Гильзовка двигателя Porsche: все, что вам нужно знать

Задиры на цилиндрах входят в тройку самых распространенных проблем с двигателями Porsche. Каждый мотор обработан никасиловым покрытием, которое особенно подвержено повреждениям при использовании некачественного топлива. Porsche используют никасил с 1970 года, изначально на гоночных машинах Porsche 917 и 911 RS. Плюс, если автомобиль имеет большой пробег, с ухудшением условий смазки или охлаждения, при регулярной динамичной езде, покрытие блока цилиндров двигателя изнашивается — появляются задиры на цилиндрах.

Диагностировать задиры можно с помощью эндоскопии мотора: фактически это царапины, которые появляются при трении поршня и цилиндра. Ездить с задирами на цилиндрах в теории возможно, но быстро появляется громкий шум от двигателя, увеличенный расход масла, плохая компрессия, ухудшение динамики, вибрация и, в целом, нестабильная работа силовой установки. Если долгое время игнорировать задиры на цилиндрах, потребуется капитальный ремонт двигателя Porsche — его стоимость в среднем составляет 10 тысяч долларов.

При задирах на цилиндрах у владельца Porsche Cayenne, Panamera или Cayman есть два варианта — менять шорт-блок двигателя или загильзовать блок цилиндров. Замена шорт-блока стоит дорого и имеет 100% оказание лишь при наличии стружки в масляном фильтре. Гильзовка двигателя Porsche — более демократичное решение, которое усиливает стенки цилиндров, защищает мотор от влияния неблагоприятных факторов, таких как неоригинальное топливо или нарушения в эксплуатации.

Что такое гильзовка двигателя Porsche?

Компания Porsche делает преимущественно спортивные машины, в которых важна динамика, мощность и экстремальные скорости. В таких условиях эксплуатации двигатель изнашивается быстрее, особенно если владелец автомобиля игнорирует стандарты технического обслуживания. Чем дольше изнашиваются цилиндры, тем более существенные задиры (царапины) появляются на стенках. В особо запущенных случаях задиры могут привести к тотальному разрушению мотора, причем прямо во время движения.

Гильзовка мотора Porsche — расточка специальных металлических гильз, с помощью которой достигается восстановление геометрии и размеров блоков цилиндров. Гильзы фактически устанавливаются внутрь каждого изношенного блока и выполняют роль стенок. Конструкция становится крепкой и надежной, устойчивой к износу и воздействию некачественного топлива.

Гильзовать двигатель Porsche необходимо с соблюдением технологии и существующих правил. Несмотря на то, что гильзовка — не заводское решение, важно тщательно соблюдать инструкции. Гильзование блока цилиндров проводится в центрах сервисного обслуживания, сделать это в домашнем гараже невозможно.

Компания Royal World Service специализируется на ремонте и обслуживании автомобилей Porsche, и гильзовка блока цилиндров — одна из популярных услуг среди наших клиентов. Чаще всего мы гильзуем 4.8-литровые моторы Porsche Cayenne и Panamera 2007-2016 годов выпуска. Это большой и мощный двигатель, получающий высокие нагрузки и поэтому особенно склонный к повреждениям. Также мы часто гильзуем 3.6-литровый V6 двигатель Porsche, но реже —- здесь рабочие нагрузки не так велики.

Как мы гильзуем двигатели Porsche в Royal World Service?

В каждом центре сервисного обслуживания Royal World Service есть квалифицированные специалисты, которые специализируются именно на моторах Porsche. Для гильзования блока цилиндров мы используем только индивидуально расточенные гильзы для каждого блока, мы не берем готовые гильзы от других двигателей. После гильзования происходит опрессовка каждого блока, то есть подача воздуха в систему охлаждения каждого блока под высоким давлением. Блок размещается в специальной ванне с горячей жидкостью, где любой негерметичный участок, любая трещина себя проявляет. Также мы проводим фрезеровку привалочных плоскостей головок блока цилиндров и другие необходимые процедуры.

Стоит отметить, официальная литература и рекомендации завода-изготовителя отсутствуют, так как гильзовка мотора — незаводская процедура. Однако у нас есть эффективная технология сборки комплектующих и продуманный профессиональный метод гильзования блока цилиндров Porsche. За последние несколько лет эксперты Royal World Service загильзовали десятки моторов Cayenne, Boxster, Cayman, Panamera, 911 и других моделей Porsche.

Гильзовка двигателя Porsche в салонах Royal World Service занимает около 3-4 недель. Большую часть этого времени занимает доставка необходимых расходных и комплектующих материалов из зарубежных стран.

Как проверить задиры на цилиндрах Porsche?

Износ блока цилиндров сопровождается появлением различных специфических симптомов. Не заметить появление задиров почти невозможно. Появляются посторонние звуки при работе мотора: чем больше износ, тем стук чаще и громче. На начальных стадиях износа появляется легкий стук на холодную, и стоит прогреть мотор — шум исчезает. Более высокая степень износа — стук появляется даже при прогретом моторе и звучит сильнее.

Как мы писали выше, при задирах на цилиндрах Porsche снижается компрессия, увеличивается расход бензина и масла на угар. Если вы фиксируете хотя бы один из этих симптомов, немедленно обратитесь на сервис.

Как избежать серьезных проблем с двигателем Porsche?

1. Своевременная замена масла (каждые 10-15 тысяч км пробега) и использование только оригинальной смазочной жидкости.
2. Прогрев мотора перед каждой поездкой.
3. Отсутствие перегрузок мотора, если не обеспечен нагрев охлаждающей жидкости до рабочей температуры.
4. Отсутствие длительной езды на высокой скорости.
5. Эксплуатация автомобиля при отсутствии экстремальных отрицательных температур.

Задиры на блоке цилиндров в автомобилях Porsche приобрели массовый характер лишь в последние 5-10 лет, когда производитель стал использовать менее надежную конструкцию двигателей. С целью снижения веса и повышения экономичности инженеры практикуют уменьшенные монтажные зазоры и обработку блока цилиндров менее устойчивыми покрытиями. В результате агрегат более подвержены перегреву, менее устойчив к использованию некачественного топлива и масла. Эксплуатация автомобиля при резко отрицательных температурах, на разбитых дорогах и при нарушениях условий смазки усугубляют ситуацию. В результате капитальный ремонт двигателя Porsche становится делом времени.

Сравнение алюминиевых и чугунных двигателей: плюсы и минусы

Какой двигатель лучше – алюминиевый или чугунный?

В последние годы стало модно перед покупкой автомобиля смотреть на его внешность, форму, интерьер и различные функции. Двигатель и коробки передач вместе с подвеской как-то незаметно стали отходить на второй план. Но это неправильно. Ведь автомобиль – это не модный новый смартфон или телевизор. Для любого транспортного средства двигатель – это его сердце, без которого он не может осуществлять свою главную функцию. Тем не менее все еще есть водители, которые перед покупкой машины тщательно изучают ее техническо-механическую часть. Но многие в итоге сталкиваются с дилеммой при выборе двигателя, задавая себе непростой вопрос: а какой двигатель лучше – алюминиевый или чугунный?

Смотрите также: Почему двигатели автомобилей не плавятся?

Да-да, современный авторынок может вынести мозг любому автолюбителю при выборе автомобиля. Это раньше было просто: выбрал марку, модель, один из нескольких движков – и все. Теперь же количество различных технологий в современных автомобилях, наверное, уже скоро обгонит количество технологий в космическом аппарате Аполлон, слетавшем на Луну.

Этот посадочный модуль Appolo точно не был сделан из чугуна

Многие из наших читателей знают, что в последние годы в автомире становится все меньше машин с чугунными двигателями. На их смену пришли легкие алюминиевые моторы. В итоге автолюбители во всем мире поделились на два лагеря, один из которых рьяно доказывает другому, что алюминиевые двигатели хуже старых чугунных. В одной из прошлых наших статей мы уже подробно разобрали преимущества и недостатки новых и старых моторов. Сегодня же мы решили кратко поговорить о том, какие все-таки движки лучше – алюминиевые или чугунные.

На первый взгляд, алюминий лучше обычного чугуна. Именно поэтому многие автолюбители и эксперты считают, что алюминиевые моторы имеют преимущество перед старыми, полагая, что чугунные моторы – это отсталая технология. На самом деле эта идея совершенно неверна и подобное мнение крайне однобоко.

Давайте же познакомимся с разницей между алюминиевыми и чугунными двигателями. Алюминиевые и чугунные моторы называют так в зависимости от того, из какого материала сделан блок цилиндров двигателя. Например, если блок цилиндров сделан из чугуна, то двигатель считается чугунным. И даже если в нем будет использоваться алюминиевая головка блока цилиндров, то все равно этот двигатель будет считаться чугунным. То же самое касается и алюминиевых силовых агрегатов.

Смотрите также: Вот какие плюсы и минусы есть у различных типов двигателей: обзор

Фактически же оба типа двигателей имеют как свои преимущества, так и недостатки. Давайте кратко в виде цитат из прошлой статьи выделим преимущества и недостатки алюминиевых двигателей, которые откроют глаза тем, кто считает, что чугунные моторы – это допотопные технологии. На самом деле сбрасывать со счетов чугунные силовые агрегаты еще рано.

Почему старые двигатели оказались не в почете

Облегчение цилиндра-поршневой группы в купе с легким коленвалом и телом ДВС увеличивает мощность и положительно сказывается на динамике автомобиля, благодаря чему мощность новых моторов при объеме в полтора литра переваливает за 100 лошадиных сил.

Чугунный мотор же имеет внушительную толщину и вес всех деталей, что увеличивает их запас прочности и надежность. Но на приведение всей этой массы в движение двигатель расходует свой собственный КПД, что ограничивает его потенциал до 80лошадиных сил при вышеуказанном объеме.

Помимо улучшения ходовых характеристик, уменьшение массы играет еще одну важную роль — уменьшение расхода горючего, за счет чего появляется значительная экономия средств. Отсюда берет начало еще один немаловажный аспект — экологические нормы, ужесточаемые каждые несколько лет. В старых двигателях не предусмотрены системы обработки выхлопных газов, а вторичная переработка самого мотора сложна и затратна. Это не позволяет им пройти современные стандарты экологической безопасности. Из-за совокупности вышеперечисленных факторов, прошлым моторам нет места в современном ритме жизни.

К сожалению, время диктует свои тенденции, которые не могли не коснуться такой важной вещи, как автомобиль. Сейчас отыскать новую модель с чугунным мотором – практически нереальная задача, поэтому придется сделать выбор между регулярным обслуживанием устаревшей, но проверенной временем машины, либо подстроиться под правила маркетологов и менять авто раз в несколько лет. В любом случае выбирать средство передвижения нужно по карману.

Преимущества алюминиевых моторов

• Существенное снижение веса двигателя, что в конечном итоге влияет на вес машины и приводит к снижению расхода топлива

• Увеличение динамических характеристик автомобиля за счет снижения веса

• Алюминиевый блок меньше подвержен коррозии (хотя редко когда вы можете увидеть коррозию в чугунных моторах, но тем не менее она бывает)

• Алюминиевый мотор легче охлаждать (лучшая теплопередача, чем у чугунных блоков двигателя)

• Требуется меньше времени для нагрева двигателя. Алюминий намного быстрее набирает температуру в отличие от чугунных моторов

• Лучше оптимизирован для работы в паре с турбиной

• Алюминий проще обрабатывать после отлива блока двигателя. Обработка чугуна намного сложнее. На производстве быстрее изнашивается обрабатывающее оборудование

Старые двигатели проще в изготовлении

Производство двигателя из менее прочных материалов диктует более серьезные требования к точности выполнения процесса, а также использованию дорогих сопутствующих материалов. Нетрудно догадаться, что оснастка производственной линии, обучение специалистов и усердная работа конструкторского бюро также вносит немалые затраты в счета производителя.

В былые времена все было несколько иначе — двигатель изначально проектировался под меньшие требования к технологическому процессу, свойства материала прощали мелкие ошибки и погрешности, а в производстве использовалось повсеместно используемое оборудование. Последнее подтверждает практика ремонта как в мелких мастерских, так и в гаражных условиях различными умельцами. Все это значительно снижало расходы на производство, обратно пропорционально сказываясь на надежности. В наше время произошел переворот данной тенденции.

Можно предположить, что новую машину можно доработать для увеличения срока службы. Увы, но в наше время существует такой аспект, как программируемое старение, который не обошли стороной и автоконцерны, вводя усложненные узлы из более дешевых материалов, являющихся по сути одноразовыми.

Задача этой меры довольно простая — подтолкнуть владельца на покупку нового авто, снижая надежность выпускаемой продукции. Поэтому ремонт современной машины финансово невыгоден, а модернизация невозможна ввиду отсутствия запаса прочности.

Subaru 3.0 / 3.6 R6 (EZ30 / EZ36)

Производство: с 2000 года.

Применение: Subaru Legacy, Subaru Outback, Subaru Tribeca.

Из всех прославленных оппозитников Субару наиболее надежными считаются атмосферные шестицилиндровые серии EZ, известные по Outback, Legacy 3.0R и кроссоверу Tribeca. Первые версии 3-литровок для Outback H6 (219 л.с. до 2002 года) еще имели механический привод управления дроссельной заслонкой и алюминиевый впускной коллектор. Более поздние модификации (245 л.с.), несмотря на более сложные технологии (среди прочих система регулирования высоты подъема и фаз впускных клапанов, а у 3.6 еще и выпускных), не стали более «ранимыми».

Двигатель имеет, так называемые мокры гильзы цилиндров и прочную цепь ГРМ. Единственный реальный недостаток – это сравнительно высокий уровень потребления топлива (особенно в Legacy 3.0 Spec B, оснащенным спортивной МКПП с короткоходным механизмом выбора передач) и незначительные трудности при техническом обслуживании (например, для замены свечей зажигания из-за плохой доступности к «горизонтально» расположенным цилиндрам).

И наконец, «контрактные» моторы…

В заключение отметим: модные сегодня «контрактные» моторы становятся похожи на пресловутый «МММ». Нет в мире такой страны-«донора», где бы существовало столько двигателей с большим остатком ресурса. А поскольку двигатели современных легковых автомобилей рассчитаны на конечный и весьма ограниченный пробег, то покупка такого мотора давно стала лотереей – в которой, как известно, выигрывает один из тысяч. В лучшем случае.

А остальным предлагается раз в 10-20 тыс км купить очередной «билет» – пока не будет выбран их «лимит» на ремонт или замену мотора на новый.

• Александр Хрулев, канд. техн. наук, директор

Suzuki 1.3 / 1.5 / 1.6 DOHC «M»

Производство: с 2000 года.

Применение: Suzuki Jimny, Suzuki Swift, Suzuki Ignis, Suzuki SX4, Suzuki Liana, Suzuki Grand Vitara (1.6), Fiat Sedici (1.6), Subaru Justy III.

Двигатели серии «М» включают в себя моторы небольшой емкости 1.3, 1.5, 1.6 и 1.8. Последний предназначен исключительно для Австралийского рынка. На Европейском континенте силовой агрегат встречается практически во всех мелких и средних моделях Сузуки, появившихся на рубеже нашего тысячелетия, и в Fiat Sedici 1.6, который является копией Suzuki SX4. Механическая часть двигателя очень надежная и прочная. Не вызывает нареканий даже система изменения фаз газораспределения VVT, использующаяся большинством модификаций двигателя. Ее нет только в 1,3-литровой версии, предназначенной для Ignis и Jimny до 2005 года, и старых модификациях 1.5 для SX4.

Цепной привод ГРМ надежный. Среди незначительных недостатков можно отметить небольшие утечки масла через сальник коленчатого вала. Более серьезные неисправности практически не встречается.

Клапанная крышка и мембрана ВКГ

В клапанной крышке установлена важная мембрана системы вентиляции картерных газов. Как и на других двигателях, не только дизельных и не только на моторах VAG, при появлении трещины или при закупоривании этой мембраны сгустками масла возникают проблемы с отбором картерных газов.

Если мембрана треснула, то картерные газы и пары масла вместе с ними неконтролируемо уходят во впуск. Если мембрана и каналы возле нее закупорены, до давление газов в картере стремится найти другой выход. В первую очередь, как правило, газы начинают выходить по уплотнению клапанной крышки, а вместе с ними потихоньку просачивается масло. Одним словом, сильный масляный налёт во впуске или запотевания по клапанной крышке – это важные признаки, указывающие на необходимость проверки мембраны ВКГ.

Прокладка клапанной крышки, даже оригинальная, продаётся отдельно. Мембрану отдельно от крышки не купить, но доступны неоригинальные ремкомплекты для клапана ВКГ.

Выбрать и купить клапанную крышку для двигателя Volkswagen 1.2 TDI, 1.4 TDI, 1.9 TDI или 2.0 TDI вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

PSA 1.4 HDi 8V (DV4)

Производство: с 2001 года.

Применение: Citroen C1, C2 Citroen, Citroen C3, Citroen Nemo, Peugeot 107, Peugeot 1007, Peugeot 206, Peugeot 207, Peugeot Bipper, Toyota Aygo, Ford Fiesta, Ford Fusion, Mazda 2.

Маленький 1.4 HDi можно рассматривать в качестве преемника легендарного XUD7/XUD9. Даже, несмотря на то, что «по бумагам» 1.4 HDi был создан в сотрудничестве с Ford (как и более крупный 1.6 HDi). На самом деле – это полностью французская конструкция, которая вышла очень удачной.

Как и Honda, французы смогли создать прочный алюминиевый блок с сухими вставками. Ремень ГРМ способен пройти 240 000 км или 10 лет. Простой турбокомпрессор будет работать вечно. Система впрыска Common Rail производства Siemens хорошо зарекомендовала себя с самого начала. В Mazda, Ford и некоторых моделях PSA в последнее время упоминается система впрыска Bosch.

Посвященные знают, что имеется и 16-клапанная версия отдачей в 90 л.с. для более мощных вариантов — Citroen C3 1.4 HDi и Suzuki Liana 1.4 DDiS. Со своей вечно подтекающей 16-клапанной головкой, турбокомпрессором изменяемой геометрии и системой впрыска Delphi этот двигатель в вопросах надежности никогда не сравнится с простой 8-клапанной версией.

General Motors

Автомобили Chevrolet перестали продаваться в России с 2014 года. Однако их очень много на вторичном рынке. Кроме того, с конца 2020 года марка должна вернуться на российский рынок.

Статья по теме

Вторая жизнь. При каком пробеге автомобиль опять как новый? Один из самых распространенных моторов — 1,5-литровый двигатель B15D2 мощностью 106 л. с. — ставился на Chevrolet Cobalt и Daewoo Gentra. Разработан двигатель в США в глобальном инжиниринговом центре и используется не только для азиатских рынков, но и для американского. Chevrolet Cobalt продают, к примеру, в Бразилии. Блок цилиндров у него чугунный, привод клапанного механизма цепной. Ресурс цепи — 120-200 тысяч километров. При своевременной замене механизм обеспечивает надежную работу мотора.

Гильзованный мотор: особенности гильзованных двигателей

Начнем с того, что гильзовка двигателя является решением, которое продиктовано необходимостью снизить вес силового агрегата. Еще следует отметить, что данная технология также позволяет добиться общей экономии в рамках производства ДВС. В этой статье мы поговорим о том, что значит гильзованный двигатель, а также как гильзование отражается на ресурсе и надежности мотора.

Зачем и когда моторы начали гильзовать

Итак, гильзованный мотор появился для того, чтобы добиться снижения веса двигателя. Если просто, снизить вес стало возможным благодаря тому, что при изготовлении блока цилиндров начал использоваться алюминий, а не чугун.

Дело в том, что чугун даже с учетом его прочности и дешевизны в три раза тяжелее алюминия, также отличается склонностью к образованию коррозии, имеет меньшую теплопроводность. В результате чугунные блоки требуют лучшего охлаждения, в систему необходимо заливать большее количество антифриза и т.д.

Далее к середине 50-х аналогичная конструкция стала использоваться не только в автоспорте, но и на конвейере. Однако в те годы полностью вытеснить чугун не удалось по причине технологической сложности процедуры гильзования, а также с учетом сниженной жесткости блока, высоких нагрузок на гильзы, быстрому прогару прокладки БЦ даже при незначительных перегревах.

К началу 1970-х стала активно использоваться практика установки в блок из алюминия «сухой» гильзы. Такая гильза вставлена в блок, при этом каналы для антифриза в данной области отсутствуют. При этом запрессовка разогретой чугунной гильзы в более мягкий алюминий является сложным процессом.

Еще алюминий и чугун имеют разный коэффициент температурного расширения, в результате чего возможно появление зазора между блоком и самой гильзой после выхода ДВС на рабочие температуры. Однако плюсом стала жесткость такого цилиндра. При этом показатель жесткости был не лучше, чем у чугуна, зато достигалось существенное снижение веса блока.

Прочность была повышена, однако такие гильзы нельзя выпрессовать из блока для замены, подбора ремонтного размера и т.д. Другими словами, официально гильзованный по данной технологии блок стал непригодным для ремонта, то есть началась эра одноразовых моторов. Затем многие производители и вовсе отказались от чугунных гильз в алюминиевом блоке цилиндров.

Неремонтопригодный блок цилиндров: что нужно знать

Разобравшись с тем, что значит гильзованный двигатель и зачем нужна установка гильз, давайте рассмотрим дальнейшее развитие технологий производства алюминиевых блоков. Вполне очевидно, что решение отказаться от чугуна и установки гильз позволяет упростить и удешевить процесс, исключить сложную запрессовку гильзы, отливку блока вокруг «стакана» и т.д.

Параллельно цельный блок из алюминия означает, что больше нет необходимости принимать в расчет температурные характеристики двух разных металлов (чугун и алюминий), позволяя добиться лучшего охлаждения цилиндров.

Так появился безгильзовый алюминиевый блок цилиндров. Первые серийные образцы можно было встретить еще в 1971 г. В основе лежал алюминиевый сплав, в который добавлялся кремний (около 17%). В двух словах, зеркало цилиндра резко и сильно охлаждали, в результате происходила кристаллизация кремния в зоне охлаждения. Далее зону упрочнения также обрабатывали кислотами, чтобы удалить остатки алюминия на молекулярном уровне.

Результатом стала твердая стенка, по которой жесткие поршневые кольца могли свободно работать без риска повреждения зеркала цилиндра (так же, как и в чугунном блоке). Далее этот метод получил развитие. Также появились гильзы из алюминия, которые специально насыщали кремнием.

Во всех случаях алюминиевые блоки склонны сильно повреждаться от механического воздействия, в результате образуются серьезные задиры. Дело в том, что под прочным кремниевым слоем, который при этом весьма тонкий, все равно остается достаточно мягкий алюминий.

Кстати, еще одним витком эволюции стала технология упрочнения стенок цилиндра путем гальванического нанесения никеля и карбида кремния под названием Nikasil. Владельцы моделей BMW и Audi хорошо знакомы с такими блоками. Компания БМВ затем пошла еще дальше, выпустив двигатель, который имел алюминиевые упрочненные гильзы, а остальные элементы были выполнены из магниевого сплава. Такой сплав позволил сделать двигатель еще более легким.

Сегодня также постоянно ведутся работы над созданием более совершенных технологий по нанесению упрочняющего покрытия. Например, лазерное легирование кремнием, технология плазменного напыления составов с железом, создание на стенках прочного покрытия из титана и т.д.

Ванкель и другие

В принципе, возможны альтернативы старой конструкции, созданной во времена Отто и Дизеля. Но создать работающий двигатель, способный на равных конкурировать с привычной схемой по всем показателям, очень сложно. Двигатели Стирлинга, Баландина и многих других оригинальных схем и решений не получили распространения и оказались на грани забвения.

И хотя новые идеи витают в воздухе, реализовать даже лучшие из них весьма проблематично. Например, роторно-лопастной мотор Вигриянова, который изначально планировалось устанавливать в «прохоровский» «ё-мобиль», пока так и не создан. И для того чтобы (возможно!) довести его до серийного производства, потребуется, по прикидкам, как минимум, 10 лет и весьма неограниченное финансирование. Причем несколько из этих 10 лет надо будет потратить на подготовку специалистов, способных его довести. А поскольку с «неограниченным финансированием», кажется, наступили проблемы, этот двигатель, скорее всего, света так и не увидит…

Роторно-поршневой двигатель Ванкеля стал, пожалуй, единственным примером внедрения в серийное производство ДВС нетрадиционной конструкции. Хотя двигателю данной схемы уже добрых полвека, и за это время многие производители, выпускавшие такие моторы, давно «сошли с дистанции» (последним стал АвтоВАЗ), он и по сей день ставится на автомобили Mazda. Причем компания так долго занимается этим двигателем и добилась таких его показателей, что уже вряд ли кто сможет сделать хотя бы такой же – по цене, надежности и эффективности. И потому он вряд ли когда-нибудь станет массовым.

Honda

Автомобили японской марки покинули российский рынок после кризиса 2014 года, однако до того момента они продавались активно, и сейчас выбор на вторичном рынке достаточно велик.

Двухлитровый бензиновый двигатель R20A мощностью 120-155 л. с. производился с 2006 года и ставился на Civic, Accord и на кроссовер CR-V. Этот мотор капризен из-за сложного механизма клапанов. А из-за отсутствия гидрокомпенсаторов приходится регулировать зазоры в клапанах каждые 80 тыс км пробега. Кроме того, чувствительна к качеству топлива и система регулировки фаз газораспределения i-VTEC. Однако при должном уходе мотор легко преодолевает 500-тысячный рубеж пробега.

Статья по теме

Медвежья услуга. Какие системы автомобиля снижают ресурс двигателя?

Плюсы алюминиевых блоков цилиндров

Алюминиевые блоки цилиндров выдерживают температурный режим до +150-200 °C. Теплопроводность алюминиевых сплавов в три раза выше чугунных, это способствует более эффективной работе системы охлаждения двигателя. Очень важно подобрать алюминиевый сплав для блока цилиндров. Он должен соответствовать многим техническим требованиям, среди них:

1. Низкая стоимость.
2. Отличные литейные свойства.
3. Хорошая обрабатываемость резанием.
4. Невосприимчивость к повышенным температурам.

Mitsubishi 1.

3 / 1.5 / 1.6 MIVEC (серия 4А9)

Производство: с 2004 года.

Применение: Mitsubishi Colt, Mitsubishi Lancer, Mitsubishi ASX, Smart ForFour, Citroën C4 Aircross.

Практически все бензиновые двигатели Mitsubishi очень надежные, так что выбрать из них самый-самый непросто. Один из наиболее распространенных – 4-х цилиндровый агрегат серии 4А9. Он был создан в сотрудничестве Mitsubishi / Daimler-Chrysler и сегодня является одним из самых надежных двигателей на рынке.

4А9 изготовлен полностью из алюминия, имеет 16-клапанную систему газораспределения DOHC, систему изменения фаз газораспределения впускных клапанов с электронным управлением MIVEC (некоторые версии двигателя рабочим объемом 1,3 л ее лишены). Хотя двигателю уже больше 10 лет, ни о каких проблемах ничего не известно. Автомобили с такими моторами приезжают в сервис только для технического обслуживания – замены, масла, фильтров и свечей.

4A9 бывает только атмосферным. В моделях Colt CZT/Ralliart с турбонаддувом используется совершенно другой мотор Митсубиси серии «Orion». Citroen C4 Aircross унаследовал двигатель от своего технического близнеца Mitsubishi ASX 1.6 MIVEC, но подает его под нехитрым названием 1.6 i, а на некоторых рынках даже под совершенно удивительным 1.6 VTi.

Вредны ли гильзы цилиндров для вашего двигателя BMW?

Кажется, вокруг гильз цилиндров и двигателей BMW есть немного противоречий.
Расход масла, повышенный шум, выпадение гильз, алюсиловые блоки не любят гильзы
— Вы называете это. Я нашел время, чтобы поговорить с нашим мастером механического цеха, (
человек с 50-летним опытом) Тони (владелец VAC) и наши партнеры-производители (Darton
и втулка LA) о недостатках использования втулок в двигателях S54, S62 и S65.

Краткий ответ: Недостатков нет.

Длинный ответ: Я могу с абсолютной уверенностью сказать, что правильно указанный
правильно установленные втулки будут работать без нареканий и обеспечат большую долговечность, чем
блок без рукавов. Трековые сборки, уличные сборки, строкерские сборки, принудительная индукция с большим HP
строит — не проблема. Мы установили на нашу машину десятки двигателей BMW.
магазин и продал сотни втулок BMW в механические мастерские по всему миру. Мы всегда
подготовьте несколько полок с гильзами BMW, готовыми к отправке.

Некоторые цитаты наших партнеров:
«Единственные недостатки, о которых нам известно, — это неправильная установка. Его
основная причина почти всех возможных проблем. Позвольте мне сначала обратиться к этому:
добавление постороннего объекта в блок, в котором изначально не было ничего, логика
сказал бы, что блок был скомпрометирован. Это может быть правдой, если сделано неправильно.

Расход масла — это миф. Во многих случаях расход масла увеличивается в результате
втулок из-за неправильной схемы хонингования. Но шум — это не миф.
Если втулки установлены со слишком большим зазором между поршнем и стенкой, это обычно
во время прогрева звучит громче. Он звучит громче из-за железной облицовки цилиндров.
Единственный способ предотвратить это — следить за зазором между поршнем и стенкой во время хонингования.
рукавов.

Единственная другая проблема — это опускание рукавов — это редко, но возможно. Без труда
можно предотвратить, если они установлены правильно. Единственное, что может упасть
гильзы, даже после идеальной установки, плохо алюминиевые и/или когда блок
перегревается все время, пока головка перекручена. То, что мы видели, происходит
когда блок слишком сильно затянут, а клиент параноик по поводу уплотнения прокладки головки блока цилиндров,
они перекрутили голову, думая, что она запечатает воду. Таким образом, когда
тепло расширяет блок, блок оторвется от головы. Как это происходит,
расширение вместе с перекрученной головкой, фактически продавит гильзы
вниз, потому что рукава, кажется, поднимаются в то же время. Очень редко, но опять же возможно».

Для всех сборок мы делаем еще один шаг вперед, используя фланцевые втулки, созданные в соответствии с нашими
точные характеристики. Эти фланцы гарантируют, что втулка не упадет под
любые обстоятельства. Смотрите фотографии ниже.

«Когда некоторые механики или моторостроители смотрят на палубу S65, они
думаю, что нет места, чтобы положить рукава. Хотя у S65 нет толстого
стенки между отверстиями цилиндров, у него есть одно хорошее качество – твердый алюминий.
Если втулки установлены правильно, блок не теряет конструктивной целостности.
Это означает, что рабочие рукава довольно тонкие, но значительно прочнее, чем обычные.
Алюминий С65. Таким образом, при правильной установке тонкостенных втулок
Блок S65 теперь гораздо более восприимчив к более высоким объемам наддува, чем сплав S65.
может справиться. Простая футеровка блока тонкой стенкой, отлитой методом центробежного литья.
втулки из ковкого чугуна, отверстия цилиндров могут выдерживать от 50% до 70% больше наддува, чем это
алюминиевого блока отверстий Alusil.

В большинстве случаев наддуву все равно, с какими поршнями он работает. Это
В первую очередь разрушаются стенки блока цилиндров, а не поршни. Если блок S65 алюминий
плохой, он сломает блок задолго до того, как поршни выйдут из строя. Вот почему
нам нравится повторно гильзовать эти блоки сплава из ковкого чугуна. Чтоб поршни не спасти,
но чтобы блок мог удерживать компрессию, чтобы поршни выполняли свою работу должным образом.

Существует несколько причин использования гильз цилиндров. Чаще всего они встречаются
в изготовленных алюминиевых блоках, потому что, как известно, алюминий не изнашивается
или необходимые герметизирующие свойства, если только он не покрыт.

В приложениях с более высокими характеристиками предпочтительнее втулка из ковкого чугуна, поскольку она
как минимум в два раза прочнее стандартной чугунной втулки. Если рукав
спроектированы должным образом, чтобы соответствовать блоку, прочность может быть фактически увеличена в
отверстие и кольцевое уплотнение больше. Вы также сможете запустить поршень любого типа и
кольцо, которое лучше всего подходит для применения. В некоторых случаях блоки с гильзами позволяют
для достижения большего размера отверстия или очистки любых повреждений, которые могут возникнуть. Они также могут
быть заменены в большинстве случаев».

Да, мы с уверенностью производим гильзу для двигателей Alusil.

Вот вам и прямые цитаты экспертов BMW по двигателям и гильзам. Пожалуйста
посетите нас по адресу 2515 Snyder Ave, чтобы увидеть двигатель BMW стоимостью более 1/2 миллиона долларов.
комплектующие на наших полках. Вы также увидите несколько миллионов долларов
стоимость лучшего оборудования для механических цехов.

Изображения:
Фланцевые втулки, изготовленные в точном соответствии со спецификациями VAC, измеряются до начала работы машины.

Блок S62 отточен и готов к фланцевым гильзам цилиндров.

Очень точная машинная работа является стандартной для VAC.

Фланцевые втулки устанавливаются в блок S62 готовыми к хонингованию.

S65 со спортивными фланцевыми гильзами цилиндров Darton VAC.

Рукава S65 на нашей машине RMC V40.

Техническая характеристика: Процедуры установки гильзы цилиндра

t не только увеличивают рабочий объем, но также повышают прочность и надежность. Комплекты для переоборудования с мокрыми гильзами доступны для некоторых импортных двигателей последних моделей, а также для отечественных двигателей V8, таких как двигатели Chevy LS.

Советы по установке сухих втулок
Одно из наиболее важных решений, которое вам придется принять при установке сухих втулок, — определить, насколько посадка с натягом подходит для конкретного применения. Алюминиевые блоки имеют большее тепловое расширение, чем чугунные блоки, поэтому они обычно (но не всегда) требуют большей посадки с натягом, чтобы втулки не двигались. Но сколько помех?

Щелкните здесь, чтобы узнать больше

Ответы будут различаться в зависимости от того, кого вы спрашиваете. Различные поставщики рукавов давали нам разные рекомендации. Один сказал, что большинству алюминиевых блоков обычно требуется посадка с натягом от 0,003 дюйма до 0,004 дюйма между бесфланцевыми втулками и блоком, чтобы удерживать втулки на месте. Если блок может принимать фланцевую втулку, то вмешательство может вообще не понадобиться.

Другой сказал, что от 0,0015″ до 0,003″ посадки с натягом — это все, что вам нужно для большинства алюминиевых блоков, и если вы превысите 0,004″, вы, вероятно, деформируете блок. Деформация отверстия — это плохо, потому что оно не позволяет отверстию быть круглым, когда вы его затачиваете. Это, в свою очередь, помешает хорошему уплотнению колец и допустит потери при сжатии и прорыв газов — ни то, ни другое не хорошо для выбросов или производительности.

Один из поставщиков сказал, что они полностью изменили свое отношение к посадке с натягом для некоторых алюминиевых двигателей. Муфты могут быть установлены с минимальным вмешательством (от 0,0005 дюйма до 0,001 дюйма) и зафиксированы на месте с помощью анаэробного герметика. Герметик, такой как Loctite 518, наносится на нижнюю треть цилиндра, чтобы удерживать его на месте и предотвращать миграцию масла между нижним концом втулки и блоком. Все, что попадает между втулкой и блоком (будь то масло, нагар или даже воздух) может помешать хорошей теплоотдаче.

Общая рекомендация по установке сухих бесфланцевых втулок для чугунных блоков с водяным охлаждением заключается в использовании посадки с натягом от 0,0015 до 0,002 дюйма. Одним из советов, позволяющих упростить установку втулки и улучшить теплопередачу, является слегка отшлифовать цилиндр с помощью зернистости № 280 после того, как он был расточен для установки втулки. Более гладкая поверхность внутри отверстия улучшит контакт металла с металлом между втулкой и блоком, когда втулка вставлена ​​на место.

Для некоторых двигателей малого рабочего объема с воздушным охлаждением (например, для мотоциклов и небольших двигателей) может потребоваться посадка с большим натягом, поскольку цилиндры работают при более высоких температурах. Мы слышали о производителях двигателей, использующих посадки с натягом от 0,006 дюйма до 0,008 дюйма, чтобы втулки оставались на месте.

Еще кое-что, о чем следует помнить, это то, что если вы вставляете втулку только в один поврежденный цилиндр в блоке для его ремонта, втулка может несколько деформировать соседние цилиндры, особенно если вы используете большую посадку с натягом. Результатом могут быть проблемы с уплотнением колец, потери компрессии и прорыв газов в соседних цилиндрах.

Один из способов свести к минимуму или скорректировать искривление отверстия цилиндра — использовать пластины крутящего момента при растачивании и хонинговании блока. На самом деле, торсионные пластины могут потребоваться на многих тонкостенных блоках (с гильзами или без них) для достижения действительно хорошей круглой и прямой поверхности отверстия. Установите стопорную пластину и прокладку головки на блок, затем затяните болты головки в соответствии со спецификацией перед хонингованием.

Измерение натяга
Чтобы точно определить величину натяга, необходимы два измерения: средний внешний диаметр (OD) втулок и средний внутренний диаметр (ID) отверстий в блоке. Для измерения этих размеров вам понадобится точный микрометр наружного диаметра и микрометр внутреннего диаметра или нутромер.

Измерьте рукав сверху, посередине и снизу. Запишите числа. Затем поверните рукав на 90 градусов и снова измерьте. Усредните вместе все эти числа, чтобы рассчитать средний внешний диаметр втулки. Чем круглее рукав, тем лучше.

Затем проделайте то же самое с каналом ствола. Измерьте верх, середину и низ, затем поверните нутромер или идентификационный микрофон на 90 градусов и повторите. Опять же, усредните числа вместе. Как и раньше, чем круглее и прямее отверстие, тем лучше. Размеры внутреннего диаметра отверстия должны быть меньше, чем размеры наружного диаметра втулки, чтобы обеспечить посадку с натягом.
Вычтите средний внутренний диаметр отверстия из наружного диаметра втулки, чтобы определить посадку с натягом.

Простая установка
Старый метод установки сухой втулки заключался в том, чтобы поместить ее в отверстие, положить деревянный брусок поверх втулки, а затем вбить его в брусок с помощью молотка. Возможно, это сработало много лет назад, когда размеры и зазоры не были такими важными, как сегодня, но такой процедуре установки не место в современных механических мастерских.

Рекомендуемый способ установки втулок – охлаждение или замораживание втулок и предварительный нагрев блока. Помещение рукавов в бытовую морозильную камеру обычно приводит к уменьшению их внешнего диаметра примерно на 0,002 дюйма. Упаковка их сухим льдом или опрыскивание жидким азотом уменьшит их еще больше, обычно на 0,003 дюйма или около того. Это часто позволяет гильзам опускаться без особых усилий или без них, что снижает риск повреждения или деформации гильз. Небольшой предварительный нагрев блока примерно до 120 градусов также немного откроет отверстия, облегчив установку. Если вам нужно приложить усилие, чтобы вставить втулку на место, используйте оправку, чтобы запрессовать ее. Не бейте по ней молотком!

Вот еще один совет производителям высокопроизводительных двигателей: снимите напряжение с блока после установки гильз. Это можно сделать, установив блок на вибростол и позволив ему встряхиваться с высокой частотой в течение 15–30 минут. Криогенная обработка блока (замораживание до минус 300 градусов по Фаренгейту ниже нуля в течение длительного медленного цикла замораживания и оттаивания) — еще один метод, который может снять напряжение с блоков и уменьшить их деформацию.

Финишная обработка цилиндров
После установки втулок внутреннюю часть цилиндра можно обработать в соответствии со спецификациями. Для правильной посадки и герметизации колец требуется безопасная для колец отделка. Под дружественным к кольцам мы подразумеваем покрытие, которое обеспечивает хорошую опору для колец, удерживает масло и не требует длительного периода обкатки. Для большинства последних моделей и двигателей с высокими эксплуатационными характеристиками это означает финишное плато.

Плоскостная отделка отверстия — это то, что в конечном итоге получают все типы колец, когда они полностью установлены, поэтому чем ближе отверстие может быть предварительно обработано до платоподобного состояния, тем меньше кольца и цилиндры будут изнашиваться при обкатке двигателя, тем лучше кольца будут герметизироваться с самого начала, и тем дольше они прослужат.

Для молибденовых колец можно использовать двухэтапный процесс хонингования для получения гладкой поверхности. Во-первых, отшлифуйте с помощью обычного абразива из карбида кремния #280. Затем закончите, слегка коснувшись отверстий камнем с зернистостью № 400 или несколько раз проведя по ним абразивным нейлоновым хонинговальным инструментом или щеткой.

Если цилиндры отшлифованы алмазными камнями, вы можете доработать отверстия более мелким алмазом, мелкозернистым керамическим абразивом или щеткой.

Если вы не наносите гладкую поверхность на цилиндры, хонингование брусками из карбида кремния #220 хорошо работает с обычными чугунными или хромированными кольцами. Используйте камни с зернистостью № 280 для колец с молибденовым покрытием или камни с зернистостью № 320–400 для молибденовых колец, если двигатель предназначен для гонок или производительности.

После хонингования цилиндров не забудьте промыть их теплой мыльной водой и щеткой, чтобы удалить весь хонинговальный и металлический мусор. Это часто упускаемый из виду шаг, который может быстро испортить новый набор колец.

Мокрые гильзы дизельного двигателя
Если вы восстанавливаете дизельный или промышленный двигатель с мокрыми гильзами, посадка с натягом не имеет значения. Большинство таких вкладышей представляют собой простую установку со скользящей посадкой, и многие из них предварительно обработаны в соответствии со спецификациями. Тем не менее, вы должны обратить пристальное внимание на состояние расточенных отверстий в блоке, чтобы вкладыши правильно поддерживались, особенно если двигатель ранее был перестроен. Если расточенное отверстие, поддерживающее фланец гильзы, повреждено или подверглось коррозии, его необходимо будет заново обработать, чтобы надлежащим образом поддерживать гильзу.