D0 B4 D0 B2 D0 B8 D0 B3 D0 B0 D1 82 D0 B5 D0 Bb D1 8c Стоковые Ролики – 0 D0 B4 D0 B2 D0 B8 D0 B3 D0 B0 D1 82 D0 B5 D0 Bb D1 8c Стоковое Видео



D0 B4 D0 B2 D0 B8 D0 B3 D0 B0 D1 82 D0 B5 D0 Bb D1 8c Стоковые Ролики – 0 D0 B4 D0 B2 D0 B8 D0 B3 D0 B0 D1 82 D0 B5 D0 Bb D1 8c Стоковое Видео — Dreamstime

RESET Apply

Filter search results

Sort by

релевантность — уменьшение
продажи — уменьшение
дата загрузки – с последних

Content type

All
Photos
Illustrations
Videos
Audio

License

Image orientation

Color composition

People

Number of people

Gender

Age group

Ethnicity

More filters

Сбросить все фильтры

Мы принимаем запросы, свяжитесь с нашими авторами. Что-то не так? Связаться с нами

Поищите в категориях

Абстракция

Aerial,
Безопасность,
Блюр,
Веселье,
Исследование,

Коллективная работа,
Конкуренция,
Любовь,
Мастерство,
Мир,
Мобильники,
Опасность,
Планетарий,
Помощь,
Праздники,
Религия,
Роскошь,
Сила,
Спорт,
Текстуры,
Уникальность,
Усилие,
Успех,
Фоны,
Цветы,
Чистота

Бизнес

Команда,
Компьютеры,
Люди,
Метафоры,
Натюрморт,

Предметы,
Промышленность,
Путешествие,
Связь/Коммуникации,
Транспорт,
Финансы

Животные

Грызуны,
Дикая природа,
Домашние любимцы,
Млекопитающие,
Морская жизнь,

Насекомые,
Птицы,
Рептилии и амфибии,
Ферма

Искусство/архитектура

Архитектура,
В помещении,
Детали, элементы,
Дом,
Достопримечательности,

Исторические здания,
Места работы,
Ночные сцены,
Под открытым небом,
Руины и древности,
Современные здания

Люди

Активность,
Дети,
Женщины,
Косметика и макияж,
Мужчины,

Обнажённые,
Пары,
Подростки,
Пожилые люди,
Портреты,
Работники,
Разнообразность,
Семьи,
Части тела,
Эмоции

Предметы

Другое,
Звуки и музыка,
Игрушки,
Изоляты,
Инструменты,

Натюрморт,
Одежда и аксессуары,
Предметы домашнего обихода,
Ретро,
Спорт,
Электроника

Природа

Вода,
Водопады,
Геология и минералы,
Горы,
Детали, элементы,

Леса,
Море и океан,
Облака и небо,
Озера и реки,
Пейзажи,
Поля и луга,
Продукты,
Пустыни,
Растения и деревья,
Растительность,
Сезоны,
Тропики,
Фрукты и овощи,
Цветы и сады,
восход и заход солнца

Промышленность

Армия,
Архитектура,
Банк,
Грузоперевозки,
Еда и напитки,

Компьютеры,
Медицина,
Нефть и газ,
Образование,
Окружающая среда,
Производство,
Путешествие,
Развлечения,
Связь/Коммуникации,
Сельское хозяйство,
Спорт,
Страхование,
Строительство,
Транспорт,
Энергия,
Юриспрунденция

Путешествие

Азия,
Америка,
Антарктика,
Африка,
Деньги,

Европа,
Живописные места,
Искусство/архитектура,
Круиз,
Курорт,
Кухня,
Океания,
Тропики,
Флаги

Редакционные

Достопримечательности,
Знаменитости,
Коммерческие,
Люди,
Погода/окружающая среда,

Политика,
События,
Спорт

Технология

Другое,
Компьютеры,
Наука,
Ретро,
Связь,

Телекоммуникация,
Электроника

праздниках

Cinco de Mayo,
Diwali,
Halloween,
Hanukkah,
Mardi Gras,

Благодарения,
День матери,
День отца,
День святого Валентина,
Другое,
Новый год,
Пасха,
китайский Новый год,
рамадан,
рождество

Последние Видео

10 автомобилей, которые удивили мощностью и динамикой :: Autonews

«Заряженные» модели от автопроизводителей становятся все экстремальнее. Причем, речь идет не только о быстрых хэтчбеках, седанах и купе, но и о кроссоверах. BMW, например, уже пообещала расширить семейство M-кроссоверов, добавив к X5 и X6 мощные варианты X3 и X4.

Peugeot планирует совершить революцию в массовом сегменте: кроссовер 3008 получит полноприводную гибридную версию с турбомотором и электродвигателем на задней оси. Похоже, автокомпании собираются оставить тюнинг-ателье без заказов.

adv.rbc.ru

Alfa Romeo Stelvio, первый кроссовер итальянской марки, сразу же получил «заряженную» версию Quadrifoglio, а простую заднеприводную модификацию и базовые силовые агрегаты показали только через несколько месяцев. Двигатель V6 объемом 2,9 л, созданный при участии инженеров Ferrari, был позаимствован у рекордсмена Нюрбургринга седана Giulia Quadrifoglio. Его 510 л.с. и 600 Нм хватает, чтобы разогнать кроссовер до 100 км/ч за 3,9 секунды. А максимальная скорость Stelvio Quadrifoglio заявлена на отметке 285 км в час. На вооружении кроссовера – восьмиступенчатый «автомат», система полного привода с активным дифференциалом на задней оси и карбон-керамические тормоза.

Stelvio Quadrifoglio недолго носил титул самого быстрого кроссовера на рынке. Концерн Daimler ответил тубромотором V8 4,0 л от суперкара AMG GT, установленном на кроссовере GLC. В варианте Mercedes-AMG GLC 63 он развивает 476 л.с. и 650 Нм, а разгон до 100 км/ч занимает 4 секунды. GLC 63 S выдает 510 л.с. и 700 Нм и разгоняет его до «сотни» за 3,9 с – новый рекорд в сегменте. Выбор кузова – обычный или Coupe – на динамику кроссоверов не влияет. Машины оснащены пневмоподвеской со спортивными настройками и усиленными тормозами. Девятиступенчатый «автомат» AMG Speedshift MCT такой же, как у моделей Mercedes-AMG E 63. Система полного привода – новая, где тягу на передние колеса передает многодисковая муфта. У GLC 63 сзади установлен самоблок, а у S-версии – активный дифференциал.

Раллийно-спортивной версией обзавелся даже внедорожник-гигант Chevrolet Tahoe: приставка RST расшифровывается как Rally Sport Truck. И при его создании в General Motors вдохновлялись работами различных тюнинг-ателье. Tahoe можно отличить по черной глянцевой отделке и 22-дюймовыми колесами. Внедорожник снабдили адаптивными амортизаторами, новыми редукторами, усиленными тормозами Brembo и новой выхлопной системой Borla. Но главное – это мотор V8 объемом 6,2 л, форсированный до 426 л.с. и 624 Нм момента. Он комплектуется девятиступенчатым «автоматом» от Camaro и обеспечивает разгон до 60 миль/ч (97 км/ч) за 5,7 секунды.

Если кому-то покажется, что Chevrolet Tahoe заслуживает большего, на помощь придет американское ателье Hennessey. Оно известно постройкой одного из самых быстрых автомобилей в мире – Hennessey Venom GT. Благодаря «механическому» нагнетателю, промежуточному охладителю, другим головкам блока и распредвалам, специалисты компании сняли с мотора V8 объемом 6,2 л. 674 л.с. и 892 ньютон-метра. В результате внедорожник GMC Yukon Denali разгоняется до 60 миль/ч (97 км/ч) всего за 4,5 секунды. Тот же самый пакет доработок HPE650 Supercharged подойдет и для его ближайшего родственника Chevrolet Tahoe. Причем, Hennessey предлагает на свой комплект трехлетнюю гарантию.

Заднеприводный лифтбек Stinger – самая спортивная и самая быстрая модель корейской компании. У топ-версии полный привод и турбомотор V6 объемом 3,3 л с отдачей 370 л.с с восьмиступенчатым «автоматом». Во время премьеры в Детройте было озвучено, что автомобиль разгоняется до 100 км/ч за 5,1 секунды. К автосалону в Сеуле динамические характеристики уточнили, и машина стала на 0,2 с быстрее. Теперь корейский лифтбек даже чуть быстрее, чем BMW 440i xDrive Gran Coupe, результат которой – 5 секунд. Кстати, Альберт Бирманн, работавший над «Стингером», перешел в Kia из BMW и ориентировался как раз на баварские машины.

Audi, глядя на успехи конкурентов, сменило экстремальному купе силовой агрегат: на место 450-сильного V8 объемом 4,2 л пришел более скромный V6 c наддувом объемом всего 2,9 литра. Он развивает ту же мощность, но выигрывает в крутящем моменте (600 ньютон-метров). Разгон с места до 100 км/ч теперь занимает всего 3,9 с – на 0,7 с быстрее, чем раньше. Максимальная скорость традиционно ограничена на отметке 250 км/ч, но за доплату можно сдвинуть рамки до 280 км в час.

Honda работала над первым Civic Type R на протяжении нескольких лет, а сложности возникли как раз с созданием турбомотора. Японский производитель не спешит раскрывать секреты хот-хэтча нового поколения. Осенью прошлого года машину показали в Париже в статусе концепта с затонированными стеклами. Тогда же стали известны технические подробности: турбомотор, безальтернативная «механика» и многорычажка сзади вместо полузависимой балки. Мощность двигателя подняли до 320 л.с., а крутящий момент остался прежним – 400 ньютон-метров. В Женеве показали серийный хот-хэтч, но его динамические характеристики снова оставили в тайне. Во всяком случае, понятно, что новинка будет быстрее предшественника, разгонявшегося до 100 км/ч за 5,7 секунды.

Chrysler выдает подробности о своем суперкупе Dodge Challenger SRT Demon маленькими порциями по четвергам. Уже известно, что ради снижения массы он будет одноместным, получит новый гидротрансформатор, самый большой воздухозаборник и трансбрейк – альтернативу лонч-контролю, которая используется на дрэгстерах. Кроме того, «Демона» оснастят дрэговыми шинами и режимом для работы на гоночном топливе октановым числом выше 100. По предварительным данным, разгон до «сотни» с мотором V8 Hemi мощностью 757 л.с. занимает всего 3 секунды. Машину можно увидеть в новом фильме «Форсаж-8» с Вином Дизелем.

Вряд ли стоит недооценивать тюнинг-ателье: пока Chrysler интриговал тизерами своего «Демона», упомянутое ателье Hennessey придумало для него «Экзорциста». За основу своей машины техасская фирма взяла главного конкурента «Челенджера» Chevrolet Camaro ZL1 c компрессорным V8 мощностью 659 лошадиных сил. Благодаря более производительному нагнетателю и новой системе выпуска, мотор теперь развивает фантастические 1014 лошадиных сил. А пиковый крутящий момент составил 1310 ньютон-метров. Разгон до «сотни» Hennessey Exorcist занимает менее 3 секунд. Создатели утверждают, что их купе универсально и подходит для поездок по дорогами общего пользования.

Немецкая фирма Pogea Racing пошла дальше и создала на базе Fiat 500 Abarth суперкар мощностью 420 лошадиных сил. Причем, столько сняли с мотора объемом всего 1,4 л, ранее выдававшего 135 лошадиных сил. Немцы полностью переделали и усилили двигатель, добавили кованые поршни, перепробовали несколько вариантов турбокомпрессоров и систем впрыска. Коробку передач усилили и оснастили двойным сцеплением. Всего на разработку машины потратили четыре года. Pogea Racing Ares с крыльями, бамперами и капотом из углепластика весит менее тонны и способен разгоняться до 288 км в час. Чтобы достичь 100 км/ч, автомобилю требуется 4,7 секунды. Для сравнения, самый быстрый заводской Abarth 695 biposto c 190-сильным мотором разгоняется до «сотни» за 5,9 секунды.

Mini-Stock Classes — Engine Tech — Обзор

| Практическое руководство — двигатель и трансмиссия

Ограниченный рабочий объем означает, что вы должны быть на высоте, когда речь заходит о создании мощности

Гоночные четырехцилиндровые двигатели Mini-Stock изначально разрабатывались как отличный способ дать возможность новым гонщикам чтобы намочить ноги. Меньшее количество цилиндров (и кубических дюймов) означало, что автомобили были медленнее, а правила были разработаны, чтобы сделать вещи доступными. Во многих подразделениях Mini-Stock по-прежнему так, но другие стали гораздо более конкурентоспособными. Сегодня классы с четырьмя цилиндрами на многих трассах имеют такое же количество автомобилей, как и V-8, и конкуренция очень жесткая.

Поскольку максимальный рабочий объем во многих классах Mini-Stock ограничен 2500 куб.см или менее (152,5 куб.см), каждая крупица мощности, которую вы можете найти, имеет ценность. Гонщики и производители двигателей борются за доли фунта крутящего момента, поэтому неудивительно, что во многих областях наиболее конкурентоспособные двигатели Mini-Stock так же продвинуты, как и их собратья V-8. Более легкие вращающиеся узлы, легкие маховики, кривошипы и шатуны с малыми шейками, высокоэффективные системы ремней и шкивов, и этот список можно продолжить.

Самая большая разница между наиболее часто используемыми в гонках четырехцилиндровыми двигателями — 2,3-литровыми двигателями Ford и двигателями Toyota 20R и 22R — и двигателями V-8 заключается в том, что эти крошечные силовые установки имеют более современную конструкцию с верхним распредвалом. Он поставляется с ним, что позволяет использовать более оборотистые двигатели, но также имеет свои особенности, когда дело доходит до настройки клапанного механизма. Например, если в автомобиле Ford 2.3 установлены прочные подъемники, они фактически не двигаются. Нужен еще пример? Хорошо, длина штока клапана так же важна, как и кулачок распределительного вала, когда дело доходит до определения подъема клапана.

Защита кулачка

Но клапанный механизм, который во многих отношениях имеет более эффективную и простую конструкцию, чем традиционный двигатель с толкателем, также имеет свои недостатки, когда дело доходит до гонок. Замена распределительного вала — один из самых эффективных способов превратить двигатель, предназначенный для эксплуатации в условиях бездорожья, в часть гоночного оборудования. Как для впуска, так и для выпуска все, что вы можете сделать, чтобы увеличить поток за счет скорости открытия клапана, продолжительности времени, в течение которого он остается открытым (в определенных пределах), и максимальной подъемной силы должно увеличить мощность. Это приводит к некоторым довольно радикальным кулачкам распределительного вала, и когда вы объединяете это с повышенным давлением пружины, необходимым для управления клапанами на максимальных оборотах, условия становятся довольно жесткими. Это было особенно вредно для двигателей Ford 2.3. Решение заключалось в том, чтобы позаимствовать технологию из сектора F1 и начать использовать кулачки с «нитридной закалкой». В процессе азотирования используется газообразный аммиак и высокие температуры для заполнения кулачка нитридом железа на поверхности, что значительно повышает как твердость, так и смазывающую способность (насколько легко материал будет скользить по другому). Сегодня большинство производителей двигателей используют азотированные кулачки во всех гоночных двигателях Ford. Одну из этих камер легко узнать, потому что они выглядят матово-черными.

Easy Rings

Гонщики соревнуются с одним и тем же блоком Ford 2.3 уже более 20 лет. Когда Форд перешел на впрыск топлива, производители двигателей просто начали фрезеровать отверстие в блоке для топливного насоса. К счастью, Форд никогда не вносил существенных изменений в литье блоков, и бобышка топливного насоса все еще остается.

Итак, вы воображаете, что осталось открыть очень мало больших хитростей, когда дело доходит до создания этих маленьких двигателей. Лучшая металлургия и дизайн позволяют производителям использовать более легкие детали, но в наши дни успехи измеряются долями лошадиных сил.

Race Engineering — одна из ведущих компаний, поставляющих четырехцилиндровые двигатели. Его сверхлегкие компоненты, такие как регулируемые зубчатые шкивы с квадратными и круглыми зубьями и изготовленные на заказ комплекты поршней и штоков, уже хорошо известны среди производителей двигателей. Но президент Боб Кох говорит, что, по его мнению, поршневые кольца обладают большей мощностью.

Помимо гонок на овальных трассах, Race Engineering также является крупным поставщиком деталей двигателей для импортных автомобилей, которые обычно участвуют в дрэг-рейсинге. Он рассматривает возможность использования облегченных колец, разработанных для Honda и других японских производителей, и использования их в двигателях Ford. Он говорит, что эти метрические кольца не только тоньше, но и имеют меньшую радиальную глубину (толщину от внешнего края до внутреннего края кольца) и меньшее натяжение на стенку цилиндра, когда нет давления. При сжатии давление в цилиндре прижимает кольца к стенке цилиндра, обеспечивая надлежащее уплотнение, но в остальном кольца вызывают меньшее сопротивление при движении поршня вверх и вниз. Более легкая масса колец также вызывает меньшее трепетание колец. Флаттер, говорит Кох, наиболее заметен в тяжелых кольцах, которые обладают большей устойчивостью к косвенным изменениям. Более легкие кольца передают меньший импульс, и когда поршень меняет направление, они, как правило, лучше удерживаются в контакте с кольцом поршня, что улучшает уплотнение.

Однако для меньших метрических колец требуются поршни с кольцевыми канавками, вырезанными для соответствия. Они также не доступны в некоторых из обычных диаметров. Кох говорит, что если изготовитель двигателя планирует использовать некоторые из самых агрессивных метрических колец, он должен сделать соответствующие планы перед механической обработкой блока цилиндров. В то время как хорошие метрические кольца доступны в популярном увеличенном размере 0,030 дюйма, другие отверстия цилиндра должны планироваться в соответствии с легко доступными размерами метрического диаметра. Кох говорит, что Race Engineering предлагает согласованные комплекты колец и поршней и может предоставить производителям двигателей точные размеры для обработки блока, чтобы все работало вместе правильно.

Тойоты на подходе

В течение многих лет Форды составляли подавляющее большинство на всех уровнях гонок Mini-Stock, но в последнее время популярность Тойот среди гонщиков растет в геометрической прогрессии. Во многом это связано с тем, что двигателей много, и их можно найти во всем, от Celica до пикапов, и они одновременно просты и надежны.

LC Engineering сообщает, что все три комбинации двигателей подходят для гонок на овальных трассах. Во всех трех конструкциях использовались одни и те же коленчатый вал и шатуны. Высота деки на блоках различается, и Toyota справилась с этим, изменив высоту сжатия поршней. Тормозной гоночный двигатель LC Engineering называется «Пятый этап» и может использовать любую из головок. У них разные характеристики потока, но после портирования все они способны пропускать одинаковое количество. Шатуны заточены под шатуны Chevy, что дает LC Engineering более широкий выбор, когда речь идет о легких шатунах вторичного рынка. По данным технического отдела LC Engineering, самым слабым местом двигателей Toyota является цепь привода ГРМ, которая в стандартной комплектации является однорядной. Они рекомендуют перейти на двухрядную цепь, чтобы она выдерживала гоночные нагрузки — то, что LCEngineering делает со всеми своими высокопроизводительными двигателями.

Valvetrain Dynamics

Как мы упоминали ранее, самая большая разница между двигателем с верхним расположением распредвала и его двоюродным братом с распредвалом в блоке толкателя заключается в том, как собран клапанный механизм. Вопрос о том, сложнее ли создать и обслуживать какую-то одну систему, мы оставим для обсуждения другим, но одно можно сказать наверняка: если вы привыкли строить двигатели на основе толкателей, создание головки блока цилиндров для гоночного двигателя с верхним расположением распредвала — совсем другое дело. . Это может быть довольно сложно, потому что одно изменение, например, глубина седла клапана, может повлиять на зазоры в нескольких других областях головки.

По этой причине мы отправились в KT Engine Development, где специалист по головкам цилиндров Кевин Траутман восстановил головку верхнего распредвала для двигателя Ford 2.3L, который участвует в гонках класса Mini-Stock. Одна из самых больших трудностей, по словам Траутмана, заключается в том, чтобы увеличить пределы подъема клапана, установленные сводом правил, при этом сохраняя все остальное правильно, чтобы гарантировать, что двигатель будет жить.

После очистки и проверки головки под давлением Troutman выполняет все необходимые операции механической обработки, чтобы вернуть ее в соответствие со спецификацией. Новые седла клапанов, конечно, являются частью пакета при восстановлении головки, но они имеют решающее значение в двигателе с верхним расположением распредвала. Траутман должен убедиться, что они не только остаются как можно более мелкими (чтобы уменьшить кожух и свести к минимуму объем камеры сгорания), но он также должен стараться, чтобы сиденья находились на одной высоте относительно друг друга.

К сожалению, когда дело доходит до проверки правильности геометрии головки блока цилиндров с верхним расположением распредвала, лучше всего просто проверить все на соответствие. Даже если у него те же характеристики, что и у предыдущего кулачка, если вы устанавливаете новый распределительный вал, вам придется все перепроверить, потому что размер базовой окружности очень сильно влияет. Траутман начинает с установки впускных, выпускных клапанов и пружин в первую камеру и установки нового распределительного вала на место в опорах головки блока цилиндров. После установки коромысла с передаточным числом 1,66:1 между сплошными толкателями и клапанами он устанавливает зазор на 0,010, регулируя высоту толкателя.

Траутман уже знает, что пружины (которые весят 100 фунтов на седле и 250 фунтов на носу) имеют более чем необходимый зазор от 0,060 до 0,070 перед входом в заедание витка при максимальном подъеме клапана — для этого напора он ограничен до 0,450. дюйма по правилам как для выпускных, так и для впускных клапанов. Когда все установлено, его самая большая забота теперь состоит в том, чтобы убедиться, что распределительный вал обеспечивает соответствующую подъемную силу для клапанов, оставаясь при этом в центре закаленных колодок коромысел.

Регулировка подъема заключается в поднятии или опускании толкателя относительно верхней части штока клапана. Конечно, это также меняет ресницы. Чтобы вернуть зазор в норму, необходимо отрегулировать высоту верхней части штока клапана (что влияет на высоту коромысла со стороны клапана). Если все это звучит сбивающе с толку, то это потому, что так оно и есть. Мы постараемся упростить ситуацию, рассмотрев пример.

Глядя на головку блока цилиндров спереди, первый клапан для первого цилиндра — выпускной. Толкатель находится с правой стороны, клапан — с левой, а распределительный вал вращается по часовой стрелке. Расположение подъемника и впускного клапана для этого цилиндра поменялось местами. Для нашего примера предположим, что максимальный подъем клапана превышает максимальное значение 0,450, разрешенное правилами. Увеличение высоты штока позволяет укоротить сплошной подъемник, что сохранит прежнюю длину плети и уменьшит подъемную силу. Это можно сделать либо путем установки новых клапанов с более длинными штоками, либо, если вам нужно внести лишь небольшие изменения, путем шлифовки седла самого клапана. Это позволяет клапану сидеть глубже в седле и поднимает кончик штока с другой стороны головки. Если вам нужно увеличить подъемную силу, вы можете укоротить шток, обточив кончик штока. Это позволяет поднять подъемник, сохраняя при этом плеть прежней. Только будьте осторожны, вы не шлифуете так сильно, что это вызовет проблемы с зазором между коромыслом и фиксатором пружины.

Вы можете проверить подъем клапана с помощью циферблатного индикатора на металлическом основании. Установите индикатор так, чтобы он перемещался по держателю пружины параллельно движению клапана. Поверните распределительный вал на 360 градусов и посмотрите, насколько перемещается фиксатор. После того, как впускной и выпускной клапаны исправны, а высота седла в головке цилиндров одинакова, вы сможете внести такие же изменения в остальные клапаны. Несмотря на это, всегда проверяйте каждый клапан после окончательной сборки. Это единственный способ узнать, что все в вашей головке цилиндров работает правильно.

Используйте циферблатный индикатор на металлическом основании для точной проверки подъема клапана. Используйте гаечный ключ, чтобы вручную повернуть кулачок, но убедитесь, что головка установлена ​​на наборе подставок и поднята над рабочей зоной, иначе клапаны не смогут открыться. Кроме того, индикатор должен быть параллелен направлению движения клапана, иначе ваши показания будут ошибочными.

Trending Pages

• Подтверждено: Acura Integra Type S будет иметь больше лошадиных сил, чем Honda Civic Type R

• Шире, быстрее и значительнее: Datsun 240Z на вес золота

• Меньший Jeep Cherokee официально умер после закрытия завода

• Dodge Challenger SRT Demon 170 2023 года выпуска. Первый взгляд: чертовски быстрый, 1025 л.с.

• Смотрите повтор показа Dodge Last Call прямо здесь!

Trending Pages

• Подтверждено: Acura Integra Type S будет иметь больше лошадиных сил, чем Honda Civic Type R0059

• Меньший Jeep Cherokee официально умер после закрытия завода

• Dodge Challenger SRT Demon 170 2023 года выпуска. Первый взгляд: чертовски быстрый, 1025 л.с.

• Смотрите повтор показа Dodge Last Call прямо здесь!

В чем секрет этих больших чисел силы?

В то время как сложная и очень секретная разработка двигателя в NHRA Pro Stock явно была эволюционным процессом за последние пару десятилетий — производители двигателей планируют и цепляются за три или четыре лошадиных силы одновременно — справедливо сказать, что Ground Zero для многих из прироста можно проследить до единственной модификации, которая на самом деле не оказывает непосредственного влияния на увеличение мощности. Это просто измерение, измерение, если хотите.

«Я думаю, что мы сделали это по одной причине, и в итоге это оказалось многогранным», — вспоминает Ричард Маскин, президент Dart Machinery и ведущий пионер двигателей Pro Stock. «Это был необходимый компонент для будущего».

Тактика переломного момента заключается в снижении высоты платформы блока цилиндров; то есть сужение расстояния от центральной линии коленчатого вала до поверхности деки головки блока цилиндров.

Эрика Эндерс-Стивенс и команда Elite Motorsports в настоящее время держат оба конца рекорда Pro Stock.

Вы не могли убрать [короткую палубу] и получить двигатель, который у вас есть сегодня. — Ричард Маскин, Dart Machinery

Больше обычно лучше в двигателе Pro Stock — мантра, которую Mountain Motors довели до крайности меры с рабочим объемом около 1000 кубических дюймов или 16 с лишним литров. Но даже несмотря на то, что двигатели NHRA Pro Stock V8 ограничены объемом 500 кубических дюймов (8,19 литра), двумя 4-камерными карбюраторами и центральным диаметром 4900 дюймов, некоторые из их чисел действительно дразнят разум редуктора. Степень сжатия составляет от 15:1 до 16:1. Подъем клапана может превышать ошеломляющие 1,2 дюйма. Давление открытой пружины составляет более 1500 фунтов. Двигатели приближаются к 12 000 об/мин и развивают мощность более 1500 лошадиных сил без единого паскаля наддува — ну, может быть, немного больше, чем просто атмосферное давление, заполняющее цилиндры на скорости, но об этом позже.

Одно число, которое уменьшилось по мере увеличения мощности, — это высота палубы. Сегодняшний блок цилиндров Pro Stock почти неузнаваем по сравнению с культовыми двигателями OG 70-х, поэтому вот краткий урок истории того, что стало самым сложным подразделением NHRA с точки зрения техники внутреннего сгорания.

Боб Глидден был вынужден отказаться от своей победившей программы двигателей Cleveland в 1982 году, когда NHRA обязала 500ci и начать новые исследования и разработки с платформой Boss 429. Он вписался в EXP, на котором он ехал в то время, но, как сообщается, ехал «как измененное топливо». Форд архив фото

Текущий пакет Pro Stock восходит к заводским двигателям с большими блоками эпохи маслкаров и популярным классам Super Stock конца 60-х. В 1970 году и AHRA, и NHRA запустили класс Pro Stock, в котором участвовали самые популярные водители и самые быстрые автомобили. Команды управляли Chevy 427 Mk IV, Ford Boss 429 или 427 SOHC и Chrysler 426 Hemi в легких поникарах и даже компактных автомобилях, таких как Chevy Vega и Ford Pinto. Вскоре тенденция сместилась на двигатели с малым блоком, чтобы воспользоваться запутанным рецептом правил фунта на кубический дюйм, который включал снижение веса — по сообщениям, часто под влиянием внутренней политики — для автомобилей с более длинной колесной базой, таких как 4-дверный Ford Maverick.

Эпоха 500 кубических дюймов

В 1982 году NHRA остановилось на единой шаблонной формуле: 500 кубических дюймов, минимальный вес 2350 фунтов и максимальная колесная база 105 дюймов. Бобу Глиддену и Форду пришлось возродить Boss 429, и они неплохо справились, выиграв четыре чемпионата в 80-х. Но Глидден выиграл менее 10 соревнований в 90-х, поскольку будущее принадлежало GM и специально созданной платформе DRCE, что является сокращением от Drag Race Competition Engine.

Новые функции блока DRCE4 позволяют использовать метод патрона Jesel для крепления распределительного вала.

Помимо чемпионата 2012–2013 годов, в котором участвовали очень талантливые гонщики Hemi Аллена Джонсона и Джега Кофлина-младшего, двигатель DRCE доминировал в рейтингах Pro Stock со времен славы Glidden. Поклонники Pro Stock, конечно, могут упоминать сомнительные победы одной команды Mopar в 90-х, но Pro Stock на протяжении многих лет был в значительной степени игровой площадкой GM. В прошлом году для гонщиков был выпущен блок цилиндров 4-го поколения DRCE4, и допустимая высота деки отражает продолжающееся сокращение технических характеристик этого двигателя.

«DRCE2 и DRCE3 больше не производятся, — говорит гоночный инженер GM Роджер Аллен. «Для создания двигателей Pro Stock нам пришлось придумать новый блок. Многое произошло с 90-х годов, когда был разработан DRCE3, так что кое-что из этого мы уловили».

Подача масла из главного камбуза в подъемники на DRCE4 контролируется пластиной для заготовок, установленной в задней части блока, аналогично конструкциям NASCAR.

Одним из параметров, который выделяется в спецификации, является высота платформы 8,9.00 дюймов.

«Это больше соответствует тому, куда ушли ребята из Pro Stock за последние несколько лет», — добавляет Аллен.

Чтобы представить это в перспективе, традиционный большой блок Chevy, на котором платформа DRCE прослеживает свое наследие, имеет высоту платформы 9 800 дюймов. Традиционный малоблочный Chevy имеет высоту деки 9,025 дюйма.

DRCE4 поставляется с декой толщиной 0,700 дюйма, так что командам придется сократить еще от 0,200 до 0,300 дюйма, чтобы удовлетворить свои потребности. Но главный вопрос остается: что изначально побудило эту миниатюризацию блока цилиндров и что мотивирует ее сегодня?

«Всегда речь шла о впускном коллекторе, — говорит Маскин.

«Глядя на двигатель на бумаге, одним из факторов является передаточное число шатунов», — добавляет Ник Ферри из Elite Motorsports, производитель двигателей для чемпионки Pro Stock 2014 года Эрики Эндерс. «Как только вы получите это число, какой будет идеальная высота палубы для этой комбинации?»

DRCE4 имеет приспособления для девяти кулачковых подшипников и опорных кулачковых сердечников до 80 мм. Большой кулачок, такой как этот пример от Comp Cams, улучшает жесткость на кручение и позволяет использовать более агрессивные конструкции лепестков.

Открыл другие возможности

Это не остановилось на дизайне коллектора и упаковке вращающегося узла. Уменьшение высоты деки в сочетании с увеличением положения кулачка позволило использовать более короткие и прочные толкатели. Это также побудило швейцаров головок цилиндров поднять крышу впускных каналов и поднять клапаны, давая воздушному потоку более прямой удар по клапану.

Шестикратный чемпион Уоррен Джонсон был, пожалуй, самым выдающимся консультантом в разработке платформы DRCE.

«Вы не могли убрать [короткую высоту платформы] и получить двигатель, который у вас есть сегодня», — утверждает Маскин.

Первым короткодековым двигателем Маскина был изготовленный на заказ блок Merlin. Литейные сердечники были модифицированы, чтобы обеспечить достаточную толщину деки, чтобы уменьшить высоту примерно на 9 100 дюймов.

«Все, что было сказано в своде правил, это то, что вы должны были получить одобрение от автомобильной компании и причину для запуска части», — вспоминает Маскин. «Гэри [Клаудио] из Pontiac Racing написал письмо, и я передал его техническим специалистам. Они повесили его на стену в техтрейлере. В письме говорилось, что это для разработки клапанного механизма, потому что им было легко это понять.

«Если бы мы не опускали палубы, коллекторы были бы шириной с дом», — продолжает Маскин. «Карбюратор только такой широкий. Бегун должен увидеть бустер».

Вот виды блока DRCE3.

Вы никогда не увидите текущий набор головок Pro Stock на открытом воздухе. Мы нашли эти зеркально-портовые головки Ford в PRI пару лет назад. Они представляют современные технологии с достаточным пространством для больших портов, довольно малыми углами клапана и небольшими камерами сгорания.

Специалисты по головкам цилиндров продвигали эту тенденцию. Они начали поднимать крышу впускного отверстия, чтобы обеспечить более прямой путь для воздушно-топливной смеси.

Благодаря специально разработанным головкам цилиндров DRCE у них была возможность сформировать камеру сгорания по своему вкусу, а также расположить клапаны под более желаемыми углами для оптимизации потока воздуха в цилиндр. Традиционные 26-градусные углы впускных и 17-градусных выпускных клапанов — оба с 4-градусным наклоном — в крупноблочном Chevy превратились примерно в 9 градусов.до 11 градусов с 8- или 9-градусным наклоном в сегодняшней головке блока цилиндров Pro Stock.

Это изменение, конечно, пришло не сразу. Но по мере того, как впускные каналы становились выше, головки цилиндров должны были стать выше, как и коллекторы. Примерно в это же время в игру вступила другая динамика двигателя, которая помогла увеличить потенциал оборотов: большой диаметр x короткий ход.

Впускной коллектор стал бы «широким, как дом», если бы высота палубы не уменьшилась за эти годы.

Традиционный BBC имеет центры отверстий 4,840 дюйма. NHRA позволяет блокам Pro Stock иметь 4,9-дюймовые центры отверстий. По мере того, как структура блоков становилась все прочнее, производители двигателей постоянно увеличивали диаметр цилиндра, насколько они осмеливались, чтобы в головку блока цилиндров можно было вставить более крупные клапаны.

Ранние 500-дюймовые двигатели Pro Stock, использующие старый блок Bow Tie, имели диаметр цилиндра около 4600 дюймов. (Чтобы узнать больше о первом двигателе чемпионата NHRA Pro Stock, ознакомьтесь с этой историей EngineLabs.) Сегодня наименьший диаметр цилиндра составляет 4,715 дюйма, а некоторые из них достигают 4,750 дюйма. Таким образом, ход коленчатого вала составляет всего 3,520 дюйма. А 9Высота платформы 0,800 дюйма вынудила бы производителя двигателя использовать исключительно длинный шатун и поршень с очень большой высотой сжатия. Однако простое уменьшение высоты деки не решает всех проблем.

«Отношение длины штока к ходу также зависит от размера головки блока цилиндров», — предупреждает Ферри. «Если головка блока цилиндров мало дышит, вам понадобится более длинный шток. Более короткий стержень выходит из ВМТ намного быстрее. Если шток отрывается слишком быстро, головка блока цилиндров не успевает за ним. Очевидно, что головки цилиндров с годами улучшились, и мы работаем на гораздо более высоких оборотах».

Число оборотов выше 10 000 об/мин

На рубеже веков двигатель Pro Stock редко набирал обороты выше 9 600 об/мин. Сегодня ни одна команда не подтвердит свои точки переключения передач, но в частных разговорах никогда не отрицается 11 000 с лишним оборотов в минуту. И увеличение коэффициента оборотов в безнаддувном двигателе — это то, как строитель преобразует крутящий момент в большее количество лошадиных сил.

Малые блоки с короткой декой

Снятие деки — это не просто трюк с большими блоками Pro Stock. Те, кто строит крупнокалиберные малогабаритные двигатели с коротким ходом, также снижают высоту деки.

«Вы все еще пытаетесь найти подходящую длину шатуна и компрессионную высоту поршня», — говорит Кенни Даттвайлер, отмечая, что один построенный им двигатель Bonneville имел ход поршня 2,850 дюйма, а ему нужна была компрессионная высота 1,350 дюйма. «Это выбило штифт из маслосъемного кольца. Я хотел соотношение стержней в районе 2:1. Вы делаете математику и получаете высоту палубы».

Датвейлер признает, что при опускании палуб возникают проблемы. Он построил двигатель 255ci с коленчатым валом 2,550 дюйма и нуждался в высоте платформы 8,080 дюйма.

«Поверхность этого блока была чем-то другим, потому что болты колокола были выше, чем палуба», — говорит Даттвейлер, также отмечая, что иногда он натыкался на отверстия для болтов водяного насоса.

При переходе на такую ​​короткую палубу производители двигателей должны работать с поставщиком, чтобы обеспечить надлежащий материал палубы не только для жесткости блока, но и для того, чтобы было достаточно материала для зацепления резьбы крепежа.

«Мелкие блоки отражают Pro Stock во многих отношениях», — добавляет Даттвейлер. «Нам не нужно быть настолько изощренными во многих отношениях. Иногда мы просто позволяем турбокомпрессорам делать свою работу».

Ряд улучшений помог облегчить работу двигателей с более высокими оборотами, включая улучшения клапанного механизма; но с точки зрения требований к воздушному потоку длину направляющих на впускном коллекторе пришлось уменьшить, чтобы воспользоваться преимуществами инерционной динамики, которая вступает в игру. Более длинные бегуны — это просто ограничение на более высоких оборотах. Опять же, цель состояла в том, чтобы получить более короткие полозья без увеличения размера камеры нагнетания, размер которой определяется в соответствии с потребностями воздушного потока в двигателях с безнаддувными карбюраторами. Слишком маленькая нагнетательная камера приведет к голоданию двигателя, а слишком большая нагнетательная камера может повлиять на скорость заряда в цилиндре.

«Деки становились все ниже и ниже, поскольку мощность росла, — говорит Маскин. «Если вы хотите получить хорошую мощность на высоких скоростях, вам нужен короткий впускной канал».

С более коротким ходом и меньшей высотой деки другие компоненты с коротким блоком также были уменьшены в размерах, и это возвращает нас к соотношению длины удилища к ходу при разработке Pro Stock.

Ферри говорит, что 15 лет назад головки цилиндров были недостаточно хороши для поддержки коротких штоков, поэтому более длинные штоки были приемлемы. Но по мере того, как технология развивалась для поддержки большего диаметра отверстия и более короткого хода, длину штока можно было отрегулировать для поддержки более агрессивных передаточных чисел штока.

«Несколько лет назад у меня было соотношение 1,8:1, — говорит Ферри. «Не вдаваясь в подробности, мы определенно находимся в районе 1,70, а я тестировал на уровне 1,60».

Длина штока, очевидно, влияет на конструкцию поршня. NHRA требует минимального веса 460 граммов для каждого поршня и 135 граммов для штифта. Производители двигателей Pro Stock избегают длинных юбок и большой высоты сжатия, поэтому большая часть конструкции поршня сосредоточена на опорной конструкции вокруг бобышек пальцев. Производители двигателей разделяют алюминиевые и стальные конструкции стержней. NHRA требует минимум 480 граммов, так что это не вопрос веса. Сталь обеспечивает долговечность, а алюминий обладает амортизирующим эффектом, который предпочитают некоторые строители. Большая разница в том, что происходит, когда двигатель взрывается.

«Когда вы сломаете стальной стержень, вы сможете спасти крышки клапанов», — шутит давний гонщик Pro Stock Ларри Морган.

Уменьшение трения в цилиндре

Крепление вращающегося узла представляет собой изготовленный на заказ коленчатый вал из стальной заготовки, который был значительно облегчен примерно до 50 фунтов, что примерно на 20 фунтов легче стандартного коленчатого вала с большим блоком. Конструкции противовесов различаются в зависимости от предпочтений производителей двигателей, но большинство команд используют 2,500-дюймовые главные (размер 409) и 1,888-дюймовые шатунные шейки (размер Honda). Кроме того, большинство шатунов Pro Stock имеют центральный противовес.

«Люди думают, что вся мощность исходит от распределительных валов, головок цилиндров и впускных коллекторов», — резюмирует Ферри. «Можно многое сказать о настройке короткого блока».

Ферри в настоящее время работает с блоком DRCE2. Необработанные блоки отправляются в компанию Pro Motor Engines в Северной Каролине, где им требуется около 40 часов машинной обработки для выравнивания магистралей, определения размеров кулачковых подшипников и расположения отверстий подъемника. Затем Ферри выполняет еще 40 часов отделочных работ и хонингования цилиндров.

«Необходима детализация, чтобы кольца были герметичными, — говорит Ферри.

Этим поршням GibTec Pro Stock три года, но они дают представление о конструктивных факторах, необходимых для долговечности и низкого трения. Обратите внимание на обширную опору на выступе пальца, узкие кольцевые канавки и неглубокие юбки. У производителей двигателей есть такие варианты, как количество газовых портов и отверстий для слива масла, в зависимости от их потребностей.

Комплекты колец невероятно тонкие: толщиной всего 0,021 дюйма (и шириной 0,110 дюйма) для двух верхних колец и маслосъемных колец толщиной 2 мм. Это помогает снизить высоту сжатия, избегая тяжелого верхнего поршня, который может раскачиваться в цилиндре. Пакет колец также предназначен для работы с узкими зазорами и самым жидким маслом, используемым сегодня в автоспорте, например, 0W2, а также обеспечивает минимальное сопротивление. Со всеми восемью установленными поршнями (не считая переднего и заднего уплотнений, которые чрезвычайно герметичны и прочны, чтобы выдерживать высокое разрежение в картере), крутящее усилие для вращения коленчатого вала на двигателях Pro Stock может быть измерено с помощью динамометрического ключа. Обычному BBC может потребоваться усилие от 25 до 35 фут-фунтов, чтобы перевернуть вращающийся узел.

Многие компоненты изготавливаются на заказ для двигателей Pro Stock; однако у некоторых производителей вторичного рынка есть номера деталей, которые обслуживают эти двигатели. Слева новые картриджные подъемники Jesel и ременный привод специально для блока DRCE4, а PAC предлагает ряд клапанных пружин, которые будут работать в приложениях 500ci, а также Pro Mod и других приложениях Mountain Motor.

Такие тонкие кольца требуют абсолютно идеальной канавки для устойчивости. Самый популярный материал для колец — нержавеющая сталь 440B, хотя некоторые строители предпочитают углеродистую сталь. На компрессионные кольца обычно наносят покрытие из нитрида титана.

Хонингование является наиболее важной операцией не только для создания наилучшего рисунка поперечной штриховки для уплотнения колец, но и для обеспечения идеально круглой формы цилиндра. Производители двигателей будут использовать профилометр для проверки шероховатости поверхности, а также датчик для проверки геометрии отверстия.

Почему нет алюминиевых блоков?

Один из вопросов, который часто возникает при обсуждении двигателей Pro Stock, заключается в том, почему команды никогда не адаптировали алюминиевые блоки цилиндров. Быстрый ответ заключается в том, что они не обладают одинаковой мощностью. Ключом к мощности является поддержание всего давления в цилиндре внутри цилиндра, поэтому большая часть изощренности в разработке Pro Stock заключалась в более узких зазорах, уменьшенном натяжении кольца и превосходном кольцевом уплотнении.

Некоторые команды могут использовать прибор ввода, такой как этот прибор от PAT Gauge, для анализа круглости отверстий цилиндров. Это устройство может производить полный профиль цилиндра с точностью до одного микрона.

«Стабильность цилиндра — вот откуда вся сила», — говорит Морган.

Железные блоки обеспечивают более стабильное основание для уменьшения деформации отверстия и прогиба коленчатого вала, чем литые алюминиевые блоки. Правильно спроектированный алюминиевый блок из заготовок, вероятно, будет соответствовать по прочности железному блоку, но NHRA никогда не одобрит такой шаг.

В блок DRCE4 встроен ряд усовершенствованных функций, характерных для блоков только для гонок, таких как закрытый кулачковый туннель, настоящая гоночная масляная система и конструкция из уплотненного графита и железа. Блок отливается на том же литейном заводе в Англии, где производятся блоки GM NASCAR.

Команды Pro Stock чрезвычайно заботятся о своих установках и делают все возможное, чтобы скрыть двигатель от посторонних глаз. Вот владелец команды Виктор Каньяцци следит за шпионскими камерами.

«И он подходит для головок DRCE2 или DRCE3», — говорит Аллен. «Одно из ограничений прошлого: можно было использовать блок 3, но нельзя было поставить на него голову 2, и наоборот».

Главный масляный камбуз находится между распределительным валом и коленчатым валом, а подача масла к толкателям контролируется задней крышкой из заготовки.

«Он похож на наш блок NASCAR», — объясняет Аллен. «Вы можете измерять нефть от главного камбуза до подъемного камбуза через тарелку».

Традиционная схема расположения болтов на передней крышке отсутствует, так как кулачок удерживается на месте крышкой в ​​виде патрона Jesel, которая предотвращает попадание масла в ременный привод. Блок предназначен для установки картриджных подъемников Jesel (прочитайте, что Дэн Джесел говорит об этих новых подъемниках в этой колонке EngineLabs Tech5).

Пару лет назад мы подошли достаточно близко, чтобы найти Роджера Брогдона (слева) и Ларри Моргана, проверяющих их двигатели. Сегодня у Brogdon есть собственная программа двигателей, а Morgan переключился на GM.

Блок поддерживает в общей сложности девять кулачковых подшипников размером от 70 до 80 мм. Это означает, что сердечник распределительного вала может быть на 16 мм больше, чем корень коленчатого вала. Такой большой распределительный вал используется для уменьшения кручения при высоких нагрузках пружины, а также обеспечивает кулачковую шлифовальную машину большой площадкой для радикальных профилей наклона и высокого подъема на кулачке. Чем выше подъемная сила на лепестке, тем меньше передаточное отношение коромысла требуется для достижения массивной подъемной силы, которая используется сегодня. Несмотря на то, что предыдущие тенденции заключались в том, чтобы увеличить положение кулачка, чтобы улучшить геометрию клапанного механизма, и укоротить толкатели, новый блок фактически имеет более низкое расположение кулачка по сравнению с блоком DRCE3. Теперь он зафиксирован на высоте 6 300 дюймов над коленчатым валом.

«По мере того, как кулачки становились выше, а платформы — ниже, довольно скоро подъемники выходили из строя, — говорит Аллен. «В какой-то момент вам пришлось пойти на компромисс, и чем короче, тем лучше с точки зрения контроля».

После перехода из Ford в GM в этом году Ларри Морган зафиксировал серию из 120 безвыигрышных гонок, чтобы выиграть 4-Wide Nationals на zMAX Dragway. Фото NHRA

Больше фактов и предположений о Pro Stock

Несмотря на то, что существует достаточно информации о блоках цилиндров и даже о некоторых компонентах, находящихся внутри, о головках цилиндров и впускных коллекторах практически ничего не сообщается. Это дрэг-рейсинг Black Ops от Pro Stock. Разработка настолько секретна, что команды редко предлагают заглянуть в верхнюю часть двигателя, находясь в боксах. Но чтобы завершить эту историю о блоках и высоте деки, EngineLabs может предложить несколько тезисов о разработке Pro Stock, которые всплывали в различных разговорах с производителями двигателей на протяжении многих лет. Это просто случайные мысли, которые могут заинтересовать поклонников Pro Stock. Наслаждаться!

• NHRA устанавливает минимальный вес 90 граммов для впускного клапана и 80 граммов для выпускного клапана. Типичные размеры клапанов составляют около 2600 дюймов для впуска и 1800 дюймов для выпуска.
• NHRA также требует специального топлива для всех автомобилей: в 2015 году оно было изменено на Sunoco SR18.
• При частоте вращения двигателя более 11 000 об/мин команды постоянно меняют пружины клапанов. Многие гонщики предложили NHRA разрешить пневматические пружины клапанов, подобные тем, что используются в Формуле-1, чтобы снизить затраты.
• Еще одна современная функция, которую многие команды Pro Stock хотели бы видеть, — это электронный впрыск топлива. Такой шаг сократит затраты на разработку карбюратора и упростит конструкцию впускного коллектора. Переход на EFI также сделает автомобили более подходящими для современных серийных автомобилей и уменьшит размер воздухозаборника, что поможет улучшить видимость для водителя.
• В своем тестировании Pro Stock компания Total Seal сообщает, что переход от пакета колец 0,043 дюйма к 0,0325 дюйма добавил 13-15 лошадиных сил, а от 0,0325 до 0,0276 дюйма добавил 8-10 лошадиных сил. Компания не будет говорить/подтверждать текущую толщину кольца или количество улучшений, полученных от того, что они станут еще тоньше.
• Почему карбюратор дорогой? Двигатели Pro Stock на самом деле имеют два набора карбюраторов: один для трека и один для динамометрического стенда. Трековые углеводы созданы для противодействия перегрузкам при старте со стартовой линии. Мелодии карбюраторов настолько разные, что их переключение может привести к потере от 30 до 40 лошадиных сил.
• Также между динамометрическим стендом и трассой различается время. Диностенд настроен на вращение со скоростью 600 об/мин под нагрузкой, в то время как на трассе двигатель разгоняется примерно от 850 до 880 об/мин в задней части пробега. При более высокой скорости ускорения время необходимо увеличивать, чтобы не отставать от скорости записи.