Что такое атмосферник двигатель: Атмосферный двигатель: что это такое, чем отличается от турбированного

Содержание

Атмосферник или турбированный двигатель? Плюсы и минусы

Перед покупкой автомобиля каждый из нас предстает перед массой дилемм, необходимо выбирать между производителями, марками и моделями автомобилей, различными комплектациями, и самое главное, между силовыми агрегатами. Распространенный вопрос: «Что лучше, дизель или бензин?», по популярности может конкурировать разве что с вопросом: «Что лучше выбрать, турбину или атмосферник?».

Сегодня в нашей рубрике постоянных дилемм мы поднимем актуальный вопрос о том, автомобиль с каким двигателем лучше покупать — атмосферник или турбированный, поговорим о преимуществах и недостатках каждого из них для того чтобы ваш выбор был более простым и правильным.

Прежде всего необходимо уяснить один важный момент, дело в том, что нельзя сказать однозначно, что лучше турбина или атмосферник, и тот и другой имеет свои «плюсы» и «минусы». Итак, давайте по порядку.

Преимущества и недостатки атмосферного двигателя

Первым делом для тех кто не в курсе я расскажу, что такое атмосферник. Атмосферником принято называть обычный двигатель внутреннего сгорания (ДВС), который использует для образования топливно-воздушной смеси воздух из карбюратора или инжектора (1 часть бензина к 14 частям воздуха). С появлением турбомоторов выбор автомобиля усложнился, поскольку водители начали все больше «соблазняться» более мощными турбированными агрегатами, отдавая им предпочтение перед обычными ДВС. Однако есть также и те, кто все же не решается покупать турбину ввиду отсутствия знаний или опыта эксплуатации этого двигателя.

Атмосферный двигатель: преимущества

К несомненным достоинствам атмосферных двигателей относят:

Простоту конструкции, которая отработана на практике в течение многих десятилетий. Ремонт и техническое обслуживание таких силовых агрегатов обходятся владельцу намного дешевле (по сравнению с аналогичными операциями для турбированного мотора).
Значительно больший ресурс бесперебойной работы до капитального ремонта. При правильных условиях эксплуатации и надлежащем уходе срок «жизни» у атмосферных двигателей в 2÷4 раза больше, чем у моторов с турбонаддувом: 300000÷400000 км, зачастую, не являются пределом «долголетия» таких двигателей.
Меньший расход масла, который в зависимости от стиля езды обычно не превышает 200÷500 мл на 10000 км пробега автомобиля. Это обусловлено отсутствием дополнительных приспособлений, требующих смазки, а также меньшими нагрузками, которые испытывают вращающиеся части мотора при работе.
Неприхоливость к качеству используемого масла. Они вполне удовлетворительно работают на полу-синтетических (и даже минеральных) моторных маслах. Однако, не стоит забывать о том, что чем лучше масло, тем дольше срок службы двигателя.
Не столь частую, как у турбированных двигателей периодичность замены масла, которую необходимо производить после пробега в 15000÷20000 км.
Меньшую требовательность к качеству применяемого топлива. Как правило, многие атмосферные моторы могут вполне удовлетворительно работать и на бензине марки Аи92.
Более быстрый прогрев в зимнее время.

Атмосферный двигатель: недостатки

Как и все в этом Мире, атмосферные двигатели не лишены недостатков. К таким можно отнести большой вес двигателя, меньшую мощность по сравнению с турбомотором аналогичного объема, снижение мощности при езде в горной местности или других местах, где воздух разрежен. Кроме всего прочего, атмосферник уступает турбированному двигателю в динамических показателях.

Преимущества и недостатки турбированного двигателя

Турбированный двигатель впервые увидел мир в 905 году, а на «легковушки» турбины стали устанавливать только в середине 20-го века. Принцип двигателя оснащенного турбиной заключается в том, что турбина рационально использует выхлоп автомобиля, посредством которого происходит нагнетание дополнительного воздуха в цилиндры, который способствует лучшему сгоранию топливно-воздушной смеси. Как вы знаете, чем больше воздуха, тем лучше будет гореть, по тому же принципу устроен и турбомотор, турбина под высоким давлением нагнетает воздух в цилиндры, благодаря чему сгорание топливной смеси происходит с большим КПД, в результате двигатель получает больше мощности минимум на 10%.

Турбированный двигатель: преимущества

К плюсам турбированных моторов (по сравнению с атмосферными аналогами) относят:

Более высокую мощность (как правило, на 30÷50%) при одинаковом рабочем объеме.
Максимальный крутящий момент в широком диапазоне оборотов, что весьма положительно влияет на динамику автомобиля.
Меньшие вес и размеры при одинаковой мощности. Турбированный двигатель значительно легче и компактнее атмосферного. Это позволяет наиболее рационально расположить силовой агрегат и снизить общую массу автомобиля, что способствует, в свою очередь, экономии топлива.
Быстрый набор рабочих оборотов за счет меньшей массы вращающихся деталей.
Высокую экологичность, которая достигается за счет более полного сгорания топлива в цилиндрах двигателя.

Турбированный двигатель: недостатки

Среди недостатков турбированных моторов больше эксплуатационных минусов. Во-первых, двигатель с турбиной более привередлив к качеству топлива и моторного масла. Кроме того, на таких двигателях срок службы смазывающих и фильтрующих элементов гораздо меньше чем у атмосферников, примерно в 1,5-2 раза, это объясняется более сложными условиями работы при высоких температурах. Владельцам турбированных моторов следует более тщательно следить за уровнем и состоянием фильтров и масла, и производить их замену в строгом соответствии с указаниями производителя двигателя. Не менее важно состояние воздушного фильтра, забитый или поврежденный фильтр ухудшает работу компрессора и может стать причиной его неисправности.

К недостаткам турбодвигателя следует также отнести его «прожорливость». Турбина, по сравнению с атмосферником аналогичного объема, будет «кушать» больше топлива.

Кроме того, турбомотор имеет меньший моторесурс чем атмосферный двигатель. Турбина со временем изнашивается, особенно если владелец не владеет навыками эксплуатации таких двигателей. К примеру, турбомотору после остановки автомобиля необходимо дать немного поработать на холостых, чтобы турбина остыла и только после этого можно глушить двигатель.

Стоимость ремонта турбированного двигателя обойдется намного дороже чем ремонт атмосферника, кроме того желающих выполнить этот ремонт не так уж много, некоторые специалисты вообще отказываются ремонтировать турбомоторы. Те же, кто берется, иногда выполняют ремонт некачественно, в результате двигатель работает с перебоями или со временем турбодвигатель снова выходит из строя.

Как же расход топлива?

Если вы внимательно прочитали о плюсах и минусах обоих моторов (атмосферного и турбированного), то вас удивило то, что мы ничего не рассказали о расходе топлива. На этом вопросе стоит остановиться несколько подробнее. Попробуем разобраться, какой мотор является более экономичным.

Сначала сравним два двигателя с одинаковым объемом (например, 1,4 литра). Атмосферный мотор будет расходовать в среднем около 6÷7 л на 100 км пробега, а трубированному потребуется уже 8÷9 литров. Однако при этом он развивает мощность в 1,5 раза большую, чем атмосферный. Вывод: при одинаковом рабочем объеме «атмосферник» значительно экономичнее (ведь он не только «ест» меньше топлива, но и использует более дешевый бензин), однако значительно уступает турбированному по мощности.

Теперь проведем сравнение расхода топлива у моторов с одинаковой мощностью (например, около 140÷150 лс). Столько «лошадок» под капотом обычно имеет атмосферный мотор объемом 2,0 литра или турбированный двигатель объемом 1,4 литра. В городском цикле расход у обычного двигателя составит около 12÷14 литров на 100 км, у турбированного – все те же 8÷9 литров. Вывод: даже учитывая меньшую стоимость бензина, необходимого для нормальной эксплуатации атмосферного двигателя, мотор с турбо наддувом значительно экономичнее.

Как вы видите, и тот и другой двигатели имеют свои «плюсы» и «минусы», для того чтобы понять какой двигатель лучше — турбированный или атмосферный, необходимо для себя уяснить приоритетные стороны того или иного агрегата.

Автомобиль с каким двигателем лучше выбрать

Обе разновидности моторов имеют как свои достоинства, так и недостатки. Поэтому нельзя однозначно сказать какой из них лучше. Если вы поклонник агрессивной езды, быстрого старта с места, любите драйв и готовы к значительным затратам на обслуживание, то выбор однозначен – автомобиль с турбированным двигателем. Однако, склоняясь к такому выбору, надо помнить о том, что мотор вашего транспортного средства (а особенно турбина) «проживет» значительно меньше, чем атмосферный аналог. К тому же вы должны быть уверены, что в своем регионе вы без труда сможете приобрести топливо высокого качества, а также специальные синтетические масла.

Если для вашего стиля езды характерны спокойствие, предусмотрительность и осторожность, и к тому же вы практичный и бережливый человек, то излишки мощности турбированного двигателя вам просто не нежны. А вот надежность, простота в обслуживании и долговечность атмосферного мотора, позволят значительно сэкономить затраты на его повседневную эксплуатацию.

Источники: avto-moto-shtuchki.ru, vopros-avto.ru и др.

Не забываем!

Всё ремонтируется, вопрос остается только в выборе СТО. Этот выбор только за Вами!

Современные тенденции автопроизводителей сделали ставку на компактный турбированный двигатель. Это дало ряд преимуществ, среди которых компактность, экономичность, экологичность и максимальный КПД при малых объемах.

Основные отличия турбированного двигателя от атмосферного

Если атмосферный двигатель подразумевает впуск воздуха посредством разряжения, созданным поршнем, то с турбированным мотором все иначе. Для максимально эффективного сгорания топлива необходимо большое количество воздуха, чего невозможно добиться от атмосферника, поэтому нужно было воздух, в большом объеме, «затолкать».

В атмосферном силовом агрегате крутящий момент и мощность во многом зависит от объема цилиндров, что и стало основным отличием от турбомоторов.

Особенности турбированных двигателей

Принцип работы турбины состоит в принудительном нагнетании воздуха под давлением в цилиндры. Такое действие позволяет увеличить рабочий объем камеры сгорания за счет сильного сжатия, поэтому при равном объеме двигателя, разница в мощности между атмосферником и турбомотором колоссальная.

Главные предпосылки появления турбированных моторов:

Невозможность существенного увеличения мощности без увеличения объема и количества цилиндров (отсюда мы имеем агрегаты V8 и V12)
«Выжимание» максимальной мощности с помощью уменьшения камеры сгорания увеличивает степень сжатия, а значит работа двигателя без детонации невозможна. Детонация разрушает поршни.
Любые манипуляции по увеличению мощности атмосферника увеличивают расход топлива, а также делают невозможным комфортную эксплуатацию во всем диапазоне оборотов двигателя.

Изначально в массовое производство был запущен дизельный турбированный двигатель — такие моторы «наматывали» миллионы километров без особых проблем. В 80-х годах прошлого века среди легковых автомобилей начали появляться бензиновые турбоагрегаты.

Стоимость таких автомобилей существенно отличалась от обычных. До 90-х годов широко использовались механические нагнетатели, приводящиеся в движение через ремень от коленвала. Конструкция довольно проста и надежна, о чем свидетельствует яркий пример в лице двигателя Mercedes-Benz M111 E23 Compressor.

Позднее решено было переходить на турбокомпрессор, работающий от выхлопных газов, так как механический нагнетатель забирал значительную мощность на раскручивание лопастей.

Как работает турбина

Турбина состоит из двух частей:

Холодная – всасывает и раскручивает впускной воздух,
Горячая – раскручивается воздух посредством движения выхлопных газов.

В турбине установлен картридж с лопастями, которые от движения воздуха раскручиваются вплоть до 150 000 оборотов в минуту, создавая давление. Вращаются лопасти на подшипниках, а за смазывание и охлаждение отвечает подача масла с двигателя.

Так как при резком повышении давления воздух сильно нагревается, был изобретен интеркуллер, охлаждающий воздух до нужной температуры.

Во впускной магистрали установлен клапан, отвечающий за сброс избыточного давления впускного воздуха (Blow off), а также вестгейт, ограничивающий количество отработанных газов, попадающих в турбину, что позволяет избежать резкого роста повышения оборотов крыльчатки (простыми словами-ограничитель).

Работа турбины крайне проста: в горячую часть турбины попадают отработанные газы и раскручивают крыльчатку. В холодной части раскрученная крыльчатка всасывает большое количество воздуха, который проходит через интеркулер, и в охлажденном состоянии попадает в цилиндры. После того, как отработанные газы раскрутили турбину, они идут далее по выпускной магистрали.

Турбированный двигатель, плюсы и минусы

Сначала о преимуществах:

Возможность с малого объема “выжать” большую мощность, зачастую это 100 л.с. на каждый литр объема.
Крутящий момент уже с холостых оборотов дает уверенную тягу, но только в случае, если турбина маленькая, она раскручивается быстрее.
Диапазон крутящего момента широкий.
Расход топлива, при одинаковой мощности с атмосферным моторов, явно ниже.
Возможность увеличивать мощность с помощью прошивки на 20-30% без вреда ресурсу и комфорту движения.

Ресурс турбины современных авто едва достигает 100 тыс.км.
Возникновение «турбоямы», процесса между провалом и резким набором скорости из-за ожидания раскрутки турбины.
Стоимость ремонта дороже, обслуживать двигатель нужно чаще.
Возрастает потребность в качественном масле и топливе.

Отличие от механического нагнетателя

Приводной нагнетатель широко используется на американских автомобилях с V-образными «восьмерками». Явной потери мощности не ощущается в силу большого объема, зато компрессор уже с холостых оборотов обеспечивает стабильный крутящий момент. К тому же, конструктивно приводной компрессор удобнее и дешевле, чем установка двух турбин.

Турбина, работающая от выхлопных газов, значительно повышает КПД, а его сопротивление приравнивается к 0, так как используется энергия отработанных газов.

У приводного компрессора есть два недостатка: повышенный шум работы и потери мощности на раскручивание.

Основной проблемой турбированного двигателя является незнание правильного ухода и обслуживания таких агрегатов. Турбомоторы требуют более частого внимания, в таком случае дорогой ремонт турбины можно отсрочить на долгие годы.

Как говорилось в советской кинокомедии «Берегись автомобиля»: «Каждый, у кого нет машины, мечтает еe купить. И каждый, у кого есть машина, мечтает еe продать».

Со времени выхода фильма прошло больше пятидесяти лет, машины стали во много раз сложнее в техническом плане, модельный ряд расширился на несколько порядков. Но личный автомобиль — это по-прежнему серьeзная покупка для семьи, и никто не хочет прогадать с выбором.

Итак, у вас на руках заветная сумма, вы уже определились с маркой и моделью будущего автомобиля. И тут встаeт важный вопрос: с каким двигателем брать машину? Если вопрос о выборе дизельного или бензинового двигателя для вашего автомобиля решeн в пользу последнего, возникает ещe одна дилемма: атмосферный или с турбонаддувом.

В нашей стране большинство популярных моделей, будь то бюджетные седаны или сверхпопулярные кроссоверы, предлагаются как с турбированными, так и с атмосферными моторами. При этом, чем выше класс автомобиля и его цена, тем шире линейка именно турбированных агрегатов. Это общемировая тенденция: турбомоторы постепенно вытесняют атмосферные двигатели.

Прежде чем сделать выбор, стоит разобраться в главных отличиях атмосферных и турбированных силовых агрегатов, а также выявить их сильные и слабые стороны.

Как это работает

Основное отличие двух моторов заключается в способе подачи воздуха в цилиндры. В атмосферном двигателе воздух идeт под действием впуска разрежения, который создаeтся на такте, — поршень просто опускается и втягивает воздух. В турбированном моторе работает принудительный наддув — в цилиндры нагнетается больше воздуха с помощью турбокомпрессора.

По сути, турбированный двигатель является модернизацией своего предшественника — классического атмосферного мотора. Основная цель этого изобретения — увеличение мощности без увеличения объeма цилиндров. Турбированный бензиновый двигатель позволяет получить в камерах сгорания более высокую степень сжатия. Благодаря тому, что воздух подаeтся в камеры сгорания под давлением, достигается более полное сгорание топливно-воздушной смеси.

Турбина состоит из двух частей: ротора и компрессора. Двигатель в процессе работы производит выхлопные газы. Эти раскалeнные газы, поступая под давлением в ротор, раскручивают турбонагнетатель, воздействуя на лопатки турбины. Только после этого они поступают в глушитель. Вал ротора, вращаясь, приводит в действие компрессор, который нагнетает воздух в камеры сгорания, образуя дополнительную степень сжатия.

Воспользуемся простым примером для иллюстрации: если объeм мотора составляет 1,6 литра, то мощность классического атмосферника не превысит 100-110 л.с. В свою очередь, турбированный двигатель при том же объeме сможет выдать до 180 л.с.

Кстати, турбированные двигатели имеют свою небольшую классификацию.

Механический нагнетатель. На впуске стоит воздушный насос — компрессор, который приводится в движение от коленчатого вала мотора.
Турбокомпрессор, который использует энергию выхлопных газов. Принципы его работы мы рассмотрели выше.

Немного истории

Готтлиб Даймлер, один из создателей первого двигателя внутреннего сгорания, экспериментировал с нагнетателем, приводимым от коленвала, ещe в 1885 году. Несколькими годами позже Луи Рено — отец одноимeнной марки автомобилей — получил патент на аналогичную конструкцию для ДВС в 1902-м. Причeм само устройство для промышленного применения братья Рутс изобрели ещe в 1859-м.

Примерно тогда же опыты с турбиной, работающей от выхлопных газов, ставил швейцарец Альфред Бюши. Именно ему приписывают создание турбонаддува, функционирующего по такому принципу, в 1905 году. Правда, установить истинного первого изобретателя сейчас сложно, ведь Бюши лишь получил патент.

Мировую же известность механическим нагнетателям принесла компания Mercedes-Benz, которая стала устанавливать наддувные компрессоры в конце 20-х годов сначала на гоночные, а начиная с 30-х и на серийные машины.

Из Германии мода на наддувные машины перекинулась на Голливуд, а оттуда на весь мир. Золотой век немецких «компрессоров» закончился одновременно с началом Второй мировой войны. Основное применение компрессоров в военное время пришлось на авиацию: наддув использовался для компенсации недостатка кислорода на больших высотах.

Сразу после Второй мировой войны использование компрессоров продолжилось в основном на моторах Формулы-1. Турбонаддува на гражданских машинах автопроизводители побаивались из-за детонации возросшего давления и температуры. Технологии производства подшипников оставляли желать лучшего, охлаждение и смазка тоже была малоэффективной, из-за этого турбины быстро приходили в негодность.

Окончательно и бесповоротно на путь «турбинификации» мировые производители встали после топливного кризиса конца 70-х.

Победа за турбокомпрессором?

Не углубляясь в технические подробности, скажем, что механические нагнетатели можно считать частью эволюционного пути, а массовое распространение в итоге получили турбокомпрессоры. Для раскрутки нагнетателя требуется мощность с вала двигателя, турбина же раскручивается просто за счeт выхлопных газов. Первый путь технически сложнее и дороже в массовом производстве.

Тем не менее механические компрессоры до сих пор устанавливают! С одной стороны, это премиальные модели британских Jaguar и Land Rover, некоторые двигатели у Mercedes, а с другой — традиционные масл-кары в духе Dodge Challenger Hellcat, которые продолжают специфически «подвизгивать» именно из-за своего механического нагнетателя.

Главное преимущество этой конструкции — приводной компрессор любой конструкции, будучи привязанным к коленвалу, не имеет инерционности. Связь «по педали» с ним прямая, и разгон остаeтся ровным практически во всeм диапазоне.
Как говорится, каждому своe. Но вернeмся к массовым автомобилям.

Преимущества

Если на рынке продаются оба вида двигателей, значит, у каждого есть ряд неоспоримых преимуществ. Рассмотрим их.

Атмосферный двигатель:

проще в обслуживании;
имеет более высокий ресурс;
меньший расход масла;
невысокие требования к качеству топлива и масла.

Турбированный двигатель:

высокая мощность и увеличенный крутящий момент при равных объeмах двигателя;
меньший расход топлива.

Недостатки

Равно как плюсы, у каждого из двух типов двигателей есть свои недостатки.

Атмосферный двигатель:

имеет большой вес;
при одинаковом объeме с турбомотором мощность ниже;
сниженная динамика — в сравнении с турбомотором того же объeма;
сложности при езде в горах.

Большинство минусов атмосферного двигателя всплывают при сравнении с турбированными агрегатами. Отдельно стоит сказать о последнем пункте: воздух в горах слишком разреженный, его количества не хватает для стабильной работы мотора, поэтому двигатель попросту «задыхается».

Турбированный двигатель:

высокие требования к качеству смазки и топлива;
дорогостоящий ремонт;
долгий прогрев зимой;
меньший интервал замены масла.

Трудности выбора

Автолюбителям, которые сомневаются, какой двигатель лучше и выгоднее, однозначного ответа дать не получится. Например, ценителям мощности и динамики имеет смысл присмотреться к турбированному мотору. Однако он же влечeт за собой значительные денежные траты на приобретение бензина и масла высокого качества.

Атмосферный двигатель примечателен своей простотой и неприхотливостью, он прекрасно может служить не одно десятилетие, кроме того, его работоспособность сможет поддержать даже человек с невысоким достатком.

Какое масло нужно турбомоторам, а какое — атмосферным?

У турбомотора наибольшая отдача, то есть максимум выработки тепла приходится на диапазон оборотов в районе 3000-4000 об/мин, когда турбина подаeт повышенное количество воздуха в цилиндры. После того как поток выхлопных газов станет достаточным для полноценной работы турбины, происходит скачок вырабатываемой энергии, сопровождаемый скачком температуры.

Моторное масло в таких условиях обязано сохранять свои свойства как при низких, так и при повышенных температурах. В случае турбированного двигателя это особенно важно, поскольку ось, на которой установлены турбинное и насосное колeса турбонаддува, работает в подшипниках скольжения. В случае если смазочный материал не обеспечит необходимую защиту данного узла, турбина может преждевременно выйти из строя, не выработав свой ресурс, который обычно составляет 30–70% ресурса двигателя.

Для машин с турбокомпрессорами лучше всего подходят синтетические масла, так как они лучше противостоят окислению по сравнению с минеральными и полусинтетическими. К тому же их вязкость в меньшей степени зависит от изменений температуры, что необходимо для обеспечения защиты подшипников турбины на всех режимах работы двигателя.

Что касается самих характеристик вязкости моторного масла, то турбированные моторы «предпочитают» всесезонные масла с низкотемпературным показателем вязкости SAE 0W и высокотемпературным SAE от 20 до 40. Моторные масла с низким показателем высокотемпературной вязкости следует выбирать для повышения топливной экономичности, высокие показатели вязкости — для лучшей защиты двигателя и турбины. В любом случае, подбор смазочного материала следует проводить в полном соответствии с руководством по эксплуатации конкретного автомобиля.

Кроме того, есть пара важных нюансов относительно использования автомобилей с турбированными двигателями:
важно постоянно следить за состоянием масла, меняя его с периодичностью, рекомендованной производителем;
необходимо регулярно проверять воздушный фильтр — если он забился, это нарушит работу компрессора;
турбина быстрее изнашивается, если сразу после остановки автомобиля отключать мотор. Чтобы продлить срок службы турбомотора, ему нужно дать немного поработать на холостых оборотах для охлаждения турбины.

Атмосферные двигатели, в отличие от турбированных, менее требовательны к специфическим характеристикам масла. В данном случае подойдут общие рекомендации, которые мы давали в одной из предыдущих статей.

Стоит лишь напомнить о том, что мы предлагаем простой способ найти подходящее масло, — воспользоваться удобным онлайн-подборщиком. Просто задайте параметры «вид техники — марка — модель» или воспользуйтесь строкой поиска, и вам будут предложены все подходящие виды масла согласно международным стандартам и допускам автопроизводителей.

Источник http://www.vk-sto.by/blog/atmosfernik_ili_turbirovannyj_dvigatel/2019-11-23-54
http://autoexpert174.ru/chto-takoe-turbirovannyj-dvigatel/
Источник http://lukoil-shop.ru/articles/mezhdu_atmo_i_turbo_kakoy_vybrat_dvigatel/

Атмосферник или турбированный двигатель? Плюсы и минусы.

Преимущества и недостатки атмосферного двигателя

К несомненным достоинствам атмосферных двигателей относят:

Простоту конструкции, которая отработана на практике в течение многих десятилетий. Ремонт и техническое обслуживание таких силовых агрегатов обходятся владельцу намного дешевле (по сравнению с аналогичными операциями для турбированного мотора).
Значительно больший ресурс бесперебойной работы до капитального ремонта. При правильных условиях эксплуатации и надлежащем уходе срок «жизни» у атмосферных двигателей в 2÷4 раза больше, чем у моторов с турбонаддувом: 300000÷400000 км, зачастую, не являются пределом «долголетия» таких двигателей.
Меньший расход масла, который в зависимости от стиля езды обычно не превышает 200÷500 мл на 10000 км пробега автомобиля. Это обусловлено отсутствием дополнительных приспособлений, требующих смазки, а также меньшими нагрузками, которые испытывают вращающиеся части мотора при работе.
Неприхоливость к качеству используемого масла. Они вполне удовлетворительно работают на полу-синтетических (и даже минеральных) моторных маслах. Однако, не стоит забывать о том, что чем лучше масло, тем дольше срок службы двигателя.
Не столь частую, как у турбированных двигателей периодичность замены масла, которую необходимо производить после пробега в 15000÷20000 км.
Меньшую требовательность к качеству применяемого топлива. Как правило, многие атмосферные моторы могут вполне удовлетворительно работать и на бензине марки Аи92.
Более быстрый прогрев в зимнее время.

Главные конструктивные особенности турбомотора

Турбина чаще всего имеет форму «улитки», размещается во фронтальной части агрегата. Если вы не знаете, как отличить турбированный двигатель от атмосферного, здесь все просто: ищите «улитку» под капотом. Обычно не заметить ее сложно, так как она выбивается из монолитных очертаний самого агрегата.

Читайте также: Водородный автомобиль: что это такое, принцип работы, как устроен, цена, чем заправляют, список водородных авто, фото

Схема работы турбокомпрессора

Стандартная конструкция подразумевает подключение компрессора к системе выхлопа. Выхлопные газы раскручивают крыльчатку устройства, что позволяет компрессору нагнетать более высокое давление воздуха в системе. Это изменяет характеристики топливной смеси и влияет на работу ЭБУ. Так мотор прямо во время поездки меняет свои характеристики.

Проблема заключается в том, что турбокомпрессор – очень нежная деталь. Поэтому при любой аварии она ломается. Также после 100-150 тысяч км эксплуатации часто требуется замена турбины. Еще одна неприятность – использование некачественных масел в двигателе. В этом случае турбина плохо смазывается и очень быстро выходит из строя.

Преимущества и недостатки турбированного двигателя

Атмосферный двигатель или турбированный – главные различия

Пример атмосферного двигателя БМВ
Если говорить грубо, то наличие турбины (компрессора, нагнетателя) является единственным, чем отличается атмосферный двигатель от турбированного. Но производители сегодня инвестируют именно в турбоагрегаты, так что их количество на рынке постоянно растет, а технологии активно меняются.

Принципиальная разница между этими моторами заключается в том, что у атмосферного агрегата воздух подается под естественным давлением через впускной клапан. В турбомоторе воздух подается принудительно компрессором под большим давлением.

Пример турбированного двигателя

Это порождает следующие отличия атмосферного двигателя от турбированного:

на нижнем диапазоне оборотов большинство моторов работают примерно в одинаковом режиме;
на более высоких оборотах включается турбина, силовая установка получает значительный прилив мощности;
в рабочем диапазоне оборотов турбомотор потребляет меньше топлива, так как работает более эффективно;
разгон современного агрегата с нагнетателем гораздо более динамичный, а максимальная скорость часто выше;
эластичность работы мотора с компрессором лучше, так как функциями турбины управляет умный компьютер.

Если раньше турбокомпрессор мог работать в дух режимах (дуть или не дуть), то сегодня техника стала гораздо умнее. Нагнетание давления воздуха не чувствуется в виде резких толчков или рывков, мотор просто получает отличный задор и динамику.

В этом и заключается разница между атмосферным и турбированным двигателем – турбоагрегат лучше подстраивается под пожелания водителя и может работать эффективнее.

Турбированный двигатель: преимущества

К плюсам турбированных моторов (по сравнению с атмосферными аналогами) относят:

Более высокую мощность (как правило, на 30÷50%) при одинаковом рабочем объеме.
Максимальный крутящий момент в широком диапазоне оборотов, что весьма положительно влияет на динамику автомобиля.
Меньшие вес и размеры при одинаковой мощности. Турбированный двигатель значительно легче и компактнее атмосферного. Это позволяет наиболее рационально расположить силовой агрегат и снизить общую массу автомобиля, что способствует, в свою очередь, экономии топлива.
Быстрый набор рабочих оборотов за счет меньшей массы вращающихся деталей.
Высокую экологичность, которая достигается за счет более полного сгорания топлива в цилиндрах двигателя.

Плюсы и минусы турбированных движков

Как любое устройство, турбированный двигатель обладает определенными преимуществами и недостатками. В список достоинств данного двигателя входят следующие пункты:

Существенное повышение мощности, а также крутящего момента двигателя на 70% по сравнению с атмосферным аналогом, что является основной целью конструктивного изменения агрегата.
Уменьшение расхода бензина или дизтоплива из расчета на единицу мощности.
Улучшение экологических характеристик выхлопных газов благодаря работе турбокомпрессора, а также наиболее полномусгоранию топливовоздушной смеси в цилиндрах.
Снижение уровня шума.
Универсальность конструкции турбированного двигателя как бензинового, так и дизельного, что позволяет устанавливать его на авто любых марок. Монтаж силового агрегата данного вида возможен с использованием прежних крепежных элементов.

К основным недостаткам данных моторов относятся такие эксплуатационные минусы:

сложность конструкции, создающая трудности при эксплуатации;

необходимо постоянно менять моторное масло, заливаемоекак в картер двигателя, таки в турбину, а также регулярно отслеживать его качество;
частая замена воздушных и масляных фильтров;
повышенные требования к качеству бензина и дизтоплива, которые должны иметь высокую степень очистки;
увеличение общего расхода топлива;
высокая стоимость ремонта турбированного двигателя;
необходимость работы двигателя на холостых оборотах перед отключением, чтобы продлить ресурс самой турбины.

При оценке всех плюсов и минусов напрашивается вывод, что эффективность и мощность турбированных моторов существенно выше атмосферных силовых агрегатов со схожим объемом. Обладателям машин с таким двигателем необходимо внимательно следить за мотором своего авто.

Только при таком отношении силовой агрегат с турбонаддувом способен обеспечить высокую эффективность на всех режимах при любых дорожных условиях.

Турбированный двигатель: недостатки

Атмосферные двигатели

В его строении нет никаких лишних агрегатов, навесов. Нагрузки на коленвал, поршни, цилиндры, конечно, есть, но не такие критичные как в турбированном, потому конструкция прочнее и ресурс выше в 3-4 раза.
Расход масла на каждые 10 тыс. километров примерно 200-500 граммов и замена каждые 15-20 тысяч км.
Допускается масло невысокого качества, подойдёт даже полусинтетическое.
Атмосферные моторы прогреваются намного быстрее, особенно объёмные — от двух литров и выше. Скорость прогрева малообъёмных (1.2 л, 1.4 л, 1.6 л) не такая высокая, но в любом случае выше, чем турбированных.

Минусы:

воздух засасывается через воздушные фильтры и не происходит достаточного нагнетания, поэтому количество воздуха внутри ограничено и, как следствие, мощности таких двигателей на 30-50% меньше;
впрыск топлива больше, что сказывается на экологичности устройства.

Как же расход топлива?

Как вы видите, и тот и другой двигатели имеют свои «плюсы» и «минусы», для того чтобы понять какой двигатель лучше — турбированный или атмосферный, необходимо для себя уяснить приоритетные стороны того или иного агрегата.

Какой двигатель лучше атмосферник или турбированный. Турбированный или атмосферный двигатель. Что лучше и надежнее, также пару слов про расход. Атмосферный силовой агрегат

Нередко покупатели автомобилей сталкиваются с такими понятиями как «атмосферный двигатель» или «турбированный двигатель» (иногда встречаются «форсированные двигатели»).

Из этой статьи вы узнаете:

Бывает даже так, что о типе мотора покупатель узнаёт непосредственно перед самой , не догадываясь, что каждый двигатель имеет свои особенности эксплуатации, о которых важно знать ещё до того как покупатель сядет за руль.

Принципиальные отличия двигателей

Атмосферный двигатель представляет из себя «обычный» двигатель внутреннего сгорания, конструкция которого была разработана уже очень давно и за многие десятилетия эксплуатации доведена до своего совершенства.

Турбированный двигатель представляет из себя такой же двигатель внутреннего сгорания, в конструкцию которого была добавлена турбина, закачивающая воздух в цилиндры под давлением, что заметно увеличивает мощность мотора. Турбированный двигатель малого объёма (например 1.3 литра турбо — 140 л.с.) может иметь такую же мощность, что и заметно больший атмосферник (1.8 литра — 140 л.с.).

Форсированный двигатель представляет из себя такой же двигатель внутреннего сгорания, но имеющий довольно сложную конструкцию, нередко подразумевающую применение гоночных технологий, дорогих материалов и всевозможных механизмов для извлечения максимальной мощности. Может оснащаться турбиной или нет. Конструкция форсированного двигателя нередко подразумевает, что высокая мощность двигателя идёт в ущерб ресурсу (форсированные двигатели долго не живут).

Каждый тип двигателя обладает плюсами и минусами, которые определяют ряд требований к эксплуатации такого двигателя.

Атмосферные двигатели

К минусам
атмосферных двигателей обычно относят их «устаревшую» конструкцию, малую мощность на единицу объёма, а так же сравнительно невысокую экономичность (вследствие чего увеличиваются вредные выбросы).

Однако, у атмосферного двигателя есть один очень серьёзный плюс, который в Российских условиях эксплуатации, зачастую, перевешивает все минусы — это высокая надёжность.

Конструкция атмосферника достаточно проста (в сравнении с турбированным и форсированным двигателем), в таком двигателе после многих десятилетий доработок и усовершенствований уже практически не осталось частей, которые могут сломаться.

Последние значимые изменения в конструкции атмосферных двигателей, заметно увеличившие мощность и уменьшившие расход топлива, произошли в 80-х 90-х годах прошлого века. С тех пор практически все автомобильные производители вносят изменения в конструкцию своих атмосферных моторов только из соображения уменьшения вредных выбросов.

Благодаря своей простоте и надёжности, атмосферный двигатель обладает ещё одним существенным плюсом — неприхотливостью. Атмосферный мотор способен заметно легче переносить эксплуатацию на плохом бензине (который в России не редкость), чем турбированный или форсированный двигатель. Эта особенность очень актуальна для владельцев , на которые чаще всего устанавливаются такие двигатели.

Турбированные двигатели

Что касается двигателя с турбиной, то он имеет немало минусов, о которых не говорит дилер при продаже машины.

К минусам часто относят сложность конструкции двигателя (как следствие — поломки случаются чаще), сравнительно маленький срок службы турбины (из-за постоянной работы при высоких температурах), невысокий ресурс самого двигателя (из-за работы при повышенных нагрузках).

Так же к минусам относят высокий расход топлива (при интенсивной езде), требовательность к его качеству, наличие «турбо-ямы» при разгоне, которую имеют многие модели турбодвигателей, большое количество сложностей при эксплуатации и уходе за турбиной (установку турбо-таймера, использование специальных масел и т.д.).

Ещё одним существенным минусом является высокий расход масла, который для многих турбодвигателей является нормой.

Кроме всего прочего, турбированный двигатель требует высококвалифицированных мастеров при обслуживании и ремонте. Этим фактом многие автовладельцы пренебрегают, отдавая автомобиль во «всеядные» сервисы, после работы которых срок службы двигателя может сократиться очень существенно.

К плюсам турбированного двигателя, в свою очередь, можно отнести довольно высокую мощность при сравнительно малом объёме. Это позволяет производителям:

— во-первых — добиваться сравнительно низкого расхода топлива в городском режиме движения и снижения вредных выбросов (что соответствует экологическим нормам Евро-4 и Евро-5 и прочим).
— во-вторых — устанавливать двигатели небольшого объёма на сравнительно тяжёлые автомобили (бизнес-седаны и паркетники).

Так же к плюсам турбодвигателей ценители относят неповторимое удовольствие от вождения и характерные свистящие звуки при разгоне.

Форсированные двигатели

Плюсы и минусы форсированных двигателей часто похожи на плюсы и минусы турбодвигателей.

К минусам относят сложность конструкции (как следствие — поломки случаются чаще), требовательность к качеству топлива и невысокий общий ресурс двигателя.

Форсированные двигатели так же требовательны к качественному ремонту и могут потреблять довольно много масла.

К плюсам форсированного мотора так же можно отнести довольно высокую мощность при сравнительно малом объёме, что позволяет производителям добиваться низкого расхода топлива в городе и снижения вредных выбросов. Благодаря своей высокой мощности такие двигатели так же могут устанавливаются на тяжёлые автомобили.

Эксплуатация

Стоимость эксплуатации двигателя (и всего автомобиля), как правило, зависит от сложности конструкции этого двигателя.

Если двигатель имеет сложную конструкцию (турбированный или форсированный), то для его нормальной работы необходимо качественное топливо (риск залить плохой бензин в России велик), качественное (подделок известных брендов на рынке много), а так же квалифицированный сервис, стоящий довольно дорого.

Сложный по конструкции двигатель имеет больше шансов сломаться, а запчасти на такой двигатель стоят довольно дорого.

Справедливо и обратное — чем проще по конструкции двигатель, тем меньше средств владельцу приходится затрачивать для поддержания нормальной его работы (дешевле запчасти, проще сервис, меньше вероятность поломок).

Прогресс и кошелёк

Тенденция последнего времени такова, что практически все автопроизводители, стремясь увеличить мощность двигателя и одновременно уменьшить его расход, переходят на выпуск автомобилей с турбированными или форсированными двигателями маленького объёма.

Такой подход позволяет выпускать достаточно мощные и экологичные автомобили, но в тоже время довольно сильно усложняет конструкцию (что ведёт к более частым поломкам), а так же уменьшает ресурс.

Для покупателя подобный подход является плюсом до тех пор, пока он не начинает сталкиваться непосредственно с ремонтом — то есть до окончания гарантийного срока. После этого автомобиль с турбированным или форсированым двигателем вполне может стать головной болью своего владельца.

Разумеется, большинство покупателей нового автомобиля, как правило, ездят на нём как раз до окончания гарантийного срока, после чего продают.

Однако, любой покупатель подержанного автомобиля будет заранее рассчитывать свои возможные затраты на эту машину и не станет платить много денег за автомобиль, ресурс двигателя которого будет вызывать определённые сомнения.

Поэтому, чтобы продать б.у. автомобиль с турбированным или с форсированным двигателем небольшого объёма, продавцам, скорее всего, придётся потерять в деньгах больше, чем при продаже такого же автомобиля, но с атмосферным двигателем нормального объёма, ресурс которого изначально больше.

Таким образом, технический прогресс для любого автовладельца в России будет иметь свою стоимость — для владельца новой машины она будет составлять величину потери на последующей продаже, а для владельца подержанной машины — величину затрат на обслуживание и более дорогой ремонт.

Новые автомобили все реже оснащаются двигателями без наддува, благо турбины позволяют развивать большую мощность при малом объеме. Российские водители, тем не менее, относятся к турбомоторам с опаской. И очень зря.

Турбированные и атмосферные двигатели — в чем разница?

Разница в том, каким образом в цилиндры двигателя поступает воздух.

Атмосферный мотор

Воздух идет сам туда, где ниже давление. У атмосферного мотора воздух идет в цилиндры под действием создаваемого на такте впуска разрежения — поршень опускается и втягивает за собой воздух. Проще не бывает.

Наддувный мотор

Чтобы нагнать в цилиндры больше воздуха, в помощь разнице давлений приходит принудительный наддув. Грубо говоря, на впуске ставят «большой вентилятор». О конструкции таких систем поговорим вкратце чуть ниже.

Зачем двигателю нужен наддув?

Чтобы повысить мощность двигателя, нужно сжечь в нем больше топлива — зависимость простая. А вот чтобы сжечь больше топлива, нужно подать в цилиндры много воздуха, почти по кубометру на каждый литр бензина. Вопрос лишь в том, как заставить его это сделать? Основных способов два:

Увеличить объем. Это напрашивается само собой, и долгое время конструкторы шли этим путем: увеличивали количество цилиндров, их объем и конфигурацию. Так появились авиационные W12 и V16 с рабочим объемом в сотню литров с гаком и американские семилитровые V8 для автомобилей.… Сейчас мы не будем вдаваться в подробности и лишь констатируем, что путь этот сложный. В определенный момент большой мотор становится слишком тяжелым, а дальнейшее увеличение — нецелесообразным.
Увеличить количество сжигаемого топлива, не наращивая объем двигателя. Действительно, почему бы с силой не загнать в цилиндры просто побольше воздуха, чтобы можно было сжечь много бензина? Тут-то на помощь приходит наддув.

Двигатель W12 разработки Volkswagen Group ставился в разные годы на Audi A8L, Volkswagen Phaeton, Volkswagen Touareg, Bentley Continental Flying Spur и другие премиум-модели.
Фото: w12cars.com

Какие есть основные типы наддувов?

В основном используют два способа повысить давление на впуске выше атмосферного.

Механический нагнетатель. На впуске стоит воздушный насос — компрессор, который приводится в движение от коленчатого вала мотора. Просто, но двигателю приходится его крутить и тратить на это часть мощности.

Турбокомпрессор, который использует энергию выхлопных газов. Он представляет собой сдвоенный корпус из двух металлических «улиток», в котором на одном валу крутятся две крыльчатки. Одну из них раскручивает поток выхлопных газов, вырывающийся из выпускного коллектора. Вторая крутится, так как находится на одном валу с первой, — она «загоняет» атмосферный воздух во впускной коллектор.

Мы не будем сейчас вдаваться в достоинства и недостатки каждой из схем, а также описывать историю их создания и развития — это тема для отдельного материала. Здесь нам важно определиться, насколько наддувные моторы хороши.

Какие преимущества есть у наддувного мотора?

Высокая максимальная мощность.

Как мы уже поняли, за счет наддува можно увеличить количество сжигаемого топлива, а значит, и повысить мощность мотора при неизменном объеме. Мощность можно увеличить в разы, но обычный показатель — 20–100% для серийных двигателей.

Стабильный крутящий момент.

В обычном атмосферном моторе давление на впуске, а следовательно, и количество сжигаемого топлива меняется в зависимости от оборотов мотора. На каких-то оборотах наполнение максимально, и двигатель работает с полной отдачей. На других наполнение цилиндров хуже, и момент, развиваемый двигателем, меньше.

В современном турбомоторе наполнением цилиндра занимается турбина, а управляет турбиной электроника. Появляется возможность всегда подавать столько воздуха, сколько нужно для максимально эффективного сгорания смеси, и столько, чтобы «железо» двигателя выдержало нагрузку. Это позволяет создавать знаменитую «полку» крутящего момента. Такое название произошло от вида графика момента, который на турбомоторах действительно похож на ровную полку.

Низкий расход топлива.

Казалось бы, парадокс. Наддув позволяет впрыскивать больше топлива, но при этом обеспечивает экономичность. Каким образом? Дело в том, что рабочий объем турбомоторов меньше, и в целом они легче. С наддувом двигатель прекрасно тянет с самых низов, а на малых оборотах меньше потерь энергии на трение и выше КПД. В результате при неспешном движении турбомотор экономичнее. А при большой нагрузке расход топлива никто не считает, не зря же есть выражение «ехать на все деньги», тем более мало кто постоянно ездит в экстремальных режимах.

На графике замера мощности и крутящего момента Skoda Fabia RS TSI видно,
что в диапазоне с 2 000 до 4 500 оборотов двигатель развивает 250 ньютон-метров. Это и называется «полкой крутящего момента».

Почему люди боятся наддувных моторов?

С полной определенностью можно сказать, что двигатели с наддувом стоят на более высокой ступени эволюции, чем «атмосферники». И все-таки на сегодняшний момент большинство выпускаемых и продаваемых авто оснащены именно классическими двигателями, причем не только в «отсталой» России, но и в «просвещенной» Европе, не говоря уже про США. Почему же?

Ресурс турбин невелик.

В среднем турбина на бензиновом моторе служит максимум до 120–150 тысяч километров, а ремонт обходится недешево. Механический приводной нагнетатель в теории «неубиваем», но это умирающий вид, и там, где он применяется, о ресурсе не заботятся.

Двигатель работает в более суровых условиях.

Температура и давление в цилиндрах у наддувных моторов гораздо выше, а значит, и изнашиваются они сильнее. Это компенсируется тем, что турбодвигатели изначально строят с более высоким запасом прочности всех систем.

Впрочем, вполне справедливо, что двигатель сложнее, у него больше датчиков, больше трубопроводов, больше всего греющегося и протекающего, и любая поломка в системе управления может повредить сам мотор или турбину.

Говорят, что у турбина дает нестабильную тягу.

Действительно, на старых наддувных моторах турбина «отзывалась» не сразу — нужно было время на то, чтобы выхлопные газы раскрутили крыльчатку, и получалось то, что назвали «турболагом». Теперь, с внедрением новых технологий (о них подробнее расскажем позже), эта проблема решена. «Пуристы», поборники атмосферных двигателей утверждают, что все равно нет идеальной связи между движением педали газа и тягой, но для рядовых водителей эти тонкости будут неочевидными.

Говорят, что турбированные моторы звучат менее «благородно», чем атмосферные.

Действительно, турбина делает звук выхлопа не столь ярким и «породистым». Но в полной мере это можно отнести разве что к «большим» моторам — рядным шестеркам или V8. Их звучание признается за некий идеал, и добавление к ним турбокомпрессора резко меняет звук.

По мнению аудиофилов, «от выхлопа» звук становится нечетким и размазанным. Турбина работает как глушитель, сглаживая пики давления выхлопных газов и создавая свои собственные гармоники. Если речь об обычных рядных «четверках», то нельзя сказать, что выхлоп такого мотора изначально звучит особенно хорошо, с добавлением к нему турбины он становится тише, но вряд ли теряется уникальность.

На помощь фанатам хорошего звука мотора приходят специалисты по акустике выхлопа. Выхлопные системы современных машин, что с наддувом, что без — плод серьезной работы, и особенности звука в первую очередь зависят от качества настройки системы и пожеланий покупателя.

Почему некоторые производители спорткаров до сих пор не признают наддува?

Действительно, без турбин и нагнетателей прекрасно обходятся такие «уважаемые» автомобили, как Toyota GT86, Renault Clio RS и Honda Civic Type R. Основных причин на то несколько:

Высокую мощность можно получить и без турбины, но при условии, что двигатель будет развивать ее только на очень высоких оборотах. Например, 201 л.с. на той же Honda Civic Type R доступны лишь при 7 800 оборотах в минуту, что очень много для негоночного мотора.
Система наддува сильно увеличивает вес и размер маленьких моторов — ее невозможно сделать действительно компактной. Для спорткаров это немаловажно.
Многим нравится «крутильный» характер атмосферных моторов, отсутствие всяких возможных задержек и влияния температуры воздуха, «чистота» реакций и звука.
Во многих гоночных дисциплинах запрещены моторы с турбонаддувом, зато есть традиции форсирования атмосферных моторов.
На «атмосферниках» — более мощное торможение двигателем под сброс газа, что заметно на малоразмерных моторах и, опять-таки, важно для спорткаров.
В Японии и США, где в основном еще сохраняются безнаддувные «зажигалки», нет столь строгих ограничений по расходу топлива, как в Европе. Мотор с турбиной дороже, но может выдавать высокую мощность при низком расходе и на любой высоте, хоть на вершинах Альп. Мотор без турбины проще, менее требователен к обслуживанию, особенно когда очень высокая мощность не нужна, да и высоким расходом топлива и малой тягой в «негоночном» режиме можно пренебречь. И не стоит недооценивать силу традиций национального автомобилестроения.

Впрочем, мало-помалу наддув отвоевывает место под капотом спортивных автомобилей. Сначала Формула-1 отказалась от «атмосферников», а в марте 2014 года дебютировала первая в современной истории турбированная модель Ferrari — California T, которая получила «улитку» после долгого перерыва со времен 288 и F40.

Перед приобретением автомобиля (причем, неважно первого или очередного, нового или с пробегом) каждый потенциальный покупатель встает перед выбором: какой двигатель (если речь идет о бензиновом силовом агрегате) выбрать – атмосферный или турбированный. В этом вопросе многое зависит от личных предпочтений (то есть стиля езды), условий эксплуатации и планируемых расходов на его обслуживание. Обе разновидности автомобильных моторов имеют как свои неоспоримые достоинства, так и, естественно, ряд недостатков. Поэтому нельзя дать однозначного ответа, какой двигатель лучше. В нашей статье мы постараемся дать сравнительную характеристику основных технических и потребительских показателей обоих моторов.

Кратко напомним, как работает бензиновый двигатель:

Воздушно-топливная смесь через впускной клапан поступает в цилиндр.
Затем происходит ее сжатие и воспламенение при помощи свечи зажигания.
После воспламенения энергия так называемого «микровзрыва» передается на поршень.
Затем газы, образовавшиеся вследствие сгорания смеси, отводятся через выпускной клапан.

Основные различия устройства атмосферного и турбированного двигателя

Сказать, что атмосферный (то есть, стандартный) и турбированный двигатели – это принципиально разные моторы, нельзя. Конструкция и принцип работы обоих агрегатов во многом схожи. В чем же заключается их отличие? У стандартного мотора воздух засасывается в цилиндр через впускной клапан под атмосферным давлением. У турбированного двигателя он нагнетается под значительно большим давлением, которое создает специальное приспособление – турбина. Для ее вращения используют энергию отработанных газов из выхлопного коллектора. Конструктивно турбокомпрессор состоит из двух изолированных крыльчаток, закрепленных на одном валу.

Выхлопные газы, поступая из выпускного коллектора на так называемые «горячие» лопасти, раскручивают вал турбины. Вращающаяся «холодная» крыльчатка подхватывает воздух и нагнетает его под давлением в цилиндр. Так как корпус турбины нагревается до значительных температур горячими отработанными газами, между компрессором и впускным коллектором устанавливают специальный радиатор – интеркулер. Понижение температуры нагнетаемого воздуха увеличивает его плотность, что позволяет получить более обогащенную воздушно-топливную смесь. При одном и том же объеме цилиндра у турбированного двигателя за один цикл сгорает значительно больше топливной смеси, а значит, выделяется больше энергии. Именно за счет этого они значительно превосходят атмосферные аналоги по мощности.

Для информации! Так как все внутренние детали турбированных двигателей испытывают при работе значительные механические и температурные нагрузки, для их изготовления применяют более износостойкие и термостойкие материалы. Из-за этого увеличивается стоимость всего агрегата в целом.

Плюсы и минусы атмосферных моторов

К несомненным достоинствам атмосферных двигателей относят:

Простоту конструкции, которая отработана на практике в течение многих десятилетий. Ремонт и техническое обслуживание таких силовых агрегатов обходятся владельцу намного дешевле (по сравнению с аналогичными операциями для турбированного мотора).
Значительно больший ресурс бесперебойной работы до капитального ремонта. При правильных условиях эксплуатации и надлежащем уходе срок «жизни» у атмосферных двигателей в 2÷4 раза больше, чем у моторов с турбонаддувом: 300000÷400000 км, зачастую, не являются пределом «долголетия» таких двигателей.
Меньший расход масла, который в зависимости от стиля езды обычно не превышает 200÷500 мл на 10000 км пробега автомобиля. Это обусловлено отсутствием дополнительных приспособлений, требующих смазки, а также меньшими нагрузками, которые испытывают вращающиеся части мотора при работе.
Неприхоливость к качеству используемого масла. Они вполне удовлетворительно работают на полу-синтетических (и даже минеральных) моторных маслах. Однако, не стоит забывать о том, что чем лучше масло, тем дольше срок службы двигателя.
Не столь частую, как у турбированных двигателей периодичность замены масла, которую необходимо производить после пробега в 15000÷20000 км.
Меньшую требовательность к качеству применяемого топлива. Как правило, многие атмосферные моторы могут вполне удовлетворительно работать и на бензине марки Аи92.
Более быстрый прогрев в зимнее время.

Естественно, как и любой технический агрегат, атмосферный мотор имеет свои недостатки (по сравнению с турбированными аналогами):

Меньшую (на 30÷50%) мощность при одинаковом объеме двигателя.
Большие вес и габариты.
Более низкую экологичность.
Меньшие динамические показатели.

Достоинства и недостатки двигателей с турбо наддувом

К плюсам турбированных моторов (по сравнению с атмосферными аналогами) относят:

Более высокую мощность (как правило, на 30÷50%) при одинаковом рабочем объеме.
Максимальный крутящий момент в широком диапазоне оборотов, что весьма положительно влияет на динамику автомобиля.
Меньшие вес и размеры при одинаковой мощности. Турбированный двигатель значительно легче и компактнее атмосферного. Это позволяет наиболее рационально расположить силовой агрегат и снизить общую массу автомобиля, что способствует, в свою очередь, экономии топлива.
Быстрый набор рабочих оборотов за счет меньшей массы вращающихся деталей.
Высокую экологичность, которая достигается за счет более полного сгорания топлива в цилиндрах двигателя.

Основными недостатками турбированных двигателей являются:

Меньший ресурс по сравнению с «атмосферниками», что обусловлено большими нагрузками, которые испытывают детали мотора.
Небольшой срок службы турбины. Как правило, после пробега в 120000÷150000 км требуется ее замена (даже при выполнении всех требуемых правил эксплуатации).
Необходимость использования только качественного высокооктанового топлива.
Повышенный расход масла, так как подшипники турбины при работе разогреваются до очень высоких температур.
Необходимость применения только специальных высокотемпературных синтетических масел.
Более частая периодичность замены масла (не реже, чем каждые 10000 км пробега).
Долгий прогрев в зимнее время.

На заметку! Этот недостаток можно легко устранить, установив специальный предпусковой подогреватель. Однако это ведет к дополнительным материальным расходам.

Высокая стоимость ремонта и обслуживания.

О расходе топлива

Автомобиль с каким двигателем лучше выбрать

Перед каждым автомобилистом рано или поздно будет стоять выбор: автомобилю с какой силовой установкой, атмосферной или турбированной, отдать предпочтение. Несомненно, каждый из них имеет свои недостатки и достоинства. Материал данной статьи будет включать информацию о том, в чем, собственно, разница между и турбированным двигателями, какие плюсы и минусы имеют эти два мотора, а также какие системы наддува можно встретить на двигателях.

Турбированные и атмосферные движки — в чем их разница?

Перед тем как рассматривать разницу между турбомотором и «атмосферкой», необходимо хотя бы поверхностно ознакомиться с каждым из них. Итак, если говорить об атмосферном двигателе, можно сказать, что это ДВС, в котором при работе происходят следующие процессы: воздух, который подается через или , принимает участие в образовании горючей массы (1 часть бензина и 4 – воздуха), которая, в свою очередь, воспламеняется и создает энергию, благодаря которой все рабочие части мотора приводятся в движение.

Интересно!
Первыми в автомобильной сфере турбокомпрессоры использовали производители грузовиков. В 1938 году на производстве «Swiss Machine Works Sauer» с конвейера сошел первый турбодвижок для грузового автомобиля.

Говоря о турбированном двигателе, скажем, что впервые он увидел свет в 1905 году, причем в качестве мотора на легковых автомобилях он стал применяться в середине ХХ века. Такой движок работает по специфическому принципу, который подразумевает использование турбиной, которая установлена на мотор, выхлопных газов для создания принудительного давления воздуха, который направляется в цилиндры. Именно там и образовывается горючая смесь.

Вследствие воздействия давления, расход топлива в цилиндрах происходит на порядок быстрее, чем в атмосферном двигателе, поэтому турбодвигатель более мощный (показатели мощности увеличены в среднем на 10 %).

Главным отличием между турбиной и атмосферным двигателем является принцип, по которому происходит подача воздуха в сами цилиндры.
Воздушная смесь в атмосферном моторе проходит самостоятельно туда, где давление ниже. В данном случае, воздух направляется в цилиндры, когда там атмосфера разрежена. Поршни цилиндров в такой ситуации движутся вниз, и воздух за ними втягивается. Для двигателя с такой принцип нехарактерен, так как он нуждается в дополнительном притоке воздуха. Благодаря мощному вентилятору такой приток воздуха ему обеспечивается.

А теперь давайте рассмотрим все преимущества и недостатки обеих силовых установок.

Атмосферный двигатель: преимущества

Среди всех преимуществ атмосферного двигателя можно выделить три наиболее значимые. Во-первых, «атмосферник» может похвастаться большим моторесурсом.
Срок ресурсной эксплуатации атмосферных двигателей (не имеет значения, бензиновых или дизельных) принято исчислять сотнями тысяч (!) километров пробега.

Интересно!
В истории автомобильных двигателей имеются некоторые факты о том, что некоторые атмосферные двигатели американского производства могли «выхаживать» по 300-400, или, более того, по 500 тысяч километров (!) без капремонта.

Известно также, что некоторые экземпляры двигателей-рекордсменов устанавливались на другие машины из-за того, что «родной» уже подгнивал (после переустановки они работали до капитального ремонта еще не один десяток тысяч километров пробега!).

Во-вторых, атмосферные двигатели довольно просты в эксплуатации и надежны. Добиться таких рекордных показателей «атмосферникам» позволяет надежность, а также простота в использовании. Конструкция атмосферных двигателей довольно проста, причем они довольно «лояльно» относятся к качеству топлива и моторного масла: они способны «переваривать» даже самый низкокачественный бензин.
Конечно, злоупотреблять некачественным топливом не стоит, так как в данном случае «атмосферник» могут настигнуть сбои в работе, но, опять же, отремонтировать его можно в разы дешевле, нежели тот же турбированный движок, что говорит о хорошей ремонтопригодности агрегата.

Атмосферный двигатель: недостатки

Помимо многих значительных достоинств, атмосферная силовая установка не лишена и недостатков. К минусам можно отнести большую массу непосредственно самого агрегата и, наоборот, меньшую, в сравнении с «турбиной» с аналогичным обьемом, мощность.

Важно!
Среди недостатков имеет место и тот факт, что при езде в гористой местности (где воздух разреженный) такой двигатель просто не сможет поддерживать высокую мощность.

Ко всему этому, отметим, что автомобиль с «атмосферником» проигрывает турбированному в динамике.

Виды наддува

На сегодняшний день существуют несколько типов наддува. Самым распространенным из них является (наддув, который производится за счет использования энергии выхлопных газов), но о нем мы поговорим позже.

Вторым вариантом наддува является наддув от приводного нагнетателя, который известен как SUPERCHARGER.
Из-за того, что данный надув имеет сложную конструкцию нагнетателя, а также недостаточно надежный, его очень редко применяют на современных двигателях. Хотя есть моменты, в которых данный наддув может выигрывать у турбонаддува: все дело в более высоком давлении наддува, происходящем при пониженных режимах, а также в отсутствие так называемой «турбоямы» (характерного «провала» мощности в момент резкого открытия дроссельной заслонки).

Вышесказанное определяет область, в которой должен применяться приводной нагнетатель:
в большинстве случаях его используют на не очень быстроходных двигателях (к примеру, Ford или GM), хотя за последние годы появилась тенденция использования такого наддува и на высокооборотных двигателях (к примеру, Mercedes).

А знаете ли Вы?
Первыми в мире массовыми «легковушками», которые комплектовались турбомоторами, были Chevrolet Corvair Monza и Oldsmobile Jetfire. Они вышли на американский рынок в 1962-1963 годах. Несмотря на то, что технические преимущества были налицо, заниженный уровень надежности стал причиной быстрого исчезновения данных моделей.

На автомобилях Mazda, использующих дизель в качестве горючего, устанавливается обменник давления Comprex, благодаря которому обеспечивается наддув за счет взаимодействия волн давления и разрежения, распространяющихся в каналах вращающегося ротора.
Благодаря данному типу наддува можно достичь более высокого форсирования, нежели у других видов наддува, но сложность конструкции не позволила ему получить большого распространения.

Турбированный двигатель: преимущества

А теперь давайте разберемся, какие же преимущества имеет турбодвигатель. Неоспоримым является тот факт, что турбодвижки более мощны в сравнении с атмосферными (при аналогичном рабочем объёме), а также имеют более высокий крутящий момент, за счет чего и динамика у них лучше. К достоинствам данной силовой установки также можно отнести экологичность, так как сгорание топлива в цилиндрах происходит более эффективно. Помимо всего этого, турбодвигатель работает практически бесшумно.

Турбированный двигатель: недостатки

Как и атмосферный двигатель, агрегат, оснащенный турбонаддувом, имеет свои недостатки. Во-первых, он крайне чувствителен к качеству горючего, а также (для такого типа двигателей предназначается использовать специальное масло).

К тому же, эксплуатационный срок масла и в таком агрегате сокращен (в полтора-два раза в сравнении с «атмосферником»), так как турбодвижку приходится работать при более высоких температурных показателях. Исходя из вышесказанного, владельцу автомобиля с турбодвижком необходимо очень тщательно следить за состоянием масла и фильтра, а также систематически их менять, руководствуясь рекомендациями производителя. Помимо этого, необходимо постоянно наблюдать за воздушным фильтром – забивание последнего может существенно подпортить работу компрессора.

Еще одним довольно значительным минусом в наше время является повышенный (из-за того, что для образования смеси в цилиндрах используется больший объем воздуха, туда подается больший объем топлива).

Интересно знать!
Самым быстрым автомобилем в наше время является Bugatti Veyron Super Sport! «Максималка» этого «рысака» доходит до 431 км/ч! До 100 километров автомобиль разгоняется за 2,4 секунды, а его мощность составляет 1200 лошадиных сил. Такую роскошь можно приобрести по очень «символичной» цене – $2,400,000! Ну что тут еще сказать, большая скорость нуждается в больших капиталовложениях!

Не забывайте также о том, что износ турбодвигателя настает быстрее, если сразу отключать двигатель в момент остановки автомобиля. Исходя из этого, если вы не желаете, чтобы вас раньше времени настиг ремонт двигателя, не спешите резко выключать мотор, а дайте ему возможность некоторое время поработать на холостых оборотах, чтобы турбина немножко охладилась, а затем можете выключать.

Турбомотор — покупать или не покупать?

Большинство автомобилистов при выборе двигателя мучает вопрос: брать или не брать турбомотор.
Ну что ж, давайте рассмотрим некоторые ситуации. Если вы покупаете новый автомобиль – обратите внимание на тот, который идет с турбомотором (он и мощнее, и экологичнее).

Если вы настроились на покупку подержанного автомобиля, здесь все немного сложнее. Чтобы определиться с выбором, вам необходимо обратить внимание на пробег, а также в каком состоянии находится непосредственно сам агрегат.
Если вы заметили, что на счетчике автомобиля с турбодвижком более ста тысяч пробега – не стоит выбирать данный вариант, так как вскоре вам необходимо будет прибегнуть к ремонтным работам или вовсе покупать новый движок.
В любом случае, выбор остается за вами! Удачных вам приобретений и ровных дорог!

Какой ресурс турбированного двигателя
того или иного автомобиля – вопрос, ответ на который ищут зачастую водители, желающие купить автомобиль на вторичном рынке. Ведь никто не хочет после покупки выкладывать солидную сумму за капитальный ремонт двигателя .

Срок службы
турбированных дизельных и бензиновых моторов достаточно велик, но меньше чем у атмосферного. Да и турбина, как показывает практика, выходит из строя раньше мотора, требуя при этом максимально бережного ухода. В этой статье мы рассмотрим какой же ресурс турбомоторов у современных авто, и каким образом его максимально увеличить.

Диагностика: реальная возможность увеличить ресурс турбины

Хотите узнать ресурс турбомотора вашего авто? Мы продиагностируем турбину и подробно расскажем вам о текущем положении дел. В случае необходимости проведем грамотное обслуживание турбокомпрессора в полном соответствии с рекомендациями производителя.

Турбированный мотор
– силовой агрегат, который оснащен турбиной, основная задача его в заключается в нагнетании воздушной массы в цилиндры двигателя. В отличие от атмосферного, который самостоятельно нагнетает воздух. Большее количество приводит к лучшему сгоранию топлива, что и повышает мощность. Таким образом, за счет более высокого КПД, турбированный двигатель, по сравнению с атмосферным того же объема, будет значительно экономичнее.

На данный момент турбокомпрессоры встречаются практически у всех современных авто, начиная от бензиновых двигателей малого объема и заканчивая многолитровыми V12.

Преимущества:

Высокая мощность, по сравнению с атмосферным. Даже при меньшем объеме мотора достигается более высокая мощность из-за нагнетаемого воздуха турбиной.
Расход топлива меньше чем у атмосферного. Если выполнять сравнение по лошадиным силам, а не по объему силового агрегата.
Турбированные двигатели более компактные.
Существуют варианты 2-ух и 3-ех цилиндровых двигателей, которые по мощности будут не слабее атмосферного с 4 цилиндрами.

Недостатки:

Если смотреть на расход топлива относительно объема, то турбомотор будет «кушать» больше. Например, турбированный бензиновый двигатель объемом 1.4 л, будет расходовать бензина больше, чем атмосферник 1.4 л. Но в то же время будет мощнее.
Требователен к качеству топлива, из-за чего зачастую наблюдается сокращение ресурса турбированного двигателя.
Ресурс турбомотора
также зависит от качества моторного масла. Залить минеральное или полусинтетику не получится, только синтетику.
Как показывает практика, ресурс турбины меньше двигателя, и составляет в среднем 120-150 тыс. км. И замена не из дешевых.
Зимой автомобиль с турбомотором требует обязательного прогрева.
Необходимость в охлаждении турбины. По этой причине, после поездки глушить сразу же мотор не рекомендуется, нужно дать ему поработать на холостом ходу.
Замена масла и фильтров чаще чем у атмосферного.

Ресурс турбины не сильно меньше ресурса двигателя
, и то только при надлежащем и постоянном уходе. Ресурс турбированного двигателя снижается из-за игнорирования рекомендаций автопроизводителя по уходу и обслуживанию турбокомпрессора, либо из-за сбоя в работе силового агрегата.

Некачественное моторное масло;
Несвоевременная замена масла и фильтров;
Повышенные нагрузки на холодном моторе;
Масляное голодание.

Это четыре основные причины
, из-за которых ресурс турбированного двигателя сокращается в несколько раз.

Необходимо понимать, что турбированный мотор, особенно, если он малого объема, регулярно работает на пределе своих возможностей. Ведь при меньшем объеме турбомотор имеет такую же мощность, как и атмосферный с большим объемом. Из-за того, что он берет на себя большие нагрузки, и ускоряется его износ.

Многие производители автомобилей заверяют, что ресурс турбированного двигателя составляет примерно 150-200 тыс. км. После этого пробега нужно регулярно проверять компрессию, и при необходимости нужен ремонт двигателя.

Однако, это меньше 300 тыс. км, которые проходит без проблем атмосферник. А при не соблюдении всех правил и рекомендаций эксплуатации ресурс турбомотора может не достигать и 100 тыс. км.

Такой ресурс связан с тем, что атмосферный двигатель имеет более простую конструкцию
и не так требователен к качеству моторного масла и топлива, что не скажешь о турбомоторе. К тому же, даже при поломке из-за некачественного топлива, восстановление атмосферного будет стоить значительно меньше, чем аналогичного мотора с турбиной.

Если силовой агрегат спроектирован грамотно, то наличие турбонадува особо не сказывается на ресурсе турбированного двигателя. Автовладельцу необходимо только знать особенности эксплуатации турбомотора и помнить несколько важных правил.

Вместо положенного интервала замены моторного масла в 10 тыс.км, выполняйте замену при пробеге 7.5 тыс. км. Даже при таком пробеге воздушный фильтр будет сильно загрязнен. А загрязненный фильтр только увеличивает сопротивление при всасывании воздуха, в результате чего производительность турбокомпрессора значительно уменьшается.

Во-вторых
, не стоит экономить на качестве моторного масла. Заливайте в мотор то, что рекомендует производитель в соответствии с допусками.

Помните, скупой платит дважды. И экономия здесь неприемлема, иначе Вы рискуете сократить ресурс турбированного двигателя.

В-третьих
, не перегружайте мотор без необходимости. Спокойная и умеренная езда – залог долговечности не только мотора, но автомобиля в целом.

В-четвертых
, после остановки автомобиля, особенно после долгой поездки, не глушите турбированный двигатель. Ему нужно дать поработать 1-2 минуты на холостом ходу, чтобы остыла турбина. Т.к. если заглушить мотор сразу, то давление моторного масла пропадет моментально, и быстро вращающийся ротор на некоторое время будет без смазки. Таким образом, сильно сокращается ресурс работы турбины.

Что лучше – двигатель с турбиной или простой атмосферник?

Современный автомобильный мир неуклонно переходит на турбины. Но пока у покупателя в России еще есть выбор. Мы не слишком любим новейшую технику, которая неизвестна гаражным мастерам, так что продажи инновационных турбированных моторов идут не слишком хорошо. Тем более, компрометировали себя турбины TSI, разработанные немецким концерном VAG, сильно подпортили репутацию дизельные турбины того же Volkswagen последних лет разработки. Так что настороженность к транспорту с инновациями присутствует. С другой стороны, атмосферные агрегаты безбожно устаревают и отходят в прошлое. Они слишком много потребляют топлива и чрезмерно много выбрасывают CO2, так что не вписываются в современные стандарты экологической безопасности. К примеру, под нормы Euro-7, грядущие скоро на всем континенте, уже пройдут лишь единицы из существующих атмосферных двигателей. Так что приходится принимать взвешенные решения.

Конечно, забота об экологии не стоит в приоритетах современного водителя в России. Важно получить надежный и комфортный автомобиль, который можно будет эксплуатировать не один год. Желательно, чтобы двигатель под капотом был миллионник, а потенциальный ремонт был очень дешевым. В случае с турбированными агрегатами ремонт обойдется в круглую сумму, даже если поломка не столь серьезная. Интересно, что даже самые надежные турбины выходят рано или поздно из строя и доставляют огромные финансовые проблемы своим владельцам. Так что говорить о невероятной надежности не приходится, это действительно не самый лучший выбор для длительной эксплуатации. Что же делать? Отдать предпочтение меньшему расходу и меньшей надежности? Или все-таки остаться верным простейшей технологии атмосферных агрегатов? В этом мы постараемся сегодня разобраться.

Какие атмосферники надежнее всего в России?

Прежде чем защищать двигатели без турбонаддува, стоит посмотреть на самые популярные варианты таких агрегатов на рынке. Бесспорно, лидером по продажам окажется линейка моторов Lada, так как именно эти авто занимают первые строчки по общим продажам. Но говорить о надежности даже нового 1.8-литрового атмосферника не приходится. Всяческих проблем с агрегатом вполне хватает. Вот еще несколько агрегатов, которые можно назвать эталонными современными атмосферными моторами:

1.6 MPI 110 л.с. на автомобилях Volkswagen и Skoda. Этот мотор собирается в России по лицензии, олицетворяет целую эпоху атмосферников MPI и является одним из самых надежных двигателей на рынке.

1.4 100 л.с. Hyundai. Двигатель устанавливается на Solaris и отлично показывается себя в нескольких моделях KIA. Мотор слаженно работает с автоматом и механикой, практически не ломается, но несколько слаб.

1.33 99 л.с. Toyota. Этот мотор уже получил несколько серьезных изменений конструкции, но продолжает использоваться в городских версиях автомобилей. Агрегат отлично зарекомендовал себя в Corolla.

1.6 122 л.с. Toyota. Еще один популярный атмосферник, который также устанавливается на Corolla и Auris, прекрасно служит, выдерживает даже очень сильные нагрузки и практически не ломается.

1.6 110 л.с. Renault. Этот мотор совершенно отличается от всех представителей линейки, очень хорошо служит на нескольких моделях концерна. С мотором практически нет проблем, в отличии от турбированных вариантов от компании.

Как видите, практически все двигатели обладают действительно значительной надежностью и хорошими отзывами. Ладовские агрегаты 1.6 и 1.8 также неплохо работают, если их вовремя и качественно обслуживать. Конечно, они вызывают больше проблем, но в ремонте данные двигатели стоят очень недорого. И это дает свои преимущества. Отремонтировать даже атмосферный агрегат, но европейский, будет стоить в несколько раз дороже.

Самые популярные турбодвигатели — какие модели

На российском рынке уже продается очень много турбированных моторов. Конечно, мы не будем говорить о Lexus и Cadillac, чьи моторы прекрасны, но продаются не в таком большом объеме. Больше внимания уделим турбированным двигателям на более популярных машинах, которые активно расходятся на нашем рынке. Кстати, вы могли даже не подозревать о том, что таких моторов уже довольно много. Вот лишь некоторые из них:

1.4 TSI 125 и 150 л.с. VW. Это двигатель корпорации Volkswagen AG, который обладает просто прекрасным ресурсом. Конечно, подводит сама турбина, которая изрядно увеличивает общую мощность и работоспособность мотора.

1.8 TSI 180 л.с. VW. Двигатель прекрасен по всем параметрам, имеет такую же систему наддува, очень классно едет и реагирует на нажатие педали газа. Но в целом проблемы остались прежними — не очень долговечный наддув.

1.5 T 150 л.с. Ford. Этот двигатель ставят на Focus и продают у нас довольно активно. Несмотря на обилие атмосферных вариантов агрегатов, этот мотор также получил отличные продажи и просто великолепные отзывы.

320i 184 л.с. BMW. Этот мотор считается одним из самых лучших в своем классе, он стал просто эталоном надежности и выдает прекрасную мощность для спортивных характеристик баварских автомобилей.

2.0 268 л.с. Subaru. Еще один легендарный агрегат, который отлично доработали для версии WRX. Конечно, он не столько популярен, но его конструкция может стать эталоном надежности для японских производителей.

Как видите, турбомоторов на рынке России также немало. Проблема только в том, что они устанавливаются чаще всего на эксклюзивные автомобили, владельцы которых не слишком считают деньги. По этому вопросу можно долго спорить, кто-то вспомнит малый расход топлива мотора с наддувом, кто-то заговорит о слабой надежности вопреки всем фактам. Конечно, у каждого потенциального покупателя авто будет собственное мнение на вопрос турбирования и расширения возможностей двигателей.

Что же плохого в турбомоторах? Рассмотрим нюансы

Если вы берете новый автомобиль и собираетесь покататься на нем около 5 лет, проблем не возникнет. При пробеге до 150 000 км вопросов к турбированным агрегатам не возникает. Поэтому в Европе, где такой возраст и пробег авто считаются поводом отдать машину на утилизацию, вопросов к турбинам нет. В России же машина покупается на гораздо больший срок эксплуатации. Поэтому возникают следующие неприятные ситуации, связанные с технологией:

ресурс турбины не столь большой — уже после 100 000 км или даже на гарантийном пробеге данная деталь может начать показывать характер, и это станет причиной значительных проблем;

двигателю достается неслабо, так как наддув сопровождается значительным повышением нагрузки на все режимы работы, поэтому пока отсутствуют совсем уж маленькие агрегаты с турбинами;

нестабильность тяги — частично миф, который многие подтверждают на собственном опыте, но это может возникать только в том случае, если моторчик уже начал выходить из строя;

увеличивается вес и повышаются габариты моторчиков, их приходится размещать особым способом, снижается безопасность при авариях, а также мотор сильно повреждается в любом ДТП;

приходится привыкать к повадкам турбомотора, которые сильно меняют общие особенности эксплуатации машины, это очень важное замечание для российских дорог, особенно зимой.

Несмотря на все это, к турбинам есть много приятных комментариев. К примеру, можно заметить, что на рынке практически не осталось атмосферных дизельных двигателей. Они используются только на спецтехнике. При этом дизельные агрегаты оказались не столь уж и ненадежными. Они прекрасно справляются с вызовами российских условий эксплуатации. Возможно, и к бензиновым турбинам придет такая эпоха, когда им будут все доверять.

Сможем ли мы и дальше покупать атмосферники в России?

Многие могут задать закономерный вопрос — зачем вообще рассматривать сравнение этих вариантов моторов? Кто хочет, пусть покупает турбомоторы, а все остальные будут довольны своими атмосферными агрегатами. Но мир приходит к тому, что двигатели в их прежнем виде не могут существовать. Они загрязняют природу и становятся причиной проблем с экологией. Вот причины, по которым атмосферные двигатели доживают свой век:

расход топлива даже на небольших таких моторах превышает 8-9 литров в городском режиме, что становится большой проблемой в плане выбросов CO2 в окружающую среду;

расход станет еще одной проблемой — люди будут постепенно переходить на более экономически привлекательные технологии, экономить деньги и покупать эффективную технику;

во всем мире сегодня растет спрос именно на эффективные турбодвигатели, нет никакого шанса возврата симпатий снова к устаревшим технологиям, которые не слишком радуют характеристиками;

мощность с турбиной растет, вы можете выжать максимум даже с 1-литрового мотора, установленного на кроссовере, а расход топлива при этом будет очень даже приемлемым для такого авто;

даунсайзинг неизбежен, вряд ли моторы на 3 литра все еще будут популярны через несколько лет, даже владельцы дорогих внедорожников отказываются от таких агрегатов.

Мир стремится к экономии, этот тренд уже на развернуть. Именно поэтому назрела необходимость рассматривать турбодвигатели в качестве альтернативы традиционным безнаддувным вариантам. Тем более, у турбин есть свои неоспоримые преимущества, которые сегодня становятся все более важными. Конечно, турбины также оказываются менее долговечными и надежными, но нам придется менять свои обычные устои владения транспортом.

Предлагаем посмотреть видео о турбодвигателях:

Подводим итоги

Качественное оборудование на вашей машине оказывается важнейшим фактором. Необходимо, чтобы транспорт мог надежно доехать до нужного места, не подводил вас в сложных условиях и давал лучшие варианты эксплуатации. Сегодня к таким требованиям добавляется также экономичность и мощность, возможность эксплуатации в самых разных условиях. Производители спешат разрабатывать новые технологии, которые бы успели за экологическими требованиями, а также удовлетворили бы очень требовательных покупателей, но не всегда это радует в итоге.

Современные турбированные моторы не столь плохие, как привыкли считать российские покупатели. Конечно, этот двигатель не прослужит 10 лет без поломок, он не сможет проехать 350 000 км, не потребовав серьезного ремонта. Но при этом за данный срок он сэкономит огромное количество денег на топливе, предложит вам быструю и динамичную поездку как на трассе, так и в режиме города. Так что у всего нового есть свои преимущества, которые очень важны в эксплуатации. А что вы думаете о современных турбированных моторах?

Понравился этот контент? Подпишитесь на обновления!

Что лучше: турбированный двигатель или простой атмосферник?

Почему маленькие двигатели – не такое уж и зло современного автопрома?

Тандем двигателей TSI и коробок DSG – что с ними не так?

Какие двигатели Volkswagen считаются самыми надёжными?

Двигатели Skoda 1. 6 MPI – так ли хороши атмосферники?

К списку статей

Социальные комментарии Cackle

Что лучше атмо или турбо

28.11.2015 900

Атмосферный двигатель: преимущества

Явных преимуществ у атмосферника — три, какие именно читайте дальше.

Большой моторесурс, то есть длительный срок эксплуатации. Практика показывает, что атмосферники очень стойки к износу, они долго «ходят» и речь даже не о нескольких десятках тысяч, а о сотнях тысяч километров, которые без труда «откатывают» как бензиновые так и дизельные агрегаты. История помнит случаи когда некоторые атмосферники американского происхождения «служили» своим хозяевам правдой и верой по 400, а иногда 500 тысяч километров без необходимости капитального ремонта, при условии правильной эксплуатации двигателя и ухода за ним. Бывали случаи когда «родной» кузов сгнивал, а мотор переставляли донору, после чего он без проблем переживал еще и «неродной» кузов.

Безотказность и простота эксплуатации. Несмотря на рекордные моторесурсы, устройство у атмосферника относительно простое, кроме того они менее требовательны к качеству топлива и моторного масла. Атмосферный ДВС нормально уживается с даже очень паршивым топливом, которое у нас уже не вызывает нареканий. Возможны, конечно, перебои в работе, в случае если вы регулярно будете заливать бодягу в бак своего «железного коня», однако даже в случае его неисправности, вернуть к жизни мотор такого класса будет намного проще и дешевле чем турбированный аналог.

Высокая степень ремонтопригодности. За счет простоты конструкции атмосферники прекрасно ремонтируются даже в домашних условиях, если же вы обратитесь в сервис, то стоимость ремонта атмосферника вам обойдется в разы дешевле, чем ремонт аналогичной неисправности турбированного двигателя.

Турбированный двигатель: преимущества

К позитивным качествам турбированных агрегатов следует отнести запас мощности при равных объемах двигателей, а также более высокий крутящий момент, за счет чего мы получаем третий не менее важный параметр — динамика. Она у турбины лучше, чем у атмосферника. Двигатель с турбиной более экологичен, поскольку в его цилиндрах топливо сгорает более эффективно, при этом турбомотор издает меньше шума, чем атмосферник.

Как вы видите, и тот и другой двигатели имеют свои «плюсы» и «минусы», для того чтобы понять какой двигатель лучше — турбированный или атмосферный, необходимо для себя уяснить приоритетные стороны того или иного агрегата. Пред тем как купить автомобиль вам просто необходимо взвесить все вышеизложенные «за» и «против» и принять окончательное решение, надеюсь, оно будет правильным!?

Ребят, очень много вопросов связанных с выбором двигателя для своего будущего железного коня. Все дело в том, что сейчас довольно много б/у турбированных автомобилей. Это в первую очередь продукция немецких производителей — Volkswagen, Mercedes, ну и BMW. Редко (в нашей стране) продукция японских производителей, ну и остальные понемногу французы, итальянцы и т.д. Все знают, что турбированные авто более мощные, оборотистые, но это ли является положительным моментом? Или скрывает в себе серьезные неудобства? В общем вопрос исходит от вас такой – подскажите какой двигатель лучше брать турбированный или атмосферный? Сегодня я решил расставить все точки над «i» и разом всем ответить на этот вопрос …

СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ

Атмосферный двигатель
Турбированный двигатель
ВИДЕО ВЕРСИЯ — РЕКОМЕНДУЮ.
ГОЛОСОВАНИЕ

Если честно, то я немного уже затрагивал этот вопрос в статье – минусы турбированных двигателей. Но сегодня я постараюсь повторить все плюсы и минусы и одной и другой группы силовых агрегатов. Давайте начнем.

Атмосферный двигатель

Это двигатель, который не имеет турбонагнетателя в своей конструкции. Он работает при обычном атмосферном давлении. Поршни затягивают воздух через систему фильтрации, где при помощи таких приспособлений, как карбюратор или инжектор, этот воздух смешивается с топливом, после чего получается горючая смесь, которая впоследствии воспламеняется. У этого принципа работы, как обычно, есть свои плюсы и минусы.

Плюсы

1) Бензиновый вариант имеет более простое строение (если сравнивать с турбированным). Поэтому его ремонт обходится дешевле.

2) Работает не при таких больших нагрузках, а поэтому ресурс выше (иногда выше в два и более раз)

3) Расход масла. Отсутствуют устройства, которые дополнительно требуют смазки, а поэтому расход масла не большой.

4) Качество масла. Не так требователен к маслу, как его турбированный собрат, поэтому можно лить и минеральные масла, и полусинтетику, и синтетику. Однако стоит помнить — чем лучше масло, тем дольше двигатель проходит. Не стоит экономить в этом подходе.

5) Качество топлива. Менее требователен к качеству топлива.

6) Замена масла. Масло меняется через 15 – 20 тысяч километров. Всегда следите за уровнем масла, это может привести к серьезной поломке!!

7) Прогрев. Атмосферник быстрее прогревается, нежели турбированные варианты.

Плюсы такого двигателя понятны – он простой, неприхотливый (в том числе и к топливу), более дешевый в обслуживании, масло меняется реже и т.д. Если не «гоняетесь» по городу, то атмосферник лучше, дешевле и главное долговечнее.

Минусы

1) Мощность. При таком же объеме, проигрывает по мощности турбированному варианту.

2) Расход. Тут все сложно, однако хочу объяснить более понятно. В общем так — атмосферный двигатель будет иметь больше объем, но столько же лошадиных сил, как турбированный при меньшем объеме! А соответственно расход будет больше. Простыми словами – «атмосферник» при объеме в 2,0 литра, выдает скажем 140 л.с., расход у него будет в районе 12 — 13 литров. В то время как турбированный вариант будет иметь столько же (140 л.с.) при объеме 1,4 литра, а расход около 8 – 9 литров.

Минусы все. Да, обычные «атмосферники» не оборотистые, и не рассчитаны на большие нагрузки, зато долговечные!

Турбированный двигатель

Далее, хочу поговорить про турбированые двигатели. Хотя столько уже рассказано про них!

По сути это обычный атмосферник, с установленной турбиной, которая нагнетает давление в цилиндры (у атмосферного двигателя воздух как бы сам заходит). Таким образом, в камеры сгорания поступает больше воздуха и сжатого под давлением, что позволяет топливу лучше сгорать, что значительно повышает мощность и крутящий момент.

Плюсы

1) Мощнее. Как уже писал выше, при меньшем объеме достигает больше мощность за счет нагнетаемого под давлением воздуха.

2) Меньше расход топлива (относительно лошадиных сил).

3) Имеет меньший вес и размеры, чем обычные. А это может благотворно сказаться на расходе и компактности расположения силового агрегата.

4) Могут быть трех и даже двух цилиндровые и очень компактные, особенно сейчас в век экономии топлива. Причем мощности будет достаточно, на уровне 4 цилиндровых атмосферных вариантах.

Конечно, плюсов немало, основные это меньший расход топлива и большая мощность. Но минусов, как мне кажется, намного больше.

Минусы

1) Опять все тот же расход топлива. Ребята, если смотреть со стороны объема двигателя, а не со стороны лошадиных сил, то обычный атмосферник 1,4 литра, будет расходовать меньше, чем турбированый 1,4 литра, но будет намного слабее. Турбированный же будет превосходить по мощности атмосферный.

2) Более чувствителен к качеству топлива. Если будете лить «дешевый» 92 бензин на сомнительных заправках, турбина быстро умрет.

3) Качество масла. Нельзя лить минералку и полусинтетику! Для турбированых вариантов нужно свое синтетическое масло, причем производители вас жестко ограничивают, то есть шаг вправо, шаг влево! А это масло недешевое, иногда дороже на 30 – 40 %

4) Ресурс турбины небольшой, около 120 000 километров, а дальше потребуется замена, даже при надлежащем уходе! Причем замена обходится очень недешево!

5) Плохо греется зимой. Необходимо потратить больше времени на прогев.

6) Замена масла. Менять масло нужно через 10 000 километров, а не через 15 – 20000 как на обычных атмосферных двигателях.

ИТОГ

Таким образом, можно сделать вывод, что положительных моментов и недостатков хватает и там и там. Но нужно запомнить, что турбированный двигатель потребует от вас более тщательной заботы, он хоть и мощнее, но обходится в обслуживании дороже, за счет частой замены специального масла, использования качественного бензина и недолгого ресурса самой турбины. Атмосферный наоборот — проигрывает по мощности, но экономичнее в использовании — масло дешевле, да и менять его надо реже, отсутствует турбина, а заменить запчасти можно на «неродные» и не у диллера. У меня есть друг, который раньше занимался перегоном автомобилей из Германии. И как вы наверное поняли это б/у машины именно с турбироваными вариантами двигателей. Так вот, по его словам — атмосферный двигатель обходится в эксплуатации в 3 раза дешевле, он даже статистику небольшую вел. Вопрос в другом – многим хочется немецкий автомобиль именно с турбированным двигателем, из Европы и все тут! Ну ребята, за Mercedes и BMW и платить нужно соответственно.

Сейчас небольшое видео.

Голосование, как вы считаете что лучше турбо или обычный атмо?

А на этом у меня все! Читайте наш АВТОБЛОГ. Мы плохого не посоветуем.

(22 голосов, средний: 4,50 из 5)

Турбированные и атмосферные двигатели — в чем разница?

Разница в том, каким образом в цилиндры двигателя поступает воздух.

Зачем двигателю нужен наддув?

Увеличить объем. Это напрашивается само собой, и долгое время конструкторы шли этим путем: увеличивали количество цилиндров, их объем и конфигурацию. Так появились авиационные W12 и V16 с рабочим объемом в сотню литров с гаком и американские семилитровые V8 для автомобилей.… Сейчас мы не будем вдаваться в подробности и лишь констатируем, что путь этот сложный. В определенный момент большой мотор становится слишком тяжелым, а дальнейшее увеличение — нецелесообразным.
Увеличить количество сжигаемого топлива, не наращивая объем двигателя. Действительно, почему бы с силой не загнать в цилиндры просто побольше воздуха, чтобы можно было сжечь много бензина? Тут-то на помощь приходит наддув.

Какие есть основные типы наддувов?

Турбокомпрессор, который использует энергию выхлопных газов. Он представляет собой сдвоенный корпус из двух металлических «улиток», в котором на одном валу крутятся две крыльчатки. Одну из них раскручивает поток выхлопных газов, вырывающийся из выпускного коллектора. Вторая крутится, так как находится на одном валу с первой, — она «загоняет» атмосферный воздух во впускной коллектор.

Какие преимущества есть у наддувного мотора?

На графике замера мощности и крутящего момента Skoda Fabia RS TSI видно, что в диапазоне с 2 000 до 4 500 оборотов двигатель развивает 250 ньютон-метров. Это и называется «полкой крутящего момента».

Почему люди боятся наддувных моторов?

Почему некоторые производители спорткаров до сих пор не признают наддува?

Турбомотор — брать или не брать?

Какой двигатель лучше — турбированный или атмосферник? Выбираем современный двигатель: почему турбо лучше, чем обычный? Надежный турбо мотор.

Начнем с того, что ситуация на современном рынке новых автомобилей заметно поменялась за последние 15-20 лет. Изменения в автоиндустрии коснулись как исполнения, уровня оснащения и решений в плане активной и пассивной безопасности, так и устройства силовых агрегатов. Привычные на бензине с тем или иным рабочим объемом, которые раньше фактически являлись показателем класса и престижности авто, сегодня активно вытесняются .

В случае с турбомоторами объем двигателя перестал выступать базовой характеристикой, определяющей мощность, крутящий момент, динамику разгона и т.д. В этой статье мы намерены сравнить двигатели с турбиной и атмосферные версии, а также ответить на вопрос, в чем состоит принципиальное отличие атмосферных от турбированных аналогов. Параллельно будут проанализированы основные преимущества и недостатки моторов с турбонаддувом. Также в итоге будет дана оценка, стоит ли покупать новые и подержанные бензиновые и дизельные машины с турбированным двигателем.

Читайте в этой статье

Турбированные двигатели и «атмосферники»: главные отличия

Для начала немного истории и теории. В основу работы любого ДВС положен принцип сгорания топливно-воздушной смеси в закрытой камере. Как известно, чем больше воздуха удается подать в цилиндры, тем больше горючего получается сжечь за один цикл. От количества сгоревшего топлива будет напрямую зависеть количество высвобождающейся энергии, которая толкает . В атмосферных моторах забор воздуха происходит благодаря образованию разрежения во впускном коллекторе.

Другими словами, мотор буквально «засасывает» в себя наружный воздух на такте впуска самостоятельно, а объем поместившегося воздуха зависит от физического объема камеры сгорания. Получается, чем больше рабочий объем двигателя, тем больше воздуха он может уместить в цилиндрах и тем большее количество топлива получится сжечь. В результате мощность атмосферного ДВС и крутящий момент сильно зависят от объема мотора.

Принципиальной особенностью двигателей с нагнетателем является принудительная подача воздуха в цилиндры под определенным давлением. Данное решение позволяет силовому агрегату развивать больше мощности без необходимости физически увеличивать рабочий объем камеры сгорания. Добавим, что системами нагнетания воздуха может быть как , так и .

На практике это выглядит следующим образом. Для получения мощного мотора можно пойти двумя путями:

увеличить объем камеры сгорания и/или изготовить двигатель с большим количеством цилиндров;
подать в цилиндры воздух под давлением, что исключает необходимость увеличивать камеру сгорания и количество таких камер;

С учетом того, что на каждый литр топлива требуется около 1м3 воздуха для эффективного сжигания смеси в ДВС, автопроизводители по всему миру долгое время шли по пути совершенствования атмосферных двигателей. Атмомоторы представляли собой максимально надежный вид силовых агрегатов. Поэтапно происходило увеличение степени сжатия, при этом двигатели стали более стойкими к . Благодаря появлению синтетических моторных масел минимизировались потери на трение, инженеры научились , внедрение позволило добиться высокоточного впрыска горючего и т.д.

В результате моторы от V6 до V12 с большим рабочим объемом долгое время являлись эталоном производительности. Также не стоит забывать и о надежности, так как конструкция атмосферных двигателей всегда оставалась проверенным временем решением. Параллельно с этим главными минусами мощных атмосферных агрегатов справедливо считается большой вес и повышенный расход топлива, а также токсичность. Получается, на определенном этапе развития двигателестроения увеличение рабочего объема оказалось попросту нецелесообразным.

Теперь о турбомоторах. Еще одним типом агрегатов на фоне популярных «атмосферников» всегда оставались менее распространенные агрегаты с приставкой «турбо», а также компрессорные двигатели. Такие ДВС появились достаточно давно и изначально шли по другому пути развития, получив системы для принудительного нагнетания воздуха в цилиндры двигателя.

Стоит отметить, что значительной популяризации моторов с наддувом и быстрому внедрению подобных агрегатов в широкие массы долгое время препятствовала высокая стоимость автомобилей с нагнетателем. Другими словами, двигатели с наддувом были редким явлением. Объясняется это просто, так как на раннем этапе машины с турбодвигателем, механическим компрессором или одновременной комбинацией сразу двух решений зачастую ставились на дорогостоящие спортивные модели авто.

Немаловажным фактором оказалась и надежность агрегатов данного типа, которые требовали повышенного внимания в процессе обслуживания и уступали по показателям моторесурса атмосферным ДВС. Кстати, сегодня это утверждение также справедливо для двигателей с турбиной, которые конструктивно сложнее компрессорных аналогов и еще дальше ушли от атмосферных версий.

Преимущества и недостатки современного турбомотора

Перед тем, как мы приступим к анализу плюсов и минусов турбодвигателя, хотелось бы еще раз обратить ваше внимание на один нюанс. Как утверждают маркетологи, доля реализуемых новых автомобилей с турбонаддувом сегодня существенно увеличилась.

Более того, многочисленные источники делают акцент на том, что турбодвигатели все больше и больше теснят «атмосферники», автолюбители зачастую выбирают именно «турбо», так как считают атмосферные двигатели безнадежно устаревшим типом ДВС и т.п. Давайте разбираться, так ли хорош турбомотр на самом деле.

Плюсы турбодвигателя

Начнем с явных плюсов. Действительно, турбодвигатель легче по весу, меньше по рабочему объему, но при этом выдает высокую максимальную мощность. Также моторы с турбиной обеспечивают высокий крутящий момент, который доступен на низких оборотах и является стабильным в широком диапазоне. Другими словами, турбомоторы имеют ровную полку крутящего момента, доступную с самых «низов» и до относительно высоких оборотов.
В атмосферном двигателе такой ровной полки нет, так как тяга напрямую зависит от оборотов двигателя. На низки оборотах атмомотор обычно выдает меньший крутящий момент, то есть его нужно раскручивать для получения приемлемой динамики. На высоких оборотах мотор выходит на максимум мощности, но крутящий момент снижается в результате возникающих естественных потерь.
Теперь несколько слов об экономичности турбодвигателей. Такие моторы и правда расходуют меньше топлива по сравнению с атмосферными агрегатами в определенных условиях. Дело в том, что процесс наполнения цилиндров воздухом и топливом полностью контролируется электроникой.
Особенности эксплуатации авто: как правильно заглушить двигатель и можно ли глушить при работающем вентиляторе. Почему нельзя сразу заглушить турбомотор.
Список самых надежных бензиновых и дизельных моторов: 4-х цилиндровые силовые агрегаты, рядные 6-ти цилиндровые ДВС и V-образные силовые установки. Рейтинг.

Долгожданная тема: атмосферный двигатель или турбированный. Очень многих автомобилистов интересует этот злободневный вопрос. Что выбрать и на чем ездить как можно дольше.
Вопрос неоднозначный и требует детально разобраться в плюсах и минусах тех и других моторов.

И так, атмосферный или турбированный двигатель. Если взять изначально их различие, то конструктивно двигателя не отличаются. Различие состоит лишь в том, что в систему впуска добавляется усиленный поток воздуха и соответственно меняется подача топлива в сторону его увеличения.

На атмосферный можно установить систему наддува, то есть турбину, усиливающую поступающий воздушный поток в систему впуска, подкорректируем подачу топлива, вот вам и турбированный двигатель.

Разберем глубже что такое атмосферный и турбированный.

Атмосферный двигатель

Что значит атмосферный? Как уже было сказано выше, атмосферный двигатель не имеет систему нагнетания воздуха в систему впуска.

Воздух засасывается естественным образом, поршни на впуске засасывают воздух, создавая отрицательное давление в фазе впуска
. В этом цикле вместе с воздухом засасывается и топливо, образуя топливную смесь, необходимую для того или иного режима работы мотора.

Для хорошей продувки, так называют хорошую наполняемость рабочей смесью и отводом отработавших газов, на современных атмосферных моторах устанавливают по четыре клапана на цилиндр. Два на впуск и два на выпуск.

В этом случае обеспечивается максимальная эффективность мотора, относительно его объема цилиндров и соответственно максимальная мощность.

Плюсы атмосферного двигателя:

повышенный ресурс;
простота конструкции;
потребление низкооктановых марок топлива;
меньший расход масла;
больший пробег до замены масла;
прогрев двигателя быстрее.

Минусы атмосферного двигателя:

меньшая мощность;
расход топлива высокий;
менее экологичный.

Турбированный двигатель

Как было сказано выше, это атмосферный мотор с установленной на него турбиной. Примерно так можно представить турбированный двигатель. Но установкой турбины просто не обойдешься.

Турбина работает от движения выхлопных газов, раскручивая вал с крыльчаткой до бешеных оборотов
. На другом конце вала турбины находится крыльчатка, так называемого компрессора, которая подает воздух под давлением во впускной коллектор.

Компрессор нагнетает воздух, его поступает в цилиндры гораздо больше чем в атмосферном моторе. За счет этого появляется возможность создавать готовой горючей смеси в несколько раз больше за один такт впуска
. В турбированном конечно при сгорании этой смеси и энергии выделяется больше, результат — резкое повышение мощности.

Коленвал, распредвалы, шатуны, поршни, клапана в турбированном остаются такими же как на атмосферном моторе.

Чтобы турбированный двигатель работал стабильно и долго, требуется много доработок и усовершенствований, связанных со смазкой турбины и охлаждением подаваемого воздуха.

Турбированные двигатели более оборотистые, более мощные, работают при боле высоких температурных режимах.

Кроме турбины, турбированный движок дополняется дополнительным радиатором (), который служит для охлаждения воздуха, поступающего в систему впуска.

Интеркуллер необходим для того, чтобы смесь не поступала в цилиндры сильно разогретой, чтобы спасти его от детонации и перегрева.

Плюсы турбированного двигателя:

увеличенная мощность;
уменьшенные размеры и вес;
уменьшенный совакупный расход топлива.

Минусы турбированного двигателя:

уменьшенный ресурс;
требует качественное масло;
требует качественное топливо;
увеличенный расход масла;
плохой прогрев;
потребность чаще менять масло.

Подводим итог

И так, атмосферный двигатель или турбированный. Из рассмотренных факторов делаем вывод.

Тем, кому не нужны лишние заморочки с частыми заменами и доливом масла, более дешевое обслуживание. Для тех кому не нужно втапливать, быстро разгоняться, тем кто любит размеренный принцип вождения автомобиля, то их больше устроит атмосферный.

Хотя сейчас и не турбированные двигатели довольно живые и на них неплохо можно гонять.

Тем, кто не гнушается заботой о своем железном коне, тем, кто уважает мощные автомобили, и не считается с повышенными расходами на обслуживание авто. Тем, кто любит с места тапкой в пол и перегрузки как в самолете, то однозначно, только турбированый двигатель.

Народная статистика гласит, турбированный двигатель обходится в эксплуатации примерно в три раза дороже.

Так что удачного вам выбора!

Все водители слышали о том, что большинство современных автомобилей производители предлагают в варианте с турбированными двигателями. У таких моторов имеются, как сторонники, так и противники. В интернете на различных сайтах и форумах можно встретить кучу всевозможных мифов о том, почему не стоит покупать турбированные двигатели. На деле же, многие из распространенных слухах о таких моторах преувеличены или уже не актуальны для современных силовых агрегатов. В рамках данной статьи рассмотрим, что такое турбированные двигатели, и какие преимущества и недостатки у них имеются на самом деле.

Оглавление:

Что такое турбированный двигатель

Турбированный двигатель, без лишней скромности, можно назвать едва ли не главным открытием современного производства моторов. Создатели турбированных двигателей ставили перед собой задачу повысить мощность мотора, но при этом сохранив прежний рабочий объем. Плюс ко всему, поскольку такие двигатели предполагалось устанавливать на массовых автомобилях, нужно было учесть фактор их надежности.

В турбированном двигателе топливовоздушная смесь направляется в камеру сгорания под давлением. За счет этого удается повысить крутящий момент и в целом мощность двигателя.

Турбина устанавливается, в том числе, на малообъемных двигателях, где важно малое использование топлива, а современные стандарты требуют от таких двигателей повышенную экологичность. Турбина в таких двигателях приводится к работу за счет остаточной энергии, которая остается в выхлопе. Выхлопные газы, в том числе, отвечают за образование принудительного давления в цилиндрах, где топливовоздушная смесь подготавливается к дальнейшей работе.

Обратите внимание: Турбины изначально устанавливались на дизельных двигателях, поскольку, в силу конструктивных особенностей, их использование на бензиновых агрегатах снижало надежность, а также повышало стоимость. Но позже конструкция турбины была улучшена, что позволило ее использовать, в том числе, на бензиновых моторах в массовом сегменте.

Плюсы турбированных двигателей

Турбированные моторы имеют следующие преимущества, за которые их выбирают автомобилисты:

Повышенная мощность при прежнем объеме. Соответственно, динамические характеристики автомобиля с турбированным двигателем будут лучше, чем автомобиля с атмосферным двигателем того же объема;
Лучше экологические свойства, а вместе с тем и большая экономичность. Турбированный двигатель лучше с экологической точки зрения, поскольку топливо сгорание более полно, и меньше отработавших газов и вредных примесей отправляется в атмосферу;
Турбированный двигатель работает тише, чем атмосферный;
Возможность выбора. Сейчас турбированные двигатели имеются, как бензиновые, так и дизельные;
Наличие интеркулера. Поступающий воздух охлаждается, благодаря интеркулеру, что положительно сказывается на эффективности использования топлива и сохранности агрегатов;
Для быстрого старта с места нет необходимости сильно повышать обороты.

Минусы турбированных двигателей

Есть у турбированных моторов и явные минусы, которые для многих водителей перевешивают имеющиеся плюсы:

Турбированный мотор при правильной эксплуатации способен прослужить не меньше, чем атмосферный.

Настоящим прорывом в автомобильном мире стало изобретение турбины, которая может присутствовать (бензиновые и дизельные). К этому открытию конструкторов натолкнуло желание иметь возможность увеличивать мощность без необходимости увеличивать рабочий объём. Вот и появился турбированный двигатель, минусы и плюсы которого будут детально изучены в этой статье.

Чего ожидать от турбированных двигателей

В таком силовом механизме смесь топлива и воздуха подаётся в камеру горения под давлением, что увеличивает одновременно крутящий момент и мощность силового агрегата. А если использовать малообъёмные двигатели, то можно добиться экономного и высокой экологичности. Турбина приводится в работу благодаря той остаточной энергии, которую оставляют после себя выхлопные газы. Они же отвечают за создание принудительного давления в цилиндрах, внутри которых топливо подготавливается к дальнейшей работе.

Схема работы турбины

Чем была заслужена благосклонность водителей

Плюсы силовых турбированных автомобильных агрегатов настолько существенны и серьёзны, что многие автовладельцы, без сомнения, выбирают машины именно с такой системой.

Увеличенная литровая мощность, которая влечёт за собой высокие показатели динамики.
Конструкция турбины разработана особым образом. Все её особенности направлены на увеличение показателей мощности силового агрегата.
Универсальность турбины, которая прекрасно работает на бензиновых и дизельных агрегатах.
Наличие интеркулёра — механизма для охлаждения воздуха внутри турбированных систем.
Топливо в цилиндрах сжигается настолько полно и эффективно, что показатели экологичности находятся на очень высоком уровне.
Тихая работа.

С чем придётся смириться

Но неужели всё настолько радужно и прекрасно? Конечно же, нет, поскольку минусы также имеются, они существенные и серьёзные, проигнорировать их не получится.

Рассматривать недостатки двигателей с турбиной стоит с ценового вопроса. Например, ближайшие собратья — атмосферные агрегаты имеют более низкую стоимость. Разница может доходить до 20%. На дорогостоящем капиталовложении затраты пользователя не заканчиваются. Без специального сервиса обойтись не получится, а за это также придётся платить немалые суммы.
Активная работа на протяжении длительного времени должна чередоваться с отдыхом турбины без отключения двигателя. На это потребуется потратить около 10 мин. Будете забывать давать турбине поработать на холостом ходу, придётся часто сталкиваться с ремонтом сердца вашего автомобиля.
Не каждое топливо можно использовать для автомобиля, сердце которого турбированное. Только высокооктановый бензин и очень качественное — выбор небольшой и строго ограниченный. Масло вливается не только в двигатель, но и в турбину, а плохой бензин вынудит проводить ремонт силового агрегата после 100 с лишним км.
Потребление топлива не самое экономичное, что компенсируется выработкой большой мощности.
Недостатки двигателя с турбиной связаны также тепловым режимом, параметры которого приближены к экстремальным. В результате все узлы испытывают повышенную нагрузку, которая не самым лучшим образом влияет на общее состояние механизма. Его долговечность существенно страдает.
Тщательного контроля требует , засорённость которого приводит к ухудшению рабочих характеристик.

Человечеству ещё долго придётся ждать того момента, когда произойдёт открытие вечного двигателя, совершенного, идеального и абсолютно экономичного. А пока приходится довольствоваться тем, что могут нам предложить инженеры ведущих автомобильных компаний. Плюсы турбированных двигателей настолько серьёзные и существенные, что даже многочисленные недостатки не могут их затмить. Эти силовые агрегаты подвергаются усовершенствованию и модернизации, становясь более практичными, экономичными и долговечными.

Мрачное будущее безнаддувных двигателей – функция – автомобиль и водитель

Стивен Дори/Getty Images, Марк Престон, Майкл Симари и производитель

самые лучшие безнаддувные двигатели, которые когда-либо видел мир. Просмотрите его старый каталог силовых агрегатов, и вы найдете величественное собрание крутых, изысканно сбалансированных, удивительно проникновенных выражений инженерного гения в четырех-, шести-, восьми-, десяти- и двенадцатицилиндровых обличьях.

И все они исчезли.

BMW больше не предлагает безнаддувный двигатель. Не один. Так же, как и его ответвление M GmbH. Сегодня вы можете купить BMW с одним, двумя или даже тремя турбокомпрессорами, но только одну модель без них (если считать двухцилиндровый двигатель i3, увеличивающий запас хода).

Конечно, не только BMW. В Audi безнаддувный двигатель (NA) теперь считается «нишевой технологией» — хотя вы все еще можете купить такой двигатель в RS5 и R8 от Quattro GmbH, они больше не доступны в основных моделях. Они также находятся под угрозой исчезновения в Mercedes-Benz, за исключением лишь базовых версий новых городских автомобилей Smart Fortwo и Forfour. Даже Porsche признает свою следующую девятку11 моделей Carrera будут оснащены турбонаддувом, а следующая итерация Ferrari 458 станет первым двигателем этой компании с двойным турбонаддувом V-8 со средней установкой после F40.

Так что же пошло не так для доминирующей философии двигателя , которая обеспечивала мощность для некоторых из самых удивительно запоминающихся автомобилей всех времен, от классической Daytona Ferrari и двигателей Enzo V-12 до нынешнего 458 Speciale? От выносливой четверки Beetle с воздушным охлаждением Volkswagen до V-12 McLaren F1? От любого значительного американского маслкара до безошибочного звука и мощности 9-цилиндрового плоскомоторного автомобиля Porsche.11? И действительно ли естественное стремление уходит навсегда?

Стивен Дори/Getty Images, Марк Престон, Майкл Симари и производитель

Ferrari подтвердила, что в дальнейшем все ее двигатели будут либо гибридными, либо турбированными. На момент написания этой статьи я уже управлял одной новой моделью с турбонаддувом, и можно с уверенностью сказать, что ни у одной из них не будет такой мощности, как у неизгладимого F40.

Что же случилось?

Короткий ответ заключается в том, что прогресс в современной автомобильной промышленности определяется вопросами экономии топлива, которые стоят на повестке дня каждого крупного правительства. Станьте свидетелем постоянно развивающегося законодательства Европейского Союза по вопросам экономии и выбросов. Совет по воздушным ресурсам Калифорнии (и 16 других штатов США, которые копируют эти правила), безусловно, сказал свое слово, а также мандаты CAFE правительства США, Государственное управление по охране окружающей среды Китая (которое обычно следует за ЕС) и Япония Министерство окружающей среды также находится в разговоре. Однако именно ЕС возглавил процессию вокруг этого конкретного угла после 19Киотский протокол 92 года.

Киотский протокол настаивал на том, чтобы к 2012 году мировые выбросы на уровне 1990 года сократились на восемь процентов, что привело к рождению первых правил ЕС по выбросам транспортных средств 1993 года. Они касались в основном выбросов NOx и твердых частиц, поэтому это казалось в первую очередь дизельное топливо в то время, как и правила ЕС 2 (1996 г.), ЕС 3 (2000 г.) и ЕС 4 (2005 г.).

ПОДРОБНЕЕ: Сосать, сжимать, хлопать, дуть: будущее двигателя внутреннего сгорания

Но нам следовало уделить больше внимания, потому что постановление ЕС № 443/2009усложнил жизнь безнаддувным силовым установкам. Он потребовал от автопроизводителей снизить средний показатель выбросов CO2 до 130 г/км в период с 2012 по 2015 год (трехлетний период должен учитывать циклы производства автомобилей). Тем не менее, хотя это было больно, это был не конец. К 2020 году ЕС требует, чтобы показатель выбросов CO2 был снижен до 95 г/км для среднего автопарка каждой автомобильной компании. (Нидерланды пошли еще дальше, потребовав к 2020 году 80 г/км.)

Таким образом, уменьшение габаритов стало чем-то особенным, а двигатели с турбонаддувом меньшего размера заменили более крупные двигатели без наддува. BMW 328i имеет четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом вместо рядного шестицилиндрового двигателя своего предшественника, например, но сокращение размеров не является модным словом, которое стоит особняком. Существует также «снижение скорости» или разработка двигателей с нуля для работы в более низких диапазонах оборотов с более длинными ходами. Сегодня большинство бензиновых двигателей с турбонаддувом могут развивать максимальный крутящий момент около 1500 об/мин.

Стивен Дори/Getty Images, Марк Престон, Майкл Симари и производитель

Всего несколько лет назад каждый американский автомобиль 3-й серии оснащался одним из шелковистых двигателей BMW без наддува. Теперь их всех нет — у этого 328i четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом.

Немцы лидируют — вот что они говорят

В беседах, предпринятых для этой статьи, руководители Mercedes-Benz, BMW и Audi признались, что дни безнаддувных двигателей для них эффективно закончилось. Человек, недавно назначенный руководителем BMW M, Франциск ван Мил, сказал: «Наш модельный ряд предполагает, что мы отошли от них, но мы говорим о системах, а не о конкретных типах технологий».

Руководитель отдела разработки двигателей M Майкл Менн выразился более конкретно: «Причина, по которой мы перешли на турбонаддув, — это топливная экономичность, вот и все. Турбонаддув может быть более сложным, но безнаддувные двигатели, которые они заменяют в наших автомобилях, были не совсем простыми двигателями. На данный момент основным моментом является потребление и снижение СО2. Если это останется главным, то я уверен, что индустрия останется с турбонаддувом».

Похожая история была и в крупном головном офисе BMW, где его отдел разработки двигателей ответил на наши вопросы следующим образом: «С сегодняшней технической, политической и социальной точки зрения безнаддувные [бензиновые] двигатели вряд ли будут рассматриваться для массового производства. Меньшее количество цилиндров означает меньшее трение, более низкие обороты означают меньшее трение, а двигатели с турбонаддувом обеспечивают высокий крутящий момент, начиная с очень низких оборотов и в широком диапазоне оборотов двигателя, превосходя по характеристикам безнаддувные двигатели. Единственное предложение безнаддувного двигателя может быть возможно для ограниченных серий, но в данный момент это не рассматривается».

Компания Porsche подтвердила, что в ближайшем будущем она будет использовать двигатели с турбонаддувом для своих моделей Boxster, Cayman и 911 Carrera.

В Audi все то же самое. «Audi была одним из пионеров разработки бензиновых и дизельных двигателей с турбонаддувом, преимущества которых основаны на превосходных характеристиках и крутящем моменте», — сказал нам руководитель отдела разработки трансмиссии доктор Стефан Книрш. «Преимущества наддува превратили безнаддувный двигатель в нишевую технологию. Тем не менее, в таких эмоциональных автомобилях, как R8, для него все еще есть место». [ Стоит отметить: когда Книрш упоминает наддув, это не то, что вы могли бы знать, а общий термин для принудительной индукции. Все турбокомпрессоры можно считать нагнетателями, но нагнетатели, не приводимые в действие энергией выхлопных газов, не могут считаться турбонагнетателями — прим. ред. ]

Со своей стороны, компания Daimler, которая производит автомобильные двигатели дольше, чем кто-либо другой в мире, и руководители ее силовых агрегатов также рассматривают турбонаддув как долгосрочную стратегию.

В свое время в качестве руководителя отдела развития BMW, недавно названный боссом бренда Volkswagen, Герберт Дисс сказал нам несколько месяцев назад, что 80-граммовая цель требует более высоких передаточных чисел и снижения скорости. «Первоначально это будет означать 1800–2500 об/мин [для передачи максимального крутящего момента] для двигателей внутреннего сгорания, но в долгосрочной перспективе это будет означать 800–1500 об/мин. Вот куда это должно пойти. Высокий крутящий момент, низкие обороты, более высокое давление впрыска и, возможно, электрическая мощность для ускорения на низких скоростях». Подробнее об этом последнем бите через секунду.

ПОДРОБНЕЕ: Как принудительная индукция меняет представление о производительности

Снижение скорости не поможет безнаддувному двигателю. Это изменение началось с того, что ограничитель среднего четырех- или шестипоршневого двигателя был снижен с 7000 или 6000 об/мин до 5000 об/мин, и он может быть направлен еще ниже, к 4000 об/мин. Теперь кажется, что пиковый крутящий момент на бензиновых двигателях с турбонаддувом достигается даже раньше, чем на турбодизельных. Но обещание турбокомпрессора в эпоху низких выбросов заключается в том, что, когда они не вращаются быстро и обеспечивают мощность двигателя NA большего объема, они могут обеспечить расход топлива двигателя меньшего объема или с меньшим количеством цилиндров. . На бумаге это лучшее из обоих миров, хотя в реальном мире сложно понять рейтинги экономии топлива двигателей с турбонаддувом, поскольку это почти полностью зависит от водителя. И немногие водители, если таковые вообще есть, управляют своими транспортными средствами точно так же, как это предусмотрено федеральными испытаниями.

Лучшее из двух миров — это, конечно же, маркетинговая линия, стоящая за семейством двигателей Ford EcoBoost. Ford был самой известной и агрессивной американской компанией по внедрению турбонаддува, предлагая покупателям в США все, от 1,0-литрового трехцилиндрового двигателя с турбонаддувом до, в конечном итоге, 600-сильного твин-турбо V-6 в суперкаре GT. . Но General Motors и Chrysler, последний с помощью своих повелителей Fiat, не выбыли из игры; GM, например, находится в процессе запуска нового семейства малолитражных двигателей с турбонаддувом.

Стивен Дори/Getty Images, Марк Престон, Майкл Симари и производитель. твин-турбо V-6 для своего будущего суперкара GT вместо ожидаемого V-8.

Судьба безнаддувного двигателя аккуратно подытожена техническим консультантом и бывшим старшим инженером Maserati Полом Фикерсом: «Если вы изучите инженерные решения, безнаддувные двигатели запускались со средней эффективной скоростью поршня (MEPS) 5 метров в секунду. и среднее эффективное давление тормоза (BMEP) 5 бар (72,5 фунта на кв. дюйм). Теперь лучшие двигатели Северной Америки имеют MEPS 24 м/с и максимальное MEPS 14 бар (203 фунта на кв. дюйм) с довольно постоянным коэффициентом корреляции между ними около 0,6», — пояснил он.

«Это указывает на то, что довольно много преимуществ в двигателях без наддува произошло за счет оборотов, а это не работает с современным законодательством. Двигатели с турбонаддувом обычно начинают с BMEP 15 бар (218 фунтов на квадратный дюйм), поэтому почти каждый двигатель с турбонаддувом лучше по удельной мощности, чем лучшие двигатели Северной Америки, и теперь лучшие турбодвигатели хорошо зарекомендовали себя при 22 бар (319 фунтов на квадратный дюйм). По-прежнему существует огромный потенциал для достижения давления до 50 бар (725 фунтов на кв. дюйм).

ПОДРОБНЕЕ: 10 самых необычных двигателей всех времен

«Лучшие двигатели Северной Америки развивают почти 134 лошадиные силы на литр рабочего объема и 74 фунт-фута крутящего момента на литр, но с турбонаддувом цифры зависят только от давления, которое вы создаете. Но, — соглашается он, — мы можем увидеть вернуться к двигателям с наддувом за счет электрического наддува». Но что остается американским производителям? В конце концов, учитывая относительно стабильные и низкие цены на бензин в долгосрочной перспективе, они традиционно не были первыми, кто внедрил технологии экономии топлива. Mercedes-Benz считает, что на этот раз многие из них окажутся на борту раньше, чем позже. «Не в последнюю очередь из-за ужесточения правил выбросов CO2 в долгосрочной перспективе тенденция отказа от безнаддувных двигателей становится международной», — настаивает инженерное подразделение Daimler.

Кто продолжит нести флаг?

Остается вероятность того, что кто-то попытается использовать метод, который обычно считается строго предназначенным для экологически чистых автомобилей или суперкаров, таких как LaFerrari, и распространить его, то есть объединить безнаддувный двигатель с электродвигателем, предназначенным для роли турбокомпрессор. Но вместо того, чтобы просто стремиться к эффективности или предельной мощности, идея заключалась бы в том, чтобы обеспечить такое же сочетание мощности и эффективности, которое рекламируют сторонники турбонаддува.

Стивен Дори/Getty Images, Марк Престон, Майкл Симари и производитель

Audi может считать безнаддувные двигатели, такие как V-10 R8, «нишевой технологией», но, к счастью, она продолжит производить их для определенные модели.

Фирма, которая, скорее всего, будет настаивать на этом – и упорно – это Toyota, самая сведущая и опытная компания в отрасли, когда дело доходит до электрификации силовых агрегатов. Фактически, они уже делают это, и вице-президент Toyota по силовым агрегатам для Европы Джеральд Киллман настаивает на том, что компания не откажется от безнаддувных двигателей. «Я понимаю, почему они ушли в премиум-сегмент [ Естественно; Подразделение Toyota Lexus класса люкс сейчас выпускает четырехцилиндровые двигатели с турбонаддувом. ], но электрический наддув дает нам исключительные возможности для передачи крутящего момента на трансмиссию в тех местах, где безнаддувные двигатели не так сильны. Это обеспечивает ожидаемую производительность и экономит топливо.

«Мы говорим о комплексных системах для обеспечения того, что требуется, а не о безнаддувных или турбированных двигателях, но мы видим, что двигатели Северной Америки играют для нас большую роль. Да, мы все еще разрабатываем их, особенно для использования с электроусилителем. Мы уже воздействуем непосредственно на трансмиссию, поэтому мы можем использовать преимущества турбодвигателя без использования турбонагнетателя, и всегда есть более чем один способ, если вы посмотрите на всю систему автомобиля и на то, какой вы хотите ее видеть».

Согласно Mercedes-Benz: «В США все больше и больше OEM-производителей внедряют двигатели с турбонаддувом и сокращают расход топлива за счет уменьшения размеров». [Например, Вышеупомянутые двигатели Ford EcoBoost—Ed .] «Даже если нынешние низкие цены на топливо снизят интерес клиентов, грядущий ландшафт ясен. То же самое относится к Японии, а также к Корее, хотя и с некоторым отставанием. В Китае OEM-производители сосредоточены исключительно на местном уровне, и [если это не касается] совместной деятельности с западными OEM-производителями, они по-прежнему будут предлагать безнаддувные двигатели в обозримом будущем — не в последнюю очередь из соображений стоимости. Но краткосрочные изменения в законодательстве — особенно в отношении требований к выбросам и потреблению — не редкость в Китае, поэтому, возможно, местные производители также быстрее переключаются на двигатели с турбонаддувом».

Этот прототип дизельного двигателя RS5 TDI использует электродвигатель для вращения компрессора, который затем подает воздух в двигатель на низких оборотах, а затем передает его паре турбонагнетателей на более высоких оборотах. Да, это невероятно сложно. Он также мощный, на уровне 385 лошадиных сил и 553 фунт-фут крутящего момента, но автомобиль все еще может развивать скорость почти 30 миль на галлон на шоссе.

Помимо прямого наддува, еще одна заманчивая перспектива — нагнетатель с электроприводом, который принимает форму центробежного компрессора. Audi почти наверняка будет первой в производстве с этой технологией (хотя мы можем ошибаться после того, как проиграем свое лазерное взаимодействие с BMW), и она демонстрирует прототипы дизельных версий с одинарным и двойным турбонаддувом. с помощью принудительной индукции с помощью электричества в течение некоторого времени. Они не работают как электродвигатель, встроенный в трансмиссию; вместо этого электродвигатель воздействует на компрессор для принудительной подачи воздуха в двигатель или другой турбокомпрессор. У Volvo и Audi есть решения, в которых электрический нагнетатель направляет воздух в несколько турбин, приводимых в действие выхлопными газами. (Вот наше подробное изложение того, как работают такие системы.) Однако на данный момент неясно, заменит ли этот метод в конечном итоге обычные турбокомпрессоры или просто дополнит их. Из-за теплового КПД турбокомпрессора мы делаем ставку на последнее, и, возможно, установка в стиле Формулы-1 — общий вал для турбины, крыльчатки и электродвигателя — становится наиболее распространенной.

ПОДРОБНЕЕ: Почему 0,5-литровые цилиндры скоро будут доминировать в конструкции автомобильных двигателей

И BMW, и Daimler считают, что эти две технологии дополняют друг друга. «Нет, они не бросают вызов друг другу, — говорит Даймлер. «Электрические и механические турбины идеально [работают вместе]. Электрические турбины поддерживают механические, особенно в нижнем диапазоне; верхний диапазон подходит для [супер]зарядного устройства».

Мы водим сумасшедший четырехцилиндровый двигатель Volvo S60 с тройным усилением мощностью 450 л.с.
Путь к экономии: как электрические нагнетатели увеличивают расход топлива на галлон
Турбокомпаундирование — следующий шаг в рекуперации энергии

четырехцилиндровые двигатели с турбонаддувом для производства в конце этого года — практически нет свидетельств того, что кто-либо размещал эскизы или ресурсы для разработки нового, чистого безнаддувного двигателя. Может быть некоторое обновление существующего оборудования, но не ожидайте большего.

И это очень, очень грустно.

Этот контент импортирован из OpenWeb. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Безнаддувные и турбодвигатели от MAN Engines

Акцент на производстве электроэнергии или тепла: максимально возможная эффективность благодаря газовым двигателям, оптимизированным для применения двигатели со стехиометрическим сгоранием. В зависимости от области применения каждая технология двигателя имеет свои преимущества. Если основное внимание уделяется производству электроэнергии или основному использованию тепла, у MAN Engines есть подходящее решение для повышения эффективности.

Преимущества безнаддувных двигателей MAN

Безнаддувные двигатели MAN — идеальный выбор, когда основной задачей является выработка тепла. Из-за соотношения воздуха для горения λ = 1 двигатели без наддува генерируют на три-шесть процентов больше тепловой энергии, чем двигатели с турбонаддувом. Поскольку безнаддувные двигатели обходятся без дорогостоящих компонентов, таких как турбокомпрессоры и охладители смеси, их закупочная цена значительно ниже, чем у двигателей с турбонаддувом. Сокращение узлов, требующих интенсивного технического обслуживания, и более низкие механические и термические нагрузки также увеличивают интервалы технического обслуживания и снижают затраты. Особым преимуществом безнаддувных двигателей MAN является их использование с экономичным трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором. Это позволяет оксидам азота (NO _x ) и окиси углерода (CO) должны быть снижены до значений < 100 мг/Нм ³ .

Двигатели без наддува от MAN Двигатели всегда являются лучшим выбором, когда в первую очередь требуется высокая потребность в тепле или когда необходимо дешево и надежно снизить выбросы до низкого уровня.

MAN Engines предлагает безнаддувные двигатели мощностью от 34 кВт до 300 кВт для рынков с частотой сети 50 Гц и 60 Гц для работы на природном газе. В линейке двигателей мощностью 300 кВт компания MAN Engines заявляет о себе благодаря своей единственной позиции на рынке!

Преимущества турбодвигателей MAN

Турбодвигатели MAN представляют собой газовые двигатели с наддувом и обедненной смесью. Эти двигатели с турбонаддувом, работающие на обедненной смеси, обеспечивают большую электрическую мощность за счет турбонаддува, что также обеспечивает более высокий механический КПД. Но даже в неблагоприятных условиях и на больших высотах теплоэлектроцентрали (ТЭЦ) и генераторные установки с турбодвигателями от MAN Engines неоднократно доказывали свою работоспособность и надежность. Если необходимы решения для нейтрализации отработавших газов, MAN делает ставку на свою испытанную систему SCR для двигателей с турбонаддувом, которая также неоднократно зарекомендовала себя в многочисленных мобильных приложениях.

Двигатели MAN Двигатели с турбонаддувом ориентированы на производство электроэнергии и дополнительную выработку тепла. Кроме того, они используются в приложениях с более высокими требованиями к мощности, чем двигатели без наддува.

Двигатели MAN с турбонаддувом доступны в диапазоне мощностей от 68 кВт до 580 кВт с 1500 об/мин ^{и 1800 об/мин ^{. Они работают на природном газе или на CO ₂ нейтральных специальных газах, напр. биогаз от сельскохозяйственных биогазовых установок или канализационный газ от городских очистных сооружений.}}

Соотношение воздуха для горения (лямбда):

Стехиометрическое соотношение воздуха для горения : Топливно-воздушная смесь в камере сгорания газового двигателя считается стехиометрической, если все молекулы топлива могут полностью вступать в реакцию с атмосферным кислородом, таким образом, отсутствует кислород. и не осталось несгоревшего топлива. Это полное сгорание имеет коэффициент сгорания λ (лямбда) = 1.
Коэффициент обогащенного воздуха для горения : Коэффициент воздуха для горения λ
Коэффициент обедненного воздуха для горения : Так называемые двигатели, работающие на обедненной смеси, работают с соотношением воздуха для горения/лямбда > 1. Например, при λ > 1,5 в процесс сгорания может быть подано на 50 % больше молекул воздуха, чем это необходимо для стехиометрической реакции (бедная смесь). газовая смесь).

Сравнение безнаддувного двигателя MAN с двигателем MAN с турбонаддувом

	Двигатели Lambda 1 без наддува	Двигатели с турбонаддувом, работающие на обедненной смеси
Покупная цена за кВт установленной мощности	+++	+++
Межсервисный интервал	+++	++
Затраты на техническое обслуживание	+++	+
КПД, тепловой	+++	++
Эффективность, электрическая/механическая	+	+++
Выход, электрический/механический	+	+++
Минимальные выбросы NOx могут быть достигнуты с минимальными затратами	+++	+
Характеристики приложения нагрузки	+++	++
Варианты нейтрализации отработавших газов	3-компонентный каталитический нейтрализатор	Система SCR + катушка Oxi
Рабочая среда	Природный газ	Природный газ Специальные газы (например, биогаз, канализационный газ)

Пример применения для безнаддувного двигателя с упором на использование тепла

Пример применения для двигателя с турбонаддувом с акцентом на выработку электроэнергии

Встраивание стороннего контента

Этот веб-сайт использует сторонний контент. Чтобы использовать веб-сайт и весь спектр его предложений, пожалуйста, дайте согласие на сбор и обработку ваших персональных данных соответствующими сторонними поставщиками. Для этого нажмите красную кнопку «Принять».

Дополнительную информацию можно найти на нашей странице Защита данных и файлы cookie.

Чип-тюнинг атмосферных двигателей

Главная >

1Новости>Чип-тюнинг атмосферных двигателей

Seletron Performance

8 марта 2022

Чип-тюнинг бензиновых двигателей поставлять их.

Для тех, кто не знаком с этим термином, бензиновые двигатели с наддувом — это двигатели, в которых воздух всасывается независимо из-за разрежения, создаваемого в цилиндрах во время фазы впуска. В этом контексте мы обсудим 4-тактные бензиновые двигатели. Эти двигатели названы так потому, что двигатель совершает четыре такта: впуск, сжатие, сгорание и выпуск. В первой фазе, фазе впуска, поршень движется от ВМТ (верхняя мертвая точка) до ВМТ (нижняя мертвая точка). На этом этапе выпускной клапан закрыт, а впускной клапан, соединенный с впускными коллекторами с наветренной стороны от воздушного фильтра, полностью открыт. За счет разрежения, создаваемого при опускании поршня, воздух засасывается извне (атмосферное давление) до тех пор, пока цилиндр (почти) не будет заполнен. Отсюда и название безнаддувный двигатель, которое применяется к двигателям с циклом Отто (бензиновые двигатели), дизельным двигателям и двигателям, работающим на сжиженном или природном газе.

Противоположностью безнаддувным двигателям являются двигатели с наддувом , т. е. двигатели с турбонаддувом, двигатели с объемным компрессором и менее известные двигатели с наддувом от Comprex (практически неиспользуемая технология). Если быть точным, то надо говорить и о последних турбодизелях с двухступенчатым наддувом. В редких случаях электрокомпрессор создает некоторый наддув с помощью турбонагнетателя и центробежного компрессора, приводимого в движение электродвигателем. Вернемся к затронутой теме или к нашим безнаддувным бензиновым двигателям и почему мы не предоставляем дополнительные блоки управления для этой категории двигателей.

Бензиновые безнаддувные двигатели до появления электроники.

Несколько десятилетий назад бензиновые двигатели приводились в действие карбюратором, устройством, как правило, централизованным (один карбюратор на цилиндр), которое готовит смесь воздуха и бензина полностью механическим и неточным способом. Сегодня бензиновые двигатели с карбюраторами больше не производятся из-за ряда проблем, связанных с выбросами и эффективностью. В прошлом бензиновые двигатели питались почти исключительно от одинарных карбюраторов, сдвоенных карбюраторов или нескольких карбюраторов (один карбюратор на цилиндр, эффективное решение, но сложное в настройке), если исключить несколько двигателей с механическим впрыском бензина. например, на некоторых автомобилях Audi и Bentley.

Бензиновые двигатели с наддувом после появления электроники.

На рубеже 80-х и 90-х годов бензиновые двигатели стали использовать две электронные системы впрыска, SPI и MPI , или Одноточечный впрыск и Многоточечные системы впрыска . В первом вместо карбюратора использовался одиночный инжектор, конфигурация, которая электронно управляет карбюратором, даже если производительность не оптимальна. Это решение используется только на неспортивных двигателях. Второе решение, широко используемое и сегодня, предусматривает по одной форсунке на цилиндр. Это система непрямого впрыска (как и система SPI), но она позволяет гораздо точнее приготовить смесь, обеспечивая лучшую эффективность.

Системы непрямого впрыска бензина требуют поддержания стехиометрического соотношения , т. е. точного массового соотношения между количеством всасываемого воздуха и количеством впрыскиваемого бензина. Это соотношение равно 14,7:1 , где 1 — масса бензина, а 14,7 — масса воздуха, подаваемого в цилиндры. Для стабилизации соотношения используются две системы: первая — считывание массы всасываемого воздуха через ДМРВ (измеритель массового расхода воздуха) , а вторая — система обратной связи, состоящая из датчика, установленного после выхлопа двигателя ().0019 лямбда-зонд ), определяющий количество остаточного кислорода после сгорания.

ЭБУ электронного управления двигателем управляют электрофорсунками, рассчитывая количество бензина, впрыскиваемого в цилиндры, в зависимости от нагрузки двигателя, частоты вращения, значения массы всасываемого воздуха, значения лямбда, температуры двигателя и температура воздуха на входе. Система многоточечного впрыска схематически аналогична дизельной системе Common-Rail: бензин под давлением (от 3 до 5 бар в зависимости от типа системы) хранится в «рейке», к которой подключены и управляются все электрофорсунки. блоком впрыска. Подготовка смеси происходит на участке, который идет от впускного коллектора возле форсунки до входа в цилиндр.

Атмосферные двигатели с непосредственным впрыском бензина

В последние десятилетия все больше и больше производителей начали выпускать бензиновые двигатели с непосредственным впрыском, например, Mitsubishi с ее GDI. Система аналогична непрямому впрыску, но давление бензина намного выше (100-200 бар), а форсунки, как и у дизелей, размещены на головке двигателя. Бензин впрыскивается непосредственно в камеру сгорания, расположенную между головкой двигателя и днищем поршня. Эта система впрыска имеет много преимуществ: гидродинамическая отдача впускных коллекторов выше, и можно создавать расслоенный впрыск заряда в обход стехиометрического соотношения. На практике инжектор распыляет небольшое количество бензина неравномерно и концентрированно в области, «освещенной» свечой зажигания; остальное сгорание может происходить там, где процентное содержание бензина ниже (разрежение топливно-воздушной смеси).

Таким образом, двигатели с непосредственным впрыском бензина могут работать на более бедных смесях при определенных условиях эксплуатации (как правило, при низкой нагрузке на двигатель), что снижает расход бензина. По мере увеличения нагрузки соотношение воздух-топливо возвращается к значениям, аналогичным показателям двигателей с непрямым впрыском. Еще одним преимуществом является точность впрыска и производительность двигателя. Кроме того, двигатель с непосредственным впрыском бензина легче запустить в горячем состоянии, потому что он менее подвержен изменениям в приготовлении смеси, которые возникают в двигателях с непрямым впрыском и в большей степени в карбюраторных двигателях.

Электронная настройка атмосферного бензинового двигателя.

Учитывая то, что только что было сказано, и тем более для бензиновых двигателей с непрямым впрыском, становится ясно, что количество бензина, которое может быть впрыснуто, тесно связано с количеством всасываемого воздуха. Отсутствие возможности изменить количество воздуха, подаваемого в цилиндры (из-за отсутствия компрессора, создающего наддув), увеличение мощности и крутящего момента, достигаемое на атмосферном бензиновом двигателе только за счет изменения (смазывания) состава смеси, чрезвычайно низки. Короче говоря, увеличение мощности и крутящего момента, в зависимости от двигателя, может составлять около 2-4%, что является почти незаметным значением с точки зрения реальной производительности.

Наша компания всегда искала высокотехнологичные решения с максимальной надежностью, а также стремилась к максимальным эффектам с точки зрения производительности и повышения удовольствия от вождения . Хотя мы вполне можем управлять электроникой, которая управляет работой атмосферных бензиновых двигателей, мы решили не предоставлять дополнительные блоки настройки чипа для этого типа двигателя, чтобы поддерживать наши высокие стандарты в отношении увеличения мощности, увеличения крутящего момента. , общее повышение производительности и вовлеченности в вождение. Это ответ на первоначальный вопрос: « почему бы нам не предоставить вам дополнительные блоки чип-тюнинга для безнаддувных бензиновых двигателей .»

Дискурс относительно бензиновых двигателей с наддувом отличается, независимо от того, имеют ли они систему непрямого впрыска или более совершенный бензиновый двигатель с непосредственным впрыском, но мы поговорим об этом и о том, как мы можем их обрабатывать, в следующей статье.Мы советуем вам следить за этой статьей и читать ее именно потому, что мы будем говорить о значительном увеличении производительности, превосходной надежности и простоте установки. получить с этими тюнерами двигателя!

До следующей статьи!

Поиск для вашего автомобиля

Вас также может заинтересовать

Как работают наши блоки чип-тюнинга для дизельных двигателей с электронными роторными насосами VP37 >>> ПРОЧИТАТЬ СЕЙЧАС

Как наши блоки чип-тюнинга для двигателей с радиально-поршневыми двигателями VP44 ТНВД работают >>> ПРОЧИТАТЬ СЕЙЧАС

Как работают наши дополнительные блоки чип-тюнинга для двигателей с системой Common-Rail >>> ПРОЧИТАТЬ СЕЙЧАС

Как работают наши дополнительные блоки чип-тюнинга для двигателей с ТНВД >>> ПРОЧИТАТЬ

Самые мощные безнаддувные автомобили

Безнаддувные двигатели не зависят от турбонаддува или нагнетателя для создания большой лошадиной силы, и поэтому они должны либо иметь большой рабочий объем, либо быть способными развивать высокие обороты. Некоторые из лучших двигателей, когда-либо созданных, являются безнаддувными, и, к сожалению, некоторые из них уже заменены меньшими агрегатами с турбонаддувом. При этом наш долг, как энтузиастов, помнить о них. Без лишних слов, это самые большие и самые мощные автомобили Северной Америки, когда-либо созданные.

Форд Мустанг Шелби GT350

Будь то GT350 или GT350R, эта версия Ford Mustang S550 оснащена первым плоскопланом марки V-8 , который называется «Voodoo» . 5,2-литровый безнаддувный агрегат по-прежнему сохраняет некоторые из культовых американских V-8, потому что коленчатый вал с плоской плоскостью тяжелее, чем что-то в Ferrari или McLaren. Впускные каналы разной длины также вносят свой вклад в специфический звук.

Что еще более важно, безнаддувный V-8 развивает 526 лошадиных сил при 7500 об/мин и 429 фунт-футов (582 Нм) при 4750 об/мин . GT350 поставляется только с одним вариантом коробки передач — Tremec, шестиступенчатая механическая — которая передает мощность на задние колеса. Разгон от 0 до 60 миль в час (97 км/ч) происходит менее чем за 4,0 секунды, а максимальная скорость составляет 172 миль в час (277 км/ч) .

Ford Mustang Shelby GT350 технические характеристики

Двигатель

5.2-liter naturally-aspirated V-8

Power

526 HP @ 7,500 RPM

Torque

429 LB-FT @ 4,750 RPM

Transmission

Tremec, six-speed manual

От 0 до 60 миль/ч

4,0 секунды

Максимальная скорость

172 миль/ч

Прочитайте наш полный обзор Ford Mustang Shelby GT350

Лексус ЛФ-А 4.8 В-10

Многие хвалят Lexus LFA как один из лучших автомобилей, на которых они когда-либо ездили. Хотя автомобиль является универсальным инженерным шедевром, самая большая заслуга в этом принадлежит его безнаддувному двигателю. Разработанный для Lexus компанией Yamaha , 4,8-литровый агрегат V-10 развивает 553 лошадиных силы или 562 с пакетом Нюрбургринга при 8700 об/мин и 354 фунт-фута (480 Нм) при 7000 об/мин.

В паре с шестиступенчатой автоматической коробкой передач с одним сцеплением , он позволяет разгоняться от 0 до 60 миль в час (97 км / ч) за 3,5 секунды , до максимальной скорости 202 миль в час (325 км / ч) . Среди других инженерных достижений двигателя то, что он такой же большой, как V-8, и весит, как V-6. Он также имеет способность разгоняться от холостого хода до красной зоны за 0,6 секунды .

Lexus LF-A технические характеристики

Двигатель	4,8-литровый V-10
Мощность	553 HP @ 8,700 RPM
Torque	354 LB-FT @ 7,000 RPM
Transmission	six-speed single-clutch automatic
0 to 60 mph	3. 5 seconds
Максимальная скорость	202 мили в час

Прочитайте наш полный обзор Lexus LF-A 4.8 V-10

Aston Martin Vantage V600 и GT12 5,9 V-12

Эти две версии ограниченного выпуска основаны на V-12 Vantage — последний Aston Martin с 5,9-литровым безнаддувным двигателем V-12 . V600 и GT12 имеют отличительные обвесы и производятся в очень ограниченном количестве — 14 для V600 и 100 для GT-12. В своем последнем воплощении большой V-12 выдает 592 лошадиных силы при 7000 об/мин и 461 фунт-фут (625 Нм) при 5500 об/мин .

Несмотря на то, что это, по сути, два двигателя Ford Duratec V-6, 5,9-литровый V-12 обеспечивает потрясающую производительность и эпический саундтрек. В обеих версиях Vantage безнаддувный V-12 работает в паре с семиступенчатой механической коробкой передач с изгибом первой передачи. Эта комбинация позволяет получить 3,9 секунды от 0 до 60 миль в час спринт и максимальная скорость 205 миль в час (330 км/ч).

Технические характеристики Aston Martin Vantage V600

Engine	5.9-liter naturally-aspirated V-12
Power	592 HP @ 7,000 RPM
Torque	461 LB-FT @ 5,500 RPM
Transmission	семиступенчатая механическая
от 0 до 60 миль/ч	3,9 секунды
Максимальная скорость	205 миль/ч

Прочитайте наши полные обзоры Aston Martin Vantage V600 и GT12 5.9 V-12

Порше 918 4.6 V-8

Несмотря на то, что Porsche 918 является гибридом, он на самом деле без наддува, а это означает, что его 4,6-литровый V-8 не использует принудительную индукцию для создания большой мощности. Тем не менее, он развивает 608 лошадиных сил при 8700 об/мин и 398 фунт-футов (540 Нм) при 6700 об/мин. 0082 . Когда вы добавите два электродвигателя, эти цифры вырастут до 887 лошадиных сил и 944 фунт-фута (1280 Нм) .

Гибридный силовой агрегат обеспечивает полноприводные возможности и работает с семиступенчатой PDK (автомат с двойным сцеплением). Это позволяет разгоняться от 0 до 60 миль в час (97 км/ч) за 2,5 секунды до максимальной скорости 218 миль в час (351 км/ч) или 214 миль в час (344 км/ч) для 918 Spyder .

Технические характеристики Porsche 918

Engine	4.6-liter flat-plane V-8
Power	608 HP @ 8,700 RPM
Torque	398 LB-FT @ 6,700 RPM
Combined power	887 HP
Combined torque	944 LB-FT
Transmission	seven-speed PDK
0 to 60 mph	2. 5 seconds
Top Speed	214 миль/ч

Прочитайте наш полный обзор Porsche 918 4.6 V-8

Порше Каррера GT 5.7 V-10

До Porsche 918 была Carrera GT. Он был максимально приближен к гоночному автомобилю с этим полностью карбоновым монококом шасси и 5,7-литровым безнаддувным двигателем V-10 . Двигатель выдает 612 лошадиных сил при 8000 об/мин и 435 фунт-футов (590 Нм) при 5750 об/мин в паре с шестиступенчатой механической коробкой передач 9.0082 .

Это позволяет суперкару весом 3042 фунта (1380 кг) разгоняться с 0 до 60 миль в час (97 км/ч) примерно за 3,7 секунды , а максимальная скорость составляет 205 миль в час (330 км/ч). . Carrera GT — одна из самых чистых машин для водителя, когда-либо созданных, поскольку в ней почти нет систем безопасности, кроме ABS. Он также производит чертовски саундтрек.

Porsche Carrera GT технические характеристики

Двигатель	5,7-литровый атмосферный двигатель V-10
Power	612 HP @ 8,000 RPM
Torque	435 LB-FT @ 5,750 RPM
Transmission	six-speed manual
0 to 60 mph	3. 7 seconds
Максимальная скорость	205 миль/ч

Прочитайте наш полный обзор Porsche Carrera GT

Audi R8 Performance 5.2 V-10

Audi R8 существует с 2006 года и, похоже, Audi наконец-то готова попрощаться с ним. Среднемоторный суперкар всегда был безнаддувным, что означало исключительную реакцию, а в данном случае — характер, полный оборотов. В Audi R8 Performance 5,2-литровый V-10 выдает 620 лошадиных сил при 8000 об/мин и 428 фунт-футов (580 Нм) при 6600 об/мин .

Полный привод Quattro и семиступенчатая коробка передач S-Tronic снижает мощность, в результате чего разгоняется от 0 до 60 миль в час (97 км/ч) за 3,1 секунды до максимальной скорости 206 миль/ч (331 км/ч) . Такой же двигатель используется и в Lamborghini Huracan.

Технические характеристики Audi R8

Двигатель	5. 2-liter V-10
Power	620 HP @ 8,000 RPM
Torque	428 LB-FT @ 6,600 RPM
Transmission	seven-speed S-Tronic
0–60 миль/ч	3,1 секунды
Максимальная скорость	206 миль/ч

Прочитайте наш полный обзор Audi R8 Performance

Макларен Ф1 6.1 V-12 (S70/2)

Когда дело доходит до самых мощных безнаддувных двигателей, нельзя не упомянуть McLaren F1. По сей день это королевская особа среди автомобилей Северной Америки, так как это по-прежнему самый быстрый автомобиль с безнаддувным двигателем в мире. Автомобиль был чрезвычайно легким, его вес составлял 2469 фунтов (1120 кг), а 6,1-литровый двигатель V-12 от BMW производил 627 лошадиных сил при 7400 об/мин и 479 фунт-футов (650 Нм) при 5600 об/мин.

Все это вместе с шестиступенчатой механической коробкой передач позволяет McLaren F1 разгоняться от 0 до 60 миль в час (97 км/ч) за 3,2 секунды , до максимальной скорости 241 миль/ч (388 км/ч) . 6,1-литровый V-12 также имеет независимые дроссельные заслонки , что означает мгновенный отклик. Моторный отсек McLaren F1 также покрыт 16 граммами золота для лучшего отвода тепла .

Технические характеристики McLaren F1

Двигатель	6,1-литровый V-12
Мощность	627 л.с. при 7400 об/мин
Torque	479 LB-FT @ 5,600 RPM
Transmission	six-speed manual
0 to 60 mph	3.2 seconds
Top Speed	241 mph

Прочитайте наш полный обзор McLaren F1

Mercedes SLS AMG Black Series 6.2 V-8 (M159)

Mercedes SLS AMG — первый современный Mercedes, полностью разработанный AMG. Это также очевидная дань уважения 1954 Mercedes 300 SL и даже имеет культовые двери типа «крыло чайки». SLS AMG Black Series была более хардкорной версией автомобиля, которая могла похвастаться большей мощностью и гораздо более ориентированными на треки шасси и настройкой подвески. Двигатель M159 является производным от M156, использовавшегося в других моделях AMG 63 той эпохи .

В двигателе SLS AMG используется система смазки с сухим картером и различные улучшения производительности по сравнению с двигателем M156 . В серии Black он выдает 622 лошадиных силы при 7400 об/мин и 468 фунт-футов (635 Нм) при 5500 об/мин.0082 . Это позволяет Black Series разгоняться до 60 миль в час (97 км/ч) за 3,2 секунды, на пути к максимальной скорости 196 миль в час (315 км/ч) . Обозначение «63» — дань уважения модели 300SEL 1969 года. В реальности М159 имеет рабочий объем 6,2 литра .

Mercedes SLS AMG Black Series технические характеристики

Двигатель	6,2-литровый V-8
Мощность	622 л. с. при 7400 об/мин
Крутящий момент0185	468 LB-FT @ 5,500 RPM
Transmission	AMG Speedshift DCT 7-speed sports
0 to 60 mph	3.2 seconds
Top Speed	196 mph

Прочитайте наш полный обзор Mercedes SLS AMG Black Series

Lamborghini Huracan Performante и STO 5.2 V-10

Все версии Lamborghini Huracan имеют 5,2-литровый безнаддувный двигатель V-10 с двигателем Audi R8. Huracan Performante и Huracan STO используют самую мощную версию высокооборотистого двигателя V-10, который развивает 631 лошадиную силу при 8000 об/мин и 432 фунт-фута (586 Нм) при 6500 об/мин .

В обеих версиях безнаддувный V-10 работает в паре с семиступенчатым DCT . Однако Performante является полноприводным, а STO — заднеприводным. Чтобы разогнаться до 60 миль в час, Huracan STO требуется 2,8 секунды, что на 0,1 секунды быстрее, чем Performante 9. 0082 . Однако у STO более агрессивная аэродинамика, которая снижает максимальную скорость с 202 миль в час (325 км/ч) до 193 миль в час (310 км/ч) .

Технические характеристики Lamborghini Huracan STO

Engine	5.2-liter naturally-aspirated V-10
Power	631 HP @ 8,000 RPM
Torque	432 LB-FT @ 6,500 RPM
Transmission	семиступенчатая DCT
От 0 до 60 миль/ч	2,8 секунды
Максимальная скорость	202 миль/ч

Читайте наши полные обзоры на Lamborghini Huracan Performante & STO

Додж Вайпер 8.4 V-10

Dodge Viper — американская икона, но, к сожалению, это также вымершая порода автомобилей с необработанными характеристиками. В пятом поколении Viper с толкателем V-10 объемом 8,4 литра и мощностью 645 лошадиных сил при 6200 об/мин и 600 фунт-футов (814 Нм) при 5000 об/мин. 0082 . В истинной традиции Viper мощность передается на задние колеса через Tremec TR6060 с шестиступенчатой механической коробкой передач .

В версии ACR, которая поставляется с более липкими шинами Kumho Ecsta V720 , разгон от 0 до 60 миль в час (97 км/ч) занимает всего 3,2 секунды и если вы выберете версию без ACR (без агрессивный аэродинамический), вы смотрите на максимальную скорость 206 миль в час (331 км/ч) . Несмотря на многолетние усовершенствования, могучий толкатель остался прежним 90-градусный толкатель V-10 на базе двигателя грузовика.

Технические характеристики Dodge Viper

Engine	8.4-liter V-10
Power	645 HP @ 6,200 RPM
Torque	600 LB-FT @ 5,000 RPM
Transmission	Tremec TR6060, шестиступенчатая механическая
От 0 до 60 миль/ч	3,2 секунды
Максимальная скорость	206 миль в час

Прочитайте наш полный обзор Dodge Viper

Шевроле Корвет C8 Z06 5,5 V-8

C8 Corvette Z06 — новейший автомобиль в списке, дебютировавший в октябре 2021 года и поступивший в продажу летом 2022 года как модель 2023 года. C8 Corvette — это первый серийный Corvette со средним расположением двигателя, но Z06 идет еще дальше, представляя совершенно новый 5,5-литровый DOHC V-8 с плоским коленчатым валом 9.0082 . Без какой-либо формы наддува новый двигатель развивает 670 лошадиных сил при 8400 об/мин и 460 фунт-футов (623 Нм) при 6300 об/мин .

Это официально делает двигатель C8 Z06 самым мощным безнаддувным двигателем V-8 . Это также позволяет C8 Z06 to разгоняться до 60 миль в час (97 км/ч) всего за 2,6 секунды на пути к максимальной скорости в 195 миль в час (315 км/ч) . C8 Corvette Z06 со стартовой ценой около 90 000 долларов также является одним из самых выгодных предложений спортивных автомобилей.

Chevrolet Corvette C8 Z06 технические характеристики

Engine	5.5-liter DOHC V-8
Power	670 HP @ 8,400 RPM
Torque	460 LB-FT @ 6,300 RPM
Transmission	eight- скорость с двойным сцеплением
От 0 до 60 миль/ч	2,6 секунды
Максимальная скорость	195 миль/ч

Прочитайте наш полный обзор Chevrolet Corvette C8 Z06

Brabham BT62 5,4 V-8

Один из самых малоизвестных элементов в этом списке — австралийский Brabham BT62, спортивный автомобиль со средним расположением двигателя, предназначенный только для трека. Всего выпущено 70 единиц , и все они оснащены 5,4-литровым безнаддувным двигателем V-8 . Агрегат основан на модульной архитектуре Ford и в этой версии развивает 710 лошадиных сил при 7400 об/мин и 492 фунт-фута (667 Нм) при 6200 об/мин .

Мы сказали, что C8 Corvette Z06 имеет самый мощный безнаддувный V-8, и это отчасти правда, потому что Brabham BT62, хотя и более мощный, предназначен только для использования на треке . Еще одна потрясающая цифра — это снаряженная масса Brabham BT62 , которая составляет 2143 фунта (972 кг) . В сочетании с шестиступенчатой автоматической коробкой передач V-8 позволяет разогнаться от 0 до 60 миль в час за 2,7 секунды, а максимальная скорость превышает 200 миль в час (322 км/ч) .

Технические характеристики Brabham BT62

Engine	5.4-liter naturally-aspirated V-8
Power	710 HP @ 7,400 RPM
Torque	492 LB-FT @ 6,200 RPM
Transmission	шестиступенчатая автоматическая
От 0 до 60 миль/ч	2,7 секунды
Максимальная скорость	200 миль/ч

Прочитайте наш полный обзор Brabham BT62

Mercedes CLK GTR Super Sport 7.

3 V-12

Mercedes CLK GTR Super Sport — это окончательное воплощение специальной омологации LeMans и FIA GT1, известной как Mercedes CLK GTR. Super Sport опирался на 7,3-литровый безнаддувный V-12 , который позже был установлен на Pagani Zonda. Двигатель под кодовым названием M297 представлял собой сильно модифицированную версию агрегата M120, но в CLK GTR Super Sport он развивал 711 лошадиных сил при 6600 об/мин и 580 фунт-футов (786 Нм) при 5250 об/мин .

Мощность передается на задние колеса через шестиступенчатую секвентальную коробку передач. CLK GTR Super Sport способен разгоняться от 0 до 60 миль в час (97 км/ч) за 3,6 секунды на пути к максимальной скорости 231 миль в час (373 км/ч) . В то же время Super Sport имеет снаряженную массу 3 175 фунтов (1 440 кг) . Многие автомобили рекламируются как гоночные машины для дорог, но CLK GTR Super Sport — это настоящая сделка.

Mercedes CLK GTR Super Sport технические характеристики

Engine	7. 3-liter naturally-aspirated V-12
Power	711 HP @ 6,600 RPM
Torque	580 LB-FT @ 5,250 RPM
Transmission	шестиступенчатая секвентальная
От 0 до 60 миль/ч	3,6 секунды
Максимальная скорость	231 миль/ч

Прочитайте наш полный обзор Mercedes CLK GTR Super Sport

Гордон Мюррей T.50S Ники Лауда 4.0 V12

Gordon Murray T.50 — духовный преемник McLaren F1. Как и оригинал 1990-х годов, это гиперкар, предназначенный для чистого вождения. Вскоре после GM T50 Гордон Мюррей (который также является отцом McLaren F1) придумал более мощную версию, названную в честь Ники Лауды, выступавшего за McLaren с 1982 по 1919 год.85. T.50S Niki Lauda оснащен тем же 4,0-литровым атмосферным двигателем Cosworth V-12.

Однако вместо обычных 663 лошадиных сил автомобиля T. 50S Niki Lauda развивает 725 лошадиных сил при 11 500 об/мин и 357 фунт-футов (484 Нм при 9 000 об/мин) . Двигатель имеет степень сжатия 15:1 и имеет двенадцать независимых дроссельных заслонок . В отличие от обычного T.50, который поставляется с механической коробкой передач, эта ориентированная на трек версия оснащена шестиступенчатой коробкой передач Xtrac с подрулевыми лепестками. 0-60 миль в час происходит за 2,7 секунды , а максимальная скорость составляет 200 миль в час (322 км/ч) или 170 миль в час (268 км/ч), в зависимости от того, какую передачу вы выберете.

Гордон Мюррей T.50S Ники Лауда технические характеристики

Engine

4.0-liter naturally-aspirated, Cosworth V-12

Power

725 HP @ 11,500 RPM

Torque

357 LB-FT @ 9,000 RPM

Transmission

Шестиступенчатый Xtrac с подрулевым переключателем

От 0 до 60 миль в час

2,7 секунды

Максимальная скорость

900 миль в час

4 8

Прочитайте наш полный обзор Gordon Murray T. 50S Niki Lauda

Астон Мартин Уан-77 7,3 V-12

One-77 — последний суперкар Aston Martin с передним расположением двигателя и задним приводом. Его 7,3-литровый атмосферный двигатель V-12 производства Cosworth по-прежнему базируется на двигателе Ford Duratec V-6, как и его 5,9-литровый двигатель.-литровый V-12 от более раннего. Двигатель NA развивает 750 лошадиных сил при 7500 об/мин и 553 фунт-фута (750 Нм) при 5000 об/мин .

Безнаддувный двигатель V-12 работает в паре с шестиступенчатой автоматической коробкой передач с одним сцеплением , которая передает мощность на задние колеса. Это приводит к тому, что шестиступенчатая автоматическая коробка передач с одним сцеплением разгоняется от 0 до 60 миль в час (97 км/ч) за 3,5 секунды . Что касается лучших безнаддувных автомобилей, то этот должен быть одним из самых элегантных и неподвластных времени с точки зрения дизайна. Всего было изготовлено 77 единиц.

Технические характеристики Aston Martin One-77

Engine	5. 9-liter V-12
Power	750 HP @ 7,500 RPM
Torque	553 LB-FT @ 5,000 RPM
Transmission	six-speed автомат с одним сцеплением
От 0 до 60 миль/ч	3,5 секунды
Максимальная скорость	220 миль/ч

Прочитайте наш полный обзор Aston Martin One-77

Прочитайте наш полный обзор Ferrari FXX

Lamborghini Essenza SCV12 6,5 V-12

Lamborghini Essenza SCV12 — гоночный суперкар, созданный гоночным подразделением бренда Squadra Corse. 6,5-литровый атмосферный V-12 , который мы впервые увидели на Aventador, теперь выдает 820 лошадиных сил и 560 фунт-футов (760 Нм) . Все это передается на задние колеса через шестиступенчатую секвентальную коробку передач.

Спринт от 0 до 60 миль в час (97 км/ч) занимает 2,6 секунды , в то время как максимальная скорость превышает 210 миль в час (339 км/ч) . В то время как двигатель в основном такой же, он был повернут на 180 градусов, чтобы можно было установить коробку передач сзади . Essenza SCV12 весит 3034 фунта (1376 кг) . Всего 40 единиц.

Технические характеристики Lamborghini Essenza SCV12

Двигатель	6.5-liter naturally-aspirated V-12
Power	820 HP
Torque	560 LB-FT
Transmission	six-speed sequential
0 to 60 mph	2,6 секунды
Максимальная скорость	210 миль/ч

Прочитайте наш полный обзор Lamborghini Essenza SCV12

Астон Мартин Вулкан 7.0 V-12

Aston Martin Vulcan — еще один гоночный суперкар. Его шасси из алюминиевого сплава и кузов из углеродного волокна соединены с 7,0-литровым безнаддувным двигателем V-12 и шестиступенчатой секвентальной коробкой передач. Двигатель NA по-прежнему основан на старой конструкции, состоящей из двух двигателей Ford Mondeo V-6, «соединенных» вместе. В результате получается 820 лошадиных сил при 7750 об/мин и 575 фунт-футов (780 Нм) при 6500 об/мин.

Aston Martin Vulcan технические характеристики

Двигатель	7.0-liter naturally-aspirated V-12
Power	820 HP @ 7,750 RPM
Torque	575 LB-FT @ 6,500 RPM
Transmission	six-speed sequential

Прочитайте наш полный обзор Aston Martin Vulcan

Феррари Дейтона SP3 6,5 V-12

Время от времени Отдел специальных проектов Ferrari предлагает нам что-то действительно уникальное. На этот раз они дарят нам Ferrari Daytona SP3 2022 года. Основанный на LaFerrari, SP3 избавляется от гибридных элементов, оставляя Безнаддувный 6,5-литровый V-12 сияет во всей красе. Это, по сути, увеличенная версия двигателя Tipo F140 , дебютировавшего в 2002 году на Ferrari Enzo.

Ferrari Daytona SP3 вдохновлен гоночным автомобилем 330 P4. Здесь 6,5-литровый V-12 представлен в самом мощном варианте , что означает 830 лошадиных сил при 9250 об/мин и 514 фунт-футов (697 Нм) при 7250 об/мин . Двигатель сочетается с более агрессивно настроенной версией семиступенчатой автоматической коробки передач с двойным сцеплением, что приводит к Разгон от 0 до 60 миль в час (97 км/ч) за 2,8 секунды и максимальная скорость более 211 миль в час (340 км/ч) .

Ferrari Daytona SP3 технические характеристики

Engine	6.5-liter naturally-aspirated V-12
Power	830 HP @ 9,250 RPM
Torque	514 LB-FT @ 7,250 RPM
Transmission	семиступенчатая автоматическая коробка передач с двойным сцеплением
От 0 до 60 миль в час	2,8 секунды
Максимальная скорость	211 миль в час

Прочитайте наш полный обзор Ferrari Daytona SP3

Пагани Хуайра R 6.

0 V-12

Pagani возвращается к своим корням с Huayra R, предназначенным только для треков. В то время как обычные версии имеют принудительную индукцию, 6,0-литровый V-12 Huayra R является безнаддувным. Безнаддувный двигатель по-прежнему базируется на двигателе Mercedes AMG M120 9.0082, но здесь он выдает 838 лошадиных сил при 8250 об/мин и 590 фунт-футов (800 Нм) при 5500-8300 об/мин , что делает его самым мощным безнаддувным автомобилем, на данный момент в мире .

В дополнение к эпичному звучанию, двигатель имеет красную черту 9000 об/мин и работает в паре с шестиступенчатой механической коробкой передач, которая передает мощность на заднюю часть. При весе 2315 фунтов (1050 кг) Pagani Huayra R легче нынешней Mazda MX-5. Это соответствует времени разгона от 0 до 60 миль в час менее 3,0 секунд 9.0082 и максимальная скорость 240 миль в час (386 км/ч) .

Pagani Huayra R технические характеристики

Engine	6. 0-liter naturally-aspirated V-12
Power	838 HP @ 8,250 RPM
Torque	590 LB-FT @ 5,500-8,300 RPM
Transmission	шестиступенчатая механическая
от 0 до 60 миль/ч	3,0 секунды
Максимальная скорость	240 миль/ч

Прочитайте наш полный обзор Pagani Huayra R

Ferrari FXX Evoluzione 6.3 V-12

В 2005 году Ferrari решила использовать Enzo в качестве платформы для трековой версии. Он называется FXX и, помимо гораздо более агрессивного внешнего дизайна, оснащен модифицированной версией двигателя Ferrari Enzo. Двигатель Tipo F140 V-12 получил увеличение рабочего объема с 6,0 до 9 л.0081 6,3 литра , но по-прежнему без наддува, а не с турбонаддувом — то, что Ferrari еще предстоит сделать со своим шедевром V-12.

Это означало 789 лошадиных сил при 8500 об/мин и 506 фунт-футов (686 Нм) при 5750 об/мин для обычного FXX . Однако пакет Evoluzione , который был опцией стоимостью около 1 361 190 долларов, увеличил мощность до 848 лошадиных сил при 9500 об / мин и сократил время переключения передач на 20 миллисекунд по сравнению с обычным FXX. Из 30 выпущенных Ferrari FXX только один является FXX Evoluzione, разрешенным для эксплуатации на дорогах.

Ferrari FXX Evoluzione технические характеристики

0299 Вопросы и ответы Какие автомобили имеют безнаддувные двигатели? Любой автомобиль, в двигателях которого нет наддува — турбокомпрессора или нагнетателя, — без наддува. Какие автомобили без наддува? Все автомобили с двигателем внутреннего сгорания, в которых для впуска воздуха используется атмосферное давление, являются автомобилями без наддува. Каковы лучшие обновления для безнаддувных автомобилей? Базовые «болты» обычно открывают любой скрытый потенциал в безнаддувных двигателях. К ним относятся воздухозаборник, новый впускной и выпускной коллектор, корпус дроссельной заслонки и полный выхлоп. Во многих случаях даже настройка ЭБУ может привести к приличному увеличению мощности. Если вы хотите пойти по дорогому пути, есть множество комплектов принудительной индукции и поддерживающих модов. Какие автомобили BMW без наддува Последней безнаддувной моделью BMW был BMW M3 Convertible E9.3, производство которого было прекращено в 2013 году. Его 4,0-литровый безнаддувный (NA) V-8 развивает мощность 414 лошадиных сил и 400 Нм крутящего момента. Что означает безнаддувный? Это относится к тому, как двигатель «вдыхает» воздух, необходимый для сгорания в цилиндрах. Это означает, что впуск воздуха в автомобиле зависит исключительно от атмосферного давления и не имеет принудительной индукции, такой как турбокомпрессор или нагнетатель. Что такое безнаддувный двигатель? Это двигатель внутреннего сгорания, который использует исключительно атмосферное давление для впуска воздуха и не использует принудительную индукцию, такую как турбины или нагнетатели. Как увеличить мощность безнаддувного двигателя? В то время как двигатели с турбонаддувом и наддувом легче модифицировать, двигатели без наддува могут выиграть от тех же «модов на болтах» — воздухозаборника, корпуса дроссельной заслонки, выхлопа и т. д. Вы также можете поставить турбо или нагнетатель, но у вас есть менять много чего, чтобы двигатель сохранил хоть какую-то свою надежность. 65 изображений В: Что такое цельный грузовик? Конструкция с цельным кузовом — это конструкция, в которой кузов транспортного средства также служит рамой. В отличие от конструкции «кузов на раме», каждая панель кузова обеспечивает структурную целостность. Пол из листового металла, крыша и т. д. свариваются вместе, чтобы выдерживать нагрузку автомобиля. В: В чем разница между unibody и полнокадровым? Конструкция с цельным кузовом относится к конструкции, в которой кузов транспортного средства служит рамой и поддерживает общий вес. К нему крепятся колеса и шины. Грузовик с полной рамой или кузовом на раме, как следует из названия, представляет собой кузов на раме. Конструкция состоит из этих двух частей. Кузов, который в основном является скелетом автомобиля и образует кабину, грузовой отсек и моторный отсек, расположен поверх рамы. Рама поддерживает вес автомобиля и даже удерживает подвеску и колеса. В: Грузовик с несущим кузовом так же прочен, как полноразмерный грузовик? Грузовик с полной рамой или кузовом на раме может справиться с крутящими силами, бездорожьем или неровными поверхностями намного лучше, чем грузовик с цельным кузовом. Кроме того, грузовик с кузовом на раме может буксировать гораздо больше, что делает его прочнее цельного грузовика. В: Каковы преимущества цельной рамы? Неразъемная рама намного легче, чем сборка кузова на раме, так как она скреплена болтами и сварена в одно целое. Это помогает снизить вес, что, в свою очередь, способствует экономии топлива. Центр тяжести ниже в автомобилях с цельным кузовом, что обеспечивает лучшее качество езды, меньшую вероятность опрокидывания и т. д. Зона деформации также помогает намного лучше поглощать удары в случае аварии, но может привести к серьезным повреждениям кузова, даже если это было небольшое столкновение. В: Какая компания изготовила первый грузовик с цельным кузовом? Но именно Форд придумал первый грузовик с цельным кузовом. F-100 и F-250 1961 года были цельнофюзеляжными. В: Можно ли использовать цельные грузовики на бездорожье? Вы можете убирать цельные грузовики с дорог, но они не будут работать так же хорошо, как грузовики с кузовом на раме. Автомобили с кузовом на раме прочнее, долговечнее и менее подвержены серьезным повреждениям, поэтому для бездорожья они предпочтительнее грузовиков с цельным кузовом. Тем не менее, три грузовика с цельным кузовом, которые продаются в настоящее время, — Honda Ridgeline, Ford Maverick и Hyundai Santa Cruz — могут использоваться на бездорожье. На самом деле, Ridgeline и Maverick можно приобрести с внедорожным пакетом HPD и FX4 соответственно. Santa Cruz не имеет специального пакета для бездорожья, но имеет систему полного привода и приличный дорожный просвет. Топ-10 самых быстрых безнаддувных автомобилей, когда-либо созданных Самые быстрые безнаддувные суперкары из когда-либо созданныхСамые быстрые безнаддувные суперкары Характеристики автомобиля Здесь нет свистков турбонаддува или шума открытого вестгейта, эти безнаддувные суперкары полагаются только на атмосферное дыхание, чтобы двигаться невероятно быстро. Вот список самых быстрых автомобилей всех времен Mandar Savant За прошедшие годы добавление различных новых изобретений помогло автомобилям сделать их быстрее, безопаснее и надежнее. Автопроизводители находят новые способы сделать свою продукцию дешевле в эксплуатации, что привело к внедрению турбонаддува. Эта технология привела к тому, что двигатели меньшего размера стали в два раза больше по мощности, чем двигатели, работающие на природном газе, но при этом стали более экономичными. Однако когда дело доходит до суперкаров, турбонаддув обеспечивает простое решение для увеличения мощности и бесконечный потенциал настройки, необходимый для того, чтобы сделать их более мощными и быстрыми, чтобы конкурировать с лучшими соперниками. В отличие от мощного атмосферного двигателя, который сравнительно больше и тяжелее. Одна вещь, которую турбонаддув не может воспроизвести, это характер двигателя N/A. В то время как двигатели с турбонаддувом действительно издают свистящие звуки и прилив мощности, им не хватает мгновенного отклика и более высокой красной симфонии, которая делает двигатель без наддува на слух и, возможно, внутренне более захватывающим. 10. Porsche Carrera GT: 330 км/ч Обычные игроки в NFS: Hot Pursuit 2 знают, как безумно звучит Carrera GT при полной нагрузке. Вся заслуга принадлежит 604-сильному 5,7-литровому безнаддувному V10, изначально разработанному для установки на новый прототип автомобиля Porsche для Ле-Мана 1999 года. Гонщик был отменен, но вместо того, чтобы выбросить его сердце, люди из Штутгарта поместили его в концепт Carrera GT и продемонстрировали его на Парижском автосалоне 2000 года, однако без каких-либо планов массового производства автомобиля. Но, как и в случае с любым суперкаром с двигателем гоночного автомобиля, он мгновенно стал хитом, и требования общественности обязательно подтолкнули Porsche к разработке дорожного аналога. За прошедшие годы Carrera GT стала одной из самых культовых и востребованных моделей Porsche в сфере обожествления и владения экзотическими автомобилями благодаря тому, что она собой представляет и что она предлагает. Механическая коробка передач в сочетании с высокооборотистым двигателем N/A с управляемостью, за которую можно умереть. V10, который должен был приводить в движение гоночный автомобиль на Mulsanne Straight в Ле-Мане, разгоняет Carrera GT до максимальной скорости 330 км/ч. 9. Audi R8 V10 Performance Quattro: 331 км/ч Audi R8 был выпущен, чтобы конкурировать с Porsche 911. Как и его заклятый соперник, он стремился стать суперкаром, который был бы конкурентоспособен на гоночной трассе и в то же время был удобным повседневным автомобилем. Появившись в 2006 году, Audi R8 был оснащен 4,2-литровым бензиновым двигателем V8 мощностью 408 л.с. и максимальной скоростью 299 км/ч. Респектабельно, но недостаточно, чтобы удовлетворить потребности голодных до производительности немцев. Таким образом, через пару лет своего жизненного цикла Audi оснастила R8 5,2-литровым двигателем V10 от Lamborghini Gallardo. Этот двигатель развивал мощность 510 л.с. и обеспечил жителям Ингольштадта все, что они хотели, с максимальной скоростью 316 км/ч и положил начало саге R8 V10. Новейшая и самая мощная модель Audi R8 — это модель V10 Performance Quattro, которая сохранила 5,2-литровый двигатель V10, но теперь может похвастаться мощностью 611 л. Audi R8 превратился из спортивного автомобиля в суперкар с гиперкаровыми уровнями ускорения, но это последнее ура для него, поскольку Audi подтвердила, что производство R8 прекратится в 2023 году и уступит место новым электромобилям. 8. Ferrari 812 Competizione: 340 км/ч Ни один список лучших автомобилей не может быть полным без Ferrari, и этот не исключение. Ребята из Маранелло подарили нам бессонные ночи своими воющими безумными безнаддувными двигателями, в частности, V12. 812 Superfast — нынешний флагман GT в Маранелло, и всего несколько дней назад публике был представлен его самый хардкорный вариант. Ferrari 812 Competizione на тот случай, если Superfast недостаточно быстр или супербыстр. Шедевр — 6,5-литровый N/A V12, установленный в этом супер GT, — 819.л.с. при 9250 об/мин и 692 Нм крутящего момента при 7000 об/мин, что обеспечивает максимальную скорость 340 км/ч. Благодаря этому показателю мощности 812 Competizione также заслужил звание самого мощного в мире автомобиля с наддувом, продаваемого в настоящее время. 7. Lamborghini Murcielago SV: 342 км/ч Murcielago SV был последней итерацией первого Lamborghini, разработанного немецкой материнской компанией Audi. Murcielago первого поколения были оснащены 6,2-литровым бензиновым двигателем Bizzarrini V12, который восходит к началу компании в 1960-е годы. Каждый V12 Lamborghini до этого оснащался этим двигателем с разным рабочим объемом. Murcielago LP 640 второго поколения оснащался более крупным 6,5-литровым двигателем V12, а Murcielago SV увеличил его до 11. В последний период своего жизненного цикла он производил 661 л. максимальная скорость 342 км/ч, если вы выбрали дополнительный задний спойлер с низким сопротивлением. На смену Murcielago пришел Aventador, а вместе с ним и легендарный Bizzarrini V12. 6. Pagani Zonda F Clubsport: 345 км/ч Zonda, представленная в 1999 году, является первым автомобилем Pagani. Орасио Пагани и Хуан Мануэль Фанхио, пятикратный чемпион мира Формулы-1, мечтали создать гиперкар, превосходящий его по всем параметрам. Фанхио был впечатлен гениальностью Орасио и его желанием создать гиперкар, который был бы не только превосходным механически, но и с изысканной детализацией. После многих лет напряженной работы концепция стала реальностью к концу 20-го века, но, к сожалению, Фанхио скончался за четыре года до этого. Pagani Zonda F 2005 года — это дань уважения Хуану к десятой годовщине его смерти. Буква F, как вы, наверное, догадались, означала Fangio. Zonda F Clubsport оснащен огромным 7,3-литровым безнаддувным двигателем V12 от Mercedes-AMG, который развивает мощность 631 л. Можно с уверенностью сказать, что Хуан был бы горд, а почему бы и нет, просто посмотрите на это. 5. Lamborghini Aventador SVJ: 350 км/ч Вероятно, вы лжете, если говорите, что не желаете и не мечтаете о Lamborghini Aventador. Экстремальный по всем меркам автомобиль. Во-первых, стиль, у Aventador нет ни одного плохого ракурса. Драматизм, который он предлагает в отделе внешности, трудно сравнить, а во-вторых, трансмиссия, 6,5-литровый двигатель V12 нового поколения с наддувом, мощностью 700 л.с. и захватывающим высоким звуком. Aventador SVJ — это более экстремальная версия и без того экстремального автомобиля, разработанная исключительно для того, чтобы побить рекорды круга, в частности, рекорд Северной петли Нюрбургринга. Силовые показатели SVJ стоят на варварском уровне 759л.с. при 8500 об/мин и 720 Нм крутящего момента при 6750 об/мин. Aventador SVJ побил рекорд круга серийных автомобилей Нюрбургринга на Северной петле со временем 06:44:97 (мм:сс:мс). Несмотря на всю аэродинамику, Aventador SVJ развивает максимальную скорость 350 км/ч. Впечатляет, а? Aventador вскоре будет заменен в 2022 году после 10-летнего производственного цикла. 4. Ferrari Enzo: 350 км/ч Ferrari пришлось бросить вызов и превзойти все технологические подвиги, чтобы назвать автомобиль в честь его основателя. Бренд решительно взялся за эту задачу и справился с ней. Enzo был разработан в 2002 году с использованием технологий Формулы-1, таких как корпус из углеродного волокна, механическая коробка передач с автоматическим переключением в стиле F1 и дисковые тормоза из углеродно-керамического композита. И, конечно же, у него должен был быть любимый тип двигателя il Commendatore, большой и высокооборотистый V12. Enzo был оснащен 6-литровым двигателем V12 мощностью 650 л.с. при 7800 об/мин и максимальной скоростью 350 км/ч. 39Было выпущено 9 экземпляров Enzo, и его противоречивый стиль довольно хорошо устарел. 3. Aston Martin One-77: 354 км/ч Aston Martin One-77 был создан, чтобы стать самым быстрым и эксклюзивным автомобилем, концептуализированным в штаб-квартире бренда в Гейдоне. Это было в то время, когда мысль об использовании двигателя с турбонаддувом для питания Aston Martin считалась харамом. Так что Aston пошел старым добрым путем и оснастил One-77 большим двигателем, а точнее 7,3-литровым N/A V12. Этот бегемот произвел всего 739 штук.л.с. при 7500 об/мин и 749 Нм крутящего момента при 5000 об/мин, что обеспечило достижение максимальной скорости 354 км/ч. Всего было выпущено всего 77 единиц. Не дайте себя одурачить его красивой внешностью, которая намекает на непринужденную репутацию, потому что под ним находится не менее впечатляющее шасси из углеродного монокока и внутренняя подвеска. 2. Lamborghini Veneno: 355 км/ч Возмутительно — единственное слово, которое приходит на ум при взгляде на Lamborghini Veneno. Он похож на космический корабль, построенный для дорог, вы только посмотрите на него! Это Lamborghini от Lamborghini. Основанный на Aventador, Veneno вышел в 2013 году как в кузове купе, так и в родстере. Ограничено всего шестью единицами, по три в любой форме, есть вероятность, что вы, вероятно, увидите комету Хейли раньше, чем увидите Венено. Он сохранил 6,5-литровый V12 от Aventador, но Lamborghini просто не могла удержаться от того, чтобы дать ему немного дополнительной мощности, в общей сложности 739.л.с. при 8400 об/мин. Veneno представляет собой компиляцию кованого углеродного композита внутри и снаружи, и мало кто знает, что это первый уличный Lamborghini, в котором используется знаменитая система активной аэродинамики ALA (Aerodinamica Lamborghini Attiva). И точно так же, как Aventador SVJ, несмотря на всю эту аэродинамику, он по-прежнему способен развивать максимальную скорость 355 км/ч. 1. McLaren F1: 391 км/ч Ах, McLaren F1. Пожалуй, величайший автомобиль из когда-либо созданных. Разработан с единственной целью — стать лучшим автомобилем для водителей всех времен. F1 — детище профессора Гордона Мюррея, возглавлявшего команду McLaren Формулы-1 в конце 80-х. В 1919 году он представил высшему руководству McLaren идею создания автомобиля с центральным положением водителя, мощным атмосферным двигателем V12, сверхлегким снаряженным весом и отсутствием средств помощи при вождении.88, ожидая в итальянском аэропорту возвращения с Гран-при Италии. И эй, ему дали карточку с пустым чеком. Серийный автомобиль McLaren F1 вышел в 1992 году со всеми отмеченными флажками в списке Гордона. Он использует 6,1-литровый N/A V12, разработанный BMW, который выдавал 618 л.с. при 7400 об/мин и 650 Нм крутящего момента при 5600 об/мин. Что еще более увлекательно, так это автоспорт и рекордные достижения, которых он добился, хотя и не должен был этого делать. Он выиграл гонку «24 часа Ле-Мана» 1995 года у специально созданных прототипов гоночных автомобилей, а также побил другие рекорды. В 1998, он стал самым быстрым серийным автомобилем, который когда-либо видел мир, достигнув максимальной скорости 391 км/ч с ограничителем оборотов, поднятым до 8300 об/мин, за рулем которого находился Энди Уоллес на испытательном полигоне Volkswagen в Эра-Лессиен. По состоянию на 2021 год F1 остается самым быстрым безнаддувным серийным автомобилем в мире, так как автомобили, превзошедшие его по рекордам скорости, использовали двигатели с наддувом, и он, вероятно, останется таковым, как, с турбонаддувом, солнце уже опустился на безнаддувной главе. Audi Aston Martin Lamborghini Fast Cars Ferrari supercars McLaren F1 AUDI R8 V10 turbo pagani Audi R8 Lamborghini Aventador SVJ Enzo Ferrari Audi R8 V10 Plus самый быстрый автомобиль с турбонаддувом Самые быстрые автомобили Ferrari 812 Pagani Zonda Ferrari 812 Competizione fastest naturally aspirated cars naturally aspirated cars naturally aspirated supercars Lamborghini Veneno Aston Martin One-77 Ferrari Enzo Audi R8 V10 Performance Quattro Porsche Carrera GT Pagani Zonda F Clubsport Lamborghini Murcielago SV. 0003 Разработка:Двигатель без наддува — HandWiki Из HandWiki Namespaces Engineering Discussion More More Languages Page actions Read View source History ZWI Export Short description : Тип двигателя внутреннего сгорания Файл:4-Stroke-Engine-with-airflows numbers.gif Типичный поток воздуха в четырехтактном двигателе: В такте № 1 поршни всасывают (всасывают) воздух в камеру сгорания через открытый впускной клапан. Безнаддувный двигатель , также известный как безнаддувный двигатель и сокращенно Н/Д или Н/Д , представляет собой двигатель внутреннего сгорания, в котором впуск воздуха зависит исключительно от атмосферного давления и не имеет принудительная индукция через турбокомпрессор или нагнетатель. ^[1] Во многих спортивных автомобилях специально используются двигатели без наддува, чтобы избежать турбо-запаздывания. Содержимое 1 Описание 2 Приложения 3 Преимущества и недостатки 3.1 Преимущества 3.2 Недостатки 4 См. также 5 Каталожные номера Описание В двигателе без наддува воздух для горения (дизельный цикл в дизельном двигателе или определенные типы цикла Отто в бензиновых двигателях, а именно прямой впрыск бензина) или воздушно-топливная смесь (традиционные бензиновые двигатели с циклом Отто), всасывается в цилиндры двигателя атмосферным давлением, действующим против частичного вакуума, который возникает, когда поршень движется вниз к нижней мертвой точке во время такта впуска. Из-за врожденного ограничения во впускном тракте двигателя, который включает в себя впускной коллектор, при всасывании воздуха возникает небольшой перепад давления, что приводит к объемному КПД менее 100 процентов и неполному заряду воздуха в цилиндре. На плотность воздушного заряда и, следовательно, на максимальную теоретическую выходную мощность двигателя, помимо влияния ограничения системы впуска, также влияют частота вращения двигателя и атмосферное давление, последнее из которых уменьшается по мере увеличения рабочей высоты. Это отличается от двигателя с наддувом, в котором нагнетатель с механическим приводом или турбокомпрессор с приводом от выхлопных газов используются для облегчения увеличения массы всасываемого воздуха по сравнению с тем, что может быть произведено только за счет атмосферного давления. Закись азота также можно использовать для искусственного увеличения массы кислорода, присутствующего во всасываемом воздухе. Это достигается за счет впрыскивания во впуск жидкой закиси азота, которая подает в заданном объеме кислорода значительно больше, чем это возможно с атмосферным воздухом. Закись азота представляет собой 36,3% доступного кислорода по массе после разложения по сравнению с атмосферным воздухом при 20,95%. Закись азота также кипит при температуре -127,3 ° F (-88,5 ° C) при атмосферном давлении и обеспечивает значительное охлаждение за счет скрытой теплоты парообразования, что также способствует значительному увеличению общей плотности воздушного заряда по сравнению с естественной аспирацией. Поскольку двухтактный дизельный двигатель не способен к такой естественной аспирации, в конструкцию двигателя должен быть встроен какой-либо метод наполнения цилиндров продувочным воздухом. Обычно это достигается с помощью воздуходувки прямого вытеснения, приводимой в движение коленчатым валом. Вентилятор не действует как нагнетатель в этом приложении, так как его размер обеспечивает объем воздушного потока, который прямо пропорционален потребности двигателя в сгорании при заданной мощности и скорости. Согласно определению Общества автомобильных инженеров, двухтактный дизельный двигатель с механической продувкой считается безнаддувным. Области применения Большинство автомобильных бензиновых двигателей, а также многие небольшие двигатели, используемые не в автомобилях, являются безнаддувными. ^[2] Большинство современных дизельных двигателей, используемых на шоссейных транспортных средствах, оснащены турбонаддувом, что обеспечивает более благоприятное отношение мощности к весу, более высокую кривую крутящего момента, а также лучшую топливную экономичность и более низкий уровень выбросов выхлопных газов. Турбокомпрессор почти универсален для дизельных двигателей, которые используются в железнодорожных, судовых двигателях и коммерческих стационарных установках (например, для производства электроэнергии). Принудительная индукция также используется с поршневыми авиационными двигателями, чтобы свести на нет некоторые потери мощности, возникающие при наборе высоты самолета. Преимущества и недостатки Преимущества и недостатки двигателя без наддува по сравнению с двигателем того же размера, основанным на наддуве, включают: Преимущества Простота обслуживания и ремонта Более низкие затраты на разработку и производство Повышенная надежность, частично за счет меньшего количества отдельных движущихся частей Более прямой отклик дроссельной заслонки (из-за отсутствия турбо-задержки) Меньше вероятность перегрева Недостатки Снижение эффективности Снижение удельной мощности Снижен потенциал для тюнинга Повышенная потеря мощности на большей высоте (из-за более низкого давления воздуха) по сравнению с двигателями с наддувом См. Posted inДвигатель Навигация по записям Previous Post Двигатель дергается на холостых: Подергивание двигателя на холостых оборотах: причины неисправности « NewNiva.ru Next Post Двигатель дергается при разгоне: почему автомобиль дергается при разгоне — журнал За рулем Copyright 2021 Негосударственное частное образовательное учреждение Учебный технический Центр «Светофор». Все права защищены
Engine	6.3-liter V-12
Power	848 HP @ 9,500 RPM
Torque	506 LB-FT @ 5,750 RPM
Transmission	six-speed автомат с одним сцеплением
от 0 до 60 миль/ч	2,5 секунды

Атмосферник или турбированный двигатель? Плюсы и минусы

К несомненным достоинствам атмосферных двигателей относят:

Основные отличия турбированного двигателя от атмосферного

Особенности турбированных двигателей

Как работает турбина

Турбированный двигатель, плюсы и минусы

Отличие от механического нагнетателя

Как это работает

Немного истории

Победа за турбокомпрессором?

Преимущества

Недостатки

Трудности выбора

Какое масло нужно турбомоторам, а какое — атмосферным?

Атмосферник или турбированный двигатель? Плюсы и минусы.

Преимущества и недостатки атмосферного двигателя

К несомненным достоинствам атмосферных двигателей относят:

Главные конструктивные особенности турбомотора

Преимущества и недостатки турбированного двигателя

Атмосферный двигатель или турбированный – главные различия

Турбированный двигатель: преимущества

Плюсы и минусы турбированных движков

Турбированный двигатель: недостатки

Атмосферные двигатели

Как же расход топлива?

Из этой статьи вы узнаете:

Принципиальные отличия двигателей

Атмосферные двигатели

Турбированные двигатели

Форсированные двигатели

Эксплуатация

Прогресс и кошелёк

Турбированные и атмосферные двигатели — в чем разница?

Зачем двигателю нужен наддув?

Какие есть основные типы наддувов?

Какие преимущества есть у наддувного мотора?

Почему люди боятся наддувных моторов?

Почему некоторые производители спорткаров до сих пор не признают наддува?

Основные различия устройства атмосферного и турбированного двигателя

Плюсы и минусы атмосферных моторов

Достоинства и недостатки двигателей с турбо наддувом

О расходе топлива

Автомобиль с каким двигателем лучше выбрать

Турбированные и атмосферные движки — в чем их разница?

Атмосферный двигатель: преимущества

Атмосферный двигатель: недостатки

Виды наддува

Турбированный двигатель: преимущества

Турбированный двигатель: недостатки

Турбомотор — покупать или не покупать?

Что лучше – двигатель с турбиной или простой атмосферник?

Какие атмосферники надежнее всего в России?

Самые популярные турбодвигатели — какие модели

Что же плохого в турбомоторах? Рассмотрим нюансы

Сможем ли мы и дальше покупать атмосферники в России?

Подводим итоги

Что лучше атмо или турбо

Атмосферный двигатель: преимущества

Турбированный двигатель: преимущества

Похожие новости

Турбированные и атмосферные двигатели — в чем разница?

Зачем двигателю нужен наддув?

Какие есть основные типы наддувов?

Какие преимущества есть у наддувного мотора?

Почему люди боятся наддувных моторов?

Почему некоторые производители спорткаров до сих пор не признают наддува?

Турбомотор — брать или не брать?

Читайте также:

Какой двигатель лучше — турбированный или атмосферник? Выбираем современный двигатель: почему турбо лучше, чем обычный? Надежный турбо мотор.

Турбированные двигатели и «атмосферники»: главные отличия

Преимущества и недостатки современного турбомотора

Плюсы турбодвигателя

Атмосферный двигатель

Турбированный двигатель

Подводим итог

Что такое турбированный двигатель

Плюсы турбированных двигателей

Минусы турбированных двигателей

Чего ожидать от турбированных двигателей

Чем была заслужена благосклонность водителей