Детективная история паровой машины

Новейшая история
Детективная история паровой машины

Канал автора в Яндекс Дзен

Все, кто учился в школе, знают: паровые двигатели уступают двигателям внутреннего сгорания (ДВС) по мощности, экономичности и по всем прочим параметрам. Однако мало кто в курсе, что паровые автомобили с успехом конкурировали с машинами с ДВС вплоть до 1930-х годов. В январе 1906 г. на парижских гонках автомобилей некий Ф. Мариотт на локомобиле «Ракета» компании «Stanley Steamer» впервые в мире преодолел 200-километровую отметку, развив скорость в 205,4 км/ч. «Ракета» – а это 1906 г. (!) – была не просто быстрее любого автомобиля, но и самолёта того времени. В 1907 г. году Ф. Мариотт на этом же локомобиле разбился – на скорости 240 км/ч.

Локомобиль пр-ва Stanley «Ракета», 1906 г.

В начале XX века в мире использовались десятки тысяч локомобилей. От машин с ДВС они отличались чрезвычайной долговечностью (в Англии и сейчас ещё ездят машины, изготовленные в конце XIX века!) и надёжностью, они могли работать на всем, что горит, – угле, дровах, соломе. В Великобритании, где работали крупные компании по выпуску машин на паровом ходу Stanley и Sentinel, паровые машины, всё уменьшающимися сериями, выпускались до 1960-х годов.

Локомобили на твёрдом топливе (уголь, дрова) имели серьёзные недостатки: они выбрасывали золу, шлак, копоть и серу. Растопка котла длилась час или два. Но в 1920-е годы этот вопрос был решён: появились локомобили на жидком топливе: бензине, керосине, мазуте, непереработанной нефти, скипидаре и спирте. Кроме «всеядности», паровая машина обладала и другими особенностями, делающими её более эффективной, чем ДВС. Она автоматически приспосабливается к дорожным условиям: если сопротивление движению возрастает, она замедляет вращение и увеличивает крутящий момент. Если сопротивление движению уменьшается, она вращается быстрее. Локомобили на жидком топливе стартовали через 23 минуты после заведения двигателя – меньше, чем после начала разогрева ДВС того времени.

«В 1935 г. на Московском автозаводе им. Сталина (ныне ЗИЛ) появился легковой автомобиль высшего класса с кузовом из красного дерева на шасси «Паккард» из хромоникелевой стали. Этот автомобиль, сделанный американской фирмой «Беслер» по лицензии компании «Добл» в 1924 г., был паровым. Под его капотом размещались парогенератор и два (один за другим) радиатора. На заднем мосту стояла небольшая паровая машина, выполненная в едином блоке с дифференциалом. Сцепления, коробки передач и карданного вала на автомобиле не было. Управление двигателем осуществлялось педалью подачи пара. Изредка приходилось изменять отсечку – фазу прекращения впуска пара в цилиндр. Обычный поворот ключа зажигания – и через 45 секунд автомобиль трогается с места. Еще пара минут – и он готов начать разгон до скорости 150 км/ч с ускорением 2,7 м/с².

Езда на паровом автомобиле – одно удовольствие. Он движется бесшумно и плавно. Тот самый «Добл-Беслер» продолжали испытывать и после войны. Вот что рассказывал инженер-испытатель автомобиля А.Малинин. <…> Однажды в кабину паровичка <…> сели Малинин и профессор Чудаков (мировая величина в области теории автомобиля). Сели и сидят в полной тишине. Только профессор кнопки нажимает и на приборы поглядывает. Инженер поскучал и спрашивает: «Не пора ли в путь?» «А мы давно уже едем», – отвечает профессор. Спидометр показывал 20 км/ч – величину по тем временам приличную.

По нашим понятиям улицы тогда были пустынны. Но чтобы услышать шум работы парового автомобиля даже на такой улице, приходилось прикладывать ухо к выхлопной трубе парогенератора. Тут тоже требуется пояснение. Двигатель автомобиля «Добл-Беслер» работал по замкнутому циклу с конденсацией пара.

Семидесяти литров воды хватало на 500 км езды. Выпускать пар на улицу приходилось лишь в редких случаях. Поэтому при хорошо сделанных механизмах в автомобиле просто ничего не могло шуметь, а из парогенератора доносился лишь шум пламени.

Сгорание топлива в цилиндре двигателя внутреннего сгорания (ДВС) протекает при постоянно меняющихся количестве кислорода и температуре, что приводит к образованию огромного объема токсичных веществ. Легковой автомобиль за час работы вырабатывает их достаточно для гибели не одного человека.

В горелке парогенератора все процессы протекают при постоянных и наилучших условиях, поэтому токсичность выхлопа парового автомобиля в сотни раз ниже, чем у автомобиля с ДВС. Проще говоря, сгорание топлива в парогенераторе – длительный непрерывный процесс, как в кухонной газовой горелке. В нем успевают полностью завершиться почти все реакции, чего не удается сделать в цилиндре ДВС» (auto-olds.by, «Автомобиль для миллионеров»).

Парогенератор, превративший локомобиль в поистине уникальное транспортное средство, был разработан американскими изобретателями братьями Добл в 1914 г. Он состоял из 10 соединённых последовательно плоских змеевиков в корпусе из жаропрочной стали – типа усложнённого варианта самогонного аппарата. Холодная вода из конденсатора при помощи насоса подавалась в трубку, обвивающую стенки корпуса, где немного подогревалась, а дальше поступала в змеевики, закипала и превращалась в перегретый пар. Двигатель Добла запускался всего за полторы минуты!

Парогенератор Добла в разрезе

Возникает вопрос: если паровые машины так хороши, почему их не ставить на трактора или, например, на самолёты? Да и вообще на все транспортные средства? Почему они не вытеснили двигатели внутреннего сгорания? Ответ так же прост, как и горек: паровые автомобили и трактора были ликвидированы в результате сговора нефтяных компаний и крупнейших автопроизводителей – другой причины для победы более сложного, менее мощного и менее долговечного, к тому же загрязняющего воздух ДВС над паровым двигателем не было.

Всё просто: производство автомобилей с ДВС к 1920-м годам превратилось в колоссальный промышленный сектор, тесно связанный с нефтедобычей и нефтепереработкой. Автомобилестроение и нефтянка были способны задавить кого угодно, а локомобили «давить» было из-за чего: паровой двигатель работает не несколько лет, как ДВС, а все сто лет и больше. И бензина ему не надо, и моторного масла; так, глядишь, вся нефтянка могла сойти на нет. И на рубеже 1920-1930-х годов с локомобилями начались неприятности. В 1933 г. английские законодатели ввели налог на грузовой транспорт, основанный на массе машины, что поставило тяжёлые паровые грузовики в невыгодное положение по сравнению с карбюраторными машинами, а в 1934 г. уменьшили тарифы на импортные нефтепродукты (паровые грузовики тогда Sentinel работали на недорогом местном угле). «Странным образом исчезали доступные источники необходимой для котлов воды (придорожные колонки и резервуары), начались проблемы с поставщиками комплектующих деталей. Это вызвало проблемы со сбытом и производством – и, как следствие, финансовые затруднения. Локомобильных производителей медленно доводили до разорения, после чего их дело выкупали автомобильные компании. Затем цеха тут же закрывались, оборудование вывозили, а чертежи локомобилей прятали в архивы».

Конспирология, клевета на свободный рынок? Ничуть. Точно так же велась борьба и с электромобилями, работающими от батарей (https://www.koleso-russia.ru/catalog/batteries/). Так, в 2006 г. в США вышел документальный фильм Who Killed The Electric Car («Кто убил электромобиль?»), рассказывающий о появлении, использовании, и провале электромобиля в США. Фильм раскрывает роли автопроизводителей, нефтяной промышленности и правительства США в ограничении разработок и распространения электромобилей. Эта история поразительна тем, что электромобили, изымавшиеся разными средствами у владельцев (выкуп, рекламации и т.д.) уничтожались – в частности, на заводах GM.

Между прочим, и паровой автомобиль конкуренты «убивали» не один раз. Появление всё более совершенных локомобилей в середине XIX в. В Англии очень встревожило извозчичьи компании, железнодорожников и владельцев грузовых барж (значительная часть грузов в этой стране перевозилась по рекам и каналам). Уже в 1831 г. под их прямым давлением пользование локомобилями было обложено высокими пошлинами и введено ограничение на их передвижение по общественным дорогам. А в 1865 г. парламент принял «Locomotive Act» — закон, ограничивающий скорость движения шестью милями в час (в городах – тремя) и требующий, чтобы перед самоходными машинами шёл человек, размахивающий красным флагом и дующий в сигнальную дудку. Аргументация противников автотранспорта была железной: машины, мол, слишком быстрые и представляют угрозу для пешеходов. Закон был отменён в 1896 г. – после появления автомашин с ДВС: бороться с ними железнодорожникам и речникам было не под силу. Но паровики сопротивлялись и даже в той же Англии пережили своего рода ренессанс популярности в 1920-е годы – в связи с удорожанием бензина. Однако набравшие силу конкуренты – уже не речники с железнодорожниками, а автоконцерны и нефтяные компании – не дремали, и в середине 1930-х звезда локомобилей закатилась.

В США братья Бесслер поставили паровой двигатель на самолёт. «12 апреля 1933 г. американские изобретатели братья Джордж и Уильям Бесслер совместно с инженером Натаном Прайсом продемонстрировали широкой публике вполне обычный с виду самолёт под названием Airspeed 2000. Хотя самолёт представлял собой просто переделанную классическую модель биплана Travel Air 2000, «начинка» его была весьма необычной, потому что пропеллер приводился в движение паровым двигателем. Двухцилиндровый V-образный паровой двигатель «выдавал» 150 л.с. Десяти галлонов воды хватало примерно на 600 км полета. Самолет имел огромное количество преимуществ перед машинами с ДВС. Во-первых, мощность двигателя не зависела от высоты полёта и степени разреженности воздуха — это было вечной проблемой бензиновых или дизельных двигателей. Если на небольшой высоте паровой двигатель и уступал в мощности двигателю внутреннего сгорания, то на высоте свыше 2000 м давал последнему немалую фору. Во-вторых, самолёт был совершенно бесшумным — только свист пропеллера. Это было неоценимым плюсом с точки зрения незаметности самолета во время боевых действий. Во всех газетах того времени промелькнула фраза о том, что, когда пилот разговаривает с пассажиром, их беседу можно услышать на земле! А ещё — простота конструкции, отсутствие необходимости в дорогостоящем топливе и маслах, экономичность, большой ресурс… Кроме того, как ни странно, паровая машина имела даже меньшую массу, нежели аналоги на жидком топливе (80 кг). Правда, была еще и масса котла – 220 кг.

Уильям Бесслер рядом с Airspeed 2000

Особенно была отмечена способность самолёта к реверсивному ходу и быстрому торможению. Когда Airspeed 2000 приземлялся, пилот включал реверс – и пропеллер, вращаясь в обратную сторону, почти мгновенно и мягко, в отличие от тормозов на шасси, останавливал машину. Самолёты с ДВС на тот момент на такие «трюки» были не способны. Airspeed 2000 вполне успешно эксплуатировался (на службе в почтовом ведомстве США), но продолжения идея не получила. Самолет Бесслеров летал до 1936 г., после чего следы его теряются. Н. Прайс впоследствии предлагал свои идеи паровых авиадвигателей фирме «Локхид», но был отвергнут. Кроме братьев Бесслер, паровой самолет примерно в те же годы сделал Харольд Джонстон. Так что в историю можно записать не один, а целых два паровых самолета. Правда, о последнем мало что известно» (www.reaa.ru: «Паролет братьев Бесслер»).

Даже не два, а как минимум три. «Информация из заметки в The Daily Telegraph от апреля 1934 г., которая позже, в июне того же года была перепечатана в сборнике работ «Развитие паровых автомобилей и летательных аппаратов» («Steam car development and Steam aviation»). «По полученной из надежных источников информации, в пригороде Берлина в обстановке особой секретности на протяжении многих месяцев строится самолет, приводимый в движение паровым двигателем. Руководителем проекта является герр Хюттнер, ведущий инженер электростанции Клингенберг.

Строительство летательного аппарата еще не завершено, однако его чертежи и расчеты прошли проверку у серьезных экспертов и признаны теоретически верными. <…>

Залог успеха аппарата Хюттнера лежит в нахождении оптимального сочетания веса и мощности. Конструкция, разработанная инженером, представляет собой вращающийся паровой котел, соединенный с паровой турбиной. При успешном прохождении летных испытаний ноу-хау будет также перенесено в конструкцию автомобильных паровых двигателей.

В качестве топлива используется природный газ, и в соответствии с получаемым высоким КПД, аппарат оснащен двумя пропеллерами, вращающимися в противоположных направлениях.

После опубликования технико-тактических характеристик летательного аппарата в газете The Daily Telegraph (перепечатка из чехословацкой газеты Prager Tagblatt от 31 марта 1934 г.), чешский корреспондент, получивший доступ этой информации, был арестован в Берлине.

Незавидная судьба чешского журналиста была предопределена тем, что пришедший к власти в 1933-м году канцлер Германии Адольф Гитлер возлагал большие надежды на паровую авиацию для нужд военно-воздушных сил Рейха.

Дальнейшая судьба летательного аппарата инженера Хюттнера неизвестна, и по указанным выше причинам никаких открытых свидетельств подобных разработок найти не удалось» («Huettner: самолет с паровым двигателем (1934)», german-ufo.com).

Интересно отметить: в Германии, лишённой нефти и готовившейся к новой мировой войне, с паровыми двигателями, как это ни странно, ничего не вышло. По необъяснимым причинам не удались попытки компании «Юнкерс» в конце 1930-х наладить производство паровых самолётов. В 1944 г. немцы всё-таки спохватились, и В. Мессершмитт спроектировал ­ сверхдальний бомбардировщик Ме-264 с четырьмя паровыми двигателями. Тогда же вермахт заказал промышленникам паровой танк, но «мудрецы» из немецкого начальства умудрились заказать проект Алексею Сурину – жившему в Праге русскому эмигранту, выдающемуся танковому конструктору, не желавшему иметь с нацистами ничего общего. Он достал себе справку о тяжёлой болезни – и паровой танк так и не был создан.

Me 264

И Англия, блокированная германскими подлодками, во Вторую Мировую отчего-то не использовала во всю мощь возможности компании Sentinel – крупнейшего производителя локомобилей того времени; компании было велено производить запчасти к танкам вместо того, чтобы снабжать Великобританию машинами (грузовиками, тракторами, самолётами), которым не нужен дорогостоящий привозной бензин.

Казалось бы, где, как не в Советском Союзе, свободном от диктата нефтяных и автомобильных магнатов, стране с плановой экономикой, наладить выпуск машин с паровым двигателем?

Ведущие специалисты НАМИ, знакомые, естественно, с разработками Добла, в 1935 г. предложили советскому правительству начать работы по разработке паровых автомобилей, тракторов и бронетехники. Однако их призыв остался без ответа. В 1938 г. НАМИ всё-таки получил задание начать разработку таких машин, но… не получил финансирования. В 1949 г. Ярославский автозавод выпустил пробную партию грузовика НАМИ-012, паровой двигатель которого работал на дровах – для отдалённых лесодобывающих районов. Машина показала довольно высокие характеристики, но в серийное производство её отчего-то не пустили. Разработанные в начале 1950-х грузовики НАМИ-0125, работавший как на твёрдом, так и на жидком топливе, и НАМИ-012Б, работавший только на жидком топливе так и остались проектами, хотя были весьма перспективны (Д. Дашко «Паромобили НАМИ-012, НАМИ-018, НАМИ-0125», «Грузовик-пресс», № 11,2011). Объяснения этому решению найти трудно.

НАМИ-012

В СССР занимались и разработкой установки паровых машин на самолёты – тоже крайне перспективным направлением, не получившим развития в мире из-за противодействия авиастроительных и нефтяных компаний. Кстати, ещё в 1934 г. группа студентов Московского авиационного техникума — Б. Алексеев, О. Дьячкова, П. Коньков под руководством инженера А. Голубкова спроектировала (в качестве дипломной работы) паровой авиационный двигатель для учебного самолёта У-2. В 1939 г. авиаинженер-двигателист П. Дузь даже выпустил книгу «Паровой двигатель в авиации» (П. Д. Дузь «Паровой двигатель в авиации», стр. 273, М., 1939), но советское руководство этой темой не заинтересовалось, хотя самолёт с таким двигателем летал бы совершенно бесшумно и имел бы огромный потолок. То есть СССР мог бы получить бесшумные высотные истребители, бомбардировщики и транспортники – и получить громадное преимущество над авиацией противника в грядущей войне.

Почему же в не зависимом от «проклятых империалистов» СССР не начали серьёзно работать над паровыми двигателями (хотя локомобили малыми серями делали в Брянске, на дореволюционном заводе Мальцова, с 1873 по 1957 г. )? Тут мы вступаем в сферу догадок, доказательств никаких нет. Но всё же можно предположить: потому же, почему и на Западе. Советская экономика 1930-х годов зависела от поставок западной техники и оборудования, и советским начальникам иностранные партнёры наверняка объяснили: не надо никаких локомобилей. Тем более что в 1930-40-х годах в Москве жил знаменитый «красный миллионер», американец А. Хаммер, связанный как с нефтяной, так и с автомобильной промышленностью США (он создал нефтяную компанию Occidental Petroleum, а также лоббировал строительство Горьковского автозавода фирмой Ford). Ему, «другу» Ленина и Сталина, было легко объяснить «красным директорам», что ДВС куда лучше парового двигателя.

…После «нефтяного шока» 1974 г. локомобили начала было выпускать шведская фирма SAAB, но что-то у неё не заладилось. В Великобритании сейчас паровыми автомобилями занимается маленькая компания Britain Steam Car Challenge: её Inspiration, кстати, — рекордный автомобиль, его максимальная скорость составляет 273,6 км/ч. Ещё Mercedes-Benz производит малыми сериями маневровые локомобили Unimog. Да в Башкортостане, в селе Михайловка, фермер сам смастерил паровой трактор «Орлик» и выложил рекламный ролик в интернете. А в Великобритании ежегодно проводят соревнования старинных локомобилей. И всё.

Локомобиль Unimog, пр-ва Mercedes-Benz

А ведь история мирового машиностроения в случае развития паровой техники могла бы пойти совершенно другим путём – в частности, человечество было бы избавлено от диктата нефтяных гигантов. И с экологией в городах дело обстояло бы несравненно лучше.

Паровой трактор

Понравилась статья? Поддержите нас донатом. Проект существует на пожертвования и доходы от рекламы

BMW готовит паровые автомобили :: Autonews

www.adv.rbc.ru

www.adv.rbc.ru

www.adv.rbc.ru

Autonews

Телеканал

Газета

Pro

Инвестиции

+

Новая экономика

Тренды

Недвижимость

Спорт

Стиль

Национальные проекты

Город

Крипто

Дискуссионный клуб

Исследования

Кредитные рейтинги

Франшизы

Конференции

Спецпроекты СПб

Конференции СПб

Спецпроекты

Проверка контрагентов

Библиотека

Подкасты

ESG-индекс

Политика

Экономика

Бизнес

Технологии и медиа

Финансы

РБК КомпанииРБК Life

www. adv.rbc.ru

www.adv.rbc.ru

Читайте также

BMW готовит паровые автомобили

Концерн BMW хочет создать паровой двигатель. Новая технология под названием Turbosteamer должна доказать всему миру, что двигатель внутреннего сгорания пока не исчерпал себя. В новой разработке баварских инженеров используется принцип обычного парового двигателя, для переработки горячих выхлопных газов в энергию. Ведь раньше они в буквальном смысле вылетали в трубу, не принося человечеству никакой пользы. Турбина, правда, задействовала выхлопные газы, но работала не за счет температуры, а за счет скорости их движения. Теперь же 80 процентов тепловой энергии от этих газов будут использоваться для образования пара, который с помощью давления станет раскручивать турбину.

Результат работы парогенератора обещает быть сногсшибательным. Мощность, к примеру, 1,8-литрового 4-цилиндрового двигателя увеличится не на одну-две захудалые лошаденки, а на целый табун из 15 скакунов. Крутящий момент вырастет на 20 Нм. В общем же мощность двигателей увеличится на 15-20% при такой же, а то и более высокой экономичности.

При этом компания трудится над максимально возможной компактностью системы, чтобы ее можно было ставить на любой серийный автомобиль. По прогнозам, парогенератор будет представлен в своем окончательном виде в ближайшие десять лет. Если у баварцев действительно все получится, гибридным автомобилям придется туго.

Наталья Кунина

Новости

www.adv.rbc.ru

www.adv.rbc.ru

Продажа паровых машин и запчастей

Могут ли автомобили с паровым двигателем уменьшить выбросы CO2 в атмосферу?

Любопытные дети — серия для детей всех возрастов. Если у вас есть вопрос, на который вы хотели бы получить ответ от эксперта, отправьте его на адрес любопытного[email protected].

Могут ли автомобили с паровым двигателем уменьшить содержание углекислого газа в нашей атмосфере? – Эмма, 16 лет, Спрингвилл, Юта, 9 лет.0011

С ростом силы и частоты штормов, периодов сильной жары и лесных пожаров, а также других опасностей, связанных с изменением климата, есть много причин для беспокойства по поводу количества углекислого газа в атмосфере. Ученые показали, что пристрастие человечества к сжиганию ископаемого топлива вызывает эту проблему, а это значит, что пришло время избавиться от этой привычки.

Поскольку на транспорте образуется более четверти выбросов CO2 при сжигании ископаемого топлива, сокращение выбросов CO2 требует постепенного отказа от автомобилей, работающих на бензине, дизельном топливе и природном газе.

Многие ранние автомобили, проданные примерно в 1900 году, приводились в движение паром. Может ли та же технология снова сыграть свою роль?

«Stanley Steamer»

Автомобиль с паровым двигателем стал возможен после того, как бензин и дизельное топливо заменили древесину и уголь для приведения в действие двигателей.

Изобретатели Фрэнсис и Фрилан Стэнли, братья-близнецы, стали пионерами автомобилестроения после того, как усовершенствовали фотографические технологии. В 1898 и 1899 годах они продавали больше автомобилей, чем любой другой автопроизводитель, а их паровой «Ракетный гонщик» установил рекорд скорости за 19 лет.06.

Все это время автомобили с двигателями внутреннего сгорания, наиболее распространенными сегодня, конкурировали с паровыми автомобилями и побеждали в технологической войне. Начиная с 1912 года электрические стартеры сделали их более безопасными и удобными, заменив опасные ручные рукоятки. К 1920 году, когда его сборочные линии начали выпускать модель Т с электростартером, Форд продавал сотни тысяч автомобилей в год.

Напротив, ранние паровые автомобили были тяжелыми и дорогими, и требовалось много времени, чтобы произвести достаточно пара, чтобы заставить их двигаться. Doble Steam Motors, еще один ранний автопроизводитель, в конце концов решил эту последнюю проблему и многие другие, но автомобили оставались дорогими, и было уже слишком поздно: победил шумный и экологически чистый, но гораздо более дешевый двигатель внутреннего сгорания. Компания Stanley Motor Carriage Co. прекратила свою деятельность в 1924.

Чтобы было ясно, поскольку тепло для кипячения воды для производства пара должно откуда-то поступать, эти паровые машины все равно сжигали ископаемое топливо для нагрева воды.

Близнецы и производители автомобилей Фрилан и Фрэнсис Стэнли катаются на пароходе Stanley Steamer в 1897 году.
Фотоквест/Getty Images

Возвращение в 1970-е годы

В 1970-х годах паровая энергия в некотором роде вернулась, но не из-за проблем с климатом. В то время загрязнение воздуха автомобилями стало серьезной проблемой, заполняя города смогом.

Паровые котлы могут сжигать топливо более тщательно, чем стандартный двигатель внутреннего сгорания, что приводит к более чистым выхлопным газам, состоящим в основном из воды и углекислого газа.

В то время это считалось улучшением.

Некоторые города, борющиеся с загрязнением выхлопными газами автомобилей, добавили в свой парк паровые автобусы. Это возрождение было недолгим из-за появления новых технологий, которые могли ограничить загрязнение от двигателей внутреннего сгорания.

Этот экспериментальный паровой автобус был выпущен в 1972.
Фрэнк Лодж / Национальный архив в Колледж-парке через Викисклад

Недостаток пара и преимущества электричества

Самым большим препятствием для паровых транспортных средств является то, что пар не является источником энергии. Скорее, это источник энергии для колес.

В то время как передвижение на паровых транспортных средствах может сделать воздух чище в собственных сообществах водителей, переход на паровые двигатели, которые продолжают сжигать бензин и дизельное топливо, не уменьшит выбросы CO2.

Другой подход потенциально может устранить необходимость сжигать ископаемое топливо для транспорта: замена бензобаков батареями для обеспечения энергией, а также замена двигателей внутреннего сгорания на электродвигатели для вращения колес.

Сокращение выбросов углерода будет намного больше, если транспортные средства будут работать на электричестве, вырабатываемом ветряными турбинами, солнечными панелями или другими источниками энергии, которые не выделяют углекислый газ.

Школьные автобусы начинают работать на электричестве, а не на ископаемом топливе.
AP Photo/Business Wire

Так случилось, что некоторые из первых когда-либо выпущенных автомобилей были электрическими. Производители прекратили производство этих моделей, потому что необходимость перезаряжать батареи после коротких расстояний делала эти автомобили менее удобными, чем те, которые работают на ископаемом топливе.

Аккумуляторные технологии стали настолько лучше, что некоторые электромобили могут проехать 400 миль (640 километров) без подзарядки. Вместо того, чтобы переключаться на пар в качестве источника энергии для сокращения выбросов углекислого газа, мы рекомендуем использовать электроэнергию из возобновляемых источников.