Обзор двигателя и технические характеристики

Содержание статьи

• 1 Новая модификация мотора и основные изменения
• 2 Все про свап двигатель 1jz и 2jz
• 3 2JZ-GTE — столько мощности, что непонятно, что с ней делать
• 4 Положительные и отрицательные стороны
• 5 Джентельменское соглашение о лошадинных силах
• 6 Недостатки и слабые места двигателя 2JZ
• 7 На какие машины ставился?
• 8 Расход топлива 2JZ-GTE
• 9 Обзор неисправностей
• 10 Двигатель 2 jz gte
• 11 Экспортируемые модификации двигателя
• 12 Изменения во 2-м поколении
• 13 Линейка легендарных двигателей JZ
• 14 На какие автомобили устанавливался 2JZ
• 15 Технические характеристики двигателя Toyota 2JZ-GTE 3.0 Twin Turbo
• 16 Тюнинг
• 17 На какие машины ставился силовой агрегат Тойота 2JZ-GTE
• 18 Подробное описание 2JZGTE
• 19 Легкий бустап до 750л.с. на 2JZ-GTE
• 20 Технические характеристики двигателя
• 21 На что способны кулибины или мама, я купил JZ
  • 21. 1 Не отстают и владельцы RX7:
• 22 Золотая середина или 1.5JZ
• 23 Дополнительное оборудование, применяемое к данному виду моторов
• 24 Отзывы на двигатель 2JZ-GTE его плюсы и минусы
• 25 Различия для Японии, Сев. Америки и Европы.
• 26 Обслуживание
• 27 Список моделей авто
• 28 Конструкция двигателей 2 jz
  • 28.1 Коленчатый вал и поршневая группа
  • 28.2 Механизм распределения газов
  • 28.3 Смазка силовой установки
  • 28.4 Охлаждение силовой установки
• 29 Описание устройства мотора 2JZ-GTE 3.0 литра

Новая модификация мотора и основные изменения

Основа 2JZ-GTE – это двигатель 2JZ-GE, который разрабатывался Toyota ранее. В отличие от прообраза, на 2JZ-GTE устанавливался турбокомпрессор с боковым интеркуллером. Также в поршнях обновленного двигателя сделали больше масляных канавок для более качественного охлаждения самих поршней, а также сделали углубления для уменьшения, так называемой, физической степени сжатия. Шатуны, коленчатый вал и цилиндры устанавливались одинаковые.

2JZ-GTE под капотом Toyota Supra На автомобили Aristo Altezza и Mark II, устанавливали впоследствии другие шатуны, если сравнивать с Toyota Aristo V и Supra RZ.
Также двигатель в 1997 году был доработан системой VVT-i. Эта система изменяла газораспределительные фазы и позволяла значительно повысить крутящий момент и мощность мотора модификации 2JZ-GTE.
При первых улучшениях крутящий момент был равен 435 Н*м, однако после нового оснащения двигателя 2JZ-GTE vvti в 1997 году, крутящий момент вырос и стал равен 451 Н*м. Мощность базового мотора 2JZ-GE была увеличена следствием установки двойного турбонаддува, созданного Toyota вместе с Hitachi. С 227 л.с. мощность 2JZ-GTE twin turbo выросла до 276 л.с. при оборотах, равных 5600 в минуту. А к 1997 году мощность силового агрегата toyota 2JZ-GTE выросла до 321 л.с. на европейском, а также североамериканском рынках.

Все про свап двигатель 1jz и 2jz

На мой взгляд, двигатели Toyot’ы серии джейзет сейчас наиболее распространены как сырье под свап. Причин этому несколько: во-первых, это рядный шестицилиндровый двигатель, который уравновешен, имеет средний обьем, очень надежен и является одной из лучших платформ для тюнинга на сегодняшний день.

Легендарные Японские моторы 1JZ GTE 2JZ GTE

Больше всего сейчас автомобилей с двигателем 1JZ-GTE. Очень хорошая платформа которая уже самодостаточна. В чем его плюсы? Он достаточно дешев на вторичном рынке, его несложно найти и купить, предложений по россии очень много, особенно на дальнем востоке. Запчасти и люди, которые разбираются в этих двигателях так же присутствуют.

Стоковая мощность этого двигателя 280 сил но такая цифра введена из-за японских законов — инженерами была заложена стандартная мощность 320-330 сил, которую на практике может получить почти любой марковод (владелец машины семейства маркообразных, для танководов (тех кто в танке (кто не понимает о чем речь))). Ну, поскольку пока речь идет исключительно о стоковом двигателе — перечислю его недосатки, без которых вообще ничто не обходится.

Легендарные Японские моторы 1JZ GTE 2JZ GTE

При постоянной езде в режиме «тапка в пол» может перегреться последний, 6 цилиндр, так же под пиковые нагрузки слабо приспособлена система охлаждения как двигателя в целом (перегревается масло, узкие тосольные каналы) так и охлаждение воздуха для турбин (слабый интеркулер). Но справедливости ради стоит отметить что все эти прелести можно испытать скорее на треке, чем в городе, потому, что в городе просто невозможно ездить такое долгое время в таких жестких режимах.

Легендарные Японские моторы 1JZ GTE 2JZ GTE

Если нужна большая надежность и планируется суровый тюнинг, определенно надо ставить джейзет 2JZ: у него больше объем, улучшена система охлаждения. Так же стоит сказать что убить этот двигатель обычными нагрузками тапка в пол просто невозможно т.к. в ключевые системы и детали заложен такой запас прочности, который тянет на рекорд.

Поршневая (родная на 100%) выдерживает 1000 л. с. и 2. 5 буста, масляный насос способен выдержать уже 1500 л. с. а тосольный насос 1000 л. с.

Никто еще не упирался в предел возможностей самого блока 1JZ, а уж тем более 1.5JZ и 2JZ, т. е. сколько мощности могли обеспечить другие комплектующие столько он и выдерживал, будь то сумасшедшие тысяча или полторы лошадиных сил. Это должно давать представления сколько двигатель может ездить в стоке на высоких режимах. Так же достать какие-либо нестандартные запчасти на двигатель 2jz-gte намного легче чем на 1JZ, в основном их заказывают из США.

Легендарные Японские моторы 1JZ GTE 2JZ GTE

Впрочем, если вы хотите ездить на стоковом двигателе и не планируете поднимать планку доработок выше 500-600 л.с. сил то разницы почти не заметите. Все таки 2gz это агрегат для очень серьезного тюнинга, который малодоступен и затратен как в плане труда так и финансово.

Уточнять какие либо моменты по свапу в отдельные модели машин наверное не буду, т.к. это займет тучу времени поэтому просто перечислю куда его вообще ставили.

Легендарные Японские моторы 1JZ GTE 2JZ GTE

2JZ-GTE — столько мощности, что непонятно, что с ней делать

Двигатель 2JZ-GTE уже показал себя даже за пределами 2000л.с. Необходимо что-то более широкое чем турбо на 64мм. Нормально решение — начать с чего-то большего, чем 72мм турбо. С переходом на такой надув требуется перетряхнуть низ. В блок ставиться ковка — поршни, шатуны, крышки коленвала — все меняется на кованное. Шипльки ГБЦ меняются на большего диаметра, ведь никто не хочет, чтобы головку блока сорвало. Каналы в головке увеличивают в диаметре с той же целью — нельзя такой поток долго задерживать — ему надо давать вылететь. При всем этом надо не остаться без топливной смеси, потому форсунки нужны уже на 2000 кубов, и скорее всего три топливных насоса — в зависимости от конечной точки тюнинга.

Выштамповка на блоке 2JZ-GTE

Положительные и отрицательные стороны

Агрегатам внутреннего сгорания присущи достоинства и недостатки, 2jz не исключение.

К достоинствам относится:

• Характеристики запаса прочности агрегата выдерживают до двух тысяч лошадиных сил;
• Жесткая конструкция блока агрегата за счет применения рядной 6 цилиндровой компоновки;

Силовой агрегат 2JZ, 6 цилиндров, рядная компоновка:

• Аварийный обрыв ремня не выводит из строя механизм распределения газов агрегата;
• Материал корпуса отводит тепло и делает конструкцию агрегата прочной;
• Кованый коленчатый вал агрегата выдерживает эксплуатационные нагрузки;
• Опоры надёжно фиксируют коленчатый вал агрегата, мотор не боится повышенных оборотов;

Силовой агрегат 2JZ, опоры коленчатого вала:

• «Квадратная» геометрия балансирует агрегат;
• Масляные разбрызгиватели отводят излишки тепла с днища поршня агрегата;
• Узлы и механизмы агрегата выдерживают двукратное увеличение мощности;
• Установочный размер некоторого навесного оборудования допускает взаимозаменяемость деталей агрегата на модификациях.

К недостаткам относятся:

• Часто отказывает устройство натягивающее ремень механизма распределения газов;
• Не надёжная фиксация уплотнения масляной помпы агрегата, возможны утечки смазки;
• Слабый шкив коленчатого вала агрегата, вероятность поломки;
• Не надёжная турбина агрегата, вероятность поломки;
• Конструкция головки блока агрегата не даёт доступ воздуху в нужной пропорции.

Джентельменское соглашение о лошадинных силах

2JZ-GTE консервативно предлагает 320 л.с. и 415Нм момента в моделях Северной-Америки и тому есть причины. С 1989 года японские автопроизводители ограничили на JDM мощность в 276л.с., чем избежали дорогостоящих войн мощности. Так было на бумаге. Конечно с той поры соглашение было нарушено, но 2JZ-GTE выпускавшийся в те времена, получил свой невероятный нереализованный потенциал именно поэтому. Тогда же были попытки ввести ограничение в 62 мили/час, иными словами до 100км/ч. Но все это нереально, особенно для североамериканского рынка, где покупатели ждут от маминого микроавтобуса больше мощности, чем от суперкаров 90-ых. Все это значит, что даже 400 л.с. снять с 2JZ-GTE настолько просто, как зубы почистить.

Алюминиевая головка оснащена 4-мя клапанами на цилиндр. Если к 2JZ-GTE и есть какие-то вопросы, то скорее всего именно к головке блока. Продувку необходимо улучшать путем увеличения каналов.

Недостатки и слабые места двигателя 2JZ

Глобальных проблем мотор 2JZ не доставляет. У возрастных ДВС встречается чрезмерный расход смазки. Причина масложора банальна – изношенные маслосъёмные колпачки или кольца.

Клапан VVT-i двигателя 2JZ-GE

Фазорегулятор VVTi − слабое место конструкции. Поэтому покупая автомобиль с мотором выпуска после 1997 года, следует внимательно проверить работоспособность этой системы. Срок её службы составляет чуть больше сотни тысяч километров.

Электронная начинка двигателя содержит кучу датчиков, которые время от времени отказываются работать и требуют замены.

Натяжной ролик ремня ГРМ

Ещё из минусов 2JZ можно выделить небольшой срок службы помпы и натяжного ролика ремня ГРМ. ДВС склонен к заливанию свечей. Необходимо помнить про регулировку клапанов и следить, чтобы в систему зажигания не попадала вода.

На какие машины ставился?

1. Toyota Aristo.
2. Toyota Supta.

Плюсы мотора

• достижение параметра мощности до 2000 л.с.;
• конструкция имеет жесткий рядный тип;
• доступ к приводному клапану отсутствует;
• корпус выполнен из прочного чугуна;
• коленчатый вал из кованых материалов;
• массивный тип коренной шейки коленчатого вала;
• масляные разбрызгиватели под нижними стенками поршней;
• геометрия квадратного вида;
• выдержка ремнем газораспределительного механизма, масляного насоса и систем охлаждения, увеличения мощностного параметра на 1000 лошадиных сил.

Минусы мотора

• механизм, натягивающий ремень ГРМ, не очень надежен;
• подтеки масла из насосной установки;
• шкив коленчатого вала не надежен;
• неправильный выбор конструкции головки цилиндров;
• турбина зачастую выходит из строя.

Расход топлива 2JZ-GTE

На примере Toyota Supra 1995 года с механической коробкой передач:

Город	15.5 литра
Трасса	9.6 литра
Смешанный	12.2 литра

Аналогичные двигатели других производителей:

BMW M30 Chevrolet X25D1 Honda G25A Ford HYDB Mercedes M104 Nissan TB48DE

Обзор неисправностей

Как и у любого двигателя, у 2JZ-GTE есть слабые места, и о них лучше знать заранее:

• Проблема с натяжителем ремня ГРМ;
• После мойки подкапотного пространства вода попадает в колодцы свечей, и могут возникнуть трудности с пуском двигателя;
• Керамическая крыльчатка турбины СТ20 расслаивается от нагрузки;
• Частые проблемы системы VVTI. Чаще всего отказывает муфта и клапан. Очень важно, какое масло лить, в частности на двигателях с системой VVTI;
• Ненадежность клапана PCV (картерных газов) – тоже вызывает трудности с запуском;
• Слабое крепление шкива коленвала;
• Проблемы с сальником маслонасоса. Устройство маслонасоса достаточно надежное, пока его рабочие поверхности в должном состоянии, но при отсутствии нужного давления масла сразу страдает головка блока цилиндров, цилиндры и поршни;
• Система изменения геометрии впускного коллектора (Acoustic Controlled Induction System) – тоже не самая надежная конструкция. Эта система является собственной разработкой компании Toyota и способствует увеличению мощности и крутящего момента двигателя по всему диапазону частот вращения, пока она работает;
• Помпа с малым ресурсом.

Самая распространенная причина поломки 2JZ-GTE – чрезмерная форсировка, как следствие – обрыв клапана и, как следствие, «Сталинград»

Естественно могут возникать неисправности и другого характера, но это вызвано скорее возрастом этих движков, качеством запчастей (если уже был капитальный ремонт), и условиями эксплуатации.

Двигатель 2 jz gte

Одна из лучших моделей линейки 2 jz. Мотор отличается высокими техническими характеристиками. Благодаря высокому качеству сборки и примененным конструкторами техническим решениям, двигатель пользуется спросом при выполнении тюнинга. Показатели мощности можно увеличить в несколько раз. Характеристики двигателя 2 jz gte:

• Тип силового агрегата – четырёхтактный бензиновый;
• Количество гильз расположенных в блоке – 6;
• Расположение гильз версии gte – вертикальное;
• Общий объем рабочих цилиндров – 3 л;

ВАЖНО: Максимальная мощность двигателя 2jz-gte –зависит от того на какие машины ставился двигатель 2jz. Для машин европейского и американского рынка максимальная мощность составляет 321 лошадиную силу. Машины с двигателем 2jz gte, предназначенные для внутреннего рынка Японии, имеют показатель 280 лошадиных сил;

• Механизм распределения газов – двухвальный;
• Привод механизма распределения газов – ременной;
• Количество клапанов механизма распределения газов – 4 клапана на каждый цилиндр;
• Вес двигателя 2jz gte – 230 килограмм;
• Топливная система – интеллектуальный впрыск топлива в камеру сгорания.

Экспортируемые модификации двигателя

Более мощная версия выпускалась Toyota на экспорт. Двигатель 2JZ-GTE получил мощность при установке новых турбокомпрессоров с нержавеющей сталью, в отличие от использования керамики в двигателях для рынка Японии. Помимо этого, были доработаны инжекторы и распределительные валы, которые производят больше топливной смеси за минуту. Если быть точным, то это 550 мл/мин для экспорта и 440 мл/мин для рынка Японии. Также для экспорта устанавливали турбины CT12B в двойном экземпляре, а для внутреннего рынка CT20, тоже в количестве двух турбин. Турбины CT20 в свою очередь разделяются на категории, которые обозначались дополнительными буквами: А, В, R. Для двух вариантов двигателей была возможна взаимозаменяемость системы выпуска за счет механической части турбин.

Изменения во 2-м поколении

В 1997 году Toyota выпустила второе поколение, в котором инженеры внедрили VVT-i для регулирования фаз впускных клапанов и более продвинутую систему зажигания DIS (пока еще не настоящая Coil-On-Plug, а с 1 катушкой зажигания на два цилиндра). Двигатели 2JZ-GE VVT-i получили новые шатуны из высокопрочной ванадиевой стали. Характеристики распредвала на 2JZ VVT-i: продолжительность — 233/226 град (впуск / выпуск). Двигатели VVT-i идут с интеллектуальной системой электронного управления дроссельной заслонкой Toyota (ETCS-i). Все версии 2JZ (кроме VVT-i и VVT-i) имели в клапанном агрегате ковши без прокладки. Регулировка клапана требуется каждые 60 км миль (100 км). Производство 2GZ-GE VVT-i прекращено в 2005 году.

Линейка легендарных двигателей JZ

Сегодня я хочу рассказать о легендарных японских двигателях линейки JZ. Это выдающиеся не убиваемые «миллионники», мощности и скорости которым завидуют до сих пор! Поехали!

Двигатель 1JZ имеет объём 2,5 л (2492 куб.см). Производился с 1990 по 2007 год (в последний раз устанавливался на универсал Mark II BLIT и Crown Athlete). Диаметр цилиндра 86 мм и ход поршня 71,5 мм. Газораспределительный механизм включал 24 клапана и два распредвала с ременным приводом.

На какие автомобили устанавливался 2JZ

Список автомобилей, под капотом которых работает мотор 2JZ, можно растянуть на несколько страниц. Вот не полный список моделей Тойота с этим агрегатом:

Aristo S140; Crown Majesta S140; Chaser X90; Crown S130. (слева направо)

• Aristo S140, S160;
• Crown Majesta S140, S150, S170;
• Chaser X90, X100;
• Crown S130 – S170;
• Mark II X90, X100;
• Origin G17;
• Supra A80;
• Progres G10.

Mark II X90; Origin G17; Supra A80; Progres G10. (слева направо)

Также 2 джейзет устанавливали на Лексус моделей GS S140, IS XE10.

Lexus GS S140 и Lexus IS XE10

Кроме того некоторые умельцы запихивают его в машины других марок, например в Мерседес и даже в ГАЗ 24.

Технические характеристики двигателя Toyota 2JZ-GTE 3.0 Twin Turbo

Тип	рядный
Кол-во цилиндров	6
Кол-во клапанов	24
Точный объем	2997 см³
Диаметр цилиндра	86 мм
Ход поршня	86 мм

Система питания	инжектор
Мощность	275 — 330 л. с.
Крутящий момент	425 — 440 Нм
Степень сжатия	8.5
Тип топлива	АИ-95
Экологические нормы	ЕВРО 2

Тип	рядный
Кол-во цилиндров	6
Кол-во клапанов	24
Точный объем	2997 см³
Диаметр цилиндра	86 мм
Ход поршня	86 мм

Система питания	инжектор
Мощность	280 — 330 л.с.
Крутящий момент	450 — 455 Нм
Степень сжатия	8.5
Тип топлива	АИ-95
Экологические нормы	ЕВРО 3

Тюнинг

Двигатель 2JZ обладает большим запасом прочности. При грамотном апгрейде с него снимают более 1000 лошадей. Хотя тюнинговать базовый 2 JZ-GE смысла нет, проще купить авто со спортивным GTE. Но ничто не мешает снять с него 450 сил. Сделать это можно так:

• Купить и установить турбо-комплект, в основе которого лежит тридцатый Гаррет. В кит входят все дополнительные элементы, но с их монтажом придётся повозиться.

Установить поршневую группу от мотора GTE. При её отсутствии или при желании сэкономить, можно увеличить объём камеры сгорания, установив под головку блока толстую 3-миллиметровую прокладку.

• К этому прибавить 80-миллиметровую заслонку дросселя.
• Форсунки от 550 до 630 сс.
• Производительный топливный насос, например Вальбро 255.
• Настроить мозги. Для этой цели есть прошивка Greddy E-Manage.

Конечно этот тюнинг не для экономных людей. Комплект обойдётся не дёшево, а после переделок сильно возрастёт расход топлива.

А вот твин-турбо 2JZ-GTE горячо любим тюнинговщиками. Вариантов повышения мощности тут несколько. Самый простой — повысить давление наддува. Не меняя турбины, можно добиться 1,2-1,3 бар. В этом случае модернизации подвергают элементы навесного оборудования. Делают так:

• Ставят форсунки, выдающие около 550 сс производительности.
• Топливный насос способный перекачивать от 250 литров топлива в час.
• Прошивают блок управления.

Этим способом можно поднять мощностной показатель до 400 л.с.

Турбонаддув GReddy

Чтобы добиться той же мощности в 400 лошадей, но при этом получить более ровный крутящий момент устанавливают турбо-кит:

• Две малые турбины меняют на одну большую от фирмы Garrett.
• Кроме того устанавливают форсунки производительностью 1000 сс, другой интеркулер, два топливных насоса Walbro и дроссель диаметром от 80 мм.
• В дополнение к этому можно поставить распредвалы имеющие больший подъём клапанов, широкую фазу, усиленные клапанные пружины, равнодлинный выпускной коллектор, 3-дюймовую выхлопную трубу и настроенный впускной коллектор. А также сменить блок управления
  При настройке внимательно отнеситесь к зажиганию. Позднее сдует искру, а раннее способствует детонации.

  , настроить его.

• Радиатор системы охлаждения необходимо поменять на трёхрядный.

Turbo Kit для 2JZ-GE Garrett G30-660 Turbo, 6 boost Manifold & 50mm Turbosmart GENV Wastegate

Такими изменениями снимают с двигателя до 800 лошадей. Вам мало? Тогда меняйте поршни на кованые, шатуны на усиленные и дорабатывайте ГБЦ. Опять мало и хочется выжать из мотора больше 1000 сил? В этом случае меняйте степень сжатия, ставьте облегчённый маховик и переводите агрегат на бензин с более высоким октановым показателем.

На какие машины ставился силовой агрегат Тойота 2JZ-GTE

Toyota

Aristo S140	1991 — 1997
Aristo S160	1997 — 2000
Supra A80	1993 — 2002

Подробное описание 2JZGTE

Двигатель модификации 2JZ GTE получили в 1997 году, установив турбонагнетатель с боковым интеркулером на GE-версию. Первые агрегаты, после модернизации, получили крутящий момент 435 Нм. Затем, была произведена еще одна модернизация, путем установки двойных турбонагнетателей. У модификации 2JZ GTE с Twin Turbo поднялcя момент до 451 Нм и мощность до 276 лошадок.

В итоге, 2JZ GTE имеет характеристики, различающиеся для разных рынков. В США и Европу машины поставляются с мощностью до 320 л.с, а для японского внутреннего рынка мощность ограничивалась 280 лошадями, в соответствии с их законодательством.

Двигатель 2JZ модификации GTE VVTI, оснащается спортивной механической шестиступенчатой коробкой V161 и V160 (в разработке принимали участие инженеры Getrag), либо комфортным четырехступенчатым автоматом А341Е.

В основном, двигателя 2JZ модели GTE VVTi, устанавливались TOYOTA Aristo и Supra.

Идея создания трехлитрового двигателя,была заимствована Тойотой у Ниссана, с его серии моторов RB. Рядный двигатель работает более сбалансировано по сравнению с V-образными собратьями, например того же тойотовского UZ FE.

У V-образных двигателей поршни двигаются в двух плоскостях, расположенных под углом друг относительно друга, отсюда и возникает разбалансировка. Такие двигателя работают дольше, быстрее и крутящий момент изменяется более плавно.

Как уже было сказано, мощность двигателя 2JZ модели GTE VVTi можно легко увеличить практически в три раза, не проводя серьёзный тюнинг, за счет его продуманности.

Учтены все детали, которые влияют на работу мотора при экстремальных нагрузках — эффективная смазка, клапанный механизм, чугунный блок цилиндров (вместо распространенного алюминиевого) все проектировалась и создавалось что бы выдержать экстремальные условия эксплуатации. Одно из интересных и неординарных конструкторских решений — диаметр поршня имеет одинаковое значение с его ходом.

Легкий бустап до 750л.с. на 2JZ-GTE

Более чем двойной прирост мощности на 2JZ-GTE дело не хитрое, говорят парни из FSR, но требует замены стоковой последовательной турбосистемы на один, но большой компрессор. Эти ребята строят 2JZ-GTE c суперчарджером. Перед установкой сразу думаем об охлаждении и ставим вперед интеркулер с большей рабочей площадью. И Greddy и HKS предлагают кит-решения, в которых есть все, что необходимо. Также вам понадобиться топливный насос повышенной производительности, топливная система большего диаметра, 1000-кубовые форсунки, какой-нибудь ECU (ЭБУ) с возможностью настройки, типа AEM infinity. На рынке тюнинга предлагаются распредвалы для 2JZ-GTE от Brian Crower, позволяющие гораздо проще достичь желанные 750 л.с., единственное о чем стоит задуматься — пружины клапанов, они должны справляться с возросшей нагрузкой во избежании зависания клапанов.

Тойотовская рядная шестерка оснащена последовательной турбо-конфигурацией, где две турбины работают в паре, для достижения отличного пика с минимальной турбоямой, на сколько это возможно.

Технические характеристики двигателя

Не смотря на приведенное выше подробное описание устройства двигателя модели 2JZ-GTE, существует еще несколько немаловажных аспектов, на которые стоит обратить внимание. Для удобства характеристики 2JZ-GTE приведены в виде таблицы.

Число цилиндров	6
Расположение цилиндров	рядное
Клапаны	VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя	3 л.
Мощность, л.с.	321л.с. / 451 Н*м
Типы турбин	CT20/CT12B
Система зажигания	Трамблер / DIS-3
Система впрыска	MPFI

На что способны кулибины или мама, я купил JZ

Начнем, пожалуй, с машины той же марки — Toyota Altezza:

На машинах, с такими двигателями ездят пилоты команды Team TS, выступающие на RDS, в котором это наверное, самый популярный двигатель.

Эти двигатели любят начинать ставить в RX8, правда заканчивается все это правильым результатом очень редко. Почему — описано в моей статье про роторные двигатели. Одним из таких умельцев стал небезизвестный харвестр, который сумел сделать невозможное))) Владелец рад)

Легендарные Японские моторы 1JZ GTE 2JZ GTE

Не отстают и владельцы RX7:

Были даже полноприводные версии rx8 на данном движке, но это уже какой то космос.

Легендарные Японские моторы 1JZ GTE 2JZ GTE

Немецкие машины так же смогли подружить с японским сердцем — это 2 очень стильных BMW, ничем не отличающиеся от обычных внешне, однако в них кипит японская кровь) Это пятерка E39 и тройка e36:

Легендарные Японские моторы 1JZ GTE 2JZ GTE

Заядлые конкуренты Toyot’ы — владельцы Nissan’ов тоже нередко прибегают к установке JZтов) пример тому этот Nissan 180SX

Легендарные Японские моторы 1JZ GTE 2JZ GTE

а так же данный Nissan Silvia

Легендарные Японские моторы 1JZ GTE 2JZ GTE

Я думаю многие слышали что Volvo — машина для пенсионеров, однако попадаются машины-пенсионеры для молодых духом))) Не удивляйтесь если такой олдскульный кар обгонит вас на 250кмч)))

Легендарные Японские моторы 1JZ GTE 2JZ GTE

Это лишь малая часть, теперь можно перейти к отечественному производителю. Главное условие — наличие места, которого под капотом старичка ГАЗ 21 предостаточно. Чем и воспользовался владелец, тперь этот «старичок» даст прикурить многим.

Легендарные Японские моторы 1JZ GTE 2JZ GTE

Владельцы моделей помладше тоже присматриваются к 2JZ. Некоторые присматриваются а нектороые делают. На этой 31й волге не только двигатель но и приборная панель от марка, это довольно мило)))…

Золотая середина или 1.5JZ

У каждого из моторов есть минусы, многие владельцы 1JZ и 2JZ хотят подчерпнуть друг у друга сильные стороны двигателей. Владельцам 1JZ безусловно хочется 3 литра объема вместо 2.5, но не хочется менять крышку ГБЦ, потому что есть люди которые убеждены что система VVt-i мешает, так же многие считают что верх от 1 джея сделан проще и надежнее, там жестче пружины клапанов и легче сами клапана. Лично я убежден что голова от 2jz лучше.

К тому же двигатели 2jz стоят в 2-3 раза дороже старших собратьев и не все могут себе позволить купить целый двигатель. Классический рецепт 1.5 JZ это 3-х литровый низ (блок цилиндров, поршневая, поддон и т.д) со всеми прелестями 2 JZ нкарывается головкой блока 2jz. Как я уже писал выше, диаметр камер сгорания одинаков, однако у первого джея имеется небольшой ряд отличий в масляной магистрали, а так же тосольных каналах, однако это сущие мелочи которые исправляются очень легко.

Легендарные Японские моторы 1JZ GTE 2JZ GTE

В итоге получается довольно бюджетно, можно даже сказать это некий строкер-кит для 1 джея, этот двигатель включает в себя огромный бонус от 2-шки в виде 3-х литров рабочего объема, дешев и сердит))))

Однозначным плюсом такого решения так же является отсутствие заморочек с электрикой (системой управления двигателем). С тем чтобы «перевязать» косу на другой двигатель справятся не все мастера.

Легендарные Японские моторы 1JZ GTE 2JZ GTE

Так же существует еще один бюджетный вариант — это брать за основу блок цилиндров от двигателя 2JZ GE (не турбированная версия 3 л. ) При этом прийдется гораздо больше заморачиваться — сверлить маслоканалы, устанавливать масляные форсунки для поршневой и организовывать подвод масла к турбинам. Все это довольно сложно, и не факт что в городе найдутся мастера, которые за это возьмутся, остальные действия ничем не отличаются от описанных выше, естественно за исключением приобретения всем турбо-комплектующих. Стоит такое решение примерно в 1.5 раза дешевле готового двигателя.

Такие «мутации» обойдутся примерно в 150т.р в зависимости от разных факторов. Заветный блок 2JZ: смотря на современные двигатели я назвал бы его массивным ))

Легендарные Японские моторы 1JZ GTE 2JZ GTE

Дополнительное оборудование, применяемое к данному виду моторов

Мотор 2JZ-GTE оснащался двумя видами коробок передач:

• 6-ти ступенчатая МКПП Toyota V160 и V161;
• 4-х ступенчатая АКПП Toyota A341E.

Данный мотор изначально устанавливался на модель Toyota Aristo V, но потом его ставили на Toyota Supra RZ.

Отзывы на двигатель 2JZ-GTE его плюсы и минусы

Достоинства:

• Выдающаяся для турбомотора надежность
• Очень широкие возможности для тюнинга
• Есть выбор как новых, так и б/у запчастей
• Доступная стоимость донора на вторичке

Недостатки:

• Проблемные турбины на японской версии
• Расход топлива вплоть до 25 л на 100 км
• Система зажигания очень боится влаги
• Необходимо регулировать зазор клапанов

Различия для Японии, Сев. Америки и Европы.

Двигатели для внутреннего рынка Японии (JDM) и для рынков Северной Америки / Европы имеют некоторые различия в компонентах и, как следствие, в характеристиках. Японские модели оснащены керамическими турбокомпрессорами CT20 (с суффиксами номеров деталей B, R и A), инжекторами объемом 440 куб. См и распределительными валами со следующими характеристиками: продолжительность — 224/233 градуса (впуск / выпуск), подъем клапана 7,8 / 8,25 мм. (впуск / выпуск). Эти двигатели производили 280 л.с. при 5600 об / мин и 320 фунт-фут (434 Нм) крутящего момента при 4000 об / мин в версии без VVT-i. С введением VVT-i крутящий момент увеличился до 333 фунт-футов (451 Нм).

Экспортные модели оснащались турбокомпрессорами CT12B из нержавеющей стали, более производительными форсунками (550 куб.см / мин) и другими распредвалами. Характеристики распредвалов USDM / EURO: продолжительность — 233/233 град (впуск / выпуск), подъем клапана 8,25 / 8,25 мм (впуск / выпуск). Двигатели 2JZ-GTE для экспортных моделей более мощные: 320 л.с. при 5600 об / мин и 315 фунт-фут (427 Нм) при 4000 об / мин для США и 325 л.с. / 325 фунт-фут (440 Нм) для Европы.

Обслуживание

Двигатель 2JZ завидно надёжен. Производитель заявляет ресурс в 300 тысяч пробега. Часто при должном уходе, аккуратной эксплуатации мотор выхаживает 500 тысяч километров до капитального ремонта.

Грамотное обслуживание и соблюдение сроков ТО 2JZ важны для любого двигателя. В данном случае перечень регламентных работ:

• Масло в моторе меняют каждые 10 тыс. км. При эксплуатации на повышенных режимах или в случае, если большую часть времени автомобиль проводит в городских пробках, с заменой тянуть не следует, а ещё лучше проводить её раньше. Производитель рекомендует использовать только оригинальное масло от фирмы Тойота с вязкостью 5w-30 или 5w-40. Для замены потребуется от четырёх до пятилитров смазки.

  Рекомендуется использовать оригинальное масло Тойота SAE 5w-30 или 5w-40

• Из-за оборвавшегося ремня клапана не страдают, но всё же за приводом ГРМ 2JZ надо следить. Раз в 15-20 тысяч кмосматривать визуально на предмет повреждений, менять каждые 100 тысяч.

  Ремень ГРМ 2JZ-GE

• Одновременно с заменой ремня происходит регулировка клапанов 2JZ. Зазор выставляют при помощи регулировочных шайб.

  Клапана двигателя 2JZ-GE

• Новый антифриз заливают с периодичностью 60 000 км или через три года, зависит от того, что наступит раньше. При этом необходимо проверять патрубки, уплотнители и помпу на герметичность.

  Антифриз Toyota Super Long Life. Уже разведённый 5л, арт. 08889-80072

• Хоть завод и приписывает менять свечи раз в 100,000, на практике этот интервал лучше сократить до 20,000.

  Свечи на 2JZ-GE

• Топливный и воздушныйфильтры имеют одинаковый срок замены 40,000 км.

Список моделей авто

Несмотря на надежность, 2JZ-GTE не получил большого распространения и стал легендой скорее уже пост-факт годов своего выпуска. Двигатель устанавливался в такие авто:

• Toyota Aristo/Lexus GSJZS147 (только в Японии) ;
• Toyota Aristo V300/Lexus GS300JZS161 (только в Японии) ;
• Toyota Supra RZ/Turbo.

Конструкция двигателей 2 jz

Двигатель 2jz отличается высоким качеством сборки и надежностью конструкции. Особенности конструкции позволяют ставить мотор на различные модели авто. Силовой агрегат имеет высокие технические характеристики и показатели мощности.

Коленчатый вал и поршневая группа

Моторы оснащены кованым коленчатым валом. Он имеет семь коренных и 6 шатунных шеек. Вращающиеся части коленчатого вала оснащены подшипниками скольжения. Они состоят из двух частей. Коленчатый вал крепится к блоку цилиндров крышками.

ВНИМАНИЕ: Подшипники скольжения двигателя 2jz gte имеет увеличенную толщину. Это позволяет использовать мотор при высоких нагрузках.

Поршни соединены с коленчатым валом при помощи шатунов. В верхней части шатуна расположен металлический палец. Он необходим для шарнирного соединения шатуна с поршнем. В нижней части шатуна устанавливаются подшипники скольжения.

Во избежание перемещения рабочей смеси в картер силовой установки поршни оборудуются компрессионными кольцами. На каждом поршне устанавливается по два компрессионных кольца. Для предотвращения попадания смазки в рабочую смесь поршни оснащаются маслосъёмными кольцами.

В дне поршня расположены специализированные проёмы. Они необходимы для попадания в них клапанов при обрыве ремня механизма распределения газов.

Такая конструкция позволяет сохранить целостность деталей механизма распределения газов при обрыве ремня привода.

Механизм распределения газов

Силовые установки оснащены двухвальным механизмом распределения газов. В него входят 24 клапана и два распределительных вала кулачкового типа. Привод распределительных валов ременной, осуществляется от шкива, установленного на коленчатом валу силовой установки.

При повороте распределительного вала кулачок смещается по отношению к оси. Смещающийся кулачок нажимает на шток клапана, тем самым открывая его. Возврат клапана в исходное положение осуществляется при помощи силовой пружины.

ВНИМАНИЕ: При выполнении тюнинга силовой установки необходимо заменить силовые пружины клапанного механизма. Это предотвратит залипание клапанов при использовании мотора под высокой нагрузкой.

Отсутствие гидравлических компенсаторов приводит к необходимости регулировки теплового зазора. При низкой температуре двигателя внутреннего сгорания между кулачками распределительного вала и клапанами образуется зазор. При нагревании деталей двигателя металл расширяется и зазор исчезает. Регулировка теплового зазора механизма распределения газов осуществляется путём подбора шайб необходимой толщины.

Смазка силовой установки

Мотор имеет систему смазки смешанного типа. Комплектующие подверженные высоким нагрузкам смазываются маслом, поступающим под высоким давлением. Детали, которые подвержены малым нагрузкам смазываются путём разбрызгивания смазочного материала поступающего под давлением.

Давление масла в систему нагнетает насос шестеренчатого типа.

Во избежание возникновения избыточного давления в систему встроен редукционный клапан, он сбрасывает часть смазочного материала в поддон картера при превышении нормы давления.

Смазочный материал не только улучшает скольжение вращающихся деталей, но и отводит от вращающихся деталей различного рода загрязнения. Очистка смазочного материала от загрязнений осуществляется двумя способами:

1. Сеткой установленной на маслоприемнике. Металлическая сетка предотвращает попадание стружки или крупных загрязнений в масло;
2. Бумажным фильтрующим элементом. Съемный фильтрующий элемент очищает смазочный материал от мелкой металлической стружки или загрязнений мелкой фракции. Для нормальной работы силовой установки необходимо регулярно менять фильтрующий элемент.

Охлаждение силовой установки

Силовые установки 2 jz имеют жидкостную систему охлаждения принудительного типа. Движение охлаждающей жидкости осуществляется при помощи центробежного насоса. Помпа имеет ременной привод от шкива, установленного на коленчатом валу двигателя.

Охлаждение рабочей жидкости осуществляется в радиаторе. Охлаждающая жидкость с рубашки охлаждения попадает в верхний бачок радиатора. По тонким каналам жидкость перетекает в нижний бачок, откуда перемещается в рубашку охлаждения.

СПРАВКА: Охлаждение жидкости происходит при прохождении воздушной массы через соты радиатора. Принудительное движение воздушной массы через соты осуществляется вентилятором. Такая конструкция позволяет использовать силовую установку независимо от температуры окружающей среды.

Система охлаждения двигателя оснащена расширительным бачком. Он необходим для предотвращения возникновения давления в системе охлаждения. Во избежание повреждения чугунного блока цилиндров, при возникновении высокого давления в системе охлаждения, производитель установил специализированные заглушки.

Описание устройства мотора 2JZ-GTE 3.0 литра

Турбо-модификация двигателя 2JZ появилась в том же 1991 году, что и атмосферная версия и главным ее отличием являлось наличие наддува в виде парочки турбин CT20 с интеркулером. Сперва этот мотор ставился только на местный седан Aristo, но в 1993 году вышла Supra A80, которая поставлялась на экспорт. Ее 2JZ оснащался турбинами CT12B и был намного мощнее. Дело в том, что на японском рынке было негласное ограничение для таких агрегатов в 280 л.с. Однако в США и Европе оно не действовало и там этот же двигатель развивал от 325 до 330 л. с.

А в остальном отличий от обычного 2JZ не было: тот же рядный чугунный 6-цилиндровый блок и 24-клапанная алюминиевая головка без гидрокомпенсаторов, а также ременной привод ГРМ. Единственное, что все турбомоторы сразу имели систему зажигания без трамблера типа DIS-3. Как и атмосферный собрат, этот агрегат получил в 1997 году обновление в виде VVT-i на впуске.

Источники

• https://VmyatynNet.ru/inomarka/dvigatel-2jz.html
• https://mag-option.ru/legendarnye-yaponskie-motory-1jz-gte-2jz-gte/
• http://cariolis.ru/tuning/tuning-dvs/dvigatel-toyota-2jz-gte/
• https://motoran.ru/dvigatel/dvigatel-2jz
• https://toyota-camry-corolla.ru/dvigateli/2jz-legendarnyj-dvigatel-tojota/
• https://otoba.ru/dvigatel/toyota/2jz-gte.html
• https://SwapMotor.ru/dvigateli/toyota-dvigateli/2jz-gte.html
• https://toptexnik.ru/dvigarely/dvigatel-2jz-obzor-dvigatelya-i-tehnicheskie-harakteristiki
• https://automania.ru/dvigatel-toyota-2jz-ge-gte-fse/
• https://avtika. ru/dvigatel-2jz-gte-na-kakiye-mashiny-stavilsya/
• https://avto-lover.ru/remont/2gz-ge.html
• https://overs-energy.ru/avtomobili-s-dvigatelem-2jz-gte-s-zavoda/
• https://forse.su/obzor-dvigatelei-toyota-2jz-modifikacii-ge-fse-i-gte.html

[свернуть]

Обзор 2JZ-GE, 2JZ-GTE, 2JZ-FSE, проблемы ремонта, слабости конструкции

1JZ-GE

Это начальная атмосферная модификация.

Моторы первой серии, выпускаемые с 1990 по 1995 г., развивали мощность 180 л. с. при 6000 об/мин и крутящий момент 235 Нм при 4800 об/мин.

После модернизации 1995 г. изменили шатуны, доработали ГБЦ, заменили трамблерное зажигание на катушечное (по катушке на 2 свечи). К тому же обновленный двигатель оснастили системой VVT-i, сгладившей кривую крутящего момента. В результате степень сжатия повысилась с 10:1 до 10,5:1, производительность возросла до 200 л. с. и 251 Нм при 6000 и 4000 об/мин соответственно.

Этим мотором комплектовали следующие модели Toyota: Brevis, X80 — X110 Mark II, X80 — X100 Cresta, X80 — X100 Chaser, Progres, S130 — S170 Crown.

1JZ-GTE

Представлен турбированным вариантом рассмотренного выше двигателя. Построен по схеме «твин-турбо» на основе двух турбин CT12A и оснащен интеркулером (может быть установлен сбоку или спереди). Данный мотор сохранил те же диаметр цилиндра и ход поршня, что у 1JZ-GE, и имеет степень сжатия 8,5:1. ГБЦ была доработана, а ШПГ заменили. Судя по логотипам на некоторых элементах (например, на кожухе ремня ГРМ), предполагается, что в разработке (возможно, ГБЦ) или производстве данного двигателя принимала участие Yamaha. Он развивает 276 л. с. при 6200 об/мин и 363 Нм при 4800 об/мин.

Моторы первой серии характеризуются свойственной рядным «шестеркам» плавностью, хорошей «крутильностью», обеспеченной короткоходными поршнями, и быстрым подхватом маленьких турбин.

Однако турбонаддув оказался их слабым местом. Во-первых, керамические колеса, которыми оснащены CT12A, склонны к расслоению при больших оборотах и высокой температуре, что особенно проявляется при буст-апе. Во-вторых, на ранних двигателях I серии возникали неисправности клапана вентиляции картерных газов на клапанной крышке, что приводило к попаданию их во впускной коллектор.

Вместе с газами значительное количество масляных паров от расположенного под клапанной крышкой маслоуловителя поступало в турбины, изнашивая уплотнители. На более поздних моторах эту проблему устранили, а ранние двигатели на внутреннем рынке отзывали для ремонта путем замены клапана PCV на деталь от двигателя 2 JZ.

II серию 1JZ-GTE представили в 1996 г. Она была создана на основе архитектуры BEAMS и получила измененную ГБЦ, VVT-i, модифицированные водяные рубашки для улучшения охлаждения цилиндров, прокладки с покрытием из нитрида титана для снижения трения кулачков.

Благодаря VVT-i и улучшенному охлаждению цилиндров степень сжатия возросла с 8,5:1 до 9. Две турбины заменили на одну CT15B, повысив эффективность наддува за счет меньших выпускных отверстий ГБЦ, вследствие чего газы стали выходить с большей скоростью и быстрее раскручивать турбину. Значительно более производительная система наддува в совокупности с другим коллектором и выпускными отверстиями обеспечила прибавку более чем в 50% крутящего момента на низких оборотах.

Максимальное значение данного показателя составляет 379 Нм, причем достигается оно уже при 2400 об/мин (мощность осталась на прежнем уровне ввиду действующего в те времена ограничения для японского автопрома). Вследствие возросшей эффективности на 10% сократился расход топлива.

1JZ-GTE использовался на следующих моделях «Тойота»: «Марк» II (X80 — X110), Verossa, X80 — X100 Cresta, S170 Crown, Z30 Soarer, A70 Supra, X80 — X100 Chaser.

True Fitment | Automotive Inspiration

Имя: Шимановский Илья Транспорт: BMW E36 Coupe ’93 Город: Москва

Всем известно, что случается, когда для создания новой модели за работу берутся сразу несколько крупных компаний, каждая со своей длинной и необычной историей. Один из свежих и хороших примеров это Toyota GT-86 и её сестра-близнец Subaru BRZ. Авто получился легендарным ещё до появления в салонах продаж. Интересно то, что в некоторых случаях и менее крупные вложения способны создать нечто более злое и запоминающееся. Такое, как легендарное купе от BMW E36 с таким же легендарным рядным трёхлитровым 2JZ-GTE, ни первому ни второму особое представление, думаю, ни к чему.

Такому проекту трудно что-то добавить, не испортив его, но здесь за «стиль» отвечал один из первых ярких представителей stance-движения в России – Lowdaily, в лице Ильи Шимановского и поэтому каждая деталь проработана с особой тщательностью и выглядит абсолютно гармонично, хотя, вы и сами всё видите. О подробностях сегодня расспросим самого Илью.

True Fitment Привет, Илья! Прежде чем мы начнем о машине, хотелось бы ещё раз вспомнить историю Lowdaily, многим будет интересно узнать её от тебя.

Илья Привет всем! Конечно, расскажу. История Lowdaily началась в 2011 году, когда мы решили собрать самые стильные и «незаколхоженные» машины в одном месте. Нам хотелось объединить людей связанных одной идеей и запечатлеть на фото и видео их проекты. У нас был отбор и регистрация, и по факту заявок было намного больше, чем мы рассчитывали. После этого мероприятия стало понятно, что идея имеет право на жизнь, и её стоит развивать, так мы просуществовали два года. Собирали интересные фото и видео материалы, участвовали в других мероприятиях, писали статьи, что бы их было интересно читать. Ездили по России и знакомились с такими же «больными» людьми как мы, рассказывали всем про истории их проектов на нашем сайте. Благодаря этому мы получили большую аудиторию и публику, и нам захотелось большего.

True Fitment Здорово. Я правильно уловил твою мысль, речь о гараже Lowdaily?

Илья Верно. Так, ровно год назад, когда нам надоело сидеть по разным гаражам, мы решили сделать серьезный шаг и арендовать помещение для собственного сервиса, но я считаю, что правильней было бы назвать это мастерская. Так как мы обладаем большой компанией и аудиторией, мы часто слышали разговоры о том, что ребятам негде обслужить автомобили, отсюда появилась хорошая мысль — а почему мы не можем принять их у себя? Сегодня нашему гаражу уже год, медленно, но верно он развивается, и я надеюсь, со временем это выльется во что-то более качественное, масштабное и серьёзное.

True Fitment Считаю подобное развитие абсолютно грамотным и логичным, особенно, когда многие владельцы stance-проектов постоянно находятся в поисках правильного сервиса.

Илья Да, действительно, для многих это вечная проблема, которую мы и хотели помочь решить.

True Fitment Ты говоришь о большой аудитории ваших читателей, друзей и о большой команде. Расскажи, кто эти люди, какие авто любят они и как к вам можно попасть и можно ли вообще попасть?

Илья И вправду, команда Lowdaily очень большая, ещё она настолько колоритная, что, боюсь, придётся писать отдельные статьи о каждом персонаже. В целом, мы одна большая дружная семья и предпочтения к автомобилям у нас всех разные. Хоть мы не верим слухам, но нас часто упрекают в том, что в нашу компанию тяжело попасть. Так вот, я считаю это всё полным бредом, мы всегда рады новым лицам и людям которые живут такой же идеей. Так что добро пожаловать!

True Fitment Что же, о команде мы вроде узнали, пора перейти к главной виновнице. Как всё-таки тебе достался такой BMW?

Илья Да, история здесь интересная. Больше, чем год назад я ездил на Audi A6, которую подумывал продавать, что бы пересесть на что-то такое, на чём смогу без проблем ездить каждый день. В общем, хотелось уже какую-нибудь обычную машину, чтобы наконец-то доделать свой VW Golf Mk1. Но так вышло, что в один из прекрасных вечеров, друг прислал мне ссылку на объявление о продаже BMW Е36, а я всегда являлся фанатом этого кузова, особенно купе. Когда я увидел фотографии и её состояние, внутри что-то ёкнуло. Определяющим фактором выбора стало, конечно же, то, что под капотом поселился настоящий культовый японский двигатель 2JZ-GTE — трёхлитровая рядная шестерка с твин-турбо. Всегда хотел быть обладателем некого подобия «корча» и не долго думая мы поехали забирать эту машину, а ожидания превзошли себя.

True Fitment Да, такого «монстра» сложно пропустить, уж слишком интересно испытать как он едет.

Илья Именно. Описать словами это сложно, чтобы понять нужно просто прокатится на ней. Тем более, что машину любили, за ней ухаживали, и главное делали с умом. Audi я продал своему другу, и весь сезон откатался на BMW, после чего она удачно перезимовала в тёплом гараже. Сейчас же она подверглась некоторым изменениям. В нашей мастерской мы немного переделали впуск, и систему охлаждения, добавили некоторые датчики температуры. Внешне к кузову добавились передний диффузор, GT-спойлер с проставками и оригинальные М-зеркала. Внутри на данный момент уютно поселился чёрный потолок, а всё остальное осталось от прежнего владельца авто.

True Fitment А что на сегодняшний день с колёсами? Насколько знаю, покупалась машина на оригинальных, 24 стиля, что сейчас?

Илья Сейчас всё это приукрасилось настоящими японскими разноширокими дисками WORK Meister S1 с редкой для них сверловкой 5×120. Параметры радуют, 18×9,5/10,5 с проставкам 20 мм спереди и 16 мм сзади. Выглядит вполне брутально.

True Fitment Точно. Можно сказать, что ещё одна японская деталь совершенно не помешала образу «баварца». Интересно, что нас ждёт дальше. Впереди сезон и все будут стараться сделать что-то новое, какие планы у тебя?

Илья Сейчас в планах на этот сезон доделать выхлопную систему, переделать впуск, решить некоторые проблемы по обслуживанию, перейти на другую резину, и наконец-то накопить денег на нормальную жёсткую подвеску, для значительного занижения. На данный момент это сложно, так как нынешние винты очень мягкие, а на такой машине хочется ездить быстро.

True Fitment Значит к началу сезона можем ждать ещё более интересный «сетап»? Это здорово! Проект на самом деле невероятно интересен, а самое главное, что он продолжает своё преображение, поэтому будем ждать от тебя свежих новостей. Что же ты можешь посоветовать нашим читателям или может тем, кто только начинает свой «путь»?

Илья Советовать ничего не буду. Я считаю, что каждый должен развиваться по своему пути в этом деле, советников и так хватает. А от себя скажу, что мы уже пережили времена, когда все пилили пружины, когда все ставили пневмоподвеску и собирали «кастомные» амортизаторы для правильной работы подвески на низком авто, забывая про возможности авто на высоких скоростях. Отсюда сложился некий стереотип, что стильная и низкая машина должна быть в первую очередь низкой и как правило, медленной, так как ездить на таком занижении сложно. Так вот я считаю, что следующим этапом развития нашей истории будут низкие, стильные, красивые и главное быстрые авто. Конечно же, всё должно быть в рамках ПДД, но я уверен, что в будущем все, кто строит красивый низкий авто, в итоге подойдут к вопросу о том, что пора и мотор собрать пошустрее.

True Fitment Очень правильная мысль. Думаю, в ближайшее время мы поднимем её ещё не раз, а пока остаётся только наслаждаться подобными машинами, как твоя. Спасибо, Илья, за интересную с тобой беседу и за не менее интересную историю, желаем тебе свежих идей с проектом и успеха в развитии вашей мастерской.

Илья Спасибо и вам!

На мой взгляд перед нами, если хотите, квинтэссенция объединения автомобиля, человека и внешних факторов. Так уж получилось, что для большинства участников stance-движения в России семья Lowdaily открыла двери в эту культуру, помогла прикоснуться к ней, а кого-то заразила идеей постройкой низкого автомобиля. Навряд ли без появления Lowdaily в России не узнали бы о стенс-культуре, но, согласитесь, сложно отрицать тот факт, что Lowdaily несомненно повлияли на развитие этого движения. И самое главное – это не закрытый элитный клуб, участники которого считают себя небожителями. Наоборот. Более открытых, весёлых и жизнерадостных людей ещё стоит поискать. Они действительно открыты к общению и умеют принимать гостей.

И эта волшебная BMW. Завораживает внешним видом и заставляет кричать пассажиров когда Илья нажимает на педаль акселерометра. Дым из под колёс и стрелка тахометра, которой дай волю, и она совершит ещё несколько оборотов вокруг своей оси.

Наверное, мы являемся свидетелями зарождения нового витка в развитии российского стенс-движения. Ведь на самом деле, стремясь к идеальному фитменту, блестящим полкам и красивому натягу многие забыли, что машина должна ездить. А низкая машина которая ездит быстро интересная вдвойне. Я уверен, что правильная BMW которую любили перешла в другие не менее правильные и любящие руки и нас ждёт что-то интересное. Конечно, может быть, она не совершит переворота, но то, что её запомнят – факт!

СПИСОК ВСЕХ ДОРАБОТОК НА ДАННЫЙ МОМЕНТ.

мотор 2JZ-GTE, 3000 см. twin turbo, около 400 л.с. (максимальная скорость больше 300 км/ч) интеркуллер 600/300/75 радиатор алюминиевый плоские вентиляторы охлаждения радиатора пайпы алюминий + силикон (всё на правильных хомутах) бустконтроллер Blitz SBC i-D Blow-off Blitz

коробка механическая BMW 5-ти ступенчатая сцепление BMW М5 (новое, потенциал до 600 л.с.) редуктор 3.15S винтовая подвеска FK Automotive передние, четырёхпоршневые Brembo (диски Zimmermann, перфорированные от BMW М3) задние, от BMW 328

диски WORK Meister S1, 18×9,5/10,5 резина Dunlop 215/40 и Dunlop 225/45

бампер перед М3 бампер задний M3 внешние накладки порогов М3 зеркала M3 спойлер LTW (custom проставки) сплиттер передней губы custom салон RECARO, перешит рыжей кожей руль M-Technic 2 ручка КПП от Е46 M3 потолок M3 (чёрный) приборка М3

ПОДЕЛИТЕСЬ ЗАПИСЬЮ СО СВОИМИ ДРУЗЬЯМИ В СОЦИАЛЬНЫХ СЕТЯХ.

ВОЗМОЖНО, ВАМ ЭТО БУДЕТ ИНТЕРЕСНО.

ОСТАВЛЯЙТЕ СВОИ КОММЕНТАРИИ И УЧАСТВУЙТЕ В ОБСУЖДЕНИЯХ.

blog comments powered by DISQUS back to top

1JZ-FSE

Данный двигатель был представлен в 2000 г. Его проектировали для достижения лучших экологических показателей без потери производительности. Мотор оснастили блоком цилиндров от 1JZ-GE и ГБЦ особой конструкции D4. Она получилась более узкой и была оснащена вертикальными впускными каналами и вихревыми форсунками. Это обеспечило возможность работы двигателя на сильно обедненной смеси 20:1 – 40:1 при определенных оборотах и нагрузке.

К тому же мотор имеет особый топливный насос, поршни с выемкой на днище, электронный акселератор, многоступенчатую систему нейтрализаторов. Степень сжатия составляет 11:1. В результате названных модификаций достигли сокращения топливного расхода примерно на 20 %. При этом производительность осталась почти такой же, как у 1JZ-GE с VVT-i (197 л. с. и 250 Нм).

Данный двигатель JZ с прямым впрыском устанавливали на S170 Crown, X110 Mark II, Progres, Brevis, Verossa.

Недостатки и слабые места двигателя 2JZ

Глобальных проблем мотор 2JZ не доставляет. У возрастных ДВС встречается чрезмерный расход смазки. Причина масложора банальна – изношенные маслосъёмные колпачки или кольца.

Клапан VVT-i двигателя 2JZ-GE

Фазорегулятор VVTi − слабое место конструкции. Поэтому покупая автомобиль с мотором выпуска после 1997 года, следует внимательно проверить работоспособность этой системы. Срок её службы составляет чуть больше сотни тысяч километров.

Электронная начинка двигателя содержит кучу датчиков, которые время от времени отказываются работать и требуют замены.

Натяжной ролик ремня ГРМ

Ещё из минусов 2JZ можно выделить небольшой срок службы помпы и натяжного ролика ремня ГРМ. ДВС склонен к заливанию свечей. Необходимо помнить про регулировку клапанов и следить, чтобы в систему зажигания не попадала вода.

2JZ-GE

Мощность атмосферной модификации составляет 212 – 227 л. с. при 5000 – 6800 об/мин, крутящий момент – 283 – 298 Нм при 3800 – 4800 об/мин.

Степень сжатия была повышена с 10:1 до 10,5:1 по сравнению с 1JZ-GE без VVT-i.

Систему сдвига фаз газораспределения 2JZ получил в 1997 г. Такие версии к тому же оснащены DIS вместо обычного распределителя зажигания.

Данный двигатель устанавливали на «Тойота Марк» II (X90, X100), XE10 Altezza (Lexus IS), S130 — S170 Crown, S140 — S170 Crown Majesta, S140, S160 Aristo (Lexus GS), Origin, X90, X100 Cresta, Progres, X90, X100 Chaser, Z30 Soarer (Lexus SC), A80 Supra, Brevis.

Технические особенности мотора 2JZ

Блок цилиндров 2JZ-GE

Трёхлитровый двигатель JZ разнится от появившегося ранее 2,5-литрового увеличенным ходом поршней, кроме этого на 14 мм подрос блок цилиндров. Больше явных отличий не было.

ГБЦ двигателя 2JZ-GE

Над шестицилиндровым блоком расположена ГБЦ и 24 клапана. Гидрокомпенсаторы отсутствуют, привод газораспределения ременный. Коллектор впуска 2JZ изменяемой геометрии.

Ременный привод газораспределения 2JZ-GE

Модернизировали в 1997 году. На впуске установили VVTi, а старое трамблёрное зажигание сменил DIS-3.

2JZ-GTE

Турбированная версия была создана в качестве альтернативы RB26DETT Nissan 1989 г., добившемуся большого успеха в автоспорте. Двигатель сохранил основные конструктивные особенности 2JZ-GE. Отличия состоят в углубленных головках поршней для понижения степени сжатия до 8,5:1, масляных форсунках для улучшения охлаждения поршней, измененной ГБЦ (переработанные впускные и выпускные отверстия, кулачки, клапаны). Мотор имеет распредвалы с фазой 224/236° и подъемом 7,8/7,4 мм. Он оснащен системой наддува твин-турбо на основе двух турбин Hitachi CT20A с промежуточным охладителем. Производительность составляет 276 л. с. и 435 Нм при 5600 и 4000 об/мин соответственно.

В 1997 г. 2JZ-GTE получил VVT-i, что повысило крутящий момент до 451 Нм. При этом, в отличие от 1JZ-GTE, систему наддува оставили без изменений.

Следует отметить, что на европейском и североамериканском рынках была заявлена мощность в 321 л. с. вместо 276 л. с. Это объясняется не только «джентльменским соглашением» автопроизводителей в Японии, но и некоторыми конструктивными отличиями экспортных двигателей: турбины из нержавеющей стали CT12B вместо керамических CT20, измененные распредвалы с фазой 233/236° и подъемом 8,25/8,4 мм, более производительные форсунки (550 вместо 440 см3).

Мотор выпускался до 2002 г. Им оснащали S140, S160 Aristo и A80 Supra.

Моторы серии JZ – общие характеристики

Toyota JZ – бензиновые двигатели рядного исполнения, с шестью цилиндрами. Эти моторы сменили старую линейку силовых агрегатов M. JZ агрегаты оснащены газораспределительным механизмом типа DOHC, 24 клапанами и 6 цилиндрами, по 4 клапана для каждого. Объемы двигателей от 2. 5 до 3 литров.

Эти двигатели производились почти 20 лет, в 1990-2007 гг., и предназначались для автомобилей с полно- и заднеприводной компоновкой. В 2007 их сменила серия GR. Параллельно разрабатывалась серия 1VZ для представительских авто и легких внедорожников.

В линейке имелись разные варианты двигателей. Узнать принадлежность конкретного мотора к определенной модификации можно по маркировке, по ней же выясняются и детали устройства силового агрегата и характеристики двигателя JZ. Расшифровка маркировок:

Символ	Значение
1, 2	Порядковый номер в серии, объем двигателя (2.5 и 3 л. соответственно).
JZ	Принадлежность к соответствующей серии моторов.
G	Означает «форсированный» агрегат с газораспределительным механизмом DOHC/VVT, работающим на широких «производительных» этапах.
T	Наличие турбонаддува двигателя.
E	Электронное управление впрыском топлива.
S	Непосредственный впрыск.
F	Экономичный двигатель с углом развала между клапанами выпуска и впуска около 22 градусов (в отличие от G, где данный угол от 45 градусов и больше)

G, кроме того, означает, что каждый из распредвалов двигателя имеет свой привод от цепи или ремня ГРМ.

Таким образом, например, маркировка 2JZ-GTE обозначает бензиновый двигатель модельного ряда JZ, трехлитровый, с четырьмя клапанами в каждом цилиндре, собранный с «широкой» ГБЦ, оснащенный электронным контролем впрыска и турбонаддувом.

Двигатель 1 джей зет

Серия JZ двигателей Toyota представляет собой 6-ти цилиндровые моторы с прямым расположением цилиндров и газораспределительной системой DOHC с 4-мя клапанами на цилиндр. Серия JZ сменила серию M. Двигатель JZ был предложен в двух вариантах — 2,5 л и 3,0 л.

1JZ
——Двигатели 1JZ выпускались с 1990-го по 2007-й год (в последний раз устанавливался на Toyota Mark II Wagon BLIT). Рабочий объем цилиндров составляет 2,5 л (2492 куб. см). Диаметр цилиндров 86 мм, а ход поршня 71,5 мм. Газораспределительный механизм приводится в действие двумя зубчатыми ремнями, общее количество клапанов 24, т.е. по 4 на цилиндр.

Двигатель 1JZ-GE
——-1JZ-GE это не турбированная версия 1JZ. Мощность двигателя составляет 200 л.с. при 6000 оборотах в минуту и 250 Н · м при 4000 оборотах в минуту. Степень сжатия составляет 10:1. Он оснащался двухступенчатым впускным коллектором. Как и все двигатели серии JZ 1JZ-GE предназначен для продольной установки на заднеприводные автомобили. Двигатель комплектовался только 4-х ступенчатым автоматом.
——-Тех. характеристики
Двигатель 1JZ-GE
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)
Мощность, л.с.(Н · м) 200(250)
Система впрыска Распределенная
Система зажигания Трамблер / DIS-3
——Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
Toyota Crown (JZS170)
Toyota Mark II Blit

——-Двигатель 1JZ-GTE является турбированной версией 1JZ. На него устанавливались два турбокомпрессора CT12A расположенных параллельно. Физическая степень сжатия составляет 8,5:1. Такая доработка двигателя привела к увеличению мощности на 80 л.с. относительно атмосферного 1JZ-GE и составила 280 л.с. при 6200 оборотах в минуту и 363 Н · м при 4800 оборотах в минуту. Диаметр цилиндров и ход поршня соответствует двигателю 1JZ-GE и составляет 86 мм и 71,5 мм соответственно. Есть определенная вероятность, что в разработке двигателя, а именно головки блока цилиндров принимала участие фирма Yamaha, о чем свидетельствуют соответствующие надписи на некоторых деталях ГБЦ. В 1991-м году двигатель был установлен на новую модель Toyota Soarer GT.

Существовало несколько поколений двигателей 1JZ-GTE. В первом поколении наблюдались проблемы с керамическими дисками турбин, которые имели склонность к расслоению на высоких оборотах двигателя и температурных условий эксплуатации. Еще одной особенностью ранних 1JZ-GTE являлась неисправность одностороннего клапана на головке, это приводило к тому, что часть картерных газов попадали во впускной коллектор, что негативно сказывалось на мощности двигателя. На стороне выпускного коллектора приличное количество паров масла поступает в турбины, что в свою очередь вызывает преждевременный износ уплотнений. Все эти недостатки во втором поколении двигателя были признаны Toyota официально и двигатель был отозван на доработку, но только в Японии. Решение проблемы простое — производится замена клапана PCV.

Третье поколение 1JZ-GTE было введено на рынок в 1996-м году. Это все тот же двух с половиной литровый двигатель с турбокомпрессором, но с фирменной архитектурой BEAMS, которая заключается в переработанной головке блока цилиндров, установкой новейшей в то время системы VVT-i с бесступенчатым изменением фаз газораспределения, изменением рубашки охлаждения для лучшего охлаждения цилиндров и новыми прокладками клапанов с покрытием нитрида титана для меньшего трения кулачков распределительных валов. Была изменена турбо установка с двух турбин CT12 на одну CT15B. Установка системы VVT-i и новой рубашки охлаждения позволило увеличить физическую степень сжатия с 8,5:1 до 9:1. Несмотря на то, что официальные данные мощности двигателя не изменились крутящий момент подрос на 20 Н · м до 379 Н · м при 2400 оборотах в минуту. Эти усовершенствования привели к увеличению топливной эффективности двигателя на 10%.
———Тех. характеристики
Двигатель 1JZ-GTE
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)
Мощность, л.с.(Н · м) 280(363)
Тип турбины CT12/CT15B
Система впрыска Распределенная
Система зажигания Трамблер / DIS-3

———Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
Toyota Soarer (JZZ30)
Toyota Supra MK III (JZA70, Япония)
Toyota Verossa
Toyota Crown (JZS170)
Toyota Mark II Blit

——-В 2000-м году Toyota представила наименее признанного члена семьи 1JZ-FSE с непосредственным впрыском топлива. Toyota аргументирует появление таких двигателей их более высокой экологичностью и топливной экономичностью без потерь мощности относительно базовых моторов семейства.

В 2,5 литровом 1JZ-FSE установлен такой блок, как в обычном 1JZ-GE. Головка блока такая же. Впускная система спроектирована таким образом, чтоб при определенных условиях двигатель работал на сильно обедненной смеси от 20 до 40:1. В связи с чем расход топлива снижается на 20%(по Японским исследованиям в режиме 10/15 км./ч).

Мощность 1JZ-FSE с системой непосредственного впрыска D4 составляет 197 л.с. и 250 Н · м, 1JZ-FSE всегда оснащался автоматической коробкой передач.
———Тех. характеристики
Двигатель 1JZ-FSE
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)
Мощность, л.с.(Н · м) 197(250)
Система впрыска Непосредственный D-4
Система зажигания Трамблер / DIS-3
——Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Mark II
Toyota Brevis
Toyota Progres
Toyota Verossa
Toyota Crown
Toyota Mark II Blit

——Двигатель 2JZ-GE самый распространенный из всех 2JZ. Трехлитровый «атмосферник» развивает 220 л.с. при 5800-6000 оборотах в минуту. Крутящий момент составляет 298 Н · м. при 4800 оборотах в минуту.

Двигатель оснащается последовательным впрыском топлива. Блок цилиндров произведен из чугуна и совмещен с алюминиевой головкой блока цилиндров. На первых версиях на него устанавливался обычный газораспределительный механизм схемы DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Во втором поколении двигатель приобрел систему изменения фаз газораспределения VVT-i и систему зажигания DIS с одной катушкой на пару цилиндров.

——Тех. характеристики
Двигатель 2JZ-GE
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 3 л(2997)
Мощность, л.с.(Н · м) 220(298)
Система впрыска Непосредственный D-4
Система зажигания Трамблер / DIS-3

——Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Altezza / Lexus IS 300
Toyota Aristo / Lexus GS 300
Toyota Crown / Toyota Crown Majesta
Toyota Mark II
Toyota Chaser
Toyota Cresta
Toyota Progres
Toyota Soarer / Lexus SC 300
Toyota Supra MK IV

Двигатель 2JZ-GTE
——-Это самый «заряженный» двигатель серии 2JZ. Он имеет шесть цилиндров с прямым расположением, два распределительных вала с ременным приводом от коленчатого вала, две турбины с интеркуллером. Блок двигателя изготовлен из чугуна, головка блока цилиндров алюминиевая и спроектирована TMC(Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE производился с 1991-го по 2002 год исключительно в Японии.

Это был ответ на Ниссановский двигатель RB26DETT, который добился успеха в ряде чемпионатов таких как FIA и N Touring Car.

Двигатель компоновался двумя коробками передач: автоматической для комфортной езды и спортивной.

АКПП 4-х ступенчатая Toyota A341E
МКПП 6-ти ступенчатая Toyota V160 и V161 разработанная совместно с Getrag.
Первоначально этот «заряженный» мотор установили на Toyota Aristo V(JZS147), а после на Toyota Supra RZ(JZA80).

При разработке Тойотой двигателя 2JZ-GTE за основу был взят 2JZ-GE. Основное отличие заключалось в установке турбокомпрессора с боковым интеркуллером. Блок цилиндров, коленчатый вал и шатуны были одинаковые. Имелось небольшое отличие в поршнях: у 2JZ-GTE в поршнях было сделано углубление для уменьшения физической степени сжатия и дополнительные масляные канавки для лучшего охлаждения поршней. В отличии от Aristo V и Suppra RZ на остальные модели автомобилей, такие как Aristo, Altezza, Mark II устанавливались другие шатуны. Как отмечалось ранее в сентябре 1997 года двигатель был доработан и оснащен системой изменения фаз газораспределения VVT-i. Это увеличило мощность и крутящий момент 2JZ-GTE на всех рынках.

Установка двойного турбонаддува разработанного Тойотой совместно с Hitachi увеличила мощность относительно базового 2JZ-GE с 227 л.с. до 276 л.с. при 5600 оборотах в минуту. На первых модификациях крутящий момент составлял 435 Н · м. После модернизации в 1997-м году системой VVT-i крутящий момент подрос до 451 Н · м, а мощность двигателя, согласно документации Toyota, на североамериканском и европейском рынках увеличилась до 321 л.с. при 5600 оборотах в минуту.

На экспорт Toyota производила более мощную версию 2JZ-GTE, это достигалось установкой новейших турбокомпрессоров с использованием нержавеющей стали, против керамических компонентов рассчитанных для японского рынка, а так же доработанные распределительные валы и инжекторы, производящие больший объем топливной смеси за единицу времени(440 мл/мин для внутреннего японского рынка и 550 мл/мин на экспорт). Для двигателей внутреннего рынка устанавливалось две турбины CT20, а для экспортного варианта CT12B. Механическая часть различных турбин допускало взаимозаменяемость выпускной системы на обоих вариантах двигателей. Существует несколько подтипов турбин CT20 рассчитанных для внутреннего рынка, которые дополняются суффиксами A, B, R, например CT20A.

———Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2997)
Мощность, л.с.(Н · м) 321(451)
Тип турбины CT20/CT12B
Система впрыска MPFI
Система зажигания Трамблер / DIS-3

———-Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Aristo JZS147 (Япония)
Toyota Aristo V300 JZS161 (Япония)
Toyota Supra RZ / Turbo JZA80

————Двигатель 2JZ-FSE оснащается непосредственным впрыском топлива, аналогичным как на 1JZ-FSE только с увеличенным рабочим объемом и большей степени сжатия нежели на 1JZ-FSE? которая составляет 11,3:1. По мощности он остался на том же уровне, как его базовая модификация 2JZ-GE. Изменился расход топлива в лучшую сторону и улучшились показатели вредных выбросов. Стоит отметить, что Toyota вводит на рынок двигатели с непосредственным впрыском исключительно для экологичности и топливной эффективности, т.к. на практике D4 не дает никаких заметных улучшений характеристик мощности. Выходная мощность 2JZ-FSE составляет 217 л.с., а максимальный крутящий момент 294 Н · м. Он всегда компонуется 4-х ступенчатой АКПП.

—————Тех. характеристики
Двигатель 2JZ-FSE
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 3 л(2997)
Мощность, л.с.(Н · м) 217(294)
Система впрыска Непосредственный D-4
Система зажигания Трамблер / DIS-3
—————-Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Brevis
Toyota Progres
Toyota Crown
Toyota Crown Majesta

Toyota
Производитель	Toyota Motor Corporation
Код двигателя	JZ
Тип	бензиновый, инжектор
Конфигурация	рядный, 6-цилиндр.
Цилиндров	6
Клапанов	24
Охлаждение	жидкостное
Клапанной механизм	DOHC
Тактность (число тактов)	4
Медиафайлы на Викискладе

Двигатели Toyota серии JZ ‒ автомобильные бензиновые рядные шестицилиндровые двигатели производства Toyota, пришедшие на смену двигателям M. Все двигатели серии имеют газораспределительный механизм DOHC с 4 клапанами на цилиндр, рабочий объём ‒ 2,5 и 3 литра. Двигатели рассчитаны на продольное размещение для использования с заднеприводной или полноприводной трансмиссией. Выпускались с 1990 по 2007 г. Преемником стала линейка V6 двигателей GR.

Согласно системе маркировки Toyota, обозначение двигателей Toyota JZ расшифровывается следующим образом: первая цифра обозначает поколение (1 ‒ первое поколение, 2 ‒ второе поколение), буквы за цифрой ‒ JZ, оставшиеся буквы ‒ исполнение (G ‒ механизм газораспределения DOHC с широкими «производительными» фазами, T ‒ турбонаддув, E ‒ впрыск топлива с электронным управлением).

Содержание

1JZ [ править | править код ]

Двигатель 1JZ имеет объём 2,5 л (2492 куб. см). Производился с 1990 по 2007 год (в последний раз устанавливался на универсал Mark II BLIT и Crown Athlete). Диаметр цилиндра 86 мм и ход поршня 71,5 мм. Газораспределительный механизм включал 24 клапана и два распредвала с ременным приводом.

1JZ-GE [ править | править код ]

Первые атмосферные (1990-1995) 1JZ-GE выдавали мощность 180 л. с. (125 кВт; 168 bhp) при 6000 об/мин и крутящий момент 235 Нм при 4800 об/мин. После 1995 года 1JZ-GE выдавали 200 л. с. (147 кВт; 197 bhp) при 6000 об/мин и крутящий момент 251 Нм при 4000 об/мин. Степень сжатия 10:1.

Первое поколение (до 1996 г.) имело трамблёрное зажигание, второе ‒ катушечное (одна катушка на две свечи зажигания). Кроме того, второе поколение было оснащено системой изменения фаз газораспределения VVT-i, что позволило сгладить кривую крутящего момента и увеличить мощность на 20 л. с. Как и все двигатели JZ, 1JZ-GE имел продольное расположение на заднеприводных автомобилях. Двигатель в стандарте агрегировался с 4- или 5-ступенчатой автоматической трансмиссией, механическую коробку не устанавливали. Как и в остальных двигателях серии, механизм ГРМ приводится ремнём, двигатель также имел только один приводной ремень для навесного оборудования.

Производство: Tahara Plant

Марка двигателя: Toyota 1JZ

Годы выпуска: 1990—2007

Материал блока цилиндров: чугун

Система питания: инжектор

Количество цилиндров: 6

Клапанов на цилиндр: 4

Ход поршня, мм: 71,5

Диаметр цилиндра, мм: 86

Степень сжатия: 8,5; 9; 10; 10,5; 11

Объём двигателя, куб. см: 2492

Мощность двигателя, л. с./об. мин: 180/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200

Крутящий момент, Нм/об. мин: 235/4800; 251/4000; 363/4800; 379/2400

Топливо: бензин, октановое число 98

Вес двигателя, кг: 207—230

Расход топлива, л/100 км (для Supra III)

• смешанный цикл: 12,5

Расход масла, гр./1000 км: до 1000

Моторное масло: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30

Количество масла в двигателе, л: 4,8

Интервал замены масла, км: 10000

Рабочая температура двигателя, град. : 90

Данный двигатель устанавливался на следующие автомобили:

1JZ-GTE [ править | править код ]

Производился с 1991-го по 2002 год исключительно в Японии. Это версия 2JZ-GTE получившая 280 л. с. при 5600 оборотах в минуту и 435 Н·м крутящего момента.

После модернизации в 1997 году двигатель получил систему VVT-i. Увеличился крутящий момент до 451 Н·м. Японским законодательством мощность двигателя была ограничена теми же 280 л. с. для внутреннего рынка, хотя согласно документации Toyota, на североамериканском и европейском рынках мощность двигателя 2JZ-GTE VVT-i достигала 321 л. с.

Это был ответ на Ниссановский двигатель RB26DETT и его усовершенствованной версии RB26DETT N1 разработанной подразделением Nismo, который добился успеха в ряде чемпионатов таких как FIA и N Touring Car.

Двигатель компоновался двумя коробками передач: автоматической для комфортной езды и механической спортивной.

• АКПП 4-ступенчатая Toyota A341E
• МКПП 6-ступенчатая Toyota V160 и V161 разработанная совместно с Getrag.

Двигатель устанавливался на автомобили:

• Toyota Aristo (JZS147)
• Toyota Aristo V(JZS161)
• Toyota Supra RZ(JZA80)

Характеристики двигателя Тойота 1JZ

Евро 2-3

Производство	Tahara Plant
Марка двигателя	Toyota 1JZ
Годы выпуска	1990-2007
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	71.5
Диаметр цилиндра, мм	86
Степень сжатия	8.5 9 10 10.5 11
Объем двигателя, куб.см	2492
Мощность двигателя, л.с./об.мин	170/6000 200/6000 280/6200 280/6200
Крутящий момент, Нм/об. мин	235/4800 251/4000 363/4800 379/2400
Топливо	95
Экологические нормы
Вес двигателя, кг	207-217
Расход топлива, л/100 км (для Supra III) — город — трасса — смешан.	15.0 9.8 12.5
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	0W-30 5W-20 5W-30 10W-30
Сколько масла в двигателе	5.1 (1JZ-GE Crown 2WD 1995-1998) 5.4 (1JZ-GE Crown 2WD 1998-2001) 4.2 (1JZ-GE Crown 4WD 1995-1998) 4.5 (1JZ-GE Crown 4WD 1998-2001) 3.9 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1991-1992) 4.4 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1992-1993) 5.3 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1993-1995) 5.4 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 2WD) 4.5 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 4WD) 4.5 (1JZ-FSE 4WD) 5.4 (1JZ-FSE 2WD) 5.9 (1JZ-GTE Mark 2 c 10. 1993)
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 400+
Тюнинг — потенциал — без потери ресурса	400+
Двигатель устанавливался	Toyota Crown Toyota Mark II Toyota Supra Toyota Brevis Toyota Chaser Toyota Cresta Toyota Mark II Blit Toyota Progres Toyota Soarer Toyota Tourer V Toyota Verossa

Неисправности и ремонт двигателя 1JZ-FSE/GE/GTE

Среди всех тойотовских двигателей, серия JZ стала одной из самых известных, возможно даже самой известной, во многом, благодаря невероятной склонности к тюнингу, но начнем сначала. В семейство JZ входили два мотора, первый был рабочим объемом 2.5 л и назывался 1JZ, второй 3л. — 2JZ.
Поговорим о первом представителе, преемнике двигателя 1G и основном конкуренте RB25, — это рядная шестерка, в чугунном блоке цилиндров, двухвальный, с 4-мя клапанами на цилиндр, привод ГРМ здесь ременной (замена ремня проводится раз в 100 тыс. км, а в случае обрыва, клапана 1JZ не гнет, кроме версии FSE), впускной коллектор переменной геометрии ACIS, c 96-го года движок была доработана ГБЦ, появилась система изменения фаз газораспределения на впуске VVTi, изменена система охлаждения и другое. Гидрокомпенсаторов на 1JZ нет, регулировка клапанов проводится, при необходимости, раз в 100 тыс. км, регулировочными шайбами.
С 2003 года 1JZ-FSE стал вытесняться более новым алюминиевым 4GR-FSE.

Модификации двигателя Toyota 1JZ

1. 1JZ-FSE D4 — двигатель 1JZ с непосредственным впрыском, степень сжатия 11, мощность 200 л.с. Выпускалась с 2000 по 2007 год .
2. 1JZ-GE — основная атмосферная версия 1JZ. Первая версия, выпускавшаяся до 1996 года, имела степень сжатия 10 и развивала 180 л.с., после чего были внесены изменения, появилась VVTi, изменились шатуны, доработана ГБЦ, степень поднялась до 10.5, в системе зажигания трамблер заменили на 3 катушки зажигания и т.д. Мощность второго поколения 1JZ-GE поднялась до 200 л. с.
3. 1JZ-GTE — турбо версия 1JZ-GE на двух турбинах CT12A, дующих 0.7 бар, заменена ШПГ, ГБЦ разрабатывалась при участии компании Yamaha, стандартные распредвалы на 1JZ идут фаза 224/228, подъем 7.69/7.95 мм. В 1996 году был проведен рестайлинг мотора, две турбины поменяли на одну СТ-15B, добавилась VVTi, степень сжатия увеличилась до 9, мощность осталась на прошлом уровне (280 л.с.), а вот момент подрос, с 363 Нм, до 378 Нм.

Слабые места 1JZ, неисправности и их причины

1. Не заводится 1JZ. Обычно причина в залитых свечах, выкручивайте и сушите. Если не поможет, замените свечи. Двигатель 1JZ боится мойки и морозов.
2. Троит мотор. Основная причина троения джезетов описана выше, посмотрите еще и катушки. Если двс с ввти, проверьте клапан VVTi.
3. Плавают обороты. Меняйте клапан VVTi и все наладится. Еще причины плавания и отсутствия прогревочных оборотов: датчик/клапан холостого хода, дроссельная заслонка. После промывки последних, мотор будет работать как часы.
4. Высокий расход топлива на 1JZ. Проверяйте кислородный датчик, в основном, причина именно в лямбда-зонде. Посмотрите еще маф и фильтры.
5. Стук в двигателе. На движках с VVTi треск вызван, скорей всего, муфтой VVTi, их ресурс не слишком велик. Кроме того, стучать могут неотрегулированные клапана (их мало кто регулирует) и шатунные вкладыши. Шум может создавать и подшипник натяжителя ремня навесных агрегатов, в данном случае спасет его замена.
6. Жор масла. Высокий расход масла на 1JZ дело неудивительное, ибо пробег на вашем движочке, скорей всего, жуткий. Делать раскоксовку не слишком эффективно, лучше сразу менять маслосъемные колпачки и кольца, а еще лучше и эффективней, заменить мотор на контрактный и бед не знать.

Помимо всего прочего, на 1 джизетах помпа долго не живет (как на многих тойотах), не живет долго и вискомуфта, на версиях FSE слабое и довольно дорогостоящее звено ТНВД, ходит он примерно 80-100 тыс. км. Несмотря ни на что, все вышеобозначенные проблемы вызваны, скорей, возрастом двс, манерой эксплуатации, нежели просчетами инженеров. Хороший, ухоженный 1JZ, п ри нормальном обслуживании, и использовании качественного масла (5W-30), просто неубиваем и его ресурс запросто переваливает за 500.000 км.

Тюнинг двигателя Toyota 1JZ-FSE/GE/GTE

Turbo/Twin Turbo 1JZ

В тюнинге джейзетов существует единственно верный путь увеличения мощности, естественно, это наддув. Пытаться переделать 1JZ-GE в 1JZ-GTE смысла нет, при одинаковом коленвале, блок GTE отличается маслоканалами и маслофорсунками, кроме того, городить такой колхоз гораздо более затратное мероприятие, нежели просто купить и установить контрактный двигатель Тойота 1JZ-GTE, их стоимость не так уж и велика. Если вы человек жутко упертый, тогда можно заморочиться с валами с фазой 264 … 272, делать портинг ГБЦ, холодный впуск, дроссельную заслонку от 1JZ-GTE, ставить прямоток на 2.5″ трубе… в конце концов, все равно придете к свапу twin turbo-вого 1JZ-GTE. Полноценно переделать 1JZ в 2JZ не выйдет, высота блока 2JZ отличается на 14 мм и придется ставить короткие шатуны, в результате имеем повышенные нагрузки на шатуны, стенки цилиндров,склонность к масложору и прочие радости, для мощного мотора это неприемлимо.

В общем имеем 1JZ-GTE, для городского тюнинга хватит обычного бустапа, поэтому ставим насос Walbro 255 lph, выбрасываем катализатор и строим выхлоп на 3″ трубе, полный выхлоп, без заужений, холодный забор воздуха, это позволит на штатном ЭБУ поднять давление с 0,7 бар до 0,9. Далее покупаем бустап мозг Blitz (либо другой), бустконтроллер, блоуофф, интеркулер и дуем 1.2 бара. Такой простой чип-выхлоп-насос, позволит поднять мощность на 100 л.с., после чего заканчиваются стандартные форсунки и турбины.
Если мотор 1JZ-GTE для вас по-прежнему не едет, тогда смотрим дальше…

Дальше нужно заказывать турбокит на базе турбины Garrett GTX3076R, толстый 3-х рядный радиатор, масляный радиатор, забор холодного воздуха, заслонка 80 мм, насос Walbro 400 lph, армированные топливные шланги, форсунки производительностью 800 сс, валы фаза 264, выхлоп на 3.5″ трубе, настройка на APEXI PowerFC или AEM Engine Management Systems. Подобные конфигурации обеспечивают до 550-600 л.с., АКПП на 1JZ, при такой мощности, обязательно потребует усиления.
Если и этого мало, тогда ищите киты на базе Garrett GTX3582R, в мотор ковку на усиленных шатунах Carrillo, форсы 1000 сс и дуйте до 700-750 л.с.
До 1000 л.с. на 1JZ можно дойти с помощью Garrett GT4202, но этим занимаются единицы…
Для еще большего увеличения мощности практикуется перенос готовой головы, со всем сопутствующим, на блок 2JZ, тем самым получая больший рабочий объем, отсутствие лишней возни, и существенно возросшую мощность, в народе такой мотор называют 1.5JZ.

«>

тюнинг двигателя 2JZ-GTE

Двигатель 2JZ-GTE принадлежит к легендарной линейке двигателей JZ компании Toyota и является самым «заряженным». Это шестицилиндровый рядный бензиновый двигатель внутреннего сгорания объемом 3 литра с газораспределительным механизмом DOHC. ДВС рассчитан для продольного размещения в автомобиле, и работу с заднеприводной или полноприводной трансмиссией. Двигатели серии JZ имеют разные объемы: 1JZ – 2,5л, 2JZ – 3л. Аббревиатура GTE в маркировке двигателя обозначает:

• G – ГРМ типа DOHC;
• T – турбонаддув;
• E – электронный многоточечный впрыск топлива.

Технические характеристики двигателя

Производство	Tahara Plant
Максимальная мощность, л.с./об.мин.	280/5600 321/5600
Максимальный крутящий момент, Нм/об.мин.	435/4000 451/4000
Система питания	инжектор, twin-turbo
Газораспределительный механизм	DOHC (VVTI)
Расход топлива, л/100 км (для Supra 4)	город – 18 смешанный – 13 трасса – 10
Тип масла	0W-30 5W-20 5W-30 10W-30
Тюнинг, л.с.	потенциал – 1000+ без потери ресурса — <400

Для внутреннего рынка Японии автомобили с данным двигателем поставлялись укомплектованные турбинами СТ20, экспортные же авто шли с турбокомпрессорами СТ12В. Впервые 2JZ-GTE начали устанавливать в 1991 году на автомобили Toyota Aristo V первого поколения, а уже после стал массово устанавливаться в Toyota Supra четвертого поколения и другие культовые японские авто. Комплектовался данный двигатель 4-ступенчатым «автоматом» A341E, а для более динамичной езды –

6-ступенчатой «механикой» V160 и V161 разработки Toyota и Getrag.В 1997 году появилась версия двигателя с системой VVTI.

Производился двигатель только в Японии на заводе Tahara Plant по 2002 год. Тем не менее, запасом прочности этого мотора до сих пор вдохновляются «тюнеры» всего мира – его тюнингуют, дорабатывают на серийных авто, «свапают» в другие машины, строят «корчи» и гоночные снаряды на базе него, устанавливают на внедорожники и даже лодки! Вес мотора 270 кг.

Особенностью 2JZ является возможность на стоковых комплектующих снимать до 600-700 сил лишь методом увеличения давления наддува и соответствующей настройкой электронного блока управления двигателем. Такая надежность достигается использованием чугунного блока цилиндров. Также двигатель отлично сбалансирован, так как ход поршня равен ходу цилиндра.

Регламент обслуживания

Заявленный ресурс данного двигателя составляет 300 000 км пробега, хотя по факту при умеренной езде пробег до капремонта может быть вплоть до 500 000 км. Рассмотрим регламентные работы:

• Моторное масло следует менять раз в 10 000 км. Но при активной езде масло рекомендуется менять чаще. Объем масла с учетом объема масляного фильтра составляет 5.4 л. Заводом изготовителем рекомендовано использовать масло Toyota 5W-30;
• Согласно мануалу расход масла может достигать до 1л на 1000 км, но на практике исправный мотор потребляет около 0,5-1л на 3000 км. Основная причина расхода масла – изношенные поршни, маслосъёмные колпачки, залегание колец;
• Проверку приводных ремней рекомендуется делать раз в 20 000 км, а замену – после 100000 км пробега. Примечательно, что при обрыве ремня ГРМ у двс не гнет клапана;
• Охлаждающую жидкость по мануалу рекомендуется менять раз в 80 000 км, но практика показывает, что для сохранения ресурса резиновых уплотнений, патрубков и помпы лучше этот пробег сократить до 50 000 км;
• Руководство рекомендует заменить свечи зажигания после 100 000 км пробега. Это справедливо на практике, если двигатель работает в номинальных режимах, и используются свечи высокого качества;
• Воздушный фильтр следует менять не реже, чем раз в 40 000 км.

Обзор неисправностей

Как и у любого двигателя, у 2JZ-GTE есть слабые места, и о них лучше знать заранее:

• Проблема с натяжителем ремня ГРМ;
• После мойки подкапотного пространства вода попадает в колодцы свечей, и могут возникнуть трудности с пуском двигателя;
• Керамическая крыльчатка турбины СТ20 расслаивается от нагрузки;
• Частые проблемы системы VVTI. Чаще всего отказывает муфта и клапан. Очень важно, какое масло лить, в частности на двигателях с системой VVTI;
• Ненадежность клапана PCV (картерных газов) – тоже вызывает трудности с запуском;
• Слабое крепление шкива коленвала;
• Проблемы с сальником маслонасоса. Устройство маслонасоса достаточно надежное, пока его рабочие поверхности в должном состоянии, но при отсутствии нужного давления масла сразу страдает головка блока цилиндров, цилиндры и поршни;
• Система изменения геометрии впускного коллектора (Acoustic Controlled Induction System) – тоже не самая надежная конструкция. Эта система является собственной разработкой компании Toyota и способствует увеличению мощности и крутящего момента двигателя по всему диапазону частот вращения, пока она работает;
• Помпа с малым ресурсом.

Варианты тюнинга мотора

2JZ-GTE любимый мотор тюнеров. Самое простое, что можно сделать своими руками – это бустап, повышение давления наддува. Стоковые турбины позволяют поднять давление до 1.2-1.3 бар. Но навесное оборудование тоже придется тюнинговать. Тут необходима модернизация топливной системы – необходима замена форсунок на более производительные (около 550сс), замета топливного насоса (требуется от 250 л/ч) и настройка параметров ЭБУ. Таким образом, можно поднять мощность до 400 лошадиных сил. Расход топлива при этом уже выходит далеко за пределы заявленного производителем.

Можно получить те же 400 лс или более, но уже с более ровной полкой крутящего момента – потребуется установка турбо-кита. Устанавливается одна большая турбина вместо двух малых. Такая схема обеспечивает простоту настройки. Обычно это турбина Garrett, интеркулер, форсунки по 1000сс либо два ряда форсунок, пара насосов Walbro, дроссель 80мм+. Дополнить этот комплект можно тюнинговыми распредвалами с более широкой фазой и подъемом клапанов, жесткими пружинами клапанов, настроенным впускным коллектором, равнодлинным выпускным коллектором и выхлопом на 3-дюймовой трубе, другим ЭБУ с индивидуальной прошивкой.

Настраивая мотор нужно обратить внимание на зажигание – если будет позднее, искру будет сдувать потоком смеси, но и слишком раннее зажигание делать нельзя, чтобы не возникла детонация. Также доработки потребует система охлаждения – нужен трехрядный радиатор. При таком тюнинге можно увеличить мощность до 800 лс, если требуется более, необходимо поставить кованые поршни, усиленные шатуны, добаротать ГБЦ. Если этого тоже мало и вы серьезно нацелены выйти за 1000 лс, не забудьте про степень сжатия, облегченный маховик и другой вид топлива с повышенным октановым числом.

Список моделей авто

Несмотря на надежность, 2JZ-GTE не получил большого распространения и стал легендой скорее уже пост-факт годов своего выпуска. Двигатель устанавливался в такие авто:

• Toyota Aristo/Lexus GSJZS147 (только в Японии) ;
• Toyota Aristo V300/Lexus GS300JZS161 (только в Японии) ;
• Toyota Supra RZ/Turbo.

Перечень модификаций

Рассмотрим линейку двигателей 2JZ и их краткое описание:

• 2JZ-GE – наиболее распространенный в серии агрегат. Этот атмосферный двигатель выдает 220 л.с. на 5800 об\мин и 298 Нм на 4800 об\мин;
• 2JZ-GTE – турбированная версия 2JZ-GE. Версия для японского рынка выдает 280 л.с. на 5600 об\мин и 435 Нм момента на 4000 об\мин без системы VVTI, а с ней момент подрос уже до 451 Нм. Европейские и американские версии имеют мощность 321 л.с. ;
• 2JZ-FSE – атмосферный двигатель с непосредственным впрыском и увеличенной степенью сжатия. Мощность составляет 217 л.с., а крутящий момент 294 Нм. На этот двигатель устанавливается другая ГБЦ.

29 листопада 2019

Все характеристики двигателя 2jz — Авто журнал

Рейтинг статьи

Загрузка…

TOYOTA 2JZ и модификации GE, FSE и GTE

Преемником известного мотора 7А стал 2JZ. Его меньший брат 1JZ имеет меньшие размеры, и выпускаться начал более ранним периодом. Что же такого особенного в популярном силовом агрегате 2JZ.

Характеристики и особенности мотора

Мотор 2JZ также имеет рядную шестёрку с объёмом 3 литра в чугунном блоке. Повышенные технические характеристики получились путём увеличения хода поршня до 86 мм вместо 71,5мм. Блок цилиндров, в отличие от 1JZ, стал выше на 14 мм. На этой весёлой ноте можно закончить отличия между первым и вторым поколением моторного ряда JZ. Остальные характеристики остались несменными: двухвальный двигатель, ремень ГРМ (срок службы согласно данных изготовителя 100 тыс. км, но мы то знаем, что лучше менять на 60 000 км), впускной коллектор с регулируемой геометрией ACIS, гидрокомпенсаторы отсутствуют, а клапаны нужно регулировать каждые 100 000 км (согласно тем же данным завода изготовителя). По 4 клапана на цилиндр, а с 1997 года движки пошли с VVTi.

Рассмотрим, основные технические характеристики 2JZ:

Наименование	Характеристики
Производитель	Tahara Plant
Года выпуска	1991-2007
Марка мотора	2JZ
Объём	3.0 литра (2997 см куб)
Мощность (см. модификации)	220/5600 220/5800 223/5800 230/6000 280/5600 325/5600
Крутящий момент (см. модификации)	294/3600 280/4800 280/4800 304/4000 435/4000 440/4800
Диаметр цилиндра	86 мм
Количество цилиндров	6
Количество клапанов	24
Расход топлива	10.0 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме
Масло для мотора	5.1 (2JZ-GE Crown 1995-1998) 5.4 (2JZ-GE Crown 2WD 1998-2001) 4. 5 (2JZ-GE Crown 4WD 1998-2001) 3.9 (2JZ-GE Crown, Crown Majesta 1991-1992) 4.4 (2JZ-GE Crown, Crown Majesta 1992-1993) 5.3 (2JZ-GE Crown, Crown Majesta 1993-1995) 5.0 (2JZ-GTE Supra) 5.2 (2JZ-GE Supra) 5.4 (2JZ-GE) 5.4 (2JZ-FSE)
Ресурс	400+ тыс. км
Применяемость	Toyota Crown Toyota Mark II Toyota Supra Lexus IS300/Toyota Altezza AS300 Lexus GS300 Lexus SC 300 Toyota Aristo Toyota Brevis Toyota Chaser Toyota Cresta Toyota Progres Toyota Soarer

Модификации двигателя Toyota 2JZ

1. 2JZ-FSE D4 — двигатель 2JZ с непосредственным впрыском, аналог 1JZ-FSE, степень сжатия 11.3, мощность 217 л.с. Вышел в 2000-ом году и производился до 2007 г.
2. 2JZ-GE — атмо 2JZ, первая вариация ( версии 2JZ-FE в серии не было), впускавшаяся до 1997 года, имела степень сжатия 10.5, мощность, в зависимости от настройки, 220-230 коней. После модернизации появилась VVTi, 3 катушки зажигания, соответственно, другая прошивка и прочие мелочи. Мощность осталась на прежнем уровне.
3. 2JZ-GTE — спортивная турбо версия на базе 2JZ-GE, с турбинами CT20A, интеркулером, другими поршнями под степень сжатия 8.5, шатуны от GE, применялись распредвалы с подъемом 7.8 мм/8.4 мм, фаза 224/236 и давало это на выходе 280 л.с. и 432 Нм. На экспортных версиях использовались турбины CT12B, валы 8.25 мм /8.4 мм, фаза 233/236, форсунки 540 сс, вместо японских 430 сс и благодаря этому отдача достигла 321 л.с. и 441 Нм. В 1997 году 2JZ получил систему изменения фаз газораспределения VVTi, мощность осталась прежней, момент вырос до 451 Нм.

Неисправности

Слабые места во всей серии Тойотовских двигателей JZ одни и те же проблемы и неисправностей:

• Заливает свечи. Устраняется неисправность очень просто: выкручиваем свечи, вытираем и сушим, вкручиваем. Если процедура не помогла, то необходимо заменить свечи на новые. Ездим до следующего залива. Если автовладелец решил помыть двигатель, то стоит предупредить, что после мойки свечные каналы зальёт, и автомобиль не заведётся.
• Троит мотор. Стоит проверить свечи и катушки. Если силовой агрегат имеет ввти, проверьте клапан VVTi. Тоже самое делаем при плавающих оборотах.
• Повышенный расход топлива. Эта неисправность присуща всем моторам серии. Причина в неисправности датчика кислорода.
• Жор масла. Высокий расход масла на 1JZ дело неудивительное, ибо пробег на вашем движочке, скорей всего, жуткий. Делать раскоксовку не слишком эффективно, лучше сразу менять маслосъемные колпачки и кольца, а еще лучше и эффективней, заменить мотор на контрактный и бед не знать.

Вывод

Двигатели 2JZ — славятся своей надёжностью и качеством. Довольно простая и понятная конструкция даёт возможность обслуживать и ремонтировать силовой агрегат своими руками без поездки в автосервис. Главное правило для всех двигателей Toyota – вовремя обслуживай и горя знать не будешь.

Мотор Toyota 2JZ GE VVTI и non VVTI: подробная информация

8.6k Просмотров

• 1 Технические характеристики
• 2 На какие авто устанавливается мотор?
• 3 Модификации
• 4 Возможные неисправности

Начало выпуска двигателей 2JZ датируется 1997 годом. Объем рабочей полости цилиндров, независимо от модификации, равен 2997 куб.см. Этот двигатель 2JZ GE отличается лучшими мощностными показатели среди агрегатов JZ. Параметры диаметра цилиндров и хода поршня являются образовательными элементами квадрата двигателя и равны они 8.6 см.

Конструкция газораспределительного механизма выполнена по системе DOHC. Два распределительных вала и 4 клапана на каждый цилиндр, являются образующими элементами данной системы. Также в 1997 году моторные установки начали оснащать системой, под названием VVT-i.

Технические характеристики

Сводная таблица технических характеристик двигателя 2JZ-GE

Рабочий объем цилиндров, куб. см	2997
Мощностной параметр, л.с.	215 — 230
Радиус цилиндра, мм	43
Дополнительная индексация мотора	3
Потребляемое топливо	Бензин Бензин Premium (АИ-98) Бензин АИ-95
число клапанов приходящихся на 1 цилиндр	4
Максимальный параметр мощности, л.с. (кВт) при об./мин.	215 (158) / 5800 220 (162) / 5600 220 (162) / 5800 220 (162) / 6000 225 (165) / 6000
Максимальный параметр крутящего момента, Н*м (кг*м) при об./мин.	280 (29) / 4800 284 (29) / 4800 285 (29) / 4800 294 (30) / 3800 294 (30) / 4000
Наличие механизма изменяющего объём цилиндров	отсутствует
Минимальный и максимальный расход топлива, л/100 км	5.8 — 16.5
Система Start-Stop	отсутсвует
Степень компрессии	10. 5 — 11
Тип двигателя	6-цилиндров, 24-клапана, DOHC, 2 распределительных вала, охлаждение жидкостного типа, система изменяющая фазы газораспределения (VVT-i)
Показатель хода поршня, мм	86

На какие авто устанавливается мотор?

Установка 2JZ-GE производилась на следующие модели:

1. Toyota Altezza.
2. Toyota Aristo.
3. Toyota Chaser.
4. Toyota Cresta.
5. Toyota Crown
6. Toyota Crown Majesta.
7. Toyota Mark II.
8. Toyota Origin.
9. Toyota Progres.
10. Toyota Soarer.
11. Toyota Supra.

Модификации

Силовая установка, под названием 2JZ, выпускалась в нескольких вариантах

1. Первым мотором данной линейки является 2JZ FSE, который аналогичен мотору предыдущего поколения 1JZ. Его производство началось в 2000 году и продлилось 7 лет. Мощность его составляет 217 лошадиных сил. Компрессионная степень достигла отметки в 11. 3:1. Осуществляется подача топливной жидкости с помощью прямого впрыска под высоким давлением. Данная система не влияет на повышения мощностных параметров автомобиля, однако снижает расход топлива и количество выбросов в атмосферу отработанных газов. Моторы серии 2JZ, в обязательном порядке, оснащаются автоматической трансмиссией. Установка его производилась на следующие модели Тойота: Brevis, Proges, Crown.
2. Второй модификацией данной линейки является 2JZ-GE. Производство этого мотора является самым массовым среди двигателей данной серии. Мощностной параметр составляет 220 л.с. при 6000 об/мин, а крутящий момент 298 Нм при 4800 об/мин.В нем установлена фазированная система впрыска топливной жидкости. Когда поворачивается коленчатый вал на угол, равный 180 градусам, определенная форсунка начинает свое функционирование, которое соответствует фазе впрыска. Последовательность работы форсунок в классической схеме двигателей Toyota с индексом 2JZ-GE: 1-4-3-2. Блок циллиндров выполнен из чугуна, а его головка из алюминия. Первые версии моторов оборудовались системой DOHC, в состав которой входят два распределительных вала и по четыре клапана на каждый из цилиндров.
3. Следующие экземпляры обозначаются 2JZ GTE VVTi. Они оснащены системой, которая регулирует фазы. Система зажигания имеет маркировку DIS, и оснащается одной катушкой зажигания на пару цилиндров.
4. Последняя версия маркируется 2JZ GE non VVT-i. Ее система, регулирующая газораспределительные фазы, осуществляет свое функционирование благодаря специальной муфте, которая установлена на распредвале. Она позволила осуществить увеличение тяги при работе двигателя на пониженной частоте вращения коленвала. Когда увеличивается частота оборотов двигателя, происходит открытие клапана VVT-i, после чего распределительный вал изменяет свое местоположение относительно приводного шкива, тем самым изменяется положение толкательных элементов. Благодаря этому открытие клапанов осуществляется раньше, а закрытие – позже. Мощностные параметры двигателя 2JZ GE VVT-I остались на прежнем уровне, однако наблюдается увеличение крутящего момента соответственно с возрастанием частоты вращения.

Возможные неисправности

Неисправности данного двигателя, с названием 2JZ, автомобиля аналогичные тем, что возникали в двигателях старого поколения 1JZ. При осуществлении моечных работ, возможно затекание жидкости на свечи. Это может привести к тому, что автомобиль перестанет заводиться. Также он может начать троить, поскольку в нем применена система VVT-i. При надлежащем уходе за двигателем из данной линейки, эксплуатация будет происходить беспроблемно.

Практика показывает, что ресурс двигателя может составлять 500 тыс. км. что оставляет позади всех алюминиевых конкурентов далеко позади, в плане надежности.

Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ)2JZ GE VVTI

Двигатель 2JZ

Характеристики двигателя Тойота 2JZ

Неисправности и ремонт двигателя 2JZ-FSE/GE/GTE

Наряду с 1JZ, выпускалась и вторая, большеобъемная, версия джейзета — 2JZ, заменившая предыдущий мотор 7M. 2JZ это такая же рядная шестерка в чугунном блоке, с объемом 3 литра, которые были получены путем увеличения хода поршня с 71.5 мм до 86 мм, блок цилиндров 2JZ выше 1JZ на 14 мм, на этом основные отличия 1JZ от 2JZ заканчиваются. В остальном, такой же двухвальный мотор, 4 клапана на цилиндр, с ремнем ГРМ, служащий около 100 тыс. км., впускной коллектор с регулируемой геометрией ACIS, с 1997 года движки пошли с VVTi, гидрокомпенсаторов нет, клапаны регулируются шайбами, раз в 100 тыс. км., если это требуется.

По своей известности и легендарности, 2 джейзет ничуть не уступает 1JZ и даже и превосходит его, именно на 2JZ создавались сумасшедшие Супры в 1500 л.с. и прочие 7-ми секундные корчи, но об этом чуть позже.
Выпускался мотор с 1991 года по 2007-й, в версиях FSE, GE и GTE, детальное описание этих модификациях смотрим ниже. С 2004 года 2JZ-GE стал заменяться на 3GR-FE/FSE.

Модификации двигателя Toyota 2JZ

1. 2JZ-FSE D4 — двигатель 2JZ с непосредственным впрыском, аналог 1JZ-FSE, степень сжатия 11. 3, мощность 217 л.с. Вышел в 2000-ом году и производился до 2007 г.
2. 2JZ-GE — атмо 2JZ, первая вариация ( версии 2JZ-FE в серии не было), впускавшаяся до 1997 года, имела степень сжатия 10.5, мощность, в зависимости от настройки, 220-230 коней. После модернизации появилась VVTi, 3 катушки зажигания, соответственно, другая прошивка и прочие мелочи. Мощность осталась на прежнем уровне.
3. 2JZ-GTE — спортивная турбо версия на базе 2JZ-GE, с турбинами CT20A, интеркулером, другими поршнями под степень сжатия 8.5, шатуны от GE, применялись распредвалы с подъемом 7.8 мм/8.4 мм, фаза 224/236 и давало это на выходе 280 л.с. и 432 Нм. На экспортных версиях использовались турбины CT12B, валы 8.25 мм /8.4 мм, фаза 233/236, форсунки 540 сс, вместо японских 430 сс и благодаря этому отдача достигла 321 л.с. и 441 Нм. В 1997 году 2JZ получил систему изменения фаз газораспределения VVTi, мощность осталась прежней, момент вырос до 451 Нм.

Неисправности и их причины

По части неисправностей, двигатель 2JZ аналогичен младшему брату 1JZ, так же после мойки заливает свечи, после чего мотор не заводится, троит, из-за VVTi и КХХ плавают обороты и прочее, весь список ТУТ .
В целом, если двс ухожен, то ездить будет долго, беспроблемно и успеет еще вам надоесть, главное лейте хорошее масло (5W-30). Ресурс у 2JZ, на практике, более 500 тыс. км, современные алюминиевые игрушки курят в сторонке.

Тюнинг двигателя Toyota 2JZ-FSE/GE/GTE

Twin Turbo 2JZ / Single Turbo

О тюнинге двигателе 2JZ давно известно все и каждому, любая пожилая женщина, на лавочке у подъезда, сможет поведать о схемах доработки 2JZ-GTE, его преимуществах и недостатках относительно RB26DETT, что лучше 1JZ или 2JZ и прочее. Куда только не ставили этот мотор, в BMW, Волгу, даже Газель подобная участь не миновала. Действительно, 2 джейзет легендарный мотор c колоссальным запасом и 1000 лошадей здесь далеко не предел, но обо всем по порядку…
Тюнинговать овощные 2JZ-GE не слишком рационально, безусловно, распиленная голова на спортивных валах, со впуском-выпуском поедет, но бустапнутый GTE будет впереди, поэтому стоит ли? Можно турбануть, в продаже существуют турбо киты на 2JZ-GE, никто не мешает приобрести подобный, на базе Гарретта 30-тки со всем сопутствующим (придется повозится с установкой), поставить поршневую от GTE или толстую 3 мм прокладку ГБЦ, дроссельную заслонку 80 мм, форсунки 550 сс … 630 сс, насос Вальбро 255, настроить на Greddy E-Manage, и надуть около 450 л. с.

Как не крути, но самый адекватный и рациональный тюнинг 2JZ, это свап контрактного twin turbo 2JZ-GTE и последующая доработка изначально мощного мотора. Что сделать с GTE? Первый шаг здесь, конечно, бустап: большой интеркулер, большой радиатор, масляный кулер, холодный впуск, насос от американской Toyota Supra на 280 л/ч, форсунки сток или 550 сс, полный выхлоп на 3″, мозг Mines/Blitz, бустконтроллер, и все это позволит поднять давление до 1.2-1.3 бар, что обеспечит до 450 л.с. Тем кто трясется за расход топлива, лучше этого не делать и ездить на стоке, сохраните нервы.

Далее очередь турбин, ставим кит на Garrett GTX3582R, валы 264, насос Walbro 400 lph, форсунки 1000 cc, комп APEX’i Power FC и дуем до 750 коней.
Для дальнейшего движения нужно ставить кованые поршни, шатуны Carrillo, усиленные шпильки, дорабатывать головку, совмещать каналы, ставить распредвалы 272 … 280, выбирать интересующие киты, подбирать под них соответствующие форсунки и давить хоть 1500+ л.с. В итоге телега поедет на все деньги, но и денег будет вложено немало.

Двигатель Toyota 2JZ-GTE

• Двигатели
• Toyota
• 2JZ-GTE

3.0-литровый твин-турбо двигатель Toyota 2JZ-GTE производился компанией с 1991 по 2002 год и ставился только на первые два поколения седана Aristo и спортивное купе Supra в кузове A80. Агрегаты для японского рынка отличаются от экспортных двс, а еще существует версия с VVT-i.

В семейство JZ также входят двс: 1JZ‑GE, 1JZ‑GTE, 1JZ‑FSE, 2JZ‑GE и 2JZ‑FSE.

• Характеристики
• Описание
• Расход
• Применение
• Отзывы
• Сервис
• Поломки
• Цены

Технические характеристики двигателя Toyota 2JZ-GTE 3.0 Twin Turbo

Тип	рядный
Кол-во цилиндров	6
Кол-во клапанов	24
Точный объем	2997 см³
Диаметр цилиндра	86 мм
Ход поршня	86 мм

Система питания	инжектор
Мощность	275 — 330 л. с.
Крутящий момент	425 — 440 Нм
Степень сжатия	8.5
Тип топлива	АИ-95
Экологические нормы	ЕВРО 2

Тип	рядный
Кол-во цилиндров	6
Кол-во клапанов	24
Точный объем	2997 см³
Диаметр цилиндра	86 мм
Ход поршня	86 мм

Система питания	инжектор
Мощность	280 — 330 л.с.
Крутящий момент	450 — 455 Нм
Степень сжатия	8.5
Тип топлива	АИ-95
Экологические нормы	ЕВРО 3

Описание устройства мотора 2JZ-GTE 3.0 литра

Турбо-модификация двигателя 2JZ появилась в том же 1991 году, что и атмосферная версия и главным ее отличием являлось наличие наддува в виде парочки турбин CT20 с интеркулером. Сперва этот мотор ставился только на местный седан Aristo, но в 1993 году вышла Supra A80, которая поставлялась на экспорт. Ее 2JZ оснащался турбинами CT12B и был намного мощнее. Дело в том, что на японском рынке было негласное ограничение для таких агрегатов в 280 л.с. Однако в США и Европе оно не действовало и там этот же двигатель развивал от 325 до 330 л.с.

А в остальном отличий от обычного 2JZ не было: тот же рядный чугунный 6-цилиндровый блок и 24-клапанная алюминиевая головка без гидрокомпенсаторов, а также ременной привод ГРМ. Единственное, что все турбомоторы сразу имели систему зажигания без трамблера типа DIS-3. Как и атмосферный собрат, этот агрегат получил в 1997 году обновление в виде VVT-i на впуске.

Мануал для двигателя 2JZ-GTE можно скачать тут

Немало информации по двс собрано на Tourerv.ru

Кованые поршни для такого мотора продаются тут

голоса

Рейтинг статьи

Оценка статьи:

Загрузка. ..

Adblock
detector

Сколько мощности выдержит стоковый двигатель 2JZ-GTE?

Сколько мощности может выдержать стоковый 2JZ-GTE?

Это вопрос, который каждую неделю задают в сообществе Supra, и на который постоянно приходят самые разные ответы.

Этот разговор действительно должен происходить немного по-другому. Прежде чем мы углубимся в это, давайте сначала поймем, что не существует магического числа или линии, пересечение которой гарантирует отказ двигателя. Не то что «двигатель будет жить вечно на 999 л.с., но он будет терпеть неудачу каждый раз, когда вы пытаетесь сделать 1000 л.с.».

Итак, прежде чем мы начнем говорить конкретно о заводском двигателе 2JZ-GTE, давайте сначала примем универсальный основной принцип автоспорта:

«Чем больше вы используете что-то, тем меньше оно проживет». Это универсальная истина, от которой невозможно убежать. Это верно для деталей двигателя, это верно для сцеплений, это верно для шин, это верно практически для всего.

Таким образом, когда мы увеличиваем мощность, когда что-то идет не так или когда мы совершаем ошибки, мы заставляем двигатель работать с большей нагрузкой. Увеличение нагрузки на двигатель сокращает срок его службы. Если мы заставим двигатель работать ОЧЕНЬ ТЯЖЕЛО, срок его службы может стать ОЧЕНЬ КОРОТКИМ. Если мы не заставим двигатель работать усердно, срок его службы может быть очень долгим.

Когда кто-то спрашивает: «Сколько мощности может выдержать стоковый 2jz-gte?» они пропускают временную часть вопроса. Добавление критерия времени к вопросу может выглядеть так:

1. Сколько мощности может удерживать стоковый 2jz-gte на 1 тягу динамометрического стенда?

2. Сколько проживет стоковый 2jz-gte при 1000 л.с.?

Когда вы начнете думать о вопросе как о временном. .. вам захочется выбрать единицу измерения. Я предпочитаю использовать единицу измерения «Минуты WOT». Это общее количество минут, в течение которых двигатель может работать при полностью открытой дроссельной заслонке.

Даже если задать вопрос лучше, точного числового ответа все равно не будет. До сих пор нет точной «черты на песке» минут WOT для каждого уровня мощности. Но это действительно следует тому же соотношению, которое мы обнаружили ранее. Чем больше мощности вы вырабатываете, тем тяжелее должен работать двигатель и тем меньше минут WOT он проживет.

Вот почему люди модернизируют свои поршни, шатуны, подшипники, шпильки, прокладки и главные крышки. Модернизация этих частей — это способ получить больше минут WOT на более высоких уровнях мощности.

По нашему опыту, когда люди используют стандартные двигатели 2JZ-GTE мощностью менее 600 л.с., они прослужат дольше, чем владелец в конечном итоге держит свою машину. Стандартные внутренние компоненты выйдут из строя раньше, если скачок крутящего момента произойдет в начале диапазона мощности. Так, например, использование меньшего быстродействующего турбонагнетателя при высоком наддуве и раннее распыление закиси азота создаст очень ранний всплеск высокого крутящего момента, который оказывает большую нагрузку на шатун. Это прямой путь к катастрофе со стандартным двигателем 2JZ-GTE.

Все, что мы упоминали до сих пор, предполагает, что настройка сделана таким образом, чтобы избежать детонации любого топлива, которое вы используете. Для клиентов естественно доверять своему тюнеру по умолчанию. Это все равно, что доверять своему врачу, у вас действительно нет выбора, кроме как довериться человеку, которого вы в конечном итоге выберете. Итак, вы говорите себе, что они суперквалифицированные, вы говорите себе, что они лучшие, потому что вам нужно, чтобы они были такими. И это легче принять, чем «я доверяю свои ценности незнакомцу, и результат не гарантирован». Но, в конце концов, если вы возьмете 100 мелодий из 100 разных тюнеров, некоторые из них будут сделаны таким образом, чтобы избежать детонации лучше, чем другие. Поскольку заводские детали не были разработаны как компоненты для тяжелых условий эксплуатации, детонация может очень быстро вывести из строя стандартный двигатель, независимо от уровня мощности.

Если кто-то скажет вам, что «стандартный двигатель 2JZ-GTE развивает мощность 1000 л.с.», ваш ответ должен быть «как долго?». Если кто-то говорит: «Мой приятель делал 1000 л.с. на одном и том же стоковом 2jz в течение 10 лет», вы должны подумать: «Это, должно быть, программа с низким WOT Minutes, которая не очень часто останавливается на 1000 л.с.».

Определите свои потребности. Вы просто ищете славу, чтобы снять видео для хвастовства, а затем снова заглушить машину? Или вы хотите действительно использовать автомобиль с высоким уровнем усилий?

Короче говоря, если вы хотите, чтобы двигатель 2JZ-GTE прожил долгую жизнь, работая усердно, вам следует его построить. Чем лучше вы его построите, тем дольше он проживет на более высоких уровнях мощности.

Ниже я собрал несколько «Хороших», «Лучших» и «Лучших» пакетов сборки двигателя, чтобы показать несколько примеров того, сколько стоит построить один из этих двигателей. Пакет «Хороший» — отличная отправная точка для людей с ограниченным бюджетом. Пакет «Лучший» будет жить дольше при максимальных усилиях и высоких рабочих уровнях.

Поделиться

Делиться

Делиться

Эл. адрес

Делиться

Во что они не поставят 2JZ?

Напомнить мне позже

Среди МНОГИХ вещей, которые беспокоят меня во франшизе «Форсаж» , есть бесчисленные технические ошибки. Я имею в виду, да ладно, это фильмы о машинах, сделанных для автомобилистов. Как они делают так много вещей неправильно? Закись азота не является взрывчаткой , продувание впускного коллектора (как вы это делаете?) не приведет к тому, что ваши половые доски с алмазной пластиной выскочат, 2G Eclipse имеют только 5 передач, Nissan SR20 не идут в Honda Civics (Тед!) и я уверен, что некоторые люди делают как Tuna.

Но больше всего меня раздражает, по крайней мере, в первом фильме, когда маленький белый мальчик Джесси открывает капот списанной Toyota Supra, которую Пол Уокер привозит в магазин Доминика Торрето, и восклицает: «… 2JZ, нет @ #%$!!» Джесси, на пару слов, пожалуйста. Каждые 1993-1998 Супра на весь мир шли с завода с двигателем 2JZ под капотом. Все они. Конечно, некоторые из них были скучным 2JZ-GE без турбонаддува, а некоторые были захватывающим 2JZ-GTE с двойным секвентальным турбонаддувом, но давайте. !!» вы были бы правы. Но это все равно, что открыть капот Civic Hatchback и удивиться присутствию там D-серии.

На фото: замена двух Jay-Z. С Нас. О боже.

К чему я клоню? Что ж, со временем легендарный двигатель Toyota 2JZ-GTE нашел применение во многих автомобилях, кроме Toyota Supra. Конечно, 2JZ-GTE продавался под капотом Toyota Aristo/Aristo V300 (называемой в США Lexus GS300) в Японии, но в остальном так оно и было. Я видел 2JZ во всяких странных вещах. Некоторые Toyota, такие как Altezza нового поколения (IS350), SC300 и т. д. Но это настолько мощный двигатель, что некоторые конкурентоспособные команды отказываются от двигателя производителя в пользу жемчужины Toyota, например, Nissan 240SX, Honda S2000, черт возьми, я даже видел один на Вольво 244.

Но это должен быть один из самых крутых и необычных автомобилей для замены 2JZ: Pontiac Solstice с шасси GM Kappa. Этот своп приходит к нам с форумов на The Car Lounge, , который является подфорумом VWVortex — одного из крупнейших и наиболее активных автомобильных форумов в мире.

Замена двигателя в близнецах Kappa — Pontiac Solstice и Saturn Sky, а также в европейском Opel GT — не редкость. Это мощное шасси с большим потенциалом. Но двигатель базовой модели Solstice действительно полезнее в качестве пресс-папье, чем двигатель спортивного автомобиля. 2,4-литровый Ecotec выдавал 177 л.с. и больше подходил для позирования, чем для выступлений. Конечно, вы могли бы получить потрясающий 2,0-литровый LNF EcoTec (с которым вы должны быть знакомы по неприятному Cobalt SS Мэтта Уэлливера) мощностью 260 л.с., но что, если вам нужно больше? Обычной заменой для Kappas является малоблочный алюминиевый двигатель V8 GM LSx от Corvette/GTO/CTS-V/Trailblazer SS и т. д. Тюнинговая компания GM Mallett произвела замену LSx на Kappas почти сразу после того, как они вышли на рынок. рынок, и это довольно приятно.

Но, честно говоря, замена LSx V8 так же оригинальна, как ванильное мороженое. Конечно, красиво, но они повсюду. Так Участник TCL «phlow» запихнул настроенный 2JZ в родстер Solstice. И в этом обмене есть несколько очень интересных вещей.

Во-первых, трансмиссия Solstice, по сути, является прямой привязкой к двигателю Supra. Как так? Что ж, в Solstice используется коробка передач Aisin AR5, которая, по-видимому, является обновленной версией Aisin R154, которая была 5-ступенчатой ​​коробкой передач, которую они прикрутили к… двигателям Supra! Таким образом, коробка передач Aisin с коробкой передач 1JZ (2,5 л I6) соединяется прямо с чудовищным двигателем Supra Turbo. И чудовищно это; проверьте размер турбокомпрессора на этом! Для справки, это весь сотовый телефон.

Еще более странно то, что заводские опоры двигателя на Toyota 2JZ-GTE представляют собой ряд болтовых соединений с опорами двигателя на кузове LNF Solstice. Подождите, что?

Честно говоря, похоже, что GM взяла некоторые заметки из книги Toyota с шасси Kappa. Либо так, либо это была пасхалка — «ха-ха, ребята, давайте удостоверимся, что вы можете просто прикрутить 2JZ-GTE к моторному отсеку с заводскими креплениями и трансмиссией, если хотите.0061 когда-либо разберись с этим. ха-ха.» Или, что более вероятно, это одно из тех причудливых совпадений, как тот факт, что Mazda 13B-REW (двигатель RX-7 3-го поколения) привинчивается к трансмиссии в Subaru WRX первого поколения.

Что еще более безумно, так это то, что в машине уже был настроенный LNF, что, как мы знаем, не шутка — так что нужны настоящие камни, чтобы выдернуть эту присоску и посмотреть, работает ли старый двигатель Toyota (царапины на масляном поддоне). говорит, что это было из ’93 SC300) подойдет. Это своего рода храбрость и «наплевать на %$@», которых в наши дни в значительной степени не хватает на вторичном рынке.

Итак, хватит болтать. Вот несколько снимков этого монструозного родстера GM с сердцем Toyota. Наслаждаться!

Подойдет?

Почему да, да, это действительно подходит. Как это странно!

Это огромный турбокомпрессор, да, сэр.

Два очень счастливых парня. Я бы тоже был в восторге; это первый в мире свап 2JZ-Kappa; кто знал, что это будет так относительно просто? Планы на автомобиль включают промежуточный охладитель воздух-вода, мощность 800+ л.с. и пробеги Texas Mile. А также удивлять всех до усрачки на Tx2k12 и различных встречах Supra!

Skyline встречает Supra: R34 с двигателем 2jz

Как у автолюбителей, есть несколько черт, которые предполагают, что любовь к автомобилям является скорее навязчивой идеей, чем просто хобби. Покупка запчастей для автомобилей, которыми вы не владеете, является одним из них, как и начало сборки двигателя , а не автомобиля. Последнее, безусловно, имеет место, когда речь идет о Skyline с двигателем 2JZ, замеченном на недавнем мероприятии Gatebil в Швеции.

Да, вы правильно прочитали. Этот R34 приводится в движение двигателем Toyota 2JZ-GTE — окончательное столкновение двух вещей, над которыми фанаты JDM пускали слюни с незапамятных времен. Независимо от того, что может говорить ваша приверженность бренду, нельзя отрицать влияние автомобиля. Это прекрасный пример мышления Gatebil.

Никлас Фролунд — владелец и строитель этого Skyline, и до того, как заполучить R34, он три года ездил на S14 200SX на мероприятиях Gatebil. По его собственным словам, S14 был просто «слишком медленным», и он хотел построить машину, которая была бы не только быстрее, но и выделялась бы из толпы. Учитывая то, что мы знаем о сцене Gatebil, это не такая уж простая задача.

Поэтому вместо того, чтобы покупать новое шасси, чтобы начать сборку, Никлас поступил как сумасшедший автомобильщик и купил себе двигатель — старый добрый 2JZ. Вы не можете его винить, учитывая потенциал двигателя, чтобы создать серьезную мощность в любой машине, в которую он решил его поставить. Первоначально планировалось поставить двигатель на Audi S2, переделанную с задним приводом.

Но примерно полтора года назад он наткнулся на R34 Skyline на продажу, которому нужен был двигатель, и его планы изменились. Как говорит Никлас, в тот момент оставалось сделать только одно. Ролик Skyline был куплен и начались работы по замене.

Излишне говорить, что заводского 2JZ было бы недостаточно для того безумия, которое требуется Gatebil, поэтому двигателю пришлось много работать, пока он пробивался под капот Skyline. А именно, есть преобразование GT45 с одним турбонаддувом, наряду с выпускным коллектором из нержавеющей стали и всеми необходимыми модернизациями зажигания и топливной системы, чтобы соответствовать.

Конечно, вы можете спросить, почему бы просто не использовать РБ? Ну, во-первых, это тот факт, что машина была без мотора, когда ее купил Никлас, а также есть простой фактор «WTF». Не забывайте, что мы все-таки говорим о Gatebil!

При всей проделанной работе Toyota six выдает внушительные 624 лошадиные силы. Возможно, это не так много для настроенного 2JZ, но все же это большой скачок по сравнению с S14, на котором он ездил раньше, и более чем достаточно для работы с пакетом Gatebil.

Что особенно интересно, так это трансмиссия, которую Никлас решил соединить с двигателем. Коробка передач не от Тойоты и не от Ниссана, а от дизеля БМВ Е46. Чтобы помочь справиться с дополнительной мощностью, также было установлено сцепление Tilton OT-2.

Для меня есть что-то классное в сборках, в которых повторно используются детали разных автомобилей, и здесь это как раз тот случай. Тормоза, например, представляют собой набор тормозов Brembos от Mitsubishi Lancer Evolution X.

Кроме того, Skyline оснащен гидравлической электронной тормозной системой для тех случаев, когда Никлас считает, что движение боком уместно.

Если того факта, что этот R34 оснащен двигателем Toyota, недостаточно, чтобы сбить вас с толку, есть также небольшой лакомый кусочек, что он был преобразован в леворульный.

Наряду с большим количеством индивидуального изготовления, замена стала возможной благодаря использованию приборной панели Volvo, которая выглядит как дома в кабине Skyline. Преобразование также было облегчено тем фактом, что Никлас построил автомобиль исключительно для использования на треке.

Это также означает, что автомобиль оснащен всем оборудованием для обеспечения безопасности, которое вы ожидаете найти на гоночном автомобиле, включая полный каркас…

… и пару ковшеобразных сидений Driftworks с четырехточечными ремнями безопасности Mlimits.

Вместо традиционных приборов есть регистратор Maxxtuning, который, конечно же, дополняет систему управления двигателем MaxxECU.

Каким бы безумным это ни было под кожей, внешний вид Skyline на самом деле довольно скромный.

Основным изменением во внешности R34 является добавление элементов кузова GT-R OEM-типа, включая фирменный передний бампер GT-R, широкие панели кузова и задний спойлер.

Также есть материал EZ-Lip по всему периметру автомобиля и набор уток, установленных спереди.

Что касается колес, у Никласа есть несколько разных комплектов. Здесь вы можете видеть, что автомобиль обут в комплект колес Artec размером 18 × 10 дюймов, обутых в слики Dunlop.

И это подводит меня к одной из самых крутых частей этой сборки. Мало того, что это машина с довольно нетрадиционной заменой двигателя, Никлас также хотел построить машину, которую можно было бы использовать как для обычной езды по трассе, так и для дрифта. В тот же день он может надеть слики и побежать, чтобы выиграть время, а затем сменить шины и поехать повеселиться вместе с лучшими гонщиками Gatebil.

Как ни странно, R34 Николаса с двигателем 2JZ с левым рулем на самом деле довольно скромный по стандартам Gatebil. Возможно, это не самая быстрая, безумно выглядящая или самая странная из скандинавских сборок, которые мы представим в этом месяце, но она по-прежнему является прекрасным примером уникального подхода к созданию автомобилей, столь распространенного в этой части мира.

Как вам может не нравиться место, где воображение кажется единственным ограничением, когда дело доходит до сборки автомобиля?

Майк Гаррет
Instagram: speedhunters_mike
mike@speedhunters. com

Photos by

Sean Klingelhoefer
Instagram: seanklingelhoefer
sean(at)speedhunters(dot)com

Niclas Frohlund’s Nissan Skyline R34

Engine
Замена Toyota 2JZ-GTE, преобразование GT45 с одним турбонаддувом, выпускной коллектор из нержавеющей стали, катушки зажигания VAG, форсунки Bosch 1700cc, топливная рампа Nuke Performance, регулятор давления топлива Aeromotive, улавливающий насос Bosch 044, головной насос SX Performance, топливные шланги AN10, топливный элемент , алюминиевый радиатор, два 12-дюймовых вентилятора, 4-дюймовый впускной фильтр AEM, масляный радиатор B&M, многослойная пластина Driftworks, 4-дюймовая водосточная труба, 2-дюймовая труба крикуна, управление двигателем MaxxECU

Трансмиссия
Дизельная коробка передач BMW E46, сцепление Tilton OT-2, рабочий цилиндр Nismo

Подвеска/Тормоза
Mitsubishi Lancer Evo X, передние койловеры, задние тормоза ego, гидравлические тормоза ego2, гидравлические койловеры

Колеса/шины
Диски Artec 18×10 дюймов, слики Dunlop, диски Enkei 17×10 дюймов, слики Yokohama

Экстерьер
Переделка кузова GT-R, EZ-Lip03 все вокруг

4

Интерьер
Преобразование LHD, передняя панель Volvo, полный каркас безопасности, сиденья Driftworks, четырехточечные ремни безопасности Mlimits, оконная сетка, регистратор Maxxtuning

Автор
Врушали Падиа

Опубликовано 02 июня 2022 г.

Делиться
Твитнуть
Делиться
Электронная почта

Toyota GR Supra 2023 наконец-то доступна с 6-ступенчатой ​​механической коробкой передач и обновленной динамикой движения.

Через: Тойота

Toyota Supra – легендарное имя в автомобильной промышленности, история которого насчитывает десятилетия. Одной из главных причин успеха этого автомобиля является его огромный тюнинговый потенциал. Знаменитое имя было возвращено в 2020 году и оправдало легендарное имя Supra. Хотя последнее поколение Supra было отличным автомобилем, одним из его недостатков было отсутствие механической коробки передач.

Абсолютно новая Toyota Supra 2023 года обновлена ​​с обновлениями дизайна. Под дизайном Toyota, по сути, скрывается двигатель от BMW Z4, который автопроизводитель настроил, чтобы добавить фирменный японский штрих.

Новая GR Supra с механической коробкой передач теперь гораздо более желательна и идет навстречу своим конкурентам, особенно совершенно новому Nissan Z, предлагаемому в очень похожей конфигурации.

СВЯЗАННЫЙ: Вот как Nissan Z 2023 года сравнивается с Toyota Supra 2022 года

Механическая коробка передач

обеспечивает головокружительную мощность «Supra»

через Toyota

Обновленная Toyota Supra 2020 года предлагалась с 8-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач от BMW, что имело смысл, поскольку большая часть основ Supra была разделена с BMW Z4. На 2023 год Toyota поставила 6-ступенчатую автоматическую коробку передач BMW, а подразделение производительности Gazoo Racing настроило коробку передач специально для Supra. Помимо этого, были внесены изменения в передаточное число, трансмиссию и ЭБУ, чтобы эта коробка передач работала. Supra доступна с двумя различными вариантами двигателей: 2-литровым рядным четырехцилиндровым двигателем с турбонаддувом, предлагаемым в базовой комплектации, который останется только автоматическим и выдает почти 255 л.с.

Затем идет более мощный 3-литровый рядный шестицилиндровый двигатель мощностью 382 л. с. и крутящим моментом 367 Нм. Механическая коробка передач будет доступна только с 3-литровым двигателем, а Toyota также выпустила новую специальную версию под названием A91-MT. Только 500 единиц этого специального выпуска будут доступны для рынка Северной Америки. Еще одним незначительным изменением механической коробки передач стала перекалибровка системы контроля тяги и системы контроля устойчивости.

Через: Тойота

Механическая коробка передач также имеет более короткое передаточное число главной передачи 3,46, чем 3,15 у автоматической коробки передач, а также функцию согласования оборотов, но ее можно отключить, если вам нравится делать это самостоятельно. Помимо коробки передач, подвеска автомобиля также была настроена, что привело к более жесткому прохождению поворотов. Supra получает новую функцию под названием «Шпилька +», которую можно включить во время крутых поворотов в гору. Новая функция позволяет увеличить разницу между пробуксовкой левого и правого заднего колеса с помощью повторной калибровки заднего дифференциала.

Через Тойоту

Основным изменением во внешности автомобиля стало введение двух новых цветовых схем: матово-белого и весело названного CU Later Grey, предлагаемых для модели ограниченного выпуска. Он ездит на 19-дюймовых кованых алюминиевых колесах, которые также были переработаны. Помимо механических изменений, Supra также претерпела изменения в интерьере, и наиболее заметным из них является переработанная центральная консоль. Центральная консоль была расширена, чтобы вместить более крупную механическую коробку передач и разместить элементы управления информационно-развлекательной системой гораздо более эргономично.

Информационно-развлекательная система относительно знакома, поскольку она по-прежнему использует 8,8-дюймовый сенсорный экран и работает с программным обеспечением BMW iDrive последнего поколения. Система совместима с Apple CarPlay, но неожиданно отсутствует Android Auto. Модель ограниченного выпуска поставляется исключительно с коричневым кожаным салоном, а ручка переключения передач отделана алькантарой. Кластер цифровых датчиков имеет динамические данные о вождении и встроен в Toyota. Автомобиль также поставляется с аудиосистемой JBL с двенадцатью динамиками на модели ограниченного выпуска, в то время как более низкие комплектации в стандартной комплектации получают звуковую систему с 10 динамиками. Также есть проекционный дисплей, беспроводная зарядка телефона и сиденья с электронной регулировкой и функцией обогрева.

СВЯЗАННЫЙ: Все, что вам нужно знать о Toyota Supra A91-MT Edition 2023 года

Первоклассная безопасность Supra

Через Toyota

Наряду с надежностью, если есть что-то, чем Toyota известна во всем мире, так это предоставление набора функций безопасности в качестве стандарта для всего модельного ряда. Toyota Supra 2023 года не является исключением и поставляется с автономным экстренным торможением и обнаружением пешеходов. Предупреждение о выходе из полосы движения и помощь в удержании полосы движения также являются частью пакета наряду с обнаружением слепых зон.

Поскольку шасси взято прямо от BMW Z4, ожидается, что автомобиль будет иметь значительную структурную жесткость и получит хорошие оценки в тесте на безопасность Global NCAP. Также будет интересно посмотреть, как эти функции безопасности работают на механической версии, поскольку функция автономного экстренного торможения доступна только с автоматической коробкой передач.

Версия Toyota Supra 2022 года стоит около 63 000 долларов. Автопроизводитель заявляет, что механическая коробка передач будет доступна в качестве опции, что указывает на неизбежное повышение цены по сравнению с топовой комплектацией. Механическая коробка передач также может повлиять на время разгона от 0 до 60 миль в час и максимальную скорость из-за дополнительного веса механической коробки передач на 440 фунтов, не принимая во внимание время, необходимое для переключения передач вручную. Но смысл ручной Супры не в ускорении, а в тактильности и ощущениях от вождения, которые обеспечивает тот, кто за рулем. В целом, добавление рычага переключения передач делает Toyota Supra 2023 года очень привлекательным выбором.

Источник: Тойота

10 раз японские автопроизводители построили великолепные автомобили, которые потерпели крах

Хотя Япония в настоящее время уступает Китаю и США по количеству автомобилей, производимых ежегодно, автомобилей JDM играют огромную роль на мировой автомобильной арене. Быстро развиваясь с 70-х годов, Япония обогнала США в 80-х и 90-х годах и стала мировым лидером в производстве автомобилей. За последние несколько десятилетий японские инвестиции в другие страны стали стимулом для их автомобильной промышленности.

Японские автопроизводители достигли значительных успехов в разработке стильных, эффективных, надежных и доступных по цене автомобилей. Они также известны своими технологическими инновациями — от использования робототехники до использования электроники для информационно-развлекательных систем и управления двигателем. Однако время от времени они также выпускают автомобили, которые не впечатляют покупателей. На фоне таких бестселлеров, как Toyota Corolla, Toyota RAV4 и Mazda Miata, другие замечательные японские автомобили продавались с мизерным успехом. Вот 10 самых эффектных флопов из Японии.

10 Nissan 350Z

Аукционы Mecum

Дебютировав как 2-местное купе-фастбэк, 350Z стал пятым поколением Nissan Z-Cars. С 3,5-литровым двигателем V6, питающим задние колеса, он демонстрировал хардкорную производительность, которая приводила в восторг автомобилистов. Кроме того, 350Z предлагает отличную платформу для модификации зверя вашей мечты.

Аукционы Мекум

Однако, если не считать привлекательной внешности и отличной динамики вождения, это не самый безопасный автомобиль. В исследовании, проведенном IIHS, 350Z зафиксировал уровень смертности водителей 143 на миллион регистраций. С таким рекордом он вошел в лигу самых смертоносных автомобилей на дорогах США.

9 Mazda Eunos Cosmo

Через: BringaTrailer

С 1967 по 1995 год Mazda использовала Cosmo как автомобиль-ореол для демонстрации своих новейших технологий. Последнее поколение, Eunos Cosmo, было построено на тогдашней новой платформе JC и оснащено новейшей электроникой.

Через: BringaTrailer

Предлагались на выбор 2 роторных двигателя с двойным турбонаддувом, самый большой из которых развивал мощность 300 л.с. для максимальной скорости 158,4 миль в час. К сожалению, у Eunos Cosmo была ужасная жажда топлива. Построенный на уникальной платформе и оснащенный передовыми технологиями, Eunos Cosmo продавался по хорошей стартовой цене, и за 6-летний период производства было продано всего 8 875 единиц.

СВЯЗАННЫЙ: 5 крутых японских автомобилей, которые будут работать вечно (5 заведомо ненадежных)

8 Пикап Mazda Rotary

Принесите прицеп

Роторные двигатели Mazda, выпущенные в 1967 году в Cosmo Sport, обеспечивали малый рабочий объем и высокие обороты для нескольких поколений автомобилей Mazda. В 1974 году он нашел свое применение в пикапе с роторным двигателем (REPU), грузовике Mazda B-серии, продаваемом только в Северной Америке. REPU был мощным грузовиком с красивым интерьером и высокой прейскурантной ценой.

Принеси трейлер

К сожалению, наряду с энергоемкостью роторного двигателя энергетический кризис 1973 года катастрофически сказался на продажах. Даже после редизайна модели 1977 года продажи продолжали сокращаться, и Mazda незаметно прекратила выпуск единственного в мире пикапа с двигателем Ванкеля.

7 Инфинити Q70

Infiniti Q70 — роскошный седан среднего размера, разработанный как ответ на BMW 5 серии. Построенный в период с 2013 по 2019 год, он поставлялся с несколькими вариантами трансмиссии, включая 5,6-литровый двигатель V8 мощностью 420 л.с. Однако ни один из них не смог привлечь достаточно покупателей, чтобы считать Q70 успешным в продажах.

Наряду с Q70L, Q30 и QX30 производство Infiniti Q70 было прекращено после 2019 модельного года из-за плохих продаж. Справедливости ради следует отметить, что это был отличный автомобиль, который стал жертвой предпочтения покупателей кроссоверами-внедорожниками.

СВЯЗАННЫЙ: Эти японские автомобили намного быстрее, чем выглядят

6 Subaru SVX

Привозной прицеп

Разработанный Джорджетто Джуджаро, Subaru SVX был известен в основном своей конфигурацией окна «стекло в стекло», вдохновленной самолетами. Запущен в 1991, он был оснащен 3,3-литровым оппозитным шестицилиндровым двигателем, соединенным с 4-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач.

Привозной трейлер

С футуристической и максимальной скоростью более 154 миль в час Subaru рассчитывала продавать 10 000 SVX ежегодно в Северной Америке. Когда в 1996 году SVX был снят с производства, в США было продано всего около 14 000 единиц. Вынужденная снижать цены из-за плохих продаж, Subaru теряла много денег на каждом проданном SVX.

5 2018 Lexus LC

Mecum Auctions

Представленный на Североамериканском международном автосалоне в 2016 году, Lexus LC представляет собой роскошный внедорожник, разработанный для замены модели SC. Под капотом разместили 5-литровый V8 в паре с 10-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач мощностью 471 л. с. Вес LC более 4400 фунтов оказался слишком большим для двигателя, и в результате ухудшилось ускорение.

Лексус

Хотя он может похвастаться элегантным и передовым дизайном, он не может конкурировать с европейскими конкурентами. Несмотря на отличные дорожные манеры и добавление гибридной версии, продажи были просто катастрофическими.

СВЯЗАННЫЕ С: 10 японских автомобилей, которые выглядят круто, но их никто не должен покупать

4 Suzuki Samurai

Аукционы Mecum

Перед тем, как попасть в США, Suzuki Samurai уже существовал с 1971 года как Suzuki Jimny в Японии. Прибытие в 1986, он был оснащен 1,3-литровым 4-цилиндровым двигателем мощностью 63 л.с. и крутящим моментом 74 фунт-фут.

Аукционы Мекум

Благодаря доступной стартовой цене и выдающимся внедорожным возможностям, маленький Suzuki сразу же стал хитом американской публики. Повышение цен в 1988 году и проблемы с плохим качеством сборки немного снизили продажи. Последним гвоздем в крышку гроба стала склонность автомобиля к переворачиванию на поворотах.

3 Мицубиси Эклипс Кросс

Мицубиси

Представленный как модель 2018 года на автосалоне в Женеве в 2017 году, Eclipse Cross конкурирует в сегменте компактных кроссоверов-внедорожников. Помимо доступной цены и отличной гарантии, он уступает конкурентам почти во всех других областях.

Мицубиси

Устаревший и непривлекательный интерьер наполнен слишком большим количеством жесткого пластика. Он также отстает от большинства конкурентов с точки зрения грузового пространства. Более того, если вы ищете кроссовер, который поднимет ваш пульс, Eclipse Cross не для вас.

СВЯЗАННЫЕ: Это величайшие японские автомобили последнего десятилетия

2 Мицубиси Мираж

Мицубиси

При разработке Mirage компания Mitsubishi ставила перед собой две цели: доступность и высокая эффективность. Они пошли на многое, чтобы сделать Mirage не только максимально легким, но и аэродинамически превосходящим конкурентов. Мотивация исходит от 1,2-литрового двигателя И-3 мощностью 77 л. с. и 74 фунт-фут крутящего момента.

Мицубиси

Для современного автомобиля это просто позор. Помимо неинтересного ускорения, Mirage также разочаровывает с точки зрения управляемости и качества езды. Mirage стал самым смертоносным автомобилем 2013–2017 годов, имея показатель аварийности со смертельным исходом 10,2 автомобиля на миллиард пройденных миль.

1 Mitsubishi Orochi

TTTNIS Via Wikimedia Commons

Перед тем, как начать производство в качестве модели 2007 года, Orochi начал свою жизнь как концепт-кар 2001 года. Он назван в честь мифического 8-голового дракона и отнесен производителем к категории «Fashion-SuperCar». Хотя салон красиво обтянут кожей, он выглядит скучно по сравнению с привлекающим внимание внешним видом.

Cjames Фотография через Flickr

Мощность обеспечивается 3,3-литровым двигателем V6, который не может обеспечить производительность, дополняющую дикий дизайн Orochi. Со временем разгона от 0 до 60 миль в час за 6,7 секунды и максимальной скоростью 111 миль в час производительность Orochi никогда никого не впечатляла.

Двигатель Nissan Z 2023 года и механическая коробка передач — Технический крупный план

JavaScript отключен. Для лучшего опыта, пожалуйста, включите JavaScript в вашем браузере, прежде чем продолжить.

• 
  Автор темы
  Андэстетика
• 
  Дата начала
  24 августа 2021 г.
• 
  Наблюдатели
  4

Андестетикс

Известный член

24 августа 2021 г.

• Стартер резьбы

• #1

Опубликовано Z1 Motorsports в IG:

 

Z34_2.

0

Известный член

24 августа 2021 г.

• #2

трекратZ

Известный член

24 августа 2021 г.

• #3

Andaesthetics сказал:

Опубликовано Z1 Motorsports в IG:

Нажмите, чтобы развернуть…

CSC теперь перемещен снаружи? Это замечательные новости?

 

ббойпуэрторок

Известный член

24 августа 2021 г.

• #4

Полезная информация

 

Evo IX — Созданные двигатели Wright Racing 2.2 Long Rod 4G64: Callies / Wiseco / Kiggly / Ferrea / GSC / English Racing

*deathtrap spooly boi*

церий

Известный член

24 августа 2021 г.

• #5

Я новичок в Nissan, владею несколькими автомобилями Mazda более 10 лет.
Есть ли у VR30DDTT проблемы с нагаром на впускном клапане с течением времени?
Toyota решает эту проблему за счет использования двойного распределения (прямое + порт).
Как VR30DDTT устраняет эту проблему? (если есть)
Или, может быть, владельцам просто нужно следить за этим в какой-то момент времени.

 

orclean1

Известный член

24 августа 2021 г.

• #6

на других двигателях с непосредственным впрыском Улавливающие банки используются как метод удаления избыточного масла для уменьшения образования нагара,

 

Хьюстон.RZ34

Известный член

25 августа 2021 г.

• #7

orclean1 сказал:

на других двигателях с непосредственным впрыском Уловители используются как метод удаления избыточного масла, чтобы помочь уменьшить нагарообразование,

Нажмите, чтобы развернуть. ..

И это по-прежнему не полностью устраняет проблему, а в лучшем случае смягчает ее (в любом случае, на территории BMW)

Большие выводы из OP для меня ……

Внешний CSC, больше никаких пластиковых BS, где вы может трансивер должен оторваться.

Улучшенная защита от перенапряжения для турбин, добавленное облегчение наддува огромно, и теперь BOV дополнительный .

Рабочие колеса, возможно, большего размера, я знаю, что с Qs вы можете сделать их на 30% больше со стандартным корпусом. Больше возможностей возможно благодаря болтовым соединениям, и это также означает, что приклад не будет подвергаться такой нагрузке.

 

Последнее редактирование: 25 августа 2021 г.

Субараши

Известный член

25 августа 2021 г.

• #8

церик сказал:

Я новичок в Nissan, являюсь владельцем нескольких автомобилей Mazda более 10 лет.
Есть ли у VR30DDTT проблемы с нагаром на впускном клапане с течением времени?
Toyota решает эту проблему за счет использования двойного распределения (прямое + порт).
Как VR30DDTT устраняет эту проблему? (если есть)
Или, может быть, владельцам просто нужно следить за этим в какой-то момент времени.

Нажмите, чтобы развернуть…

Да, там будут отложения углерода, вы можете сильно помочь этому с ловушкой.
В настоящее время я использую Mishomoto
https://www.mishimoto.com/infiniti-q50-q60-catch-can-2016.html

Но я уверен, что на вторичном рынке будет много вариантов, которые помогут в этом.

Следующая проблема, о которой вы, возможно, должны беспокоиться, это ремень, но я думаю, что они исправили это с помощью обновленного ремня.

Он рассказывает об этом здесь, а также показывает установку.

Старый номер детали —

5CA0A, новый — 5CA0B

 

ZDreamer

Известный член

30 августа 2021 г.

• #9

Хьюстон.Z35 сказал:

И это по-прежнему не полностью устраняет проблему, а в лучшем случае смягчает ее (в любом случае, на территории BMW)

Большие выводы из OP для меня ……

Внешний CSC, больше никаких пластиковых BS, где вы может трансивер должен оторваться.

Улучшенная защита от перенапряжения для турбин, добавленный сброс наддува огромен и теперь BOV опционально .

Рабочие колеса, возможно, большего размера, я знаю, что с Qs вы можете увеличить их размер на 30% со стандартным корпусом. Больше преимуществ возможно благодаря болтовым креплениям, и это также означает, что приклад не будет подвергаться такой нагрузке.

Нажмите, чтобы развернуть…

Похоже, что Z является первым в линейке Nissan, у которого есть клапан переключения турбонаддува, тот же принцип, что и у BOV. Парни из Европы (например, VW, BMW, Benz) возятся с технологией и немного модифицируют, чтобы получить эффект BOV (выход в атмосферу) для звука.

 

ТароБаапG35

Известный член

30 августа 2021 г.

• #10

ZDreamer сказал:

Судя по всему, Z является первым в линейке Nissan, оснащенным перепускным клапаном турбонаддува по тому же принципу, что и BOV. Парни из Европы (например, VW, BMW, Benz) возятся с технологией и немного модифицируют, чтобы получить эффект BOV (выход в атмосферу) для звука.

Нажмите, чтобы развернуть…

Я использую рециркуляцию на B9, и это звучит потрясающе. Не безумно громко, как открытый дамп, но все же очень JDMesque. Не терпится увидеть, что HKS и TIAL выпустят на этой платформе.

 

Next ‘ 2X Z Perf/Nismo 6MT (белый + красный)
Current
’22 M3LR — DLY
’18 B9 S4 — ABT HAS l AWE l AWE Track + Deval RDP l Roc 034 л Forge Recirc l Сумма : l Volk TE37 Ultra l MPS4S l OffSesn : l OEM BO
Nvr Forgotten ’12 370Z 6MT l K&N-HPS l FI l EcuTek l Swift l Eibach l ’05 GSedan 5AT l Пружины OE Z/G l 19-дюймовые лучи l HR Y Pipe + Mid

JDM-RHD

Известный член

31 августа 2021 г.

• #11

круто!

спасибо за размещение информации, ребята, мне нужно было получить образование в этой области.

, но если вам, ребята, нужна информация о роторе, 2jz, 7m или 4g63, я обычно могу помочь.

 

техасских члена собираются —> здесь!
95 выше; 93 широкофюзеляжный rx7; 93 т rx7; 15 рокетбанни 86; 05 х-раннер (дд)

ббойпуэрторок

Известный член

31 августа 2021 г.

• #12

jdm-rhd сказал:

Потрясающие!

спасибо за размещение информации, ребята, мне нужно было получить образование в этой области.

, но если вам, ребята, нужна информация о роторе, 2jz, 7m или 4g63, я обычно могу помочь.

Нажмите, чтобы развернуть…

Я тоже кое-что знаю о 4G63/64.

 

Evo IX — Созданные двигатели Wright Racing 2.2 Long Rod 4G64: Callies / Wiseco / Kiggly / Ferrea / GSC / English Racing

*deathtrap spooly boi*

Спешка

Модератор

31 августа 2021 г.

• №13

TaroBaapG35 сказал:

Не терпится увидеть, что HKS и TIAL выпустят на этой платформе.

Нажмите, чтобы развернуть…

+1

Мой Tial кричит PSSSHHH уже 6 с лишним лет, и мне не приходилось его трогать с момента установки. Качественный товар однозначно.

 

трекратZ

Известный член

31 августа 2021 г.

• №14

Хорошая тема, давайте продолжим этот пост с проверенными обновлениями, я буду отслеживать почти исключительно это, поэтому нужны надежные источники. TIAL и HKS — два, которые отсутствовали годами.

Я, вероятно, сначала выберу KW V3 и мягкую настройку перед любыми серьезными обновлениями меха

 

грохот

Модератор

31 августа 2021 г.