Содержание

Двигатель Toyota 1JZ,1JZ-GTE технические характеристики, тюнинг

 Двигатель 1jz это рядный 6 цилиндровый мотор, который очень популярен среди любителей тюнинга. Кроме того, ходит множество легенд о надёжности 1jz. Двигатель первых годов выпуска обладал довольно-таки простой конструкцией и имел трамблерное зажигание. Обновленные двигатели после 1996 года обзавелись 3-мя катушками зажигания, на одну катушку зажигания приходится по 2 цилиндра. Помимо этого, появился фазовращатель VVTI на впускном валу. В результате этого возросла мощность и улучшены показатели топливной экономичности двигателя. 
 
Ещё имелась заряженная версия этого мотора 1jz-gte которая оснащена двумя турбокомпрессорами CT12A которые нагнетают 0,7 бар. Интересно, то, что в разработке ШПГ и ГБЦ этого мотора участвовала компания Yamaha. В 1996 году мотор был модернизирован и две турбины поменяли на одну CT-15B. Ещё у обновленного двигателя была повышена степень сжатия и добавлен фазовращатель VVTI на впускном валу. Мощность осталась без изменений, но возрос крутящий момент. 
 
Встречается и модификация 1jz-fse d4, этот двигатель имеет прямой впрыск топлива и степень сжатия 11, в результате мощность двигателя составила 200 л.с. 

 
Двигатель 1jz является одним из самых надёжных моторов, все проблемы, связанные с ним во основном следствие большого пробега. 
 
1) Помпа на этом двигателе долго не живёт, поэтому не стоит удивляется ее быстрому выходу из строя. 
 
2) ТНВД у двигателей 1jz-fse живёт в среднем около 100 тыс.км. 
 
3) Двигатель не заводится. Причина в свечах, залитых бензином, выкрутите свечи и просушить или вкрутите другие и мотор заведется. 
 
4) Здесь отсутствуют гидрокомпенсаторы поэтому раз в 100 тыс.км необходимо заниматься регулировкой зазоров клапанов. 
 
5) Ремень ГРМ на этом двигателе необходимо менять раз в 100 тыс.км. При обрыве ремня ГРМ поршни не гнут клапана, за исключением версии fse с прямым впрыском. 
 
6) Высокий расход масла. Чаще всего расход масла обусловлен высоким пробегом и износом маслосъёмные колец и колпачков. Для устранения неисправности нужно их заменить. Кроме того, ещё помогает раскаксовка мотора. 
 
7) Плавают обороты. Частые причины: грязный дроссель, клапан холостого хода и клапан VVTI. 
 
8) Троит двигатель. Причина в свечах, катушках зажигания и клапане VVTI. 
 
9) Увеличенный расход топлива. Случается из-за кислородного датчика либо лямба-зонда. 
 
10) Стук. Первая причина — это выход из строя муфты VVTI, вторая не отрегулированные клапана и ещё причиной могут стать шатунные вкладыши. 
 
11) Шум. Шум может исходит от подшипника натяжителя ремня навесного оборудования. Для устранения этого шума будет достаточно заменить его. 

 
Характеристики 

 
Годы выпуска: с 1990-2007 
 
Материал блока цилиндров: чугун 
 
Материал головки блока цилиндров : алюминий 
 
Компановка : рядный 6 цилиндровый 
 
Кол-во клапанов: 4 
 
Наличие гидрокомпенсаторов: — 
 
Система изменения фаз газораспределения: VVTI на впускном валу 
 
Впускной коллектор с изменяемой длинной: ACIS 
 
Система отключения цилиндров двигателя: — 
 
Турбокомпрессор: 
 
CT12A, 
 
CT-15B 
 
Привод ГРМ: ременной 
 
Ход поршня: 71,5 мм 
 
Диаметр цилиндра: 86 мм 
 
Характеристики распредвала: 
 
фаза: 224/228, 
 
подъем: 7,69/7,95 мм 
 
Степень сжатия: 
 
8,5; 
 
9; 
 
10; 
 
10,5; 
 
11; 
 
Объем двигателя куб. см : 2492 
 
Мощность двигателя л.с./об.мин: 
 
170/6000 (1jz-ge) 
 
200/6000 (1jz-ge после 1996 г) 
 
280/6200 ( 1jz-gte) 
 
280/6200 ( 1jz-gte после 1996 г) 
 
Крутящий момент Нм/об.мин: 
 
235/4800 
 
251/4000 
 
363/4800 
 
379/2400 
 
Рекомендуемое топливо: 95 
 
Экологический стандарт: евро 2, евро 3 
 
Вес двигателя: 207-217 кг 
 
Расход топлива, л/100 км 
 
город: 15 
 
трасса: 9,8 
 
смешан: 12,5 
 
Расход масла гр./1000 км: до 1000 
 
Рекомендуемое масло в двигатель: 
 
0W-30 
 
5W-20 
 
5W-30 
 
10W-30 
 
Сколько масла в двигателе : ~ от 3,9 до 5,9 литров в зависимости от автомобиля 
 
Ресурс двигателя: 500 тыс.км 
 
Стоимость двигателя : от 40 тыс.руб б/у мотор 
 
На какие автомобили устанавливался: 
 
Toyota Brevis 
 
Toyota Chaser 
 
Toyota Cresta 
 
Toyota Mark II Blit 
 
Toyota Progres 
 
Toyota Soarer 
 
Toyota Tourer V 
 
Toyota Verossa 
 
Toyota Crown 
 
Toyota Mark II 
 
Toyota Supra 

 
Тюнинг 

 
Если Вы обладатель атмосферного мотора и у вас появилось желание поднять мощность, то первое с чего стоит начать это свап на 1jz-gte. Тюнинг атмосферного мотора не имеет особого смысла, т.к мотор уже доработан инженерами Toyota и снять много при атмосферном тюнинге уже не удастся. 
 
Для того чтобы увеличить мощность на 100 л.с будут необходимы следующие компоненты. 
 
1) ЭБУ Blitz 
 
2) Выхлоп на 3-х дюймовой трубе 
 
3) Насос Walbro 255 
 
4) Интеркулер 
 
5) Буст контроллер, блок офф, холодный забор воздуха 
 
Если этой прибавки в мощности кажется недостаточной тогда будет необходимо сделать следующее. 
 
1) Турбо кит на базе GTX3076R 
 
2) Форсунки 800 сс 
 
3) Насос Walbro 400 
 
4) Трёх рядный радиатор, масляный радиатор 
 
5) Холодный забор воздуха 
 
6) Топливные армированные шланги 
 
7) Дроссель 80 мм 
 
8) Валы с фазой 264 
 
9) Выхлоп 3,5 дюйма 
 
10) Настройка на ЭБУ Apexi или AEM 
 
После такого тюнинга мощность мотора может подняться почти до 600 л.с. При такой мощности желательно усилить АКПП.  
 
С помощью Garrett GTX3582R, форсунок 1000 сс и шатунов Carillo мощность мотора может перевалить за 700 л.с. 

Двигатель Toyota 1JZ GTE технические характеристики, расход масла, ресурс, проблемы

1JZ GTE — является третий модификацией легендарного семейства двигателей JZ. Из всех двигателей этого семейства GTE является самым мощным силовым агрегатом. Данное преимущество стало возможным благодаря применению на двигателе двух турбин, после модернизации 96-го года, две турбины заменили на одну более мощную турбину. Технические и динамические возможности мотора сделали данный ДВС одним из самых востребованных, среди других, подобных силовых агрегатов.

Содержание страницы

Автомобили с данным мотором

1JZ GTE использовался на многих японских автомобилях, в период:

  • С августа 1998 по июнь 2001 года на Toyota Chaser шестого поколения, рестайлинг, кузов X100.
  • С сентября 1996 по июль 1998 год на Toyota Chaser шестого поколения, седан, Х100.
  • С сентября 1994 по август 1996 год на Toyota Chaser пятого поколения, рестайлинг, седан, кузов Х90.
  • С октября 1992 по август 1994 года на Toyota Chaser пятого поколения, седан, Х90.
  • С июля 1990 по сентябрь 1992 год на Toyota Chaser четвёртого поколения рестайлинг, седан, кузов Х80.
  • С августа 1998 по июнь 2001 года на Toyota Cresta пятого поколения, рестайлинг, седан, кузов Х100.
  • С сентября 1996 по июль 1998 на Toyota Cresta пятого поколения, седан Х100.
  • С сентября 1994 по август 1996 год на Toyota Cresta четвёртого поколения, рестайлинг, седан, кузов Х90.
  • С октября 1992 по август 1994 на Toyota Cresta четвёртого поколения, седан, кузов Х90.
  • С августа 1990 по сентябрь 1992 на Toyota Cresta третьего поколения, рестайлинг, седан, кузов Х80.
  • С августа 2001 по май 2007 года на Toyota Crown одиннадцатого поколения, рестайлинг, универсал, кузов S170.
  • С августа 2001 по ноябрь 2003 года на Toyota Crown, одиннадцатого поколения, рестайлинг, седан, кузов S170.
  • С декабря 1999 по июль 2001 года на Toyota Crown одиннадцатого поколения, универсал, S170.
  • С сентября 1999 по июль 2001 на Toyota Crown одиннадцатого поколения, седан, кузов S170
  • С октября 2002 по ноябрь 2004 года на Toyota Mark II девятого поколения, рестайлинг, седан, кузов X110.
  • С октября 2000 по сентябрь 2002 на Toyota Mark II девятого поколения, седан, кузов Х110.
  • С августа 1998 по сентябрь 2000 на Toyota Mark II восьмого поколения, рестайлинг, седан, кузов Х100
  • С сентября 1996 по июль 1998 года на Toyota Mark II восьмого поколения, седан, Х100.
  • С сентября 1994 по август 1996 на Toyota Mark II седьмого поколения, рестайлинг, седан, кузов Х90.
  • С октября 1992 по август 1994 года на Toyota Mark II седьмого поколения, седан, кузов Х90.
  • С августа 1990 по сентябрь 1992 года на Toyota Mark II, шестого поколения, рестайлинг, седан, кузов Х80.
  • С августа 1990 по сентябрь 1996 года на Toyota Mark II шестого поколения, седан, Х80.
  • С декабря 2004 по май 2007 года на Toyota Mark II Wagon Blit первого поколения, рестайлинг, универсал, кузов Х11.
  • С января 2002 по ноябрь 2004 года на Toyota Mark II Wagon Blit, первого поколения, универсал, кузов Х11.
  • С августа 1996 по март 2001 года на Toyota Soarer третьего поколения, второй рестайлинг, купе, кузов Z30.
  • С января 1994 по июль 1996 года на Toyota Soarer третьего поколения, рестайлинг, купе, кузов Z30.
  • С мая 1991 по декабрь 1993 года на Toyota Soarer третьего поколения, купе, Z30.
  • С августа 1988 по апрель 1993 год на Toyota Supra третьего поколения, рестайлинг, купе, кузов А70.
  • С июля 2001 по апрель 2004 года на Toyota Verossa первого поколения, седан, кузов Х11.

Технические данные

Производитель 1JZGTE — японская компания Tahara Plant. Рассматриваемый мотор выпускался с 1990 до 2007 года включительно.

Это четырёхтактный бензиновый двигатель, шесть цилиндров которого размещены в один ряд, расположение в отсеке двигателя продольное. Мотор предназначался для использования с заднеприводными и полноприводными автомобилями в союзе с автоматической и механической коробками передач.

Блок цилиндров выполнен из особо прочного чугуна, головка БЦ алюминиевая, с 24-мя клапанами, по 4 на каждый цилиндр.

Система питания ДВС, инжектор, электронный впрыск горючего. Система газораспределения GTR — DOHC имеет два вала верхнего расположения. Один вал на впуск, другой на выпуск отработанных газов. На каждом валу по 12 клапанов. После 1996 года установлена система VVTi на впуске. Гидравлические компенсаторы не предусмотрены.

Привод ГРМ — зубчатым ремнём, который приводит в действие всё навесное оборудование мотора. При обрыве ремня ДВС клапана не гнёт.

Система зажигания DIS3, три катушки на шесть цилиндров. Нужно отметить, что на модификации GTR, такое зажигание устанавливается на все моторы с 1990 года. Бесконтактное зажигание с трамблёром здесь вообще не используется.

Двигатель обустроен сразу двумя турбокомпрессорами CT12A. После модернизации вместо двух турбин СТ12А, установили одну более мощную СТ15В.

Длинна хода поршня меньше диаметров цилиндров 71.5 и 86 мм., соответственно. Степень сжатия камеры сгорания 8.5:1, после 1996-го года 9:1.

Точный объём цилиндров ДВС 2492 куб., сантиметра. Вес силового агрегата от 207 до 217 килограммов. Рабочая температура агрегата 90С.

Мощность силового агрегата при 6200 оборотов мин., составляет 280 л., сил. Максимальный момент при 4800 оборотов мин., равен 360 Нм. После модернизации 1996 года мощность осталась на прежнем уровне, а вот момент вырос на 20 единиц и стал 380 Нм.

Нормы соответствия европейским требованиям экологической чистоты, Евро 2, после модернизации Евро 3.

Средний расход топлива

Применяемое горючее АИ 95. Расход бензина в городском режиме 15 литров на 100 км., при езде по трассе 9.8 литров, общий расход равен 12.5 литров на 100 км., пробега.

Расход масла

Допустимый расход моторной смазки 1 литр на 1000 км., пробега. Виды применяемого масла: 5W20, 10W30, 0W30, 5W30. Объём моторной смазки составляет 5.4 литра. Производитель рекомендует менять моторную смазку каждые 10 тыс., км., пробега. Однако нужно учесть, что система VVTi очень требовательна к качеству моторного масла. Поэтому его замену лучше делать через каждые пять тысяч километров пробега.

Ресурс двигателя

Заявленный производителем ресурс работы ДВС, составляет 400 тыс. , км., пробега. В реальности, если беречь мотор, без оснований не перегружать и правильно обслуживать, то он может проехать более 500 тыс., км.

Формула маркировки двигателя

Все японские двигатели получают маркировку в соответствии с принятой формулой. В общих чертах она выглядит так — × ×× ×××.

  • на первом месте всегда стоит цифра. Её значение определяет поколение марки силового агрегата,
  • два следующих символа означают принадлежность мотора к определённому семейству.
  • следующие символы, их может быть три или два. Они расскажут об особенностях двигателя, его исполнении.

Что касается рассматриваемого двигателя 1JZ GTE, то в соответствии с принятой формулой: 1 означает первое поколения, JZ — это семейство ДВС. В сумме, первая часть названия означает первое поколение двигателей семейства JZ.

GTE — особенности мотора где:

  • G — символ, обозначения газораспределительного механизма DOHS, наделённого увеличенными производительными фазами.
  • Т — определяет наличие 2-х турбин на двигателе, позже две турбины были заменены одной.
  • Е — говорит об электронном управлении впрыском горючего.

В итоге, зная расшифровку символов названия двигателя, можно сразу получить определённую информацию о силовом агрегате.

Описание 1JZ GTE

Рассматриваемый здесь двигатель, является одним из самых востребованных и популярных моторов японской компании Toyota. Серийное производство началось в далёком 1990 году. Данный силовой агрегат очень похож на базовую модель своего семейства 1JZ GE.

У родственных двигателей большинство деталей идентичны. Абсолютно одинаковый блок цилиндров, газораспределительный механизм с двумя распределительным валами и 24 клапанами, ход поршня и диаметр цилиндров 71. 5 и 86 мм., и много других элементов конструкции абсолютно одинаковые. Здесь, так же отсутствуют гидравлические компенсаторы и система VVTi на впуске до модернизации 1996 года.

Но есть ряд существенных отличий от 1JZ GE:

  • на двигателях GTE сразу с начала выпуска была установлена система зажигания DIS3. Для отличия нужно вспомнить, что на базовой модификации до 1996 г., стоял трамблёр и бесконтактная система зажигания;
  • на рассматриваемом ДВС, конструкция поршневой группы отличается от конструкции ПГ базового двигателя. А головку БЦ разрабатывала известная компания Ямаха. Об этом свидетельствует надпись на ремне привода ГРМ.
  • конечно самое главное отличие, это две установленные турбины СТ12А. Благодаря им, на новом моторе удалось получить мощность на 100 л., сил большую, чем на базовом движке 1JZ GE первой версии. Мощность нового мотора стала составлять 280 л., сил, а момент 360 Нм., при этом степень сжатия камеры сгорания равнялась 8.5:1.
  • в 1996 г. , прошла масштабная модернизация, все двигатели первого поколения семейства JZ, на впускном валу получили систему VVTi. А на GTE две турбины CT12A, заменили одной CT15B. В итоге мощность осталась прежней 280 л., сил., а вот момент подрос и составил 380 Нм. Степень сжатия увеличилась до 9:1.
  • Так же, изменения коснулись конструкции новых прокладок клапанов. Они получили покрытие нитрида титана. Это было сделано для того, чтобы уменьшить трение кулачков валов газораспределения.
  • Такие изменения уравняли кривую момента и сместили максимальные обороты вниз. Результатом чего стал сниженный расход горючего.
  • В отличие от базового мотора, ДВС 1JZ-GTE стали использовать не только с автоматическими, но и с механическими пяти ступенчатыми КПП.

Возможные неисправности и способы их устранения

Несмотря на свою популярность и востребованность, GTE как любая техника может выйти из строя или снизить мощность, по причине неисправности определённой детали. Вот самые часто встречающиеся неполадки:

Не заводится

Если силовой агрегат не запускается, то прежде всего нужно проверить свечи зажигания. Они могут оказаться залитыми. Такое случается в морозную и влажную погоду, особенно часто после мойки. Всё дело в том, что данный ДВС боится морозов и влаги. В это время может образоваться конденсат, а мойка машины должна проводиться очень аккуратно.

Троит двигатель

Двигатель троит по причине выхода из строя свечей или катушек зажигания. На моторах выпущенных после 1996 года, причиной может быть выход из строя клапана фазорегулятора.

Плавают обороты

При плавающих оборотах, нужно промыть засоренные элементы, к которым относятся:

  • датчик, регулирующий холостой ход двигателя;
  • дроссельная заслонка;
  • клапан, корректирующий систему газораспределения.

Обычно, после чистки вышеперечисленных элементов двигатель начинает работать как новый.

Повышенный расход топлива

На рассматриваемых двигателях внезапно увеличивается расход горючей смеси. Такая неприятность может случиться по причине загрязнения воздушного и топливного фильтров. Но чаще всего расход бензина увеличивается из-за сбоев работы кислородного датчика.

Стук двигателя и клапанов

Стук двигателя может быть связан с неисправностью муфты, для системы газораспределения. Так же, стучат мочь в ГБЦ клапана. Причиной стука клапанов является увеличенный тепловой зазор. Поэтому, примерно через 50 тыс., км., необходимо проводить регулировку зазоров в клапанах. Стучать может натяжитель ремня, решить эту проблему можно, заменив подшипник натяжителя.

Более серьёзной проблемой является стук вкладышей коленчатого вала. Данная неисправность является верным признаком скорого капитального ремонта.

Жор масла

Повышенный расход моторной смазки, случается после приличного пробега. Эта неприятность для 1JZ GTE обычное явление, связанное с повышенным износом маслосъёмных колец и сальников клапанов. Если заменить изношенные детали, то расход без проблем восстановиться до прежнего уровня.

Помпа и вискомуфта

Слабыми местами двигателя являются помпа и вискомуфта. В каком-то смысле, их можно считать расходным материалом. Обе детали ходят немного больше, чем 100 тыс., км. Поэтому, не стоит ждать пока они выйдут из строя, а лучше сразу заменить, после указанного пробега.

С данным силовым агрегатом, могут случиться и другие поломки, но происходят они очень редко и серьёзных проблем не представляют.

Капитальный ремонт двигателя 1JZ-GTE

ГБО на 1JZ-GTE

Эксплуатационное обслуживание 1JZGTE

По важности эксплуатационного обслуживания, одним из самых необходимых мероприятий, является замена моторной смазки. Производители рекомендуют выполнять замену масла, через каждые 10 тыс., км. Но учитывая особенность двигателя к качеству используемого масла, эту процедуру лучше проводить через 5 тыс., км. Объём моторной смазки от 4.5 до 5.4 литра. Виды применяемого масла по вязкости указаны в главе технические данные.

Замена ремня ГРМ

Ремень привода ГРМ, на данном силовом агрегате является общим для всех навесных агрегатов. По этой причине он очень перегружен. Его заявленный ресурс работы составляет 100 тыс., км., пробега. Что радует, обрыв не приведёт к неприятным последствиям, так как двигатель не гнёт клапана, но тем ни менее, затягивать с его заменой не стоит.

Регулировка клапанов

Гидравлические компенсаторы на данном ДВС отсутствуют, поэтому производитель рекомендует проводить регулировку зазоров клапанов через 100 тыс. , км. Отечественные мотористы советуют выполнять регулировку зазоров в клапанах через 5 тыс., км. Эта процедура выполняется подбором специальных шайб, необходимой толщины.

Кроме этих мероприятий, нужно периодически проводить осмотр:

  • проверить опережение угла зажигания;
  • ремня привода навесного оборудования и его натяжителя;
  • состояние головки БЦ;
  • турбокомпрессоров на предмет подтёков;
  • системы EFI;
  • электроники и электрооборудования.

Тюнинг ДВС

Турбированная версия 1JZ, в общих чертах не подлежит модернизации. Так как его потенциал раскрыт вполне достаточно. Тем не менее, находиться немало желающих увеличить мощность данного мотора.

  1. Первый, не совсем удачный способ, это увеличение мощности за счёт увеличения длинны хода поршня. Другими словами это превращение двигателя 1JZ в движок 2JZ. Но такая модернизация не имеет большого смысла. Прежде всего из-за высоты блока. На 2JZ высота БЦ на 14 мм. , больше. Значит на 1JZ придётся ставить шатуны короче. Это приведёт к повышенной нагрузки на поршневую группу и цилиндры. Как следствие, сильно уменьшиться ресурс работы ДВС, и быстро появиться масло жор. В общем, ни чего хорошего из этого не выйдет.
  2. Второй вариант более приемлемый. Топливный насос нужно поменять на Валбро 255. Такой топливный насос часто используют для тюнинга ДВС, он способен перекачивать до 255 литров горючего за один час. Далее нужно снять каталитический нейтрализатор и для выхлопа использовать трёх дюймовые трубки. Система выхлопа не должна иметь ни каких сужений. Так же необходимо обеспечить холодный забор воздуха и увеличить наддув до 0.9 бар, с прежних 0.7. Дальнейший тюнинг включает интеркулер, специальный бус контроллер и главное, новое программное обеспечение ЭБУ. При этом мощность увеличиться ещё на 100 л., сил, а наддув возрастет до 1.2 бара. Это уже серьёзная модернизация, без большой потери ресурса, которую имеет смысл провести на своём автомобиле.

Турбина Гарретт

Дальнейший тюнинг мотора сильно снизит ресурс работы мотора, но многие владельцы идут на это, в погоне за лошадиными силами. Речь идёт об использовании турбины Гарретт. При её установке, нужно использовать отдельный масляный радиатор и трёхрядный радиатор для охлаждающей жидкости. Также следует позаботиться об: усиленных шлангах для горючего, поступлении холодного воздуха, заслонка должна быть не менее 0.8 см. При этом, производительность инжектора должна соответствовать 800 сс. Диаметр трубы на выхлопе должен быть не меньше 3.5 дюйма. Выполнение такой модернизации позволит увеличить мощность до 1 тыс., лошадиных сил.

Цена и примеры тюнинга

Однако не стоит забывать что получение подобной мощности прямо пропорционально связано, с потерей ресурса работы мотора. Делать подобного монстра из своего двигателя или нет, решать каждому владельцу индивидуально. Здесь это не рекомендуется, а лишь даётся ознакомительная информация по этому поводу.

Технические характеристики двигателя Toyota 1JZ-GTE, характеристики, масло, производительность

2,5-литровый турбодвигатель Toyota 1JZ-GTE выпускался на заводе Тахара с 1990 по 2007 год и устанавливался на популярные заднеприводные модели компании, такие как Supra, Crown, Mark 2. Существует два поколения этого двигатель: первый в 1990 г. и второй в 1996 г. с системой VVT-i.

Один из самых популярных турбомоторов японского концерна Toyota дебютировал в 1990. По конструкции это больше, чем классическая рядная шестерка с чугунным блоком цилиндров и алюминиевой 24-клапанной головкой без гидрокомпенсаторов. Привод ГРМ здесь был ременным. Этот агрегат отличался от атмосферного аналога наличием двух турбин СТ12А и интеркулера, а также изначально оснащался системой зажигания ДИС-3, после модернизации ее не получил. Мощность такого двигателя с распределенным впрыском топлива составляла 280 л.с. и 360 Нм.

Второе поколение турбомотора 1JZ-GTE появилось в 1996 и имел массу отличий: пару турбин CT12A заменили на одну CT15B, на впускном валу установили фазорегулятор VVT-i, а степень сжатия подняли с 8,5 до 9,0. Мощность осталась прежней, а вот момент увеличился на 20 Нм.

В семейство JZ также входят двигатели: 1JZ‑GE, 1JZ‑GTE, 1JZ‑FSE, 2JZ‑GE, 2JZ‑GTE, 2JZ‑FSE.

Двигатель устанавливался на:

  • Toyota Chaser 4 (X80) 1990 – 1992 г.в.; Chaser 5 (X90) в 1992–1996 годах; Chaser 6 (X100) в 1996 – 2001;
  • Toyota Cresta 3 (X80) 1990 – 1992 гг. ; Cresta 4 (X90) в 1992–1996 годах;
  • Toyota Crown 11 (S170) 1999 – 2007 г.в.;
  • Toyota Mark II 6 (X80) 1990 – 1992 гг.; Mark II 7 (X90) в 1992–1996 годах; Mark II 8 (X100) 1996–2000 гг.; Mark II 9 (X110) в 2000–2007 годах;
  • Toyota Mark II Blit 1 (X110) 2002 – 2007 гг.;
  • Toyota Soarer 3 (Z30) 1991 – 2000 г.в.;
  • Toyota Supra 3 (A70) 1990 – 1993 гг.;
  • Toyota Verossa 1 (X110) 2001 – 2004 гг.

Технические характеристики

Годы выпуска 1990-2007
Рабочий объем, см3 2492
Топливная система инжектор
Выходная мощность, л.с. 280
Крутящий момент, Нм 360 (не ВВТ-и, 1990 г.)
380 (ВВТ-и, 1996 г.)
Блок цилиндров чугун R6
Головка блока алюминий 24В
Диаметр цилиндра, мм 86
Ход поршня, мм 71,5
Степень сжатия 8,5 (не ВВТ-и, 1990 г. )
9,0 (ВВТ-и, 1996 г.)
Гидравлические подъемники нет
Привод ГРМ ремень
Фазорегулятор № (1990)
ВВТ-и (1996)
Турбокомпрессор да
Рекомендуемое моторное масло 5W-30, 5W-40
Объем моторного масла, л 5,1-5,6
Тип топлива 95
Евро стандарты ЕВРО 2 (кроме VVT-i, 1990 г.)
ЕВРО 3 (VVT-i, 1996 г.)
Расход топлива, л/100 км (для Toyota Mark II 2003 г.)
— город
— трасса
— смешанный
14,7
8,5
10,9
Ресурс двигателя, км ~500 000
Масса, кг 260

Недостатки двигателя 1JZ-GTE

  • Из-за конструктивного недостатка шестой цилиндр в двигателе недостаточно охлаждается, что вынуждает владельца дорабатывать агрегат. Имеются специальные комплекты.
  • На некоторых версиях этого агрегата стоит турбина с керамической крыльчаткой, которая может развалиться при любом запуске и испортить своим мусором ваш двигатель.
  • Здесь все навесные агрегаты висят на одном ремне с одним натяжителем и он не терпит езды в рваном стиле, с разгоном и торможением.
  • Фазорегулятор VVT-i, появившийся в 1996 году, имеет не очень большой ресурс. Еще до 100 000 км пробега он может потечь или даже потрескаться и потребовать замены.
  • К слабым местам этого мотора можно отнести ненадежный кронштейн натяжителя ремня ГРМ, отсутствие гидрокомпенсаторов, а также частые течи сальников помпы и распредвала.

Используется на: Теги Toyota Chaser, Toyota Cresta, Toyota Crown, Toyota Mark II, Toyota Soarer, Toyota Supra, Toyota Verossa

Какой лучше? – Dust Runners Automotive Journal

Двигатели Toyota 1JZ-GE и 1JZ-GTE на бумаге почти идентичны друг другу. Но они отличаются в нескольких аспектах; они носят одно и то же имя — другой с суффиксом «T» для индикации с турбонаддувом; технологии, интегрированные в оба двигателя, используются параллельно и удовлетворяют требованиям машин, которые они представляют.

Несмотря на то, что оба двигателя обладают выдающимися характеристиками, выходной мощностью и крутящим моментом, они все равно будут сравниваться или, говоря дружески, спорить между энтузиастами, чтобы отстаивать свои позиции, какой из них будет иметь лучшее резюме по сравнению с другим. И это вечный цикл большую часть времени.

Но сегодня мы попытаемся растопить лед между этими двумя двигателями. У них нет плохих отношений друг с другом, просто дружеское соревнование для нас, чтобы мы поближе рассмотрели способности, которые они могут делать с самого начала и до его окончательного выхода на пенсию.

Присоединяйтесь ко мне, когда мы обсуждаем два знаковых двигателя Toyota: 1JZ-GE и 1JZ-GTE, когда мы оцениваем все о них и то, что удерживает их на краю друг друга, кто получил лучшую топливную экономичность, мощность, крутящий момент, лучшую холмы или равнины, надежность и многое другое.

Что такое двигатели Toyota JZ?

Мы не можем начать говорить об этих двух двигателях, если у нас нет уроков истории — ну, я думаю, что это нормально для краткого напоминания об этом семействе.

Toyota создала семейство JZ, представляющее собой серию рядных шестицилиндровых двигателей. Он послужил заменой тому же рядному шестицилиндровому семейству, серии M. Двигатель JZ имеет версии объемом 2,5 и 3,0 литра. А первый произведенный двигатель JZ — это 1JZ-GE в 1990, а еще раньше, в 1991 году, 2JZ.

Приступим к индивидуальной разборке двигателей 1JZ-GE и 1JZ-GTE.

Двигатель 1JZ-GE:

  • Год выпуска: 1990–2007
  • Материал головки блока цилиндров: алюминий
  • Материал блока цилиндров: Чугун
  • Конфигурация: Рядная шестерка
  • Отверстие: 86 мм
  • Ход: 71,5 мм
  • Клапанный механизм: DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр
  • Рабочий объем: 2,5 л (2492 куб.см)
  • Коэффициент сжатия: 10,1 для начальной версии и 10,5 для более поздних моделей
  • Вес: 456 фунтов.
  • Максимальная мощность: 198 л.с. при 6000 об/мин
  • Максимальный крутящий момент: 185 фунто-футов при 4000 об/мин

Двигатель Toyota 1JZ-GE — безнаддувный рядный шестицилиндровый бензиновый двигатель объемом 2,5 л, выпускавшийся с 1990 по 2007 год. Это первое поколение двигателя JZ и первый произведенный двигатель 1JZ-GE.

Двигатель работал с 1990 по 1996 и имел механическую распределительную систему зажигания и более низкую степень сжатия 10,0; выпуск первого поколения называется 1JZ-GE.

На другой странице 1JZ-GE VVT-i — это двигатель второго поколения, который представляет собой расширенную версию исходного выпуска. Toyota применила некоторые изменения, в том числе систему зажигания DIS-3 с тремя катушками зажигания, интеграцию, более высокую степень сжатия 10,5 и систему изменения фаз газораспределения VVT-i на впускных кулачках.

Двигатель 1JZ-GE предназначен для заднеприводной и продольной установки, как и все двигатели JZ. Блок цилиндров 1JZ-GE изготовлен из чугуна и имеет моноблочную специально отлитую конструкцию, в которой используется семиопорная система поддержки.

Диаметр цилиндра 86 мм, ход поршня 71,5 мм. Коленчатый вал имеет двенадцать противовесов и семь коренных шеек; и штифты, и шейки спечены и подвергнуты индукционной закалке. Специальные литые алюминиевые поршни оснащены одним маслосъемным кольцом и двумя компрессионными кольцами.

Головка блока цилиндров 1JZ-GE имеет превосходную эффективность охлаждения благодаря легкому, но прочному алюминиевому материалу, с четырьмя клапанами на ряд цилиндров, всего 24 клапана. Она имеет двойные верхние распределительные валы, изготовленные из специальной литой стали и приводимые в действие зубчатым приводом. пояс.

Вместо гидравлических подъемников используются прочные ковши без прокладок, и Toyota также установила в этом двигателе переработанный двухступенчатый впускной коллектор.

Мощность раннего двигателя 1JZ-GE без турбонаддува и без VVT-i (1990–1995) составляет 168 л.с. при 6000 об/мин и 173 фунт-фут крутящего момента при 4800 об/мин. В 1995 году к двигателю был добавлен VVT-i для увеличения мощности до 198 л.с. при 6000 об / мин и 185 фунт-фут при 4000 об / мин. Он имеет красную черту 7500 об / мин для не-VVT-i и 7000 для оборудованного VVT-i.

Некоторые приложения двигателя 1JZ-GE включают:

  • Toyota Mark II
  • Тойота Соарер
  • Тойота Чейзер
  • Тойота Креста
  • Тойота Прогресс
  • Тойота Корона
  • Тойота Краун Эстейт
  • Тойота Марк II Билт
  • Тойота Веросса
  • Тойота Супра

Двигатель 1JZ-GTE:

  • Выпуск: 1991 – 2007
  • Материал головки блока цилиндров: алюминий
  • Материал блока цилиндров: Чугун
  • Конфигурация: Straight-Six
  • Отверстие: 86 мм
  • Ход: 71,5 мм
  • Клапанный механизм: DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр
  • Рабочий объем: 2,5 л (2492 куб.см)
  • Коэффициент сжатия: 8,5 и 9,0
  • Вес: 450 фунтов.
  • Максимальная мощность: 276 л.с. при 6200 об/мин
  • Максимальный крутящий момент: 280 фунто-футов при 2400 об/мин

Toyota 1JZ-GTE — это спортивная и мощная версия двигателя 1JZ-GE. Хотя он и напоминает значок 1JZ, он больше похож на своего предшественника 7M GTE, чем на 1JZ-GE.

Он имеет моноблочный чугунный блок цилиндров со специальной литой конструкцией, в которой используется система поддержки с семью подшипниками. У него такой же диаметр цилиндра и ход поршня, что и у 1JZ-GE: 86 мм и 71 мм соответственно.

Коленчатый вал имеет двенадцать балансировочных грузов и семь коренных шеек, шейки и шейки которых подвергнуты индукционной закалке.

Поршни улучшены, чтобы выдерживать более высокую выходную мощность, а также поглощать различные нагрузки во время циклов. Он изготовлен из уникального алюминиевого литья, и каждый поршень оснащен одним маслосъемным кольцом и двумя компрессионными кольцами.

В двигателе 1JZ-GTE раннего поколения отсутствует система VVT-i. Toyota снизила степень сжатия до 8,5, а второе поколение двигателей интегрировано с технологией BEAMS, которая имеет более высокую степень сжатия 9,0, что все еще ниже, чем у 1JZ-GE.

Первое поколение 1JZ-GTE имеет номинальную мощность 276 л.с. при 6200 об/мин и крутящий момент 268 фунт-фут при 4800 об/мин.

Первый выпуск двигателя 1JZ-GTE использует преимущества параллельных сдвоенных турбин CT12A, которые продуваются либо через передний промежуточный охладитель воздух-воздух, либо сбоку.

Этот двигатель представляет собой прекрасный баланс уверенной плавности рядного шестицилиндрового двигателя с высокими оборотами и быстрой отдачей мощности керамических турбонагнетателей.

Однако из-за своих физических ограничений керамические турбинные колеса хрупкие и более подвержены расслаиванию, чем их стальные аналоги.

В случае высоких оборотов рабочего колеса и местных температурных условий этот эффект усиливается, обычно из-за более высоких давлений наддува.

Кроме того, после первоначального выпуска 1JZ появились двигатели 1JZ первого поколения, которые чаще выходят из строя из-за дефектного одностороннего клапана на головках, особенно на крышке впускного распределительного вала, из-за чего картерные газы отводятся в впускной коллектор.

Кроме того, небольшое или среднее количество паров масла попадает в турбокомпрессор, что вызывает преждевременный износ уплотнений со стороны выхлопа. Таким образом, в последующих поколениях или двигателях второго поколения эта проблема решена, и Toyota с радостью исправила ее.

В 200-х годах в Японии проводилась отзывная кампания по ремонту двигателей первого поколения. Ремонт прост и включает только замену клапана PCV, который доступен на Toyota.

Последнее и третье поколение двигателей 1JZ-GTE использует архитектуру Toyota BEAMS (прорывной двигатель с усовершенствованным механизмом), представленную в конце 1996 года. механизм непрерывного изменения фаз газораспределения VVT-i.

Модернизированная головка, улучшенное охлаждение и вентиляция цилиндров за счет модифицированных водяных рубашек и новых регулировочных прокладок для уменьшения трения кулачков и покрытия нитридом титана.

Toyota также изменила настройку турбонаддува в более поздних выпусках с переключения с двойным параллельным турбонаддувом на одинарный турбонаддув CT15B. Одинарный турбонаддув в третьем поколении 1JZ-GTE имеет меньшие выпускные отверстия в головках.

Они более эффективны, потому что позволяют газам, выходящим из выхлопных газов, набирать большую скорость по мере того, как они направляются к выходу, что, в свою очередь, приводит к более быстрому запуску турбонагнетателя даже при более низком диапазоне оборотов.

Номинальная мощность 1JZ-GTE по-прежнему составляет 276 л.с., но крутящий момент выше — 280 фунт-футов. Он также имеет более высокую степень сжатия 9,0 благодаря новой модернизации VVT-i и улучшенному охлаждению блока цилиндров.

Эти изменения привели к повышению эффективности двигателя, что позволило снизить расход топлива почти на десять процентов. Замена двойного турбонагнетателя на одинарную также способствует пятидесятипроцентному увеличению крутящего момента, используемого в этом двигателе, даже при низких оборотах.

Потенциал двигателя

Послепродажная поддержка обоих двигателей является образцовой. Безнаддувный 1JZ-GE и турбированный 1JZ-GTE — это не что иное, как любые запасные части, доступные на вторичном рынке.

Они являются отличными платформами для настройки и могут повышать выходную мощность в зависимости от желаемой сборки.

Вы можете настроить или модернизировать свой 1JZ-GE, но настоятельно рекомендуется выбрать версию с турбонаддувом, если вы хотите поднять его на новый уровень, особенно выходную мощность. 1JZ-GE при настройке может дать вам максимум 250 л.с., что ниже заводской выходной мощности 1JZ-GTE.

Однако 1JZ-GTE намного мощнее атмосферного, и это благодаря штатным турбонагнетателям.

Как мы упоминали ранее, он имеет модифицированные поршни, усиленные кулачки и более высокую мощность, что означает более прочный корпус, чтобы справиться с требованиями цикла, для достижения которых 1JZ-GE все еще необходимо купить.

Однако в 1JZ-GE можно прикрутить и установить турбокомпрессоры; надо еще внутренности менять.

Проблемы с двигателями:

Как для двигателей 1JZ-GE, так и для двигателей 1JZ-GTE характерны одинаковые ощущения в отношении проблем и проблем с двигателем.

Сейчас они довольно старые, поэтому основные проблемы могут быть связаны с их старостью и неспособностью выдерживать более высокие выходные мощности, как раньше. Ослабление внутренних компонентов, утечки масла и снижение функциональности также могут быть связаны с возрастом.

Вдобавок к этому иногда возникают такие проблемы, как пропуски зажигания, затрудненный запуск, неровный холостой ход и стук в двигателе, которые можно решить и предотвратить, если вы периодически оцениваете свой двигатель.

Резюме

И это снова приводит нас к вопросу, какой из них лучше?

Предпочитая максимальную выходную мощность и крутящий момент, мы должны отдать предпочтение 1JZ-GTE. Это справедливо из-за его более высокой выходной мощности и крутящего момента, что хорошо, если вы возьмете свой двигатель на трек.

Не говорю, что 1JZ-GE хуже, но если вы выбираете пригородный двигатель, выбирайте 1JZ-GE; если вы хотите спального места и приключений на треке выходного дня, вы можете выбрать 1JZ-GTE с гораздо более агрессивным профилем.