Двигатели 1G-FE (Beams): характеристики, проблемы, ресурс, ГРМ

Мотор 1G-FE – 24-клапанный силовой агрегат, собранный на чугунном блоке с 6-ю цилиндрами с инжекторной системой питания. Мощность мотора достигала 160 лошадиных сил. Его первая версия была выпущена в 1988 году.

После модификации двигатель 1G-FE претерпел множество изменений. Поднялась степень сжатия с 9.6 до 10, увеличилась мощность на 40 лошадиных сил. К нему добавили фазорегулятор на впускном валу и систему изменяемой геометрии впуска Acis.

Toyota 1G-FE финальное улучшение мотора 1G-EU

Одно название – 2 мотора

Toyota 1G-FE
С 1988 по 2008 на заднеприводные модели Тойота класса «Е» устанавливались двигатели 1G-FE. Под одним названием существовало два типа мотором: тип’90 и тип’98. Мотор 1Г-ФЕ тип’90 отличался от тип’98 слабым датчиком давления масла, а также приводом маслонасоса, ремнем ГРМ. При этом в случае загустения масла и при холодном пуске имелась большая вероятность перескока ремня газораспределительного механизма.

Блок цилиндров двигателя Toyota 1G-FE

В 1998 году мотор подвергся кардинальным изменениям. Основные преобразования коснулись механической части мотора, его конструкции. Оставляя внешнюю оболочку практически неизменной, Тойота обновила блок цилиндров и цилиндро-поршневую группу, добавила гидронатяжитель ремня. Движок также претерпел изменения, в частности, увеличение мощности (из-за повышения степени сжатия), добавление VVT и получение бестрамблерного зажигания.

Поршень, цилиндр, кольца и палец для Toyota 1G-FE

Конструкция и технические характеристики

Мотор 1G-FE относится к семейству рядных 24-клапанных шестицилиндровых ДВС с ременным приводом на один распредвал. Второй распредвал приводится в движение от первого через специальную шестерню («TwinCam с узкой головкой блока цилиндров»).

Двигатель 1G-FE BEAMS построен по аналогичной схеме, но имеет более сложную конструкцию и начинку ГБЦ, а также новые цилиндро-поршневую группу и коленчатый вал. Из электронных устройств в ДВС присутствуют система автоматического изменения фаз газораспределения VVT-i, электронно управляемая дроссельная заслонка ETCS, бесконтактное электронное зажигание DIS-6 и система управления геометрией впускного коллектора ACIS.

Параметр	Значение
Компания-производитель / завод	Toyota Motor Corporation / Shimoyama plant
Модель и тип ДВС	1G-FE, бензиновый	1G-FE BEAMS, бензиновый
Годы выпуска	1988-1998	1998-2005
Конфигурация и количество цилиндров	Рядный шестицилиндровый (R6)
Рабочий объем, см3	1988
Диаметр цилиндра/ Ход поршня, мм	75,0 / 75,0
Степень сжатия	9,6	10,0
Количество клапанов на цилиндр	4 (2 на впуск и 2 на выпуск)
Механизм газораспределения	Ремень, два верхних вала (DOHC)	Ремень, два верхних вала (DOHC) и система VVTi
Последовательность срабатывания цилиндров	1-5-3-6-2-4
Макс. мощность, л.с. / об.мин.	135 / 5600 140 / 5750*	160 / 6200
Макс. крутящий момент, Н·м / об.мин.	180 / 4400 185 / 4400*	200 / 4400
Система питания	Распределенный электронный впрыск топлива (EFI)
Система зажигания	Распределитель (трамблер)	Индивидуальная катушка зажигания на каждый цилиндр (DIS-6)
Система смазки	Комбинированная
Система охлаждения	Жидкостная
Рекомендованное октановое число бензина	Неэтилированный бензин АИ-92 или АИ-95
Соответствие экологическим нормам	—	ЕВРО 3
Тип агрегатируемой с ДВС трансмиссии	4-ст. и 5-ст. МКПП / 4-ст. АКПП
Материал БЦ / ГБЦ	Чугун / Алюминий
Вес двигателя (примерный), кг	180
Ресурс двигателя по пробегу (примерный), тыс. км	300-350

* — технические характеристики для модернизированного двигателя 1G-FE (годы выпуска 1996-1998).

Средний расход топлива по всем моделям не превышает 10 л на 100 км пути в смешанном цикле.

Характеристики двигателей 1G-FE

Технические характеристики 1Г-ФЕ, двухлитрового двигателя для автомобилей Тойота:

• рядный тип мотора;
• шесть цилиндров;
• двадцать четыре клапана;
• точный объем 1988 см3 ;
• диаметр цилиндра 75 мм;
• ход поршня – 75 мм;
• инжекторная система питания;
• мощность двигателя от 105 до 210 (в турбированных версиях) л.с.;
• крутящий момент – 140 — 245 Н/м;
• степень сжатия – от 8 до 10;
• топливо – АИ-92;
• экологический класс – ЕВРО 2;
• рабочая температура составляет 95 градусов;
• привод ГРМ — ремень;
• примерный ресурс — 300 + тыс. км.

ГБЦ с распредвалами двигателя Toyota 1G-FE
Характеристики двигателя 1G-FE BEAMS 1998 года. Перемены коснулись, в основном, мощности силового агрегата, она выросла на 20 л.с., крутящий момент поднялся до 200 Нм и степень сжатия возросла до 10. Потребляемое топливо сменилось на АИ-95, а сам мотор теперь стал отвечать экологическим требованиям ЕВРО 3.

Расход топлива

Расход топлива для 1G-FE в смешанном цикле составляет 8.3 литра, по трассе – 7.0, по городу – 11.5.

Технические характеристики 1G FE 2,0 л/135 л. с.

Первые десять лет с 1988 по 1998 год в двигателе исполнения 1G-FE использовалась предельно простая конструкция. Рядная схема двигателя с 6 цилиндрами и 24 клапанами обеспечивала руководство компании Toyota динамичным силовым приводом без гоночных характеристик для заднеприводной «классики» Е класса.

Блок цилиндров

Затем потребовалось увеличить мощность для спорткара Altezza/IS 200. Мотор назывался тип ’98, потерял в неприхотливости и неубиваемости, поршни начали гнуть клапаны при обрыве ремня ГРМ. Из-за наличия сложных узлов запчасти стоят гораздо дороже, чем на предыдущей, базовой версии 1G-FE.

Технические характеристики 1G FE соответствуют табличным значениям:

Чтобы произвести обслуживание движков или произвести своими руками капремонт рядной шестерки, достаточно иметь мануал официального производителя с подробным разъяснением каждого действия.

Модификации мотора

Мотор 1Г-ФЕ имеет семь официальных модификаций.

1. Первая – 1G-EU – первейшая версия двигателей 1Г с одним распредвалом. Ее степень сжатия не превышала 8.8, мощность составлял до 125 л.с. при 5400 оборотов в минуту. Дальнейшие изменения привели сначала к увеличению степени сжатия и мощности до 140 л.с., но позже мощность снова была сокращена уже до 105 л.с. при оставшихся 5400 оборотах. Они устанавливались на модели Креста, Марк.

   Toyota 1G-EU – первейшая версия двигателей 1G

2. Вторая версия данного двигателя – 1Г-ГЕУ отличалась головкой бока цилиндров с 24 клапанами и регулируемой геометрией T-VIS выпускного коллектора. Видоизменение принесло с собой увеличение мощности до 160 л.с.

   24 клапанный двигатель Toyota 1G-GEU

3. Модификация 1G-GTEU являлась турбо версией предыдущего мотора. При сниженной до 8.5 степени сжатия, было установление два дополнительных турбокомпрессора, которые позволяли достигать мощности 185 при 6200 оборотов.

   Toyota 1G-GTEU турбоверсия двигателя 1G-GEU

4. 1G-GZEU/GZE – основана на принципиальной перемене внутренней конструкции. Компрессор SC-14 заменили турбины. Это позволило добавить электронное зажигание.

   Toyota 1G-GZEU/GZE с электронным зажиганием.

5. 1G-GE – стал очередной модернизацией 1G-GEU, в которой датчик массового расхода воздуха был замещен на датчик абсолютного давления.

   Toyota 1G-GE – модернизация двигателя 1G-GEU.

6. 1Г-ГТЕ — улучшенная версия турбодвигателя 1G-GTEU. Не ставился на модели Тойота Краун.

   1G-GTE улучшенная версия турбодвигателя 1G-GTEU

7. И, наконец, 1Г-ФЕ стала финальным улучшением 1G-EU, обладающим головкой блока с 24 клапанами. Мощность составила 135/5600. Toyota 1G-FE финальное улучшение мотора 1G-EU

Обслуживание двигателя 1Г-ФЕ

Двигатель 1G-FE обслуживают по следующему регламенту:

1. Для мотора необходимо масло 5W-30 или 5W-40, для замены нужно 4.1—4.3 литра. Объем смазки двигателя внутреннего сгорания составляет 4.5—4.8 литра. Периодичность замены масла – не более 10 000 километров.

   Рекомендуется использовать оригинальное масло Тойота SAE 5w-30 или 5w-40

ПриводГРМ 1G-FE ременный, заявленный ресурс – 100 000 км, ресурс на практике – 90 000 км. Регулировка клапанов – раз в 100 000 км.

2. Замена воздушного фильтра и топливного фильтра раз в 40 000 километров;

   Воздушный фильтр и топливный фильтр двигателя Toyota 1G-FE

3. Свечи зажигания – 20 000 километров;
4. Антифриз необходимо менять по истечении двух лет, либо 40 000 км.

   Антифриз Toyota Super Long Life. Концентрат 1л, артикул 08889-80140 (справа) или уже разведённый 5л, арт. 08889-80072 (слева).

Недостатки и слабые места

Существенной проблемой 1Г является большой расход масла. Нередко масло протекает, и помочь может только замена датчика давления. Масляное давление в двигателе 1G-FE также требует внимания.

Датчик давления масла Toyota 1G-FE

Слабые места – клапаны холостого хода и ДПДЗ. При неправильной установке, они провоцируют «плавание» оборотов 1G-FE.

Клапан холостого хода Toyota 1G-FE

Главный минус турбомодификаций данного двигателя – короткий срок службы. Турбокомпрессоры часто нуждаются в замене, менее надежны, но требуют высококачественное масло.

Проблемы не влияют на общую производительность, он обладает большим моторесурсом и рассчитан на долгое время работы.

Отзывы

Многообразие отзывов о 1G-FE и 1G-FE BEAMS можно разделить на две группы: отзывы профессионалов, занимающихся техническим обслуживанием и ремонтом этих моторов, и отзывы простых автолюбителей. Первые единодушны в том, что глубокая модернизация двигателя в 1998 году привела к общему снижению надежности, долговечности и ремонтопригодности агрегата. Но даже они признают, что 250-300 тыс. км пробега оба варианта ДВС не вызывают никаких нареканий практически при любой эксплуатации. Обычные автовладельцы более эмоциональны, но их отзывы в основной своей массе также благожелательны. Часто встречаются сообщения о том, что эти двигатели исправно отработали на авто по 400 и более тысяч км пробега.

Достоинства двигателей 1G-FE и 1G-FE BEAMS:

Тюнинг двигателя 1G-FE, предполагающий установку турбины и сопутствующих устройств, не является благодарным занятием, так как требует серьезных финансовых затрат, а в результате дает сильный негативный эффект, заключающийся в потере основного достоинства этого мотора — надежности.

Интересно. В 1990 году на конвейерах Toyota появился новая серия двигателей 1JZ, которая по официальному анонсу компании должна была заменить серию 1G. Однако моторы 1G-FE, а потом и 1G-FE BEAMS, после этого анонса производились и устанавливались на автомобили еще более 15 лет.

Источник

Тюнинг

Самый разумный и недорогой способ улучшить 1G-FE – это заменить его на 1JZ. Второй рабочий вариант – приобрести 1G-GTE.

Двигатель 1JZ-GTE

Для тюнинга потребуется буст контроллер, фронтальный интеркулер, блоу-офф, насос Walbro 255, полный выхлоп.

Топливный насос Walbro 255

На какие автомобили устанавливались

Двигатель 1G-FE ставился на автомобили марки Toyota и Lexus. Подобный двигатель использовался в модельном ряде:

Altezza XE10; Cresta X100; Crown S150 (слева направо)

• Альтеза — Altezza XE10;
• Креста — Cresta — X80-X100;
• Краун- Crown S130-S150, S170;
• Марк 2 — Mark II X80—X110;
• Марк 2 Блит — Mark II Blit X110;
• Веросса — Verossa X110.

Mark II X110; Mark II Blit X110; Verossa X110 (слева направо)

Применяемость двигателей

Мотор Toyota 1G-FE ставился на большинство заднеприводных автомобилей класса Е и на некоторые модели класса Е+. Список этих автомобилей с указанием их модификаций приведен ниже:

Двигатель 1G-FE BEAMS не просто заменил предыдущую модификацию на новых версиях тех же моделей Toyota, но смог «освоить» несколько новых авто японского рынка и даже «выехал» в Европу и на Ближний Восток на Lexus IS200/IS300:

• Mark 2 GX105/GX110/GX115;
• Chaser GX100/GX105;
• Cresta GX100/GX105;
• Verossa GX110/GX115;
• Crown Comfort GBS12/GXS12;
• Crown/Crown Majesta GS171;
• Altezza/Altezza Gita GXE10/GXE15;
• Lexus IS200/300 GXE10.

Подушка двигателя на Toyota Mark Ii GX90 1G-FE

• 
  
  Цена
  2,200 Р – цена без отгрузки товара






• 
  Цена до скидки
  2,450 Р
  




• 
  Состояние
  Б/У
• 
  На складе
  
  
  1 шт.
  
  




• 
  Штрих-код
  4676191

В корзину







Проверить наличие на сейчас

Как купить этот товар?

• 
  Название запчасти
  Подушка двигателя, Подушка ДВС

• 
  Модель авто
  Toyota Mark ii




• Кузов GX90
• Двигатель 1G-FE




• 
  Доп. информация
  GX90-0019055 93г 1+1щп











• Продавец склад «T-Style Москва» Московская область, Клинский район с.Тиликтино
  Только выдача интернет заказов
  Доставка по Москве, отправка ТК по России. Доставка до пунктов выдачи в Москве
  Отправка по России.

Показать контактные данные продавцa

Все предложения Подушка двигателя на Toyota Mark ii

Фотографии

Вопросы и ответы по товару

Я покупатель


Я продавец

Лучшие роскошные автомобили Toyota, часть 2 — Japan Car Direct

Сладкие предложения на подержанные короны и лучшие двигатели

В нашем первом посте в этой серии о лучших роскошных автомобилях Toyota для импорта из Японии мы сказали, что лучшие годы — это два десятилетия примерно с 1985 по 2005 год. Это мое личное мнение о вещах, основанных на дизайне. , внешний вид, качество сборки, простота и надежность, эксплуатационные расходы и долгий срок службы, и, конечно же, цены на подержанные автомобили, которые мы наблюдаем в эти дни (октябрь 2020 г.) как на японских аукционах подержанных автомобилей, так и у дилеров подержанных автомобилей здесь, что мы работаем с.

Некоторые ребята будут называть это по-другому и, может быть, скажут, что более новые машины лучше, или что действительно старые машины имеют больше наследия… кто-то в Америке или Австралии, кто хочет сделать прямой импорт роскошного автомобиля из Японии, и ему нужно, чтобы машине было 25 лет, но она все еще чистая и красивая, это японские автомобили 90-х годов, которые отвечают всем требованиям. Если вы собираетесь импортировать свой подержанный автомобиль в Великобританию, Канаду или ЕС, вы не связаны 25-летними правилами и можете импортировать новые автомобили из Японии, но это не означает автоматически, что они будут «лучше». транспортные средства; иногда, может быть, и «да», но слишком часто, на самом деле, «нет».

Итак, давайте продолжим рассматривать Toyota Crown и перейдем к машинам серий 130, 140 и 150.

Toyota Crown серий от S130 до S150

Серия S130 Crown выпускается в 1987 году и работает до 1999 года. работают несколько параллельно с автомобилями S130. Итак:

• S130: с 1987 по 199
• S140: с 1991 по 1995 год
• S150: 1995 до 2001

С появлением S170 Crowns тема кузова изменилась более четко. 130-е, 140-е и 150-е действительно представляют собой близкую группу и во многих отношениях могут считаться братьями, хотя в 150-м используется монокок, а не шасси типа «кузов на раме». С точки зрения стиля, S140 и S150, в отличие от S130, демонстрируют более округлый вид будущих моделей.

Сам S130 сохраняет более острые грани, которые мы видим в S120, и действительно заметные изменения скрыты под кожей: системы подвески улучшены, шасси фактически полностью новое (и, как мы уже говорили, с более поздним 150-й серии идет полный монокок), и есть несколько очень интересных и лучших вариантов двигателей!

Старые двигатели M-серии все еще доступны, к ним присоединился более крупный трехлитровый 7M, более известный своим использованием в более мощных моделях ранней Supra 70.

за продувку прокладок ГБЦ из-за далеко не идеальной последовательности затяжки основных болтов головки блока цилиндров при производстве Какое-то время это был приятный маленький «инженерный скандал» в то время среди бензиновых голов, конструкторов двигателей и поклонников Supra и 7M; но со всем этим разобрался, насколько я сейчас помню, предприимчивый парень, который только что придумал лучшую последовательность затяжки, благодаря которой проблема исчезла.)

Но с Crowns от S130 до S150, которые сейчас очень выгодны, лучшими из новых двигателей, и теми, на которые стоит обратить внимание, когда вы нацеливаетесь на Crown, чтобы импортировать себя из Японии, являются: 1JZ-GE,

(здесь вы можете увидеть версию с турбонаддувом в этом Crown Athlete, которую мы нашли для очень счастливого клиента, и модифицированный пример здесь в горячей, идеальной для дрифта Toyota Chaser, которую мы также экспортировали), 2JZ-GE (на этом фото показана спортивная система изменения фаз газораспределения),

1UZ-FE

(вы можете увидеть другой вид 1UZ-FE в этой красивой, чистой, с небольшим пробегом Crown Majesta, которую мы недавно экспортировали), и, что мне дорого, 1G, в различных состояниях мелодии, которые мы рассмотрим в ближайшее время.

На следующем фото показана очень крутая версия с турбонаддувом 1G-GTE в Soarer Z20, еще одном из ставших классикой роскошных предложений Toyota. Двигатель 1G с турбонаддувом не использовался в Crown, но я просто хочу показать вам его фотографию, потому что он настолько уникален своими длинными впускными полозьями.

Рядные шестицилиндровые двигатели серии JZ являются двигателями-победителями в моделях Supra 70 и Supra 80, а также трехлитровому Soarer (Lexus SC300), а 1UZ-FE — это 32-клапанный DOHC объемом 4,0 л V8. в мускулистом Celsior (Lexus LS400) и четырехлитровом Soarer (Lexus SC400). JZ — это железные блоки, сверхмощные пуленепробиваемые творения. У меня его никогда не было, но я могу поделиться с вами тем, что ребята из моей старой компании, которые много времени уделяли тюнингу (и время от времени перебарщивали с этим и ломали двигатели, так как у них было слишком много денег и свободного времени в «мини-бум» лет здесь) сказал, что JZ не ломаются. «1000 пс? Да, ты можешь это сделать».

Двигатель 1UZ-FE с алюминиевым блоком имеет хорошую репутацию благодаря мощности и надежности, но известен парой особенностей ремонта и обслуживания, одна из которых заключается в том, что замена стартера может быть сложной задачей для домашнего механика и лучше оставить профессионалам.

Коробки передач, которые сопровождают эти двигатели в Toyota Crown, также перестроены и очень прочны.

Некоторые грубые сравнения характеристик

Разнообразие вариантов двигателей и уровней комплектации для Toyota Crowns сбивает с толку, но просто чтобы дать вам приблизительное представление о том, какое отношение мощности к весу и крутящего момента к весу вы будете рассматривать с этими автомобилей, мы можем очень грубо сказать, что если вы выберете Crown с двигателем 1UZ-FE V8, вы получите автомобиль с мощностью от 260 до 265 л.с., достигающей низких 5000 с в диапазоне оборотов. Крутящий момент составит от 36 до 37 кг/м, что значительно ниже 5000 об/мин. Автомобиль будет весить около 1650 кг (3630 фунтов), плюс-минус, и поэтому вы смотрите на хороший роскошный автомобиль, который не слишком велик и дает вам соотношение мощности к весу 6,2: 1 (каждая единица лошадиных сил). с 6,2 кг автомобиля) и соотношением крутящего момента к весу 44,6: 1 (каждая единица крутящего момента кг / м толкает 44,6 кг автомобиля). Такие цифры говорят вам, что вы можете ожидать хорошего ворчания от нуля до высоких скоростей шоссе.

Допустим, вы решили приобрести трехлитровую модель Crown с двигателем 2ZJ-GE: вы получите снижение веса примерно на 50 кг (110 фунтов), в зависимости от опций, и выходную мощность от 225 до 230 л.с. при 6000 об/мин с ваш крутящий момент 29 кг / м при значительно ниже 5000. Тем не менее, это не говорит вам о всей кривой мощности, и эти JZ известны своим приятным ощущением крутящего момента на низких оборотах, что я могу подтвердить: они очень приятно ворчат с нуля на светофоре или въезде с боковой дороги.

С трехлитровым 2JZ-GE Crown той серии, которую мы здесь рассматриваем, например, ранний 90-й год.0s S130, вы получите отношение мощности к весу около 7:1 и отношение крутящего момента к весу около 56:1. Действительно не сутулиться.

Если вы выберете Crown с двигателем 1JZ, вы сэкономите еще 50 кг (110 фунтов) веса, уменьшите расход бензина и получите автомобиль с отношением мощности к весу 8,7:1. и соотношение крутящего момента к весу 65,4: 1, исходя из того, что ваш 1ZJ-GE выдает 180 л.с. при 6000 об/мин и 24 кг/м при менее 5000 об/мин; тот же диапазон оборотов, что и у 2ZJ.

Подробнее о Toyota Crowns 9 с двигателем 1G0013

Когда мы переходим к 1G Crowns, все становится немного сложнее из-за вариантов двигателя 1G. У нас все еще есть мой любимый, долгоживущий, экономичный 1G-FE,

, но к нему присоединяются два варианта, на которые нам нужно взглянуть, 1G-GE (показан здесь, чистый и любимый, в очень чистом и очень любил Supra GT)

и 1G-GZE (увидел здесь в Короне).

На самом деле эти двигатели были доступны в S120 Crowns, но сейчас они очень редко появляются на рынке подержанных S120 в Японии.

Буквы двигателей Toyota

Позвольте мне кратко рассказать вам, что означают некоторые буквы в номенклатуре двигателей Toyota в те годы, которые мы рассматриваем: Если вы посмотрите на двигатель, использовавшийся в моей старой Celica GT4 (какой автомобиль!) это был 3S-GTE (обратите внимание на охладитель наддува!):

ФОТО 12

Буква «S» в названии говорит о «семействе» двигателя. Цифра «3» говорит вам, к какому конкретному подтипу относится рабочий объем двигателя (в основном, размер), в данном случае 3S, это 1,9Например, 98-кубовый агрегат, который вы найдете во всех японских спецификациях MR2 второго поколения. В Америке у некоторых MR2 был двигатель 5S, который был 2,2-литровым агрегатом в семействе «S». (Вот прекрасный MR2 Turbo, который мы недавно экспортировали в Штаты.)

Буква «G» после тире говорит о том, что двигатель находится в спортивном состоянии. «Т» говорит о том, что это турбо, а «Е» — о впрыске топлива; Итак, 3S-GTE.

Возвращаясь к нашим двигателям 1G, буква «F» в 1G-FE говорит нам о том, что этот двигатель находится в состоянии, более подходящем для экономичности, надежности и длительного срока службы. В 1G-GZE буква «Z» говорит о том, что двигатель имеет наддув. Ух ты! Двигатель с наддувом в роскошном седане! Мы говорим о Daimler Super V8 Vanden Plas Supercharged, который невозможно получить или позволить себе запустить?!?

Нет, просто доступная Toyota Crown.

(Недавно мы экспортировали Jaguar XJR 2001 года с таким же двигателем V8 с наддувом. Удивительная машина! Взгляните сюда.) и идите ва-банк ради Crown с наддувом, потому что именно здесь я должен сообщить вам об одном слабом месте 1G: это не лучший двигатель для наддува с принудительной индукцией. В 1G-FE, как и в моей Toyota Crown, он пуленепробиваемый и живет вечно. Если его немного увеличить, как вы видите на Toyota Supra 70, где можно найти 1G-GTE, он может работать достаточно хорошо, но, как слишком часто обнаруживали ребята, которые пытались настроить эти двигатели: вращающиеся подшипники могут поднять их уродливые головы. . Есть причина, по которой 3S-GTE выдает 255 л.с., а 1G-GTE — только 210 л.с., хотя оба двигателя двухлитровые. 1G просто не любит высокий буст. Это не движок для тюнинга, хотя некоторые ребята с глубокими карманами, которые могут сделать правильную сборку, сделали это… в какой-то степени.

То же, что и 1G-GZE. В стоковой форме нагнетатель мягкий. Это дает вам хороший прирост мощности от 135 л.с. и 18 кг/м крутящего момента 1G-FE до 170 л.с. и 23 кг/м 1G-GZE. Звучит неплохо……….. но Supercharged Crowns примерно на 80 кг (175 фунтов) тяжелее (отчасти из-за более высоких характеристик и большего количества вкусностей), а нагнетатель резко увеличивает расход топлива. Если подумать, 1JZ-GE или 2ZJ-GE кажутся мне лучшим выбором, если я хочу купить более мощную Crown. Но если из-за уникальности или механической извращенности идея роскошного автомобиля с наддувом просто зажигает ваши форсажные камеры, тогда выбирайте Toyota Crown с 1G-GZE. Вы, безусловно, будете единственным ребенком в своем квартале с таким. Только не переусердствуй, хорошо?

А как насчет Crown со спортивной, но безнаддувной (NA) версией двигателя G, 1G-GE? Они дают вам немного мощности (+15 л.с. и +0,6 кг/м) и являются более отзывчивыми двигателями. (Водители 1G-GE Supra 70 скажут вам, что «двигатель хорош и будет плавно двигаться весь день, но машина слишком тяжелая для двухлитрового мотора». ) Однако проблема в том, что, хотя хорошие двигатели и красивые на вид, с широкоугольными головками DOHC

1G-GE не такой надежный и долговечный, как 1G-FE. Toyota пришлось немного «отстроиться» от первых серийных 1G-GE из-за проблем с надежностью, на самом деле, и снизила максимальную мощность примерно на 5 пс или около того, если я правильно помню. А кривая мощности 1G-GE, рассчитанная на более высокий диапазон оборотов, просто менее подходит для роскошного автомобиля с автоматической коробкой передач. FE дает вам свою мощность и крутящий момент немного ниже в диапазоне оборотов, а это то, что нужно роскошному автомобилю.

Итак, для подержанной двухлитровой Toyota Crown из Японии я говорю придерживаться 1G-FE, который был у меня в моей Crown. У вас не будет ни сожалений, ни стрессов, и вы проедете мили, мили, годы и годы роскошного, но доступного автомобиля.

То, что я сказал здесь о двигателях, хорошо подходит для всех рассматриваемых нами Toyota Crown с конца 80-х, 90-х и начала 2000-х годов. И это Короны, которые сейчас демонстрируют лучшие цены на рынке подержанных автомобилей в Японии.

«Где ты взял эту корону?»

Я помню солнечный день вскоре после того, как я получил свой подержанный Crown серии S150 здесь, в Японии, я припарковался на парковке компании, и один из дизайнеров, которых я знал, был на стоянке, болтая с некоторыми людьми. Он подошел ко мне и сказал: «Знаешь, Дэйв, я руководил командой дизайнеров этой машины… ну, во всяком случае, этого подтипа. Могу я заглянуть внутрь?»

Он вошел и начал ковыряться, заглядывая под торпедо и внутренние панели задней двери, потом вылез и заглянул под колесные арки, встал, нахмурился и сказал:

«Ты не должен иметь это автомобиль. Где ты это нашел?»

Позвольте мне рассказать вам в нашем следующем посте, как все это происходило и что это была за машина на самом деле.

А пока не спускайте глаз с приза, когда вы достигаете Crown, и свяжитесь с нами в Japan Car Direct в любое время, чтобы помочь вам встать на королевский путь к импорту хорошего подержанного роскошного автомобиля из Японии.

Steve Chandler – Lexus IS200 1GFE turbo

Присоединяйтесь к нашей группе Stance Auto Mags, поставьте лайк нашей странице Facebook и следите за нами в Instagram

Эти фотографии предоставлены указанным фотографом. Проверьте их ссылку для бронирования.

!!! Пожалуйста, закажите печатный журнал ЗДЕСЬ !!!

Больше изображений в слайдере выше

Стив Чандлер

Lexus IS200 1GFE turbo  

Instagram: @Bingbloke

Я инженер-конструктор. Я 41-летний автолюбитель, также известный как «Бумер», как называют меня мои дети, женат на моей жене Ники (которая до сих пор мирится с моим «гаечным ключом») и у меня двое замечательных детей Элли 14 и Хари 12.

Я всегда увлекался проектированием и изготовлением различных вещей, которые вначале переросли в мою инженерную карьеру, а затем распространились на другие области, например, на автомобильную сцену. Как только я научился водить машину в 17 лет, моей страстью стало модифицировать/изменять и модернизировать все, что я мог себе позволить в то время.

Это побудило меня заняться многими автомобильными проектами, в том числе моим последним.

Мой папа и мои друзья в значительной степени увлекли меня автомобилями и автомобильной сценой. Автомобильная сцена изменилась для меня за эти годы, но всегда оставалась положительной отдушиной. Когда я рос, это было связано с группой товарищей, стремящихся сделать самые сумасшедшие модификации или самые сложные механические исправления / улучшения.

Все уважали сборки друг друга и разделяли это общее увлечение. В более поздние годы, когда родились мои дети, мои автомобильные фонды внезапно переключились на «детские фонды», лол. Я не возражал, поскольку мои приоритеты изменились, и я отказался от машины на несколько лет, просто занимаясь мелочами, чтобы оставаться в здравом уме. Когда мой сын был старше (около 7 или 8 лет), он тоже интересовался быстрыми автомобилями и вещами, которые я делал механически, чтобы ремонтировать машины людей или свои собственные. Это снова положило начало автомобильной сцене для меня, и теперь на этот раз в ней участвовал мой сын. .. Я думаю, что теперь он такой же заядлый энтузиаст, как и я, и теперь оба наслаждаются поездками на автомобильные выставки. Даже моя дочь Элли, которая кажется «слишком крутой», чтобы заботиться о машинах, втайне наслаждается тем вниманием, которое привлекает машина.

Мой папа был умным инженером, который, к сожалению, скончался, когда я был маленьким. В детстве, я помню, он каким-то образом мог починить практически все, а также у него была страсть к мотоциклам, автомобилям, механике и всему, что он мог построить или быстро передвигать. -на бензиновой головке и DIY механик/инженер.

Итак, в настоящее время я езжу на этом Lexus IS200 1GFE с турбонаддувом.  

У моего отличного приятеля Гранта Журно есть синий is200, в котором мы заменили стандартный 1GFE рядный 6-цилиндровый двигатель на 1UZ V8… а затем поставили на него турбонаддув. Это безумие!! Это было незадолго до того, как ошибка JDM настигла меня, и мне всегда нравился агрессивный вид is200! Я получал один!!! К этому времени я также провел несколько платных дрифт-сессий, и RWD был для меня путем вперед. Так весело!

Моя машина уникальна тем, что 90% модификаций, сделанных в ней, были разработаны и сделаны мной лично. Там могут быть похожие автомобили, но на данный момент нет одинаковых! Мне нравится быть немного другим, но постарайтесь сохранить атмосферу is200 похожей. Так что со вкусом и интересная сборка, я надеюсь.

Спецификация автомобиля на данный момент – все работы выполнены мной:

• Rota Kyusha 17” легкосплавные – 9.5J ET12 по кругу.
• BC Racing Койловеры
• Воск промаслен снизу 
• Стабилизатор поперечной устойчивости Polybush
• Перфорированные и вентилируемые диски по кругу
• Передние регулируемые верхние рычаги развала
• Задние регулируемые схождения
• Окрашенные суппорты 
• Рулонные арки 
• Металлическая спортивная отделка и педали.
• Светодиодное кольцо Задние фонари и противотуманки (самоделка)
• Спойлер Ducktail окрашенный и установленный
• Установлены защелки капота и оригинальные вентиляционные отверстия капота Nissan GTR.
• TRD Сплиттеры бампера и боковые юбки окрашены и установлены 
• Сиденья Sparco Red Bucket с 4-точечными ремнями безопасности (самодельные полозья) 
• Рюкзак (разработанный и изготовленный в домашних условиях) 
• Выдвижная спутниковая навигация, переоборудованная для размещения моих датчиков AFR и Boost (разработанных и самодельных) 
• Датчик AEM AFR и датчик наддува Prosport
• Торцевая часть спидометра ТРД (самодельная) 
• Набедренники для невесты 
• Соленоид, установленный на крышке топливного бака для открывания с помощью электронной кнопки (самодельного изготовления) 
• Кнопка стартера и порт ECU, установленные в центральной консоли (самодельные) 
• Гоночное рулевое колесо
• Полная 2,5-дюймовая выхлопная система из нержавеющей стали от заднего турбонаддува (самодельное производство) 
• Дифференциал LSD
• Full Turbo преобразование + промежуточный охладитель и т. д. (установлен/установлен Me) 
• Модифицированный поддон
• Турботаймер HKS
• Форсунки 1zz
• Регулятор давления топлива и модифицированный возвратный/топливный насос
• Программируемый дополнительный ЭБУ Det3 — Dyno соответствует 8 фунтам на кв. дюйм / 267 л.с. 
• Распорка стойки моторного отсека из сплава
• Маслоуловитель D1
• Шланги в оплетке из нержавеющей стали
• Бачок гидроусилителя руля из сплава
• Большинство болтов моторного отсека заменены на нержавеющие.
• Алюминиевый впускной патрубок и патрубок промежуточного охладителя с черными силиконовыми шлангами.
• Крышка ЭБУ из сплава (самодельная)
• Дефлекторы заднего стекла (дизайнерские и самодельные).
• Толстый рад Japspeed
• Комплект для впуска воздуха RAM со стальным теплозащитным кожухом (самодельный) 

Все работы по этому автомобилю (изготовление / сварка / покраска / изготовление / подгонка) были выполнены мной. 0004

Классные фотографии сделаны потрясающим фотографом Джеймсом (@JSTE Photography) — такой талант! Кроме того, снимаю шляпу и перед моим главным парнем Грантом @grantjourno, который всегда был моим счастливым напарником. (Что может быть хуже бензиновой головки..? ДВЕ БЕЗУМНЫЕ БЕНЗИНОВЫЕ ГОЛОВКИ! Ха-ха-ха)

Моя самая первая машина была Vauxhall Astra Mk2. Это был отвратительный цвет, и помните, номерной знак заканчивался на KFC !!! ха-ха, это была хорошая машина, чтобы начать практиковать кузов, электрику и механику, когда я только начинал. Я много занимался ремонтом/покраской кузова и помню, как делал и устанавливал Sub Box/багажник. Мое первое знакомство с аудиосистемой. Машину списали, когда фургон врезался в меня сзади на перекрестке. Задняя часть была раздавлена, за исключением сделанного мной неразрушимого басового ящика, который уцелел, лол.

В то время я никогда не любил социальные сети, и даже сейчас я присоединился к Facebook только в этом году, лол, Instagram был хорошим способом публиковать информацию о прогрессе в моей машине и получать отзывы от других. Один или два даже смогли использовать мои сообщения, чтобы помочь со своими собственными сборками, и это круто.

Хорошие автолюбители всегда готовы помочь и проявить страсть к делу.

С тех пор, как я присоединился к Facebook, я теперь являюсь частью — Lex Nation — отличной группы, которая занимается всем, что связано с Lexus! Грант представил меня некоторое время назад… Если это Лексус. Втягиваться!

В свое время я часто участвовал в автомобильных встречах. В эти дни я беру с собой сына и обычно участвую в более крупных местных мероприятиях. Кузнечное действие Castle Combe / JDM combe / Весеннее действие — это обычные мероприятия, которые я люблю посещать. На большинстве мероприятий мне посчастливилось сидеть на клубной трибуне на главной трассе.

Автомобиль мечты… какой сложный вопрос для автолюбителя, лол. Я думаю, это немного похоже на моду и зависит от случая. Короче говоря, я должен сказать, что я уважаю суперкары, но для меня это олдскульный японский хрюканье и мощность.