Последнее обновление: 14 августа 2022 г.

ПРИМЕЧАНИЕ. Все наши продукты, конструкции и услуги являются УСТОЙЧИВЫМИ, ОРГАНИЧЕСКИМИ, БЕЗГЛЮТЕНОВЫМИ, НЕ СОДЕРЖАЩИМИ ГМО и никого не огорчают.
драгоценные ЧУВСТВА или тонкие ЧУВСТВА.

ИНФОРМАЦИЯ, СОДЕРЖАЩАЯСЯ ЗДЕСЬ, ЭТО ВСЕ, ЧТО Я ЗНАЮ О ПРОЕКТЕ.

КОМПАНИЯ-КЛИЕНТ НЕ РЕГУЛЯРНО ОБНОВЛЯЕТ МЕНЯ ДЕТАЛЯМИ ПРОГРАММЫ.

ДВИГАТЕЛЬ, ОПИСАННЫЙ ЗДЕСЬ, БЫЛ СПРОЕКТИРОВАН И СОЗДАН КОМПАНИЕЙ EPI, Inc. ДЛЯ НЕРАЗГЛАШЕННОЙ
КОМПАНИЯ-КЛИЕНТ, ОПИСАННАЯ НИЖЕ. КОМПАНИЯ-КЛИЕНТ СОБСТВЕННА ВСЕМИ РАСЧЕТАМИ, САПР
МОДЕЛИ, ЧЕРТЕЖИ, ПРОЦЕССЫ, КОМПОНЕНТЫ, МАТЕРИАЛЫ, ИНСТРУМЕНТЫ И ПРАВА НА ПРОИЗВОДСТВО,
И ВСЯ ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНАЯ СОБСТВЕННОСТЬ, ПРЕДСТАВЛЕННАЯ ТАМ.

КОМПАНИЯ ПРОВОДИТ АКТИВНЫЕ ИСПЫТАНИЯ ПРОТОТИПА И ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ КОНФИГУРАЦИИ ДВИГАТЕЛЕЙ И
РАЗРАБАТЫВАЕТ СРЕДСТВА ДЛЯ ОБЪЕМНОГО ПРОИЗВОДСТВА ПО НИЗКИМ ЦЕНАМ.

ЭТО ЗНАЧИТЕЛЬНОЕ УСИЛИЕ С ТОЧКИ ВРЕМЕНИ И ДЕНЕГ, ЧТОБЫ ПРОГРЕСС ОТ
ТРИ ПРОТОТИПА ДВИГАТЕЛЯ НА ИСПЫТАТЕЛЬНОМ СТЕНДЕ ДЛЯ ВЫВОДА НА ПОЛНУЮ ПРОИЗВОДСТВЕННУЮ ВОЗМОЖНОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ.

КОМПАНИЯ ПЛАНИРУЕТ ОБЪЯВИТЬ О ДВИГАТЕЛЕ ОБЩЕСТВЕННОСТИ КАК МОЖНО СКОРЕЕ:

1. ОНИ УДОВЛЕТВОРЕНЫ, ЧТО МОГУТ ПРОИЗВОДИТЬ ЕГО В СООТВЕТСТВИИ С ВЫСОКИМ СТАНДАРТОМ КАЧЕСТВА, и
2. ОНИ УДОВЛЕТВОРЕНЫ, ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ВЕРСИЯ СООТВЕТСТВУЕТ ИХ ВЫСОКИМ СТАНДАРТАМ НАДЕЖНОСТИ.

—-> ПРИМЕЧАНИЕ: СЕРТИФИКАЦИЯ ПО FAR PART 33 НЕ РАССМАТРИВАЕТСЯ

<----

Я регулярно получаю электронные письма с вопросом, когда этот двигатель будет доступен для модернизации их Cessna-150 или какой-либо другой сертифицированной части 23
планер.

Пожалуйста, поймите, что это очень сложно (невозможно в большинстве
юрисдикции FSDO) для получения сертификата летной годности для установки несертифицированного двигателя в сертифицированный планер.

(см. ЭТО ПОДРОБНОЕ ОБСУЖДЕНИЕ для получения дополнительной информации по этому вопросу.)

Одним из основных факторов, повлиявших на это решение, является то, что стоимость получения сертификата типа Part-33 для нового двигателя измеряется цифрами в долларах, в которых шесть нулей (как в
Например, «5 000 000»).

После получения сертификата типа ДВИГАТЕЛЬ компания должна получить сертификат ПРОИЗВОДСТВА.
(FAR 21.121–21.130 и FAR 23, подраздел E) для двигателя, который стоит еще кучу денег.

После получения этих двух сертификатов на двигатель компания должна будет получить STC для
установка в КАЖДЫЙ ДРУГОЙ планер — — — БОЛЬШЕ ДЕНЕГ.

Когда все эти инвестиции будут проанализированы в сравнении с ПОТЕНЦИАЛЬНОЙ прибылью, которую можно получить от продажи двигателей на этом ОЧЕНЬ ОГРАНИЧЕННОМ рынке,
решение становится «легким делом».

ПОЭТОМУ ПОМНИТЕ, ЧТО ЭТОТ ДВИГАТЕЛЬ БУДЕТ ИЗДЕЛИЕМ, КОТОРОЕ ПОЛНОСТЬЮ СООТВЕТСТВУЕТ

СПЕЦИФИКАЦИЯМ ASTM ASTM SPEC ДЛЯ ДВИГАТЕЛЕЙ LSA И, ТАКИМ ОБРАЗОМ, ПОДХОДИТ ТОЛЬКО ДЛЯ
LSA И ДЛЯ КАТЕГОРИИ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ САМОСТОЯТЕЛЬНЫХ САМОЛЕТОВ.

ВВЕДЕНИЕ

В начале 2013 года генеральный директор известной компании по производству компонентов для самолетов связался с EPI, чтобы узнать о возможности проектирования и разработки
чистый двигатель с воздушным охлаждением, который заменит устаревший, маломощный и дорогой Continental O-200.

Результатом этих обсуждений стало начало интенсивной программы проектирования двигателей в EPI с консультациями и обзорами со стороны главного
инженером известного и уважаемого поставщика деталей двигателей PMA для двигателей Continental и Lycoming.

СРАВНЕНИЕ МОЩНОСТИ

Двигатель, созданный в результате этой программы, представляет собой горизонтально-оппозитный 4-цилиндровый двигатель объемом 200 куб.
O-200 (хотя потребуется другая опора двигателя, чтобы снять аксессуары с задней части двигателя), и который (по данным текущего динамометра
испытания) выдает 126 л.с. при 2700 об/мин, с поправкой на принятый уровень моря, стандартные условия (температура окружающей среды 59°F и 29,92
атмосферное давление в дюймах ртутного столба). Двигатели-прототипы весят 191 фунт, но в настоящее время ведется программа снижения веса, которая, похоже, уменьшит
вес на дополнительные 5 фунтов без влияния на надежность или выходную мощность.

Хотя выходная мощность этого нового двигателя на 26% больше, чем РЕКЛАМИРОВАННЫЕ 100 л. с. у О-200, наш двигатель в действительности выдает более 32%
больше мощности, чем у О-200.

Мы говорим, что из нескольких совершенно новых двигателей O-200-D (рекламируемых как «100 л.с.»), которые мы тестировали на одном и том же динамометрическом стенде,
НИ ОДИН из них никогда не превышал 95 л.с. (с поправкой на тот же стандарт 59°F, 29,92 дюйма).

Обратите внимание, что это явное несоответствие НЕ связано с каким-либо неотъемлемым искажением со стороны сертифицированного производителя двигателя.
Вместо этого несоответствие возникает из-за несовершенной процедуры исправления, которую FAA разрешает использовать на всех сертифицированных поршневых двигателях.
по ФАР-Часть-33. Если бы динамометрические испытания для этого нового двигателя EPI были скорректированы в соответствии с теми же предвзятыми стандартами FAA для сертифицированных двигателей, результат
будет 134 л.с. (Мы предпочитаем рекламировать фактические, стандартизированные измерения мощности.)

ОПИСАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ

На следующем рисунке показан один из прототипов двигателей, собираемых для проведения испытаний на объекте клиента. Здесь следует отметить
(a) монолитные алюминиевые цилиндры, (b) восемь прижимных шпилек цилиндра, (c) удлиненная передняя часть коленчатого вала и (d) электронное зажигание
катушки..

Сборка прототипа двигателя

Этот двигатель воплощает в себе инновационные технологии и функции, которые обеспечивают высокую мощность, низкий расход топлива и чрезвычайно надежную работу.
в службе авиации. Эти функции включают в себя:

1. Картер повышенной прочности и жесткости отлит из термообработанного сплава высшего качества;
2. Оптимизированная многоканальная система смазки с полнопоточным навинчиваемым фильтром, портами масляного радиатора и встроенным масляным термостатом;
3. Специально разработанный высокопрочный коленчатый вал высокой жесткости со встроенным 4-дюймовым удлинителем гребного винта, что позволяет улучшить
   аэродинамика капота;
4. Высокопрочные Шатуны двутавровой балки ;
5. Поршни кованые из высокопрочного алюминиевого сплава (который был разработан компанией Rolls-Royce для авиационных двигателей) и изготовлены по индивидуальному заказу
   специально для цилиндров с воздушным охлаждением на этом двигателе;
6. Масляные форсунки высокого давления для охлаждения нижней части поршней;
7. Распределительный вал из легированной стали со специально разработанными кулачками , предназначенными для обеспечения высокой скорости открытия и начальной скорости закрытия (для более
   площадь под кривой подъема) вместе с низкой скоростью посадки (для увеличения срока службы клапана и седла) и которые имеют чрезвычайно гладкую первую, вторую
   и третьи производные профили;
8. Гидравлический роликовый толкатель ;
9. Жесткие толкатели ;
10. Очень прочные и жесткие коромысла на цапфах с игольчатыми подшипниками ;
11. Клапаны впускные и выпускные из сверхжаропрочных и особопрочных сплавов;
12. Направляющие клапана из высококачественного алюминия и бронзы для длительного срока службы и быстрого отвода тепла
13. Высокопрочные прогрессивные клапанные пружины типа «улей» , резко снижающие чувствительность к вибрационным возбуждениям
    от высших гармоник профилей подъемной силы и ускорения;
14. Впускной и выпускной патрубки с высоким расходом ;
15. Камеры сгорания с высокими свойствами хлюпанья и быстрого распространения фронта пламени;
16. Все уплотнения между статическими компонентами выполнены с помощью уплотнительных колец ;
17. Высококачественный крепеж повсюду;
18. Необычно высокие возможности отвода тепла , встроенные в цилиндры и головки;
19. Современная система впрыска топлива и зажигания с электронным управлением с оптимизированными картами;
20. Специально разработанный блок управления двигателем с резервированием , который будет сертифицирован в соответствии с существующими стандартами;
21. . ……и БОЛЬШЕ.

Многие внутренние компоненты приобретаются у производителей, которые (а) имеют опыт производства деталей и подсистем двигателя,
выдержать жестокие сценарии тестирования и (b) иметь надежные и проверенные системы контроля качества.

К сожалению, поставщик, которого мы изначально выбрали для обработки картера и цилиндра (который, кстати, был очень рекомендован и был
которые якобы производили компоненты, подходящие для сертифицированных двигателей), оказались неспособными продемонстрировать даже отдаленное понимание основных
навыки обработки и стандарты качества {неважно самолет стандарты качества}.

Этот (очень дорогой) опыт убедил клиента перенести как можно больше важных производственных процессов на собственные силы
оборудование для обеспечения высочайших стандартов качества.

ВНУТРЕННИЕ КОМПОНЕНТЫ

На следующих рисунках показаны некоторые внутренние компоненты.

Готовая высокопрочная и жесткая половина картера (левый борт)

Готовая половина картера с установленными подшипниками и роликовыми подъемниками (правый борт)

Прототип распределительного вала, измеряемый для профилей подъемной силы, скорости, ускорения и рывка

Поршень, штифт и шатун

Прототипная головка Rapid

Готово обработанный монолитный алюминиевый цилиндр

Цилиндр 1 в процессе сборки 9000 ИССЛЕДОВАНИЯ

Этот движок был полностью разработан в 3D-CAD (SolidWorks). Мы подвергли все критические компоненты расширенному анализу конечных элементов, чтобы максимизировать
надежности и обеспечить достаточный запас прочности для будущих разработок, в том числе турбированной версии мощностью 160+ л.с. с постоянным числом оборотов
гидравлический пропеллер.

На следующих рисунках показана небольшая выборка результатов многих исследований методом конечных элементов, выполненных для коленчатого вала, поршней, шатунов и пальцев. Первая картинка
показан один из многих случаев запуска коленчатого вала. В этом случае мы применили комбинированные перегрузки от всех основных источников (117 % от пика горения).
давления, 125 % пиковых инерционных нагрузок, 125 % максимально возможной тяги винта и гироскопической нагрузки, создаваемой винтом при 125 %
момент массы рабочего винта, вращающийся со скоростью 2700 об/мин под действием скорости тангажа (или рыскания) 2,5 радиана в секунду.
В этом случае максимальное напряжение составило скромные 56 тысяч фунтов на квадратный дюйм, расположенное (как и ожидалось) в радиусах галтели стержневой шейки.

Коленчатый вал при 12° ATC с давлением сгорания 1400 PSI,
Плюс 125% максимальных инерционных, гироскопических и осевых нагрузок объект клиента 23 ноября 2016 г. и был очень успешным. После тщательного
после обкатки и тщательных эксплуатационных испытаний (в течение нескольких недель) двигатель, наконец, подвергся длительной работе на полной мощности.
Во время этого пробега он произвел 126 скорректированных л.с. при 2700 об / мин с использованием карт топлива и искры, которые еще не были оптимизированы. Дальнейшее увеличение пика
Ожидается HP, так как разработка продолжается.

Посмотрите короткий видеоролик о

ПЕРВЫЙ ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ (23 ноября 2016 г.) и ПЕРВОЕ ИСПЫТАНИЕ НА ПОЛНОЙ МОЩНОСТИ
ЗДЕСЬ.

ВИДЕО: ПЕРВЫЙ ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ – НАЖМИТЕ НА ИЗОБРАЖЕНИЕ

РЕЗЮМЕ

Как и в случае любого совершенно нового двигателя, у нас возникли небольшие проблемы. Компания решает эти проблемы в процессе подготовки
для расширенной программы динамических испытаний на полной мощности с последующими летными испытаниями, как только будет подтверждена целевая надежность
путем наземных испытаний и осмотров.