Двигатель Toyota 1ZZ-FE: модификации, характеристики, конструкция

Бензиновый 4-цилиндровый силовой агрегат модели 1ZZ FE выпускался японским автомобильным концерном Toyota Motor с 1998 года. Мотор сменил на конвейере двигатели семейства 7А, ориентировался для поставок на рынок Северной Америки. В силу специфичности рынка силовой агрегат имеет конструкцию, не обеспечивающую большой ресурс. Производство велось на заводах в США и Японии до 2007 года.

Содержание

  • Характеристики
  • Применяемость
  • Модификации
  • Особенности конструкции
  • Достоинства и недостатки
  • Неисправности и ремонт
  • Обслуживание
  • Тюнинг

Характеристики

Мощность120 — 146 л.с. (88 — 107 кВт)
Объем1796 куб. см.
Конструкциярядный
Тип топливабензин
Топливная смесьВпрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор
Система питаниявсасывающее устройство
Тип двигателябензиновый
ГРМDOHC
Привод ГРМЦепь
Тип охлажденияжидкостное
Компрессия10 : 1
Диаметр поршня79 мм
Ход поршня91. 5 мм
Количество цилиндров4
Количество подшипников коленчатого вала5
Количество клапанов16
Крутящий момент170 — 172 Н·м

Применяемость

Toyota Allion, первое поколение (T240)

Toyota Avensis, первое поколение (T220)

Toyota Avensis, второе поколение (T250)

Toyota Caldina, третье поколение (T240)

Toyota Celica, седьмое поколение (T230)

Toyota Corolla, седьмое поколение (E100)

Toyota Corolla, восьмое поколение (E110)

Toyota Corolla, девятое поколение (E120, E130)

Toyota Corolla, десятое поколение (E140, E150)

Toyota Corolla Verso, второе поколение (E120)

Toyota Isis

Toyota Matrix, первое поколение (E130)

Toyota MR2, третье поколение (W30)

Toyota Opa (XT10)

Toyota Rav 4, второе поколение (XA20)

Toyota Vista, пятое поколение (V50)

Toyota WiLL VS

Toyota Wish, первое поколение (AE10)

Toyota Yaris, второе поколение (XP90)

Модификации

На базе мотора выпускалось несколько вариантов, отличавшихся мощностью и типом топлива:

  • базовый вариант FE, который выпускался моторным заводом Тойота, расположенным в Буффоло (США), имеет мощность от 125 до 140 л. с.;
  • 143-сильная версия FED, собиравшаяся для внутреннего рынка Японии, отличается применением кованых шатунов с пониженной массой;
  • модификация FBE, приспособленная для работы на биотопливе (этанол), производилась исключительно для рынка Бразилии.

Моторы устанавливались на большое количество моделей автомобилей с передним и полным приводом. Встречаются варианты, предназначенные для работы с механической или автоматической трансмиссией. Кроме того, существуют модификации мотора, которые остались в производстве после 2007 года. Лицензионный выпуск ведут предприятия, расположенные в ряде государств Азии и Южной Америки.

Особенности конструкции

Моторы 1ZZ FE во всех вариантах комплектуются унифицированным алюминиевым блоком с открытой сверху рубашкой охлаждения (схема open deck). Блок предусматривает только поперечную схему установки агрегата в моторном отсеке. В тело блока залита чугунная отливка, формирующая зеркала цилиндров. Отливка имеет тонкие стенки, из-за чего легко деформируется при перегреве. Протока охлаждающей жидкости между стенками смежных цилиндров нет. Антифриз движется одновременно с 2 сторон, равномерно охлаждая цилиндры.

Головка блока цилиндров алюминиевая, в ней установлены распределительные валы с 1-рядным цепным приводом. Натяжение цепи регулируется гидравлическим устройством, работающим от системы смазки. Механизм газораспределения имеет фазовращатель VVTi на впуске.

Седла клапанов выполнены по технологии лазерного напыления твердосплавного материала. Малая толщина слоя положительно сказывается на теплоотводе, но конструкция не приспособлена для ремонта. Тарелки клапанов получили увеличенный диаметр, одновременно снизился диаметр стержня. В приводе клапанов использованы специальные компенсаторы зазоров, имеющие различную толщину. Небольшой вес клапана позволил применить пружины с пониженной жесткостью и сузить рабочую поверхность кулачка.

Камера сгорания имеет специальную форму, способствующую завихрению рабочей смеси возле электродов свечи. На поршне имеется выступ, предназначенный для улучшения наполнения цилиндра и формирующий завихренные потоки. Конструкция обеспечивает ускоренное сгорание рабочей смеси и снижение вероятности возникновения детонации.

Коленчатый вал установлен на 5 опорах, оборудованных общей крышкой. В конструкции кривошипно-шатунного механизма применили схему с длинным ходом поршня (больше диаметра). За счет этого обеспечено смещение полки крутящего момента на низкие обороты. Система смазки работает от насоса циклоидного типа, установленного в приводе ГРМ. Масляный поддон изготовлен из алюминиевого сплава. Плоскость установки расположена на оси коренных подшипников, что позволило повысить жесткость конструкции.

Впускной коллектор расположен ближе к радиатору, выпускной — установлен со стороны моторного щита. Каталитический нейтрализатор находится под днищем автомобиля. Впускной коллектор изготовлен из алюминиевого сплава, имеет одинаковые каналы для всех цилиндров. Конструкция узла сварная. На поздних версиях мотора стал использоваться пластиковый коллектор.

В качестве топлива мотор использует неэтилированный бензин с октановым числом 95; изготовитель допускает длительную эксплуатацию агрегата на бензине сорта А92.

Система зажигания на ранних моторах имеет 2 катушки зажигания (DIS-2). Позднее стали использоваться индивидуальные катушки зажигания (система DIS-4).

Навесное оборудование имеет привод от поликлинового ремня, оснащенного гидравлическим натяжителем.

Используется распределенный впрыск топлива EFI с электронным управлением. В топливной системе отсутствует магистраль обратного стока бензина в бак. Давление подачи топлива регулируется специальным клапаном, размещенным внутри насоса. Форсунки подачи топлива установлены непосредственно в головке блока цилиндров. Для улучшения смесеобразования применены распылители с большим числом отверстий.

На некоторые автомобили, поставляемые для японского рынка, мог устанавливаться нагнетатель TRD с небольшой производительностью. Машины выпускались в 2003-04 гг. Доработка велась специализированным подразделением завода-изготовителя.

Достоинства и недостатки

Плюсами мотора считаются:

  • низкий расход топлива;
  • хорошая тяга, достигнутая применением фазовращателя и конструкцией мотора;
  • долговечный цепной привод ГРМ;
  • распространенность, доступность запасных частей.

Недостатками ДВС серии 1ZZ являются:

  • низкая жесткость блока и головки — из-за небольшого перегрева детали коробятся и начинают пропускать масло и антифриз по линии стыка;
  • уменьшение ширины шеек коленчатого вала и кулачков распределительного вала, повлекшее рост нагрузки и ускоренный износ;
  • неудачная конструкция маслосъемных колец на ранних моторах, приводящая к расходу масла;
  • головка блока не позволяет произвести замену седел клапанов;
  • малая толщина гильз не допускает производить растачивание при ремонте, кроме того, оригинальных деталей поршневой группы с ремонтными размерами не существует;
  • стук юбок поршней на холодном двигателе — по мере прогрева детали расширяются, и стук прекращается.

Неисправности и ремонт

К распространенным поломкам моторов 1ZZ относятся:

  1. Повышенный расход масла на двигателях первых лет выпуска, вызванный конструктивной недоработкой маслосъемных колец. Если предыдущие владельцы не проводили ремонт, то следует установить на поршни модернизированные кольца. Моторы, собранные после 2005 года, лишены подобного недостатка.
  2. Повышенный уровень шума при работе горячего и холодного двигателя. Причиной посторонних звуков является износ подшипника ролика натяжного устройства для поликлинового ремня, используемого для привода навесного оборудования. При пробеге более 150 тыс.км рекомендуется произвести замену цепи привода ГРМ. Стук приводов клапанов встречается редко и указывает на выход из строя компенсаторов зазора.
  3. Нестабильная работа на оборотах холостого хода является признаком загрязнения дросселя. Проблема решается очисткой узла без снятия с двигателя.
  4. Повышенная вибрация мотора указывает на износ опоры силового агрегата. Ремонт заключается в установке новой детали.

Обслуживание

Рекомендуется производить замену масла через 5-6 тыс.км пробега (регламентная — через 10 тыс.км). Для моторов используется синтетическое масло с вязкостью 0W-20 (заменитель — 5W-20). Емкость картера двигателя — 3,7 л; еще 0,2 л заливается в корпус масляного фильтра.

Регламентный срок замены свечей — через 20 тыс.км. Длительное использование деталей нежелательно, поскольку приводит к выходу из строя катушек зажигания.

Регулировка клапанов заключается в подборе стаканов толкателей с необходимой толщиной днища. Завод производит толкатели с малым шагом размера, что позволяет подобрать необходимую деталь. Размер указывается на внутренней поверхности деталей. Периодичность регулировки — через 130-150 тыс.км пробега.

Тюнинг

Базовой схемой доработки мотора является:

  • установка распределительных валов с увеличенной высотой подъема клапанов;
  • установка модифицированного выпускного коллектора с прямоточной трубой;
  • перепрошивка блока управления.

Мощность силового агрегата поднимается на 25-30 л.с.; меняется кривая характеристик; двигатель становится более резким. Ресурс агрегата не отличается от изделий в заводском исполнении.

Продвинутый вариант предусматривает также установку турбокомпрессора (с сопутствующим оборудованием) с дополнительным охладителем воздуха, замену форсунок и топливного насоса на более производительные узлы. Подобная доработка позволяет развивать 190-200 л.с. Дальнейшее повышение наддува возможно только после снижения степени сжатия (установкой шатунов иной длины). Требуется замена форсунок и выхлопного тракта. Мощность силового агрегата достигает 300 л.с. и более. Ресурс зависит от степени наддува и качества изготовления двигателя.

Характеристики двигателя, фото и видео

Toyota 1ZZ-FE — это 1.8 л (1,794 куб. см.) четырехцилиндровый, 4- х тактный бензиновый двигатель от Toyota ZZ-семейства.

Содержание

  1. Описание двигателя
  2. Разбивка кода двигателя
  3. Характеристики двигателя 1ZZ-FE
  4. Блок цилиндров 1ZZ-FE
  5. Процедура затяжки болтов картера и характеристики крутящего момента
  6. ГБЦ 1ZZ-FE
  7. Процедура затяжки головки и характеристики крутящего момента
  8. Куда устанавливали двигатель Toyota 1ZZ-FE

Описание двигателя

Двигатель 1ZZ-FE оснащен блоком цилиндров из литого алюминия с тонкими запрессованными чугунными гильзами цилиндров и алюминиевой головкой цилиндров с двумя верхними распределительными валами (DOHC) и четырьмя клапанами на цилиндр (всего 16).

В двигателе Toyota 1ZZ-FE использовалась система многоточечного впрыска топлива, VVT-i (система изменения фаз газораспределения с интеллектуальным управлением), двигатели 1ZZ-FE 1998-1999 гг. Не используют систему VVT-i.

Система зажигания для DIS-2 типа 1997 и 1998 без распределителя (одна катушка для двух свечей зажигания) и все двигатели 1ZZ-FE начиная с типа 2000 были оснащены DIS-4 — с отдельной катушкой зажигания для каждой свечи зажигания.

Степень сжатия составляет 10,0: 1. Этот двигатель имеет диаметр цилиндра 79,0 и ход поршня 91,5 мм.

1ZZ-FE производит от 125 л.с. (92 кВт; 123 л.с.) при 6000 об/мин до 145 л.с. (107 кВт; 143 л.с.) при 6400 об/мин до максимальной мощности и от 161 Нм (16,4 кг · м) при 4200 л.с. об/мин до 171 Нм (17,4 кг · м) при 4200 об/мин пикового крутящего момента.

Разбивка кода двигателя

  • 1 — двигатель поколения 1-й.
  • ZZ — семейство двигателей.
  • F — Экономичный узкоугольный DOHC.
  • E — многоточечный впрыск топлива.

Характеристики двигателя 1ZZ-FE

Код двигателя1ZZ-FE
ВидЧетырехтактный Inline-4
Тип топливаБензин
Годы производства1998-2007
Объём1,8 л, 1794 см 3
Топливная системаМноготочечный впрыск топлива
ТурбинаКомплект нагнетателя TRD с болтовым креплением доступен на 2003–2004 гг.
для Toyota Corolla, Matrix и Pontiac Vibe
Лошадиные силы125 л.с. (92 кВт; 123 л.с.) при 6000 об/мин 130 л.с. (96 кВт; 129 л.с.) при 6000 об/мин 132 л.с. (97 кВт; 130 л.с.) при 6000 об/мин 136 л.с. (100 кВт; 134 л.с.) при 6000 об/мин 140 л.с. (103 кВт; 138 л.с.) при 6400 об/мин

145 л.с. (107 кВт; 143 л.с.) при 6400 об/мин

Крутящий момент161 Нм (16,4 кг · м) при 4200 об/мин
171 Нм (17,4 кг · м) при 4200 об/мин
Порядок работы цилиндров1-3-4-2
Размеры (Д × В × Ш)
Вес

Блок цилиндров 1ZZ-FE

Toyota 1ZZ-FE имеет алюминиевый блок цилиндров с открытой палубой, тонкостенные чугунные гильзы и систему поддержки с пятью подшипниками. Гильзы вплавлены в блок, а их специальная шероховатая внешняя поверхность способствует прочному соединению.

Toyota 1ZZ имеет диаметр цилиндра 79,0 и ход поршня 91,5 мм. Степень сжатия составляет 10,0: 1.

Двигатель имеет массивный картер, объединяющий крышки коренных подшипников коленчатого вала. Линия разъединения проходит вдоль оси коленчатого вала.

Алюминиевый (легкосплавный) картер выполнен как одно целое с плавкими в стальных крышках коренных подшипников и повышает жесткость блока цилиндров.

1ZZ-FE оснащен поршнями из алюминиевого сплава с двумя компрессионными и одним масляным контрольным кольцом. Поршни соединены со штоками полными плавающими штифтами. Крышки шатунов крепятся болтами (без гаек).

Блок цилиндров
Сплавалюминий
Коэффициент сжатия10,0: 1
Диаметр цилиндра79,0
Ход поршня91,5
Поршневые кольца: компрессия/масло2/1
Коренные подшипники5
Внутренний диаметр цилиндра79.000-78.013
Диаметр юбки поршня78,925-78,935
Боковой зазор поршневого кольцаверхний 0,020-0,070
второй 0,020-0,070
масло 0,030-0,110
Кольцевой зазор поршневого кольцаверхний 0,25–0,35
второй 0,35-0,50
масло 0,15-0,40
Диаметр шейки коленвала47,988-48,000
Диаметр шатуна43. 992-44.000

Процедура затяжки болтов картера и характеристики крутящего момента

  • Шаг 1: 22 Нм; 2,2 кг · м
  • Шаг 2: 44 Нм; 4,5 кг · м
  • Шаг 3. Поверните все болты на 45 °.
  • Шаг 4. Поверните все болты еще на 45 °.

После закрепления болтов крышек подшипников убедитесь, что коленчатый вал плавно вращается рукой.

Болты шатунов

  • Шаг 1: 20 Нм (2,04 кг · м)
  • Шаг 2. Поверните болты на 90 °

ГБЦ 1ZZ-FE

ГБЦ 1ZZ-FE изготовлена ​​из алюминиевого сплава, что обеспечивает хорошую эффективность охлаждения. Двигатель имеет конструкцию с двойным верхним распределительным валом с четырьмя клапанами на цилиндр.

Двигатель имеет камеру сгорания конического типа. Распределительный вал приводится в движение одной роликовой цепью (шаг 8 мм) с внешним гидравлическим натяжителем (оснащенным храповым механизмом и пружиной предварительного натяжения) и смазочным соплом.

1ZZ-FE использовал переменную синхронизацию клапанов с интеллектуальной системой (VVT-i) на впускном распределительном валу.

Впускные клапаны имеют диаметр 32,0, а выпускные — 27,5 мм. Двигатель не имел гидравлических подъемников, поэтому для регулировки зазора клапана использовались специальные прокладки.

Комплект нагнетателя TRD с болтовым креплением доступен на автомобилях Toyota Corolla, Matrix и Pontiac Vibe 2003–2004 годов.

Комплект нагнетателя TRD с болтовым креплением может также использоваться на других транспортных средствах, но с некоторыми изготовленными на заказ конструкциями.

ГБЦ
Тип ГРМDOHC, цепной привод
Клапаны16 (4 клапана на цилиндр)
Скорость впуска/выпуска
Диаметр тарелки клапанаЗАБОР 32,0
ВЫПУСКНАЯ 27,5
Длина клапанаЗАБОР 88,65
ВЫПУСКНАЯ 88,69
Диаметр стержня клапана:ЗАБОР 5,470-5,485
ВЫПУСКНАЯ 5,465-5,480
Длина пружины клапана свободная:43,40
Высота кулачка распредвала:ЗАБОР 44,333-44,433
ВЫПУСКНАЯ 43,761-43,861
Наружный диаметр шейки распредвала:№1 34,449-34,465
Остальные 22,949-22,965

Процедура затяжки головки и характеристики крутящего момента

  • Шаг 1: 49 Нм; 5 кг · м
  • Шаг 2. Поверните все болты на 90 °.
  • Шаг 3. Поверните все болты еще на 90 °.
Зазоры клапанов
Впускной клапан0,15-0,25
Выпускной клапан0,25-0,35
Степень сжатия
Стандарт13,3 кг / м 2 /200 об
Масло в двигатель
Масло в двигатель5W-30, 10W-30
API типа маслаSJ или выше
Сколько масла в двигателе, л3,7 л
Замена масла проводится, км5000-10 000
Система зажигания
Свеча зажиганияДля DIS-2 DENSO: K16TR11

Для DIS-4 DENSO: K16R-U11 или NGK: BKR5EYA11

Искровой промежуток1,1
С каким усилием затягивать свечи?19 Нм (1,9 кг · м)

Куда устанавливали двигатель Toyota 1ZZ-FE

Двигатель устанавливается в:
Модель
Toyota Vista / Vista Aldeo (ZZV 50 / 50G)
Toyota Celica 1800 SS-I (ZZT 230)
Toyota Corolla
Toyota Corolla Fielder
Toyota Corolla Alex
Toyota Corolla Spacio
Toyota Premio / Allion (ZZT 240/244)
Toyota Caldina (ZZT 241 W)
Toyota Opa (ZCT 10)
Toyota WiLL VS (ZZE 127/129)
Toyota Matrix (ZZE 130)
Toyota Volz (ZZE 137/139)
Pontiac Vibe
Toyota Avensis
Toyota MR-S
Toyota Wish
Toyota Isis
Toyota RAV 4
Lotus Elysee S

Jdm Toyota 1zzfe двигатель 1.8L VVT-I 02-08 Corolla 1zz Matrix Mr2 Spyder Celica

Похоже, в вашем браузере отключен JavaScript.
Для использования функций этого веб-сайта в вашем браузере должен быть включен JavaScript.

Поиск:

JDM 1ZZ-FE 02-08 Toyota двигатель 1.8L VVT-I Corolla 1zz Matrix Mr2 Spyder Celica

Артикул #: двигатель 1zzfe 001

В наличии

2002-2008 COROLLA
2000-2005 CELICA GT * НЕ GT-S *
2003-2008 МАТРИЦА/ВИБЕ
MR2 SPYDER 2000–2006 гг.

Пробег изделия составляет от 50 000 до 60 000 миль

ДЕТАЛИ В КОМПЛЕКТЕ

Головка двигателя и блок ✔
Компоненты синхронизации
Впускной коллектор
Корпус дроссельной заслонки
Топливная рампа и форсунки
Выпускной коллектор
Распределитель или катушки
Генератор
Насос гидроусилителя руля
Шкивы
Масляный поддон

ДОСТАВКА:

Свяжитесь с нами, чтобы узнать стоимость доставки
Цена указана за самовывоз ТОЛЬКО
Контактный телефон необходим для всех грузовых отправлений
Дополнительные расходы на доставку для этих штатов HI, PR, AK VI составляют до 400 долларов США
Дополнительные сборы за доставку могут взиматься, если ваш адрес доставки находится в сельской или отдаленной местности (небольшие города и округа) или вам потребуется забрать товар в ближайшем доке.

Гарантия на этот товар составляет 90 дней (после получения товара).

ИЗДЕЛИЕ ДОЛЖНО БЫТЬ УСТАНОВЛЕНО ЛИЦЕНЗИРОВАННЫМ И СЕРТИФИЦИРОВАННЫМ ТЕХНИКОМ. Любые двигатели ИЛИ трансмиссии 5spd, 6spd lsd и т. д. включают 90-дневную гарантию после получения товара.

Двигатели и трансмиссии должны быть установлены в течение гарантийного срока. Мы не несем ответственности за любые модификации, сделанные для любого двигателя. Ущерб, вызванный модификацией или принудительной индукцией (закись азота/спиртовой впрыск/турбо/нагнетатель и апгрейды электронного блока управления), для которых двигатель не был разработан, аннулирует гарантию. Гарантия распространяется только на внутренние детали блока цилиндров и головки(ов), а также на трансмиссию, и не распространяется на внешние детали двигателя/трансмиссии и связанные с ними детали, такие как сцепления, маховики, гибкие пластины, распределители, блоки катушек, воспламенители, генераторы переменного тока, /c насосы, ремень ГРМ, насосы гидроусилителя руля, масляные/водяные насосы, соленоиды, датчики, крышки клапанов, масляные поддоны, коллекторы, топливная система, турбонагнетатели и гидротрансформаторы. В случае неисправного блока двигателя, головки или трансмиссии JDM West Coast будет нести ответственность либо за замену, либо за ремонт только дефектной детали, по нашему усмотрению, поскольку возмещение не предусмотрено, только замена. Мы рекомендуем вам осмотреть ремень ГРМ/водяной насос, чтобы проверить его состояние и при необходимости заменить. Однако, если ремень ГРМ установлен неправильно или не соответствует заводским спецификациям, что приводит к неисправности двигателя, гарантия аннулируется. Мы полностью соблюдаем нашу гарантию. Если двигатель или трансмиссия, о которых идет речь, будут признаны дефектными, они должны быть возвращены нам в том же состоянии, в котором мы их вам продали. Мы также должны проверить установку изделия. Мы не принимаем разобранные двигатели, недостающие детали, аксессуары. Замена или снятие головок цилиндров/кривошипов/шатунов/поршней/кулачков/шестерен и снятие картера трансмиссии аннулирует гарантию.

Компания JDM West Coast НЕ несет ответственности за непрохождение испытаний на выбросы или смог. Уточните в местных органах власти, соответствует ли двигатель нормам по смогу и выбросам в вашем городе. Мы не несем ответственности за любые трудовые вопросы и не несем ответственности за затраты на оплату труда. Уточните у своего сертифицированного механика правильность установки двигателя или трансмиссии. ВСЕ ПРОДАЖИ ОКОНЧАТЕЛЬНЫ.

-ИЛИ ЖЕ-

-ИЛИ ЖЕ-

ИЛИ ЖЕ

Недавно просмотренные

Двигатель 1ZZ-FE

Следующая информация была получена в основном с марта 1998 г.
выпуск Sport Compact Car в статье Technobabble, написанной Дэйвом Коулманом.
Я призываю вас отложить этот выпуск, если вы заинтересованы.
Вы обнаружите, что я очистил статью от бесполезных комментариев в стиле Honda и
добавил немного своего аромата. =)

Введение

Внедрение совершенно нового двигателя — захватывающее
мероприятие для тех из нас, кто склонен чинить то, что не сломалось. Новый 1ZZ-FE от Тойоты.
двигатель, дебютировавший в Corolla 1998 года, имеет более чистые выбросы и лучшую экономию топлива, чем
7A-FE он заменяет, но благодаря некоторой инженерной находчивости и имеет
увеличенная мощность и, кажется, есть потенциал для большего.

«1» в 1ZZ-FE означает, что это первый из
семейство двигателей ZZ дизайн с чистого листа. Рабочий объем 1,8 литра, рассчитан
при 120 л.с. по сравнению со 105 у 1,8-литрового 7A-FE. 1ZZ-FE имеет относительно длинный ход поршня.
двигатель с диаметром цилиндра 79 мм и ходом поршня 91,5 мм (это на 2 мм меньше диаметра и на 2,5 мм длиннее
хода, чем у Integra без VTEC). Двигатель изначально проектировался как
двигатель с непосредственным впрыском, но высокое содержание серы в американском бензине делает его
невозможно построить чисто горящий газовый двигатель с непосредственным впрыском с использованием современных технологий.
На качественном (и дорогом) японском бензине работают нормально, но не полетят
вот… пока.

Блок двигателя

Модель 1ZZ-FE имеет открытый литой алюминиевый блок цилиндров.
с чугунными гильзами цилиндров. Открытая колода (имеется в виду, что верхняя часть блока открыта
к рубашкам охлаждающей жидкости) является недостатком для прочности цилиндра, если вы планируете
с очень высоким давлением в цилиндрах (например, с турбонаддувом). Двигатели Хонда открыты
дизайн палубы, а также. (хммм…) С другой стороны, успешно
турбированные двигатели Хонда там.

Преимуществом конструкции с открытой палубой является ее меньший вес.
и тот факт, что он позволяет отливать блок под давлением. Закрытая конструкция палубы с ее
более сложные закрытые водяные рубашки должны быть отлиты из песка. Песок не очень точный
материала, а песчаные керны могут сместиться во время установки или литья. Детали, отлитые из песка, должны
имеют большие допуски, и для сопряжения прокладок требуется больше механической обработки
поверхностей, несущих поверхностей и всего остального, что должно быть точно на своем месте.
С другой стороны, проходы для воды с открытым верхом позволяют отливать блок в
более точная металлическая матрица.

Еще одной важной конструктивной особенностью блока является
полноразмерный коренной подшипник. Нижняя часть блока заканчивается на средней линии
коленчатый вал и алюминиевый пояс подшипника с залитыми чугунными болтами крышек коренных подшипников.
к нижней части блока, значительно укрепив нижний конец.

Головка блока цилиндров

Головка 1ZZ-FE представляет собой элегантно простую 16-клапанную головку с двумя распредвалами.
дизайн. Камеры сгорания спроектированы с большим количеством «конических
область сжатия.» Область сжатия, или область подавления, как ее иногда называют, представляет собой
плоская поверхность вокруг камеры сгорания, которая имеет решающее значение для детонационной стойкости и
эффективность сгорания. Когда поршень приближается к верхней точке такта сжатия,
газы, захваченные между областью сжатия и поршнем, вынуждены двигаться к центру
камера сгорания. Этот высокоскоростной выброс воздуха и топлива помогает обеспечить быстрое,
даже горение. В модели 1ZZ-FE эта концепция продвинулась еще дальше.
Тойота называет конусообразной областью сплющивания. Вместо того, чтобы быть плоским относительно прокладки головки блока цилиндров
поверхность, область сплющивания обработана под правильным углом, чтобы соответствовать искре
затыкать. Когда соответствующая обработанная поверхность поршня поднимается, воздух и топливо
стреляли прямо в свечу зажигания, повышая вероятность воспламенения.
запланировано.

Сжатие относительно высокое 10:1, особенно учитывая
что 1ZZ-FE предназначен для работы на бензине с октановым числом 87. Тойота не претендует на производительность
выгоды от использования топлива с более высоким октановым числом, поэтому настройка, вероятно, довольно консервативна, чтобы избежать
детонация. Некоторая мощность может быть скрыта в ЭБУ, если вы перенастроите его на 92-октановое число.
газ. ПЗУ-настройка ЭБУ Toyota, как правило, относительно дорогая, но в этом случае
может быть стоит.

Еще одно нововведение в области камеры сгорания.
седла клапанов. Обычно это вставки из закаленной стали, которые запрессовываются в
головку, а затем обработанную, чтобы она соответствовала посадочной поверхности клапана. 1ZZ-FE,
тем не менее, имеет «седла клапанов с лазерной инкрустацией», которые напыляются на поверхность головки.
с устройством «Райган». Преимущество сидений с лазерной инкрустацией по сравнению с
запрессованные сиденья удивляют. Напыленные сиденья составляют только одну четверть
толщина эквивалентного запрессованного седла, поэтому путь теплопередачи короче.
Это облегчает отвод тепла клапанами в головку блока цилиндров через
седла клапана, а не через вал клапана.

Это сменяется цепной реакцией улучшений.
шток клапана теперь составляет 5,5 мм вместо 6,0 мм, что улучшает поток в портах. Клапаны
теперь также можно сделать легче, а это означает, что пружины клапанов не должны быть такими жесткими, чтобы делать
их работа. Более легкие пружины уменьшают количество энергии, которая должна быть потрачена впустую.
открывая клапаны, увеличивая мощность, доступную на колесах. Более легкие пружины
также означают более низкое давление на поверхности кулачков, что позволяет сделать кулачки тоньше.
Кулачки кулачков 1ZZ-FE имеют ширину всего около полдюйма, что делает их легче.
и снижает потери на трение. Эти кулачки теперь приводятся в движение однороликовым ГРМ.
цепь, которая компактнее и фактически тише, чем ремень ГРМ. (Является ли 1ZZ-FE
еще двигатель невмешательства?)

Остальное

Снаружи двигателя самое очевидное новшество —
впускной коллектор. Во-первых, он находится в передней части двигателя, а не на
назад, как это было с 7A-FE. Компоновка «впереди, снаружи сзади»
выгодно, потому что позволяет разместить каталитический нейтрализатор близко к двигателю.
для быстрого зажигания, но вне моторного отсека для более низкой температуры под капотом.
Длинные впускные каналы улучшают мощность на низких и средних оборотах, в наиболее важных областях.
для массового автомобиля, такого как Corolla, но спроектировав хороший, долговечный впускной коллектор
в передней части двигателя, как правило, трудно. Вот где инженеры Toyota
заняться творчеством. Вместо стандартного литого алюминиевого коллектора с четырьмя параллельными
бегунов, питаемых почти цилиндрической камерой, они построили что-то похожее на
выпускной коллектор. Четыре одинаковые по длине экструдированные алюминиевые трубы приварены к литому корпусу.
алюминиевый фланец и питаются от странного квадратного нагнетателя.

С точки зрения твикера дизайн интересный.
Направляющие из экструдированного алюминия имеют гораздо более гладкую поверхность, чем литые.
алюминия и имеют большие размеры. Глядя на коллектор вблизи, есть
возможно только две вещи, которые можно сделать для улучшения работы впускного коллектора.
Во-первых, впускные направляющие довольно неаккуратно приварены к фланцу изнутри.
Сварной шов представляет собой большую неровную выпуклость по всей внутренней окружности воздухозаборника.
порт прямо там, где коллектор встречается с головкой. Сгладить сварной шов и всасывающий поток
должно улучшиться. Другим очевидным ограничением является корпус дроссельной заслонки, который кажется
для двигателя 1,8 л очень мало. Однако здесь необходима некоторая осторожность, поскольку
Клапан управления подачей воздуха и датчик давления воздуха в коллекторе встроены в корпус дроссельной заслонки.
корпус, так что слишком сильное его растачивание может привести к открытию некоторых залитых воздуховодов.

На нижней стороне (возможно) экструдированные впускные направляющие
тоньше, чем литые бегуны, поэтому их сверление и нарезание резьбы для закиси азота может быть
трудный. Может потребоваться приварка небольшой монтажной бобышки. С другой
С другой стороны, коллектор гораздо более доступен для этой работы, чем если бы он был на
задняя часть двигателя.

Со стороны выпуска выпускной коллектор очень короткий,
четырехтрубный коллектор. Первичные частоты слишком короткие для правильной настройки импульса, и
это вряд ли изменится из-за непосредственной близости каталитического нейтрализатора и
тот факт, что сразу после коллектора есть гибкое соединение, что делает сборку коллектора
лучше заводской штуки довольно сложно. По мере приближения каталитических нейтрализаторов
и ближе к выхлопному порту, будет все меньше и меньше коллекторов, доступных для новых
двигатели.

За жаткой есть еще одна сложность настройки.
Каталитический нейтрализатор приварен к выхлопной трубе, поэтому отработавшие газы будут
либо будет дело только с глушителем, либо придется устанавливать его методом резки и сварки. На
Положительным моментом является то, что выхлопная труба кажется достаточно свободной от ограничений, поэтому глушитель
выхлоп может быть достаточно хорошим.

Наконец, еще одно изменение, связанное с выбросами, касается топливной рампы.
дизайн. Поэтапно вводятся более строгие правила по выбросам в результате испарения, и одним из
относительно простой способ уменьшить испарение несгоревшего топлива — поддерживать его в прохладном состоянии. Большинство топливных систем подают топливо в топливную рампу, и для поддержания надлежащего давления
Регулятор давления топлива на рампе сбрасывает топливо по мере необходимости. В этом случае
топливо постоянно циркулирует вверх по моторному отсеку и обратно в бак.