Содержание

Первый советский дизельный грузовик ЯАЗ-200 — он родом из Америки — журнал За рулем

Легендарный ЗИЛ-130: все его американские родственники

Ярославский грузовик ЯАЗ‑200, выпуск которого начали в 1947 году, – один из первых послевоенных автомобилей СССР, к тому же совершенно новый, не имеющий преемственности с довоенными моделями.

ЯАЗ‑200 стал родоначальником обширного семейства ярославских и минских машин разного назначения, которые выпускались почти два десятилетия – бортовых, самосвалов, тягачей и даже полноприводных версий.

ЯАЗ‑200 при снаряженной массе 6500 кг имел грузоподъемность 7000 кг и по этому показателю превосходил все советские серийные машины тех лет. Первые «двухсотки», как и иные советские грузовики середины 1940‑х, имели деревометаллические кабины. Тонкого стального листа в разоренной войной стране остро не хватало.

Кабину и крылья для первого прототипа заимствовали от американского грузовика Mack. Эти машины были известны в СССР, в том числе и потому, что поступали к нам по договору ленд-лиза. Однако ярославский грузовик имел капот аллигаторного типа, а у Мака открывались боковины. Американские грузовики оснащали уже бездисковыми колесами. Советская промышленность освоить их пока не могла. В серийном ЯАЗ‑200 от стилистики грузовика Mack уже мало что осталось.

ЯАЗ‑200 – впервые в СССР – получил роскошную носовую фигурку из животного мира – символизирующего Ярославль медведя. Его преемником стал белорусский зубр на автомобилях МАЗ, которые первое время являли собой копии грузовиков ЯАЗ. Но позднее от дорогих маскотов на капотах советских грузовиков отказались.

Забавно, что сами создатели советской машины вспоминали, как на русского медведя их вдохновил американский бульдог – символ фирмы Mack еще со времен Первой мировой войны.

Первый прототип под именем ОК‑200 (ОК – опытная конструкция) появился в 1944 году. Машина имела вполне современный, внушительный вид, цельнометаллическую кабину и большие колеса от предвоенного троллейбуса ЯТБ.

Помимо Мака на дизайн первого ярославского грузовика оказал влияние и тяжелый американский Federal. Похоже, именно от него у ЯАЗ‑200 крупная решетка радиатора с горизонтальными планками.

Мощная рама советского грузовика, собранная с помощью сварки и клепки, была явно рассчитана на перегруз, вполне типичный для отечественных условий эксплуатации. Такой подход был характерен для большинства отечественных грузовиков.

Рамы близких по классу американских грузовиков были иными и явно слабее советской.

ЯАЗ‑200 стал первым серийным советским грузовиком с пневматической тормозной системой. Она в основе тоже была заокеанской. Правда, на грузовиках Mack в те годы, в основном, еще использовали гидравлику. Но на тяжелых лендлизовских автомобилях, в частности Diamond и Reo, тормоза были пневматические.

В основе советской пятиступенчатой коробки передач – американская конструкция, но со специально подобранными для ЯАЗа передаточными числами и некоторыми изменениями. Коробка имела синхронизаторы на четырех высших передачах и пятую – повышающую (0,79) – передачу.

На ЯАЗ‑200 стоял очень необычный для грузовика нарядный щиток приборов КП‑5 со спидометром с растянутой полукруглой шкалой. Его монтировали и на другие советские послевоенные грузовики. От этого «излишества» вскоре отказались в пользу более простой комбинации с круглыми приборами.

Советский ранний спидометр копировал прибор, который с конца 1930‑х устанавливали на Chevrolet, не только на легковые, но и на грузовики.

ЯАЗ‑200 получил первый в СССР серийный дизель ЯАЗ‑204. Двухтактный четырехцилиндровый агрегат (180×127 мм) рабочим объемом 4,65 л развивал 110 л.с. при 2200 об/мин (в ранних изданиях указывали 112 л. с.).

Советский дизель был точной копией американского GMC‑4–71, созданного дочерней компанией GM – Detroit Diesel в 1938 году. Моторы этого семейства (3‑, 4‑ и 6‑цилиндровые) в США долго устанавливали на суда, строительную технику и грузовики. Четкого ответа на вопрос, имел ли Союз официальную лицензию на производство этих моторов, до сих пор нет. Но оборудование для Ярославля закупали в Штатах.

ЯАЗ‑200 — старейшина большого семейства. При его создании применили лучший из возможных в конце разрушительной войны способ: использовали достижения передового американского автопрома, адаптируя их к советским реалиям.

Великий и могучий: ретротест того самого КрАЗа

В Ярославле до 1950 года выпустили лишь 1763 автомобиля ЯАЗ‑200. Производство передали в Минск, где семейство выпускали до 1965 года под маркой МАЗ‑200. В Ярославле же сконцентрировались уже на новом – трехосном семействе. А в 1959 году выпуск и трехосных машин перенесли в Кременчуг, на бывший комбайновый завод, а ЯАЗ переименовали в ЯМЗ – и он до сих пор остается моторным заводом.

  • Как появилась и умерла Таврия, читайте тут,
  • Чем руководствовались инженеры, создавая первый серийный российский автомобиль Руссо-Балт? Об этом узнайте по этой ссылке.
  • Fiat? BMW? Opel? — с чего срисовали Москвич-408/412, мы писали здесь.
  • Чьей копией была Волга ГАЗ-21 — узнайте.
  • Как делали главный автомобиль страны ЗИЛ-111, рассказано здесь.
  • Как появился Москвич-402 — символ оттепели, читайте в этой публикации.
  • Историю создания первой легковушки СССР — автомобиля НАМИ-1 — читайте вот тут.
  • Из чего сделали первый советский лимузин ЗИС-101, узнаете по ссылке.
  • С кого срисовали знаменитую «копейку», выясните здесь.
  • Не обошлось без клонирования и при создании Москвича-2141.
  • О том, чьей копией была легендарная Победа ГАЗ-М20, читайте здесь.
  • Запорожец ЗАЗ-965 тоже имеет заграничных родственников.
  • Какие заокеанские прототипы были у лимузина Чайка ГАЗ-13, мы вспоминали в этой публикации.

Хотите пройти техосмотр без проблем? Тогда вам нужна качественная аптечка «За рулем» с оптимальным составом и лучший огнетушитель по результатам наших тестов. Идеальным дополнением станет набор автомобилиста в удобной сумке.

Фото: из архива «За рулем»

Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!

За рулем в Дзен

Грузовой автомобиль ЯАЗ 200: характеристики

Главная » ЯАЗ » 200

Серийное производство грузовых автомобилей ЯАЗ-200 с двигателями ЯАЗ-204 на Ярославском заводе началось с августа 1947 года в цехе главной сборки на площадях ещё не законченного стройкой инструментально-штампового корпуса (ИШК). Первым начальником сборочного цеха был назначен В.Т. Федоренко. 7 ноября 1947 года, в 30-ю годовщину Великого Октября, колонна первых серийных отечественных грузовых автомобилей с дизельным двигателем ЯАЗ-200 прошла в праздничной колонне трудящихся Ярославля. До конца года труженники цеха собрали 50 автомобилей ЯАЗ-200.

Параллельно с освоением и наращиванием производства ЯАЗ-200 продолжались его испытания, по итогам которых, новый грузовик рекомендовалось применять в основном для большегрузных магистральных перевозок по дорогам с улучшенным покрытием и использовать эти машины в крупных автохозяйствах с высокой культурой обслуживания. Впервые в отечественном автостроении на ЯАЗ-200 была применена пятиступенчатая КПП с синхронизаторами на четырех высших ступенях и ускоряющей передачей (у ЗиС-150 синхронизаторов не было). В системе питания двигателя появился нагнетатель. Новинкой стал тахометр, устанавливаемый на приборной панели.

ЯАЗ-200 имел закрытую трёхместную кабину, с металлическими крышей, капотом, крыльями и облицовкой радиатора. Из-за дефицита тонколистового холоднокатаного металла каркас кабины делали из дерева и обшивали узкими досками — «вагонкой». Для вентиляции кабины ветровые окна сделаны открывающимися. Подвешенные на верхних петлях, они могут откидываться вперёд и при помощи кулисного механизма закрепляться в любом положении. Привод стеклоочистителей — пневматический, от системы пневматического привода тормозов, с возможностью перемещения стеклоочистителей от руки посредством рычажка.

Сиденье водителя — регулируемое. Двери кабины навешены на трёх петлях и стопорятся в закрытом положении двумя фиксаторами на задней стойке дверного проёма. Сами двери выполнены без характерного, для других машин, скоса в передней верхней части, что сказалось на увеличении непросматриваемой зоны с рабочего места водителя. В кабине расположена унифицированная приборная панель с отдельно стоявшими тахометром, воздушным манометром и амперметром правой батареи. Приборы освещаются двумя лампами, расположенными на щитке и помещёнными в защитных кожухах. На полу установлен ножной переключатель дальнего и ближнего света.

Сцепление — однодисковое (ведомый диск диаметром 352 мм), «сухое», с механическим приводом. В качестве нажимной использована центральная коническая пружина. Гаситель крутильных колебаний ведомого диска — с двумя кольцевыми пружинами. Коробка передач — 5-ступенчатая, с синхронизаторами на четырех высших передачах, с прямой четвёртой и повышающей пятой передачами. Шестерни постоянного зацепления вращались на валу на игольчатых подшипниках. Для передачи крутящего момента от КПП к ведущему мосту применены два трубчатых карданных вала с шарнирами на игольчатых подшипниках и с промежуточной опорой.

Задний мост — картер, литой из стали, с запрессованными кожухами полуосей рагруженного типа. Главная передача двухступенчатая (общее передаточное число — 8,21), из пары цилиндрических прямозубых шестерен и пары конических шестерен со спиральными зубьями, что обеспечивало её бесшумную работу. Рабочие тормоза — колодочные, на все колёса, с пневматическим приводом, однопроводной схемы с двумя тормозными кранами, объединёнными в одном агрегате. До 1949 года на ЯАЗ-200 применялась двухпроводная схема управления пневмоприводом рабочих тормозов, в которой использовался тормозной кран (по конструкции напоминавший кран немецкой фирмы Knorr) и клапан-ускоритель.

В связи с этим второй воздушный баллон устанавливался не на левом лонжероне, а на последней поперечине рамы. Ручной (стояночный) тормоз — центральный, барабанного типа, с двумя колодками — наружной и внутренней, с механическим приводом. Тормозной барабан закреплён на заднем конце вторичного вала коробки передач. При торможении автомобиля на стоянке ручным тормозом происходит также торможение прицепа с помощью пневматического привода, так как тормозной кран связан тягой с рычагом ручного тормоза. Подвеска — на четырёх продольных полуэллиптических рессорах.

Передние рессоры установлены в резиновых подушках, зажатых в кронштейнах рамы, задняя подвеска — с дополнительными рессорами (подрессорниками), переднее крепление рессор на пальцах, заднее — на скользящих опорах. Колёса дисковые, штампованные с бортовыми и замочными кольцами. На первых ЯАЗ-200 стояли колёса с двумя небольшими окнами, а на более поздних машинах — с шестью. Шины размером 12,00-20″ поначалу были в дефиците, поэтому на опытных образцах устанавливались такого же размера троллейбусные покрышки с протектором шоссейного типа, а серийные машины позднее снабжали в основном вездеходными шинами с крупными грунтозацепами.

Рулевой механизм — червяк и сектор, без усилителя, передаточное отношение — 21,5, диаметр руля — 550 мм. В системе 12-вольтового электооборудования автомобиля применены две аккумуляторные батареи 6-СТЭ-128 ёмкостью по 128 а/ч с положительным выводом на массу, генератор Г-25 (250 вт), реле-регулятор РР-25 и стартер СТ-25 (7,5 л.с.). Так как последний был расчитан на напряжение 24 В, то для его включения применялся специальный пусковой ножной переключатель ВК-25, запитывавший батареи последовательно. Переднее освещение состояло из двух фар ФГ-1 и двух подфарников. Заднее — из одного двухсекционного фонаря, служившего для обозначения сигнала «стоп» и освещения номерного знака. Указатели поворота отсутствовали.

Сзади устанавливались буксирный прибор (фаркоп) с запорным устройством, выводы для пневмо- и электросистем прицепа. В комплект водительского инструмента грузовика ЯАЗ-200 входила ручная таль для подъёма запасного колеса, которое размещалось на откидном кронштейне с левой стороны рамы. Топливный бак, закрепленный на правом лонжероне, вмещал 225 л топлива (у опытных образцов — 150 л). Грузовик имел деревянную платформу с тремя откидными бортами. Боковые борта усилены сверху отбойными брусьями и имеют в середине съёмную стяжную цепь. Внутренние габариты платформы — 4500 х 2480 х 600 мм; объём платформы — 6,7 метров кубических; погрузочная высота — 1390 мм.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

  • Автор: Евгений Смольников