Взлет с ускорением Как американские самолеты взлетают с авианосцев: Оружие: Силовые структуры: Lenta.ru

Намерение президента США Дональда Трампа на фоне не самого удачного хода испытаний новейших электромагнитных катапульт, предназначенных для использования на новейших же авианосцах, вернуться к проверенным паровым катапультам вызвало оживленные споры. «Лента.ру» вспоминает историю развития этих устройств.

Первые «выстрелы»

Авианосцы начали строить в разных странах еще в конце Первой мировой войны, а после Вашингтонского соглашения 1922 года, жестко ограничившего развитие линкоров, число авианосцев начало быстро увеличиваться. Первое поколение кораблей этого типа редко оснащалось катапультами — самолеты 1920-х — начала 1930-х годов были достаточно легкими, чтобы разогнаться и взлететь самостоятельно, используя собственный двигатель и скорость воздушного потока над палубой авианосца, при взлетных операциях обычно идущего полным ходом против ветра.

Тем не менее уже к концу 1930-х годов появление палубных торпедоносцев и пикирующих бомбардировщиков потребовало создания катапульт — иначе эти самолеты не могли подняться с полным взлетным весом.

В ходе Второй мировой катапульты применялись постоянно, особенно на эскортных авианосцах — относительно небольших кораблях, не отличавшихся длинными взлетными палубами и высокой скоростью. На ударных авианосцах роли разделились: истребители, как правило, продолжали взлетать без катапульт на полном ходу корабля, ударным машинам требовался дополнительный разгон. В ВМС США катапульты на сжатом воздухе либо пороховых газах назывались Turkey shooter — по прозвищу самого тяжелого на тот момент американского палубника «Эвенджер». Turkey («индюшка») с полной нагрузкой и запасом топлива запускался с авианосца только с помощью катапульты.

TBM Avenger готовится к взлету с авианосца «Эссекс», февраль 1945 года

Фото: worldwarphotos.info

Из двадцати четырех переданных ВМС США авианосцев типа «Эссекс» только головной корабль не был оснащен катапультами при постройке, получив их позже. Восемь авианосцев располагали одной катапультой на полетной палубе, остальные — двумя. Четыре корабля были также оборудованы катапультами в ангарной палубе. Это установленное поперек корпуса авианосца устройство позволяло с помощью пороховых зарядов «выстреливать» истребители в открытый проем ангара, не тратя времени на их подъем на верхнюю палубу, например в случае внезапной атаки противника. Затем, с развитием радиолокаторов и палубных самолетов дальнего радиолокационного обнаружения, эта практика ушла в прошлое, и катапульты в ангарах «Эссексов» были демонтированы.

Первые палубные реактивные истребители 1945-46 годов уже безусловно требовали катапультного старта: особенности реактивных двигателей не позволяли им набирать скорость так же быстро, как и поршневым предшественникам (хотя их максимальная скорость была меньше, чем у новомодных «свистков»). Новейшие в то время гидравлические катапульты типа H Mk.8 позволяли поднимать в воздух реактивные машины, однако довольно быстро достигли предела мощности, ограничившего увеличение массы взлетающих самолетов.

Помощь от бывшей метрополии

В 1950 году на корабле Его Величества «Персеус» приступили к испытаниям паровой катапульты. В отличие от прежних устройств, механизм получал энергию непосредственно от главной энергетической установки корабля, используя вырабатываемый котлами пар. Новая концепция обещала резкий рост мощности катапульт, необходимый для подъема в воздух все более тяжелых самолетов (в том числе с ядерным оружием на борту). Сконструировал это устройство коммандер (капитан 2 ранга) резерва Королевского флота Колин Митчелл, главным испытателем был один из самых знаменитых британских морских пилотов, кэптен (капитан 1 ранга) Эрик Браун, занесенный в Книгу рекордов Гиннесса как человек с самым разнообразным опытом пилотирования — 487 типов (включая варианты) самолетов и вертолетов практически всех стран мира, от обеих Америк до СССР и Японии.

Материалы по теме:

Это не могло не заинтересовать американских адмиралов, нуждавшихся в идеях, способных повысить возможности флота на фоне стремительного прогресса стратегической бомбардировочной авиации. США в итоге и стали лидером отрасли, помимо катапульт позаимствовав у англичан, остававшихся в то время еще законодателями мод, угловую палубу авианосцев, а также оптическую систему привода на посадку.

Испытания прошли успешно. С тех пор паровые катапульты — неотъемлемая часть комплекса авиационно-технических средств авианосцев ВМС США. Паровые катапульты устанавливались как на ранее построенные корабли типа «Эссекс» и «Мидуэй» в рамках модернизационных пакетов, так и на новые суперавианосцы типа «Форрестол». За последующие три десятка лет американский флот применял семь вариантов катапульт трех базовых типов — С-7, С-11 и С-13. Последние модификации эксплуатируются и сейчас.

Противолодочный самолет S-2E Tracker взлетает «через волну». Авианосец «Тикондерога», 1971 год.

Максимальный взлетный вес самолетов, которые могли быть подняты в воздух с помощью катапульт этих типов, колеблется в районе 32-36 тонн, чего достаточно для подавляющего большинства палубных самолетов. Однако возможен и подъем более тяжелых машин (например максимальный взлетный вес испытывавшегося в 1960-х F-111B приближался к сорока тоннам) с использованием традиционных для авианосцев методов облегчения взлета — полный ход против ветра. Катапульты зарекомендовали себя как достаточно простые и надежные системы — по собранной за почти шестьдесят лет американской статистике эксплуатации суперавианосцев, начиная с типа «Форрестол» и заканчивая «Нимитцами», в течение 99,5 процентов времени как минимум одна из четырех катапульт на каждом корабле готова к немедленному применению.

Достоинства паровой катапульты очевидны. Недостатки — тоже. Устройства этого типа отъедают заметную часть мощности энергетической установки корабля, потребляя большое количество пара с крайне низким коэффициентом полезного действия (4-6 процентов). В холодную погоду операции на палубе сильно осложняются из-за интенсивного парения, на поверхности палубы может образовываться наледь. Кроме того, на морском воздухе паровая катапульта требует особо тщательного антикоррозийного ухода. Обслуживание паровых катапульт входит в число самых грязных корабельных работ из-за большого объема используемой в механизмах устройства смазки.

F-14B готовится к взлету с палубы авианосца «Гарри Трумэн»

Фото: US Navy

Наконец, как отмечают инженеры ВМС США, в устройстве отсутствует обратная связь, что осложняет контроль и предупреждение инцидентов, способных привести к аварии и снижающих ресурс самолетов. Невозможность гибкого регулирования мощности катапульты приводит к тому, что она малопригодна для работы с легкими беспилотниками, которые могут получить повреждения при катапультном старте. Большая масса и объем также не позволяют назвать паровые катапульты оптимальным вариантом для кораблей, пусть даже настолько больших, как авианосцы.

Электромагнитное чудо

Устранить эти недостатки была призвана электромагнитная катапульта. Идея подобного устройства предлагалась еще в 1940-х годах, но тогда было не до этого. Электромагнитная катапульта с гибкой цифровой системой управления, позволяющей поднимать все типы машин, от истребителя с максимальной взлетной массой до легкого БПЛА, всерьез заинтересовала ВМС США после того, как стало ясно, что ввод беспилотников в корабельные авиагруппы — насущная потребность флота, и это задача на ближайшую перспективу. Новым устройством, получившим обозначение EMALS, предполагалось оснастить авианосцы типа «Джеральд Форд».

По сравнению с паровой катапультой EMALS имеет меньший вес, занимает меньший объем, требует меньше времени и людей для обслуживания и управления, быстрее перезаряжается. Благодаря более высокому КПД электромагнитное устройство создает меньшую нагрузку на главную энергетическую установку корабля. Наибольшее упрощение конструкции произошло за счет устранения гидравлических и пневматических подсистем, и упрощения механической части по сравнению с паровой катапультой, которой для каждого запуска требовались сотни килограммов перегретого пара. В целом это устройство отлично ложится в концепцию «электрических кораблей», которые в перспективе должны определять облик ВМС США в целом.

Плохо работает?

«Звучит, по мне, как-то не очень — «цифровые». Это что такое? Это очень сложно, вы должны быть Альбертом Эйнштейном, чтобы сообразить. И они хотят еще авианосцев. Я говорю: вам какая система нужна? — «Сэр, мы хотим цифровую!» Я говорю, нет, не будет вам цифровой. Будете использовать чертов пар, потому что эти ваши «цифровые» устройства стоят сотни миллионов долларов, и это плохо», — заявил президент США Трамп в интервью Time.

F/A-18E Super Hornet готовится к взлету с электромагнитной катапульты на испытательном стенде

Фото: xpda. com

Это была реакция на разговор с одним из офицеров ВМС США, участвующих в испытаниях новой системы, который сообщил своему главнокомандующему, что новая система пока не дает достаточной мощности и в целом «работает нехорошо». Комментировать Трампа сложно. С одной стороны, паровые катапульты обеспечивают боеспособность американских палубных авиакрыльев уже более шести десятилетий и могут прослужить еще столько же. С другой — они не вписываются в перспективные концепции применения ВМС, требуя серьезного пересмотра планов использования БПЛА и внесения радикальных изменений в конструкцию авианосцев нового поколения, проектировавшихся как полностью электрические корабли, не нуждающиеся в массивных паропроводах от главной энергетической установки к авиационно-техническому комплексу.

Корректировать и демпфировать высказывания американского президента предстоит в первую очередь главе Пентагона Джеймсу Мэттису и министру ВМС США Шону Стекли. Учитывая прошлое Мэттиса как генерала Корпуса морской пехоты США, потребности флота он должен понимать больше, чем многие его коллеги, так что дискуссия обещает быть как минимум интересной. Впрочем, достаточно отвлеченной: последствия любого решения в данном случае начнут сказываться не раньше середины следующего десятилетия.

F-18 потерял бак при взлете с авианосца. Инцидент указал на проблемы ВВС США

15.09.2020 в 17:47

Армия

1222

Поделиться

Взлет с авианосца — дело жесткое.   25-тонный истребитель нужно разогнать с нуля до 130 узлов на расстоянии в 100 метров, это приводит к четырехкратным перегрузкам, которые испытывает на себе экипаж и все, что несет с собой борт. 

Фото: Кадр из видео

Так, вчера, 14 сентября, к F/A-18E Super Hornet был прикреплен топливный бак на 480 галлонов, он располагался по центральной линии боевого самолета. Но как только шасси оторвались от авианосца, что-то пошло не так. Послышался звук удара, и подвесной топливный бак полетел прочь от F/A-18. 

Стоит отметить неэкологичность всей этой ситуации — топливо выливается в воду.

В причинах произошедшего разобраться не просто. Вероятно, бак не был закреплен должным образом или его выброс был вызван неисправностью электроники. Есть еще и третий вариант — пилот сбросил его по команде из-за проблемы.

Во время нештатной ситуации никто не пострадал.

Back the fuck up from r/navy

Стоит отметить также, что такая потеря не является существенной с финансовой точки зрения – так как топливный бак стоит порядка $1000, в отличии от некоторых боеприпасов американских истребителей, стоимость которых доходит до миллионов долларов. Так, другой американский палубный истребитель-бомбардировщик и штурмовик Boeing F/A-18E/F Super Hornet должен получить более усовершенствованную систему инфракрасного поиска и отслеживания (IRST), установленную в носовой части на центральной станции самолета. IRST  будет стоить в геометрической прогрессии больше, чем его стандартный «двоюродный брат-газовоз», пишет издание The Drive. Фактически, потеря резервуара с таким датчиком и компьютерной системой, может стать серьезной экономической потерей для ВВС США. 

Подписаться

Авторы:

• org/Person»>

  Александра Ипполитова

США

Что еще почитать

Что почитать:Ещё материалы

В регионах

• В Рязани из трудового рабства спасли 25-летнюю девушку с грудным ребёнком

  Фото

  20923

  Рязань

  Анастасия Батищева

• В Новосибирске ученики третьего класса устроили забастовку и не пришли в школу

  13152

  Новосибирск

  Елена Балуева

• Глава ЧВК «Вагнер» пожаловался на Ярославскую область

  Фото

  11620

  Ярославль

• Важные запреты: что можно, а что нельзя делать на праздник Пасхи

  Фото

  10784

  Псков

• Аналитики предрекли трудную битву за Крым между Киевом и Россией

  10426

  Крым

  фото: МК в Крыму

• Власти Украины пообещали новые атаки на Черноморский флот

  5433

  Крым

  фото: МК в Крыму

В регионах:Ещё материалы

Катапульты и взлет с авианосца

Кабина экипажа авианосца — одно из самых волнующих и опасных рабочих мест в мире (не говоря уже об одном из самых громких). Палуба может выглядеть как обычная наземная взлетно-посадочная полоса, но она работает совсем по-другому из-за своего меньшего размера. Когда экипаж в полном разгаре, самолеты садятся и взлетают с бешеной скоростью в ограниченном пространстве. Одно неосторожное мгновение, и двигатель истребителя может кого-нибудь засосать или сбросить с края палубы в океан.

Но какой бы опасной ни была кабина экипажа для палубного экипажа, им там довольно легко по сравнению с пилотами. Полетная палуба слишком мала для большинства военных самолетов, чтобы совершать обычную посадку или взлет, поэтому им приходится подниматься и приземляться с некоторой чрезвычайной помощью машин.

Реклама

Если вы читали «Как работают самолеты», то знаете, что для создания подъемной силы самолету необходимо обдувать крылья большим количеством воздуха. Чтобы немного облегчить взлет, авианосцы могут получить дополнительный поток воздуха над кабиной экипажа, разогнавшись по океану против ветра в направлении взлета. Этот воздух, движущийся над крыльями, снижает минимальную скорость взлета самолета.

Движение воздуха над палубой очень важно, но основную помощь при взлете оказывают четыре катапульты авианосца, которые разгоняют самолеты до высоких скоростей на очень коротком расстоянии. Каждая катапульта состоит из двух поршней, расположенных внутри двух параллельных цилиндров, каждый размером с футбольное поле, расположенных под палубой. Каждый поршень имеет металлический выступ на конце, который выступает через узкий зазор в верхней части каждого цилиндра. Две проушины проходят через резиновые фланцы, герметизирующие цилиндры, и через щель в кабине экипажа, где они крепятся к небольшому шаттл .

«»

Шаттл катапульты номер четыре на USS John Stennis

Фото предоставлено Министерством обороны США

Для подготовки к взлету экипаж летного экипажа перемещает самолет в положение позади катапульты и прикрепляет тягово-сцепное устройство на передней опоре самолета (передние колеса) к прорези в шаттле. Экипаж устанавливает еще одну планку, фиксатор , между задней частью штурвала и челноком (на истребителях F-14 и F/A-18 фиксатор встроен в носовую опору, на других самолетах это отдельная кусок).

«»

Член экипажа авианосца «Джордж Вашингтон» проверяет катапульту F-14 Tomcat.

Фото любезно предоставлено ВМС США

Пока все это происходит, летный экипаж поднимает дефлектор реактивной струи (JBD) позади самолета (в данном случае сзади самолета). Когда JBD, буксирный крюк и крепление установлены на свои места и все окончательные проверки выполнены, офицер катапульты (также известный как «стрелок») готовит катапульты из 9Блок управления катапультой 0011 , небольшая закрытая станция управления с прозрачным куполом, выступающим над кабиной экипажа.

«»

Пар поднимается из катапульты, когда F/A-18C Hornet готовится к запуску с авианосца USS George Washington. Вы можете увидеть офицера катапульты в капсуле управления катапультой.

Фото предоставлено Министерством обороны США

«»

F-14 Tomcat, расположенный перед отражателем реактивной струи на катапульте USS Nimitz номер 1

Фото предоставлено Министерством обороны США

Когда самолет готов к полету, офицер катапульты открывает клапаны, чтобы заполнить цилиндры катапульты паром высокого давления из корабельных реакторов. Этот пар обеспечивает необходимую силу для движения поршней на высокой скорости, подбрасывая самолет вперед для создания необходимой подъемной силы для взлета. Изначально поршни заблокированы, поэтому в цилиндрах просто создается давление. Офицер катапульты тщательно следит за уровнем давления, чтобы оно соответствовало конкретным условиям самолета и палубы. Если давление слишком низкое, самолет не сможет разогнаться достаточно быстро, чтобы взлететь, и катапульта сбросит его в океан. Если давление слишком велико, внезапный рывок может сразу же сломать носовую опору.

Когда баллоны заряжены до соответствующего уровня давления, пилот запускает двигатели самолета. Задержка удерживает самолет на шаттле, в то время как двигатели создают значительную тягу. Офицер катапульты отпускает поршни, сила заставляет ослабить запоры, и давление пара швыряет шаттл и самолет вперед. В конце катапульты из челнока выскакивает фаркоп, освобождая самолет. Эта полностью паровая система может разогнать 45 000-фунтовый самолет до 165 миль в час (20 000-килограммовый самолет от 0 до 266 км/ч) за две секунды!

«»

Запуск F/A-18 Hornet с авианосца USS George Washington

Фото предоставлено Министерством обороны США

Если все пойдет хорошо, мчащийся самолет создал достаточную подъемную силу для взлета. В противном случае пилот (или пилоты) активируют свои катапультируемые кресла, чтобы сбежать до того, как самолет рухнет в океан впереди корабля (это редко случается, но риск всегда есть).

Взлет чрезвычайно сложен, но настоящая хитрость заключается в возвращении. В следующем разделе мы рассмотрим стандартную посадку авианосца, или восстановление , процедура.

​

Процитируйте это!

Пожалуйста, скопируйте/вставьте следующий текст, чтобы правильно процитировать эту статью HowStuffWorks.com:

Том Харрис
«Как работают авианосцы»
29 августа 2002 г.
HowStuffWorks.com.
20 апреля 2023 г.

Руководство по взлету/посадке авианосца | Ил-2 Штурмовик 1946 Вики

Содержимое

• 1 Гордость флота
• 2 То, что находится в движении, остается в движении, если на него не действует внешняя сила
• 3 Какие самолеты могут садиться и взлетать с авианосцев?
• 4 На палубе и как с нее слезть.
• 5 Это самая короткая взлетно-посадочная полоса, которую я когда-либо видел
• 6 18 отверстие
• 7 Биплан, тролль океанов

Гордость военно-морского флота[]

Авианосцы играют важную роль в Ил-2, обеспечивая мобильные взлетно-посадочные полосы в великом синем океане.

Строительство аэропорта на вершине корабля значительно повышает способность флота обнаруживать вражеские корабли на расстоянии, позволяет союзникам прикрывать с воздуха корабли далеко за пределами максимальной досягаемости наземной авиации, а также позволяет совершать бомбардировки целей, которые вне досягаемости для наземных бомбардировщиков.

В Ил-2 1946 включены несколько авианосцев ВМС США, Императорского флота Японии и Королевского флота. Хотя во время Второй мировой войны взлетать с авианосца и садиться на него было способно лишь несколько конструкций самолетов, почти каждый самолет Ил-2 может садиться на авианосец и взлетать с него, а это означает, что палубные самолеты могут нести гораздо более тяжелые грузы в Ил-2. 2, чем они могли бы в реальности. Бомбардировщик-торпедоносец «Суордфиш»? Они могут топить линкоры, если их у вас достаточно, но как насчет чего-то большего, например ТБ-3? 3000 кг взрывчатки в четырех 1000-килограммовых бомбах потопили бы почти что угодно, кроме линкора, не так ли? Как насчет Пе-8 с ФАБ-5000, это более 4000 кг рафинированной крутизны.

Звучит хорошо? Ну, подумай еще раз, а потом стонай, потому что, прежде чем ты офигеешь в упомянутом Пе-8, думая, что ты будешь властелином и неба, и земли, и моря, мы взглянем на математику.

То, что находится в движении, остается в движении, если на него не воздействуют внешние силы[]

Это простое правило — то, что удерживает ваш самолет в небе, заставляет ваши бомбы сбрасываться и не дает этим надоедливым маленьким бипланам когда-либо догнать ваш большой и дорогой Ме-262, но когда дело доходит до отрыва больших самолетов от земли или, в нашем случае, от палубы авианосца, не говоря уже о том, чтобы заставить бегемота развернуться, приземлиться и остановиться на палубе, законы физики могут быть довольно раздражает.

Чтобы замедлить посадку самолета на короткую палубу авианосца, самолет оснащен крюком, который цепляется за один из нескольких тросов, лежащих поперек палубы, тросы тянут самолет назад, поэтому он замедляется и останавливается на палуба.

Проблема с большими самолетами в том, что они тяжелые, и по мере того, как самолет становится больше, ему нужна либо более длинная взлетно-посадочная полоса, чтобы набрать скорость, достаточную для взлета, либо более мощные двигатели, чтобы улучшить ускорение. Некоторые тяжелые самолеты в Ил-2 имеют слабые двигатели и нуждаются в длинных взлетно-посадочных полосах, но есть много самолетов с достаточной мощностью, чтобы стащить их с палубы носителя, прежде чем они достигнут ее конца, поэтому взлет с носителя возможен для большинства самолетов.

А вот приземление — совсем другое дело. Только у нескольких самолетов есть тормозные крюки, другим приходится использовать только тормоза на своих шасси, чтобы замедлиться, а у таких самолетов, как ТБ-3, у которых даже нет тормозов , большие проблемы, потому что после 250-метровой палубы они ушли, океан ждет.

Что касается тормозов, то есть еще одна проблема, а именно эффективность тормозов и устойчивость шасси, на котором они установлены:

• Т-183, одноместный реактивный немецкий истребитель, может приземлиться на палубу авианосца и остановить себя только тормозами и закрылками.

• Тормоза на колесах Б-29 не остановят вовремя, серебристый великан погрузится в пучину. Если бы мы могли использовать более эффективные тормоза, то нагрузка на сами шасси привела бы к их поломке. Чем тяжелее самолет, тем медленнее он останавливается.

Какие самолеты могут садиться и взлетать с авианосцев?[]

Это первый вопрос, который вы должны задать перед попыткой приземлиться на авианосец. ТБ-3 не может этого сделать, потому что у него вообще нет тормозов, а из-за большого размаха крыла он наверняка сломает крыло надстройки авианосца, заставив его перевернуться.

Что нужно учитывать при выборе самолета:

1. Скорость сваливания, чем медленнее вы едете при ударе о палубу, тем быстрее вы сможете остановиться, и чем ниже скорость сваливания, тем медленнее вы можете двигаться, не теряя контроля над самолетом и не врезаясь в море .
2. Вес, чем он тяжелее, тем дольше он будет катиться до остановки, а при взлете он также будет медленнее набирать скорость, а это значит, что когда вы достигнете конца палубы, вам может не хватить скорости, чтобы оставаться в воздухе.
3. Соотношение мощность/масса двигателя. Чем больше силы вы будете тянуть свой самолет вперед, тем большую скорость он сможет набрать, прежде чем достигнет края палубы
4. Есть ли стопорный крюк? Это было бы очень полезно для остановки самолета после приземления.
5. Размах крыльев, при взлете ваш самолет будет невосприимчив к повреждениям от авианосца, поэтому вы можете врезаться в мостик, ничего не сломав, но при посадке вы больше не застрахованы от повреждений при столкновении, и если ваши крылья слишком велики , вы можете в конечном итоге сломать их.
6. Тип шасси:

• Самолеты типа P-51 Mustang имеют двухточечное шасси с двумя основными колесами под крыльями самолета и меньшим колесом под хвостом, эти самолеты склонны к перевороту, если вы решите если потянуть ручку тормоза до упора назад, вы в конечном итоге уткнетесь носом в деку или, может быть, даже перевернетесь. Это выглядит забавно, когда вы летите на И-153 или И-16 и после посадки умудряетесь врезаться носом в землю, но это не очень полезно.
• Такие самолеты, как А-20, В-25, Не-162 и почти все крупные современные самолеты имеют трехточечное шасси с одним шасси в носу и двумя под крыльями, вам нечего бояться, когда вы ступаете на тормозах в одном из этих самолетов, вы не могли бы заставить их перевернуться, как И-16, даже если бы вы захотели.

На палубе и как с нее слезть.[]

Итак, вы сидите в кресле пилота, ваш самолет на палубе авианосца, а авианосец мчится по бескрайнему океану утром солнце. Мы будем снимать вас с палубы шаг за шагом.

1. Убедитесь, что ваш двигатель включен, при необходимости запустите его.
2. Уменьшите тягу до холостого хода.
3. Установите закрылки в положение «Боевое», если на вашем самолете нет закрылков, то переходите к шагу 4, если закрылки есть, но закрылки не в положении «Боевое», установите их в положение «Взлет» или оставьте в положении «Поднят», если нет положения «Взлет».
4. Увеличьте тягу до 90%, подождите две секунды, а затем отпустите колодки (проверьте управление игрой, если не знаете, какие клавиши нажимать)
5. Когда вы находитесь в трех секундах от края палубы, установите закрылки в положение «Взлет», это уменьшит ускорение, но это движение вперед заменяется движением вверх, поэтому, если ваша скорость слишком низкая, и вы падаете после достигнув края палубы, увеличенная подъемная сила замедлит ваш спуск, и, надеюсь, вы набрали достаточную скорость полета, чтобы начать движение вверх до того, как вы упадете в море.
6. Поднимите шасси в тот же момент, когда вы достигнете конца палубы. Шасси увеличивает сопротивление и замедляет вас, поэтому вы должны поднять его как можно скорее.
7. Увеличьте скорость, поднимите закрылки, наберите больше скорости и повторяйте эту схему до тех пор, пока закрылки не будут полностью подняты, и вы будете двигаться достаточно быстро, чтобы удерживать высоту.
8. Уменьшите тягу, чтобы избежать излишней нагрузки на двигатель, выровняйтесь на высоте 250 м и направляйтесь к цели миссии.

Это самая короткая взлетно-посадочная полоса, которую я когда-либо видел[]

Правда, палуба авианосца не похожа на травяные поля, к которым вы привыкли, но в отличие от травяного поля авианосец довольно часто движется вперед. Авианосец, движущийся вперед со скоростью 31 узел (63 км/ч), продвинется вперед на значительное расстояние, пока вы катитесь по палубе. Если вы приземляетесь на палубу в 190 км/ч, разница в скорости между вами и перевозчиком будет около 127 км/ч, и большинство автомобилей могут разогнаться со 127 км/ч до полной остановки менее чем за 150 м.

Вот где трехточечное шасси показывает свою полезность. Если вы едете со скоростью 150 км/ч по земле, скажем, на И-16 и нажимаете на тормоза, вы в конечном итоге уткнетесь носом в землю.

Чтобы этого не произошло, вы можете отпустить тормоза, когда самолет начнет наклоняться вперед, а затем снова включить тормоза, когда он вернется в исходное положение. Снова нажмите на тормоз и повторите процедуру. Это требует некоторой практики, но это работает.

проблема в том, что ты то тормозишь, то не тормозишь, 50% пути до остановки ты катишь без остановок. С трехточечным шасси ваш самолет не опрокидывается вперед благодаря переднему колесу, поэтому вы можете использовать тормоза на всем пути.

18-я лунка[]

Нет, Ил-2 никак не связан с игрой в гольф, но посадка на авианосец тяжела для новичка. Вы движетесь, взлетно-посадочная полоса движется, а сама взлетно-посадочная полоса составляет менее трети длины любой взлетно-посадочной полосы на суше. Мы сделаем все возможное, чтобы вы благополучно опустились на палубу, но мы гарантируем, что вы в конечном итоге будете плавать с рыбами с первых пяти попыток:

1. Посадка на авианосец очень похожа на посадку на взлетно-посадочную полосу на суше, поэтому первое, что вам нужно сделать, это выровнять свой самолет по палубе авианосца, выпустить закрылки, опустить шасси и так далее.
2. Когда вы приземлитесь на палубу, подождите, пока крюк зацепится за провод, если этого не произойдет, нажмите на рычаг газа до упора, поднимите крюк и повторите попытку.
3. Если на вашем самолете нет крюка, то второго шанса не будет. Как только вы коснетесь деки, вы должны решить для себя, будете ли вы идти до конца или попытаетесь взлететь и повторить попытку на более низкой скорости или под лучшим углом.
4. На палубе катится к океану под носом.

• Если у вашего самолета есть крюк, и этот крюк зацепится за провод, уменьшите газ до холостого хода и сделайте все возможное, чтобы колеса не отрывались от палубы, трос полностью остановит ваш самолет, и если вы слишком далеко над палубой, когда вы остановитесь, вы упадете прямо вниз и сломаете шасси.
• Итак, вы спускаетесь без крюка, это не лучший выбор, который вы могли бы сделать, но вы все равно можете остановить свой самолет вручную. Уменьшите газ до холостого хода и включите тормоза, когда приземлитесь, а затем попросите членов экипажа скрестить пальцы.