Ученые ЕС оснастят самолеты вентиляторами

футурис

 Euronews  •  Последние обновления: 14/05/2019

Инженеры без устали оптимизируют конструкции самолетов с прицелом на повышение их безопасности и экологичности. Одно из возможных решений — установка вентиляторного двигателя в задней части корпуса. Эта передовая технология требует совершенствования и доработки…

В Техническом университете Делфта специалисты по аэродинамике используют лазеры для тщательной настройки параметров новой конструкции самолета. Работы ведутся в рамках европейского проекта Centreline.

Профессор Арвинд Ганголи показывает и рассказывает: «Идея заключается в том, чтобы оснастить самолет тремя двигателями вместо двух. Один будет размещен сзади, а два — под  крыльями. Они будут обеспечивать энергию, которая приведет в действие и электромотор, и вентилятор».

Инновация, лежащая в основе проекта Centrеline, заключается в том, чтобы с помощью заднего вентиляторного двигателя придать дополнительное ускорение воздушному потоку, усилив тягу.

Координатор проекта Арне Сейц уточняет: «Лопасти вентилятора подхватывают воздух, который обтекает корпус самолета, придают ему ускорение — так формируется дополнительная тяга при более низких энергозатратах. Эффективность такого летательного аппарата выше. К тому же это позволяет сократить выбросы двуокиси углерода в атмосферу, снизить другие загрязняющие выбросы».

Сходный прием используется на судах и подводных лодках. Эксперименты в аэродинамической трубе демонстрируют, как усиление вентиляции в задней части лайнера влияет на корпус пассажирского лайнера в целом.

Бьяджо Делла Корте готовит докторскую диссертацию  о этой проблеме: «При разработке нового дизайна по сравнению с обычными конструкциями следует учитывать очень сильное взаимодействие между двигателями и аэродинамическими поверхностями. Это взаимодействие действительно важно, о нем нельзя забывать в процессе проектирования».

Партнеры по проекту Centrеline в Кембриджском университете совершенствуют конструкцию вентиляторного двигателя, обращая особое внимание на его лопасти. Инженер Алехандро Падро поясняет: «Воздух, поступающий во впускной коллектор, очень неоднороден, деформирован, он не идет единым струйным потоком. Обычно в такой ситуации двигатель глохнет. Потому так важно продумать конструкцию лопастей вентилятора: от этого зависит, произойдет ли сбой в двигателе. Кроме того, нельзя сбрасывать со счетов и критерий экономичности: вентилятор должен работать на экономию топлива в полете…. Мы работаем с двумя вариантами лопастей — у нас есть традиционный дизайн, и более современный; в нем все линии еще более изогнуты, что позволяет оптимальнее реагировать на деформированные потоки воздуха».

Инженеры говорят, что новое решение позволит сэкономить 3, 6 и даже 11 процентов топлива… это ощутимо на длительных перелетах.

Первый самолет с третьим электромотором для вентилятора в хвосте можно будет увидеть в действии в середине 30-х годов.

АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ
ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ
НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ

Крыло-вентилятор: fanwing

Какие бы конструкции ни придумывал человек, распространение получили самолеты традиционной компоновки и вертолеты. Кольцепланы, автожиры, экранопланы существуют, но выглядят скорее диковинками, чем функциональными летательными средствами. Тем не менее есть люди, которые не сдаются.     

Американец Патрик Пиблс не имел желания сдаваться. Ведь произвести революцию в авиастроении — это не только очень почетно, но и весьма прибыльно. И он придумал проект, который назвал FanWing. Подлинно новых концепций в авиастроении практически нет. Недавно мы писали о белорусском кольцеплане — кажется, впервые в истории поднялся в воздух самолет с замкнутым контуром крыла… Но нет, авиация знала полтора десятка попыток сконструировать подобный самолет. А вот идея Пиблса, пусть и вытекающая из уже известных концепций летательных аппаратов (в частности, цикложира), достаточно свежа. Если обычный самолет с пропеллером можно сравнить с моторной лодкой, то FanWing — это скорее пароход с гребным колесом.

Что такое FanWing

Банальная аэродинамическая истина звучит так: принудительный обдув верхней плоскости крыла заметно увеличивает подъемную силу и сокращает дистанцию разбега. Вопрос заключается в том, как обеспечить принудительный обдув, не затратив на это всю энергию, которую он позволит сэкономить.

Максимальный взлётный вес — 12 кг;
Размах ротора — 1.6 м;
Полный размах крыла — 2.4 м;
Двигатель — 1.2 кВ/электромотор;
Полётная скорость — 8-10 м/сек;
Длительность автономного полёта — 80 мин;
Полезная нагрузка — 2 кг.
Технические особенности: очень короткий разбег при взлёте и посадке; самостоятельный взлёт и посадка; высокая длительность автономного полёта; высокая стабильность при турбулентности; хорошая маневренность на низких скоростях.

Патрик Пиблс разместил перед крылом горизонтальный ротор с лопатками. Воздух, нагоняемый ротором, поступает на переднюю кромку верхней плоскости крыла, создавая и тягу, и подъемную силу. Надо сказать, что еще до Пиблса исследования в этой области проводили специалисты NASA. Они размещали вдоль передней кромки крыла авиамодели вращающийся от электромотора цилиндр. Подъемная сила увеличивалась, хотя не очень существенно и заметно зависела от рельефа поверхности цилиндра. Пиблс довел идею NASA до совершенства (хотя в какой-то мере — до абсурда) и превратил цилиндр в «гребное колесо». Теперь, когда ротор создает над верхней плоскостью крыла необходимое разрежение, подъемная сила сохраняется достаточно высокой даже на очень серьезных углах атаки, вплоть до вертикального взлета. Предполагаемая частота вращения ротора полноценного самолета (не модели) — около 1000 об/мин; конструкция лопаток подразумевается легкой и потому практически не вызовет вибрации машины.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Преимущества аппарата типа FanWing заметны сразу. Во-первых, он требует гораздо меньшей мощности двигателя, чем обычный самолет, при такой же массе. 400-килограммовый FanWing спокойно взлетает с 40-сильным двигателем, его соперник традиционной компоновки требовал бы как минимум в три раза более мощного силового агрегата. Кроме того, несмотря на видимую сложность, FanWing гораздо проще в изготовлении и эксплуатации, чем вертолет. Наконец, у вертолета отношение тяги к мощности источника энергии (двигателя) в среднем равно 50 Н/кВт в состоянии зависания и 75 Н/кВт в полете. Аналогичный показатель у FanWing равен 250 Н/кВт.

А вот аэродинамика FanWing заметно подкачала. Сам изобретатель утверждает, что в будущем летательные аппараты подобного типа смогут «обогнать» обычные самолеты в том числе и по скоростным характеристикам, но сегодня в это верится слабо. Ротор и его обтекаемый кожух имеют достаточно высокое лобовое сопротивление, и аэродинамические качества самолета оставляют желать лучшего. Он экономичен и прекрасно управляем, но вряд ли появятся сверхскоростные самолеты типа FanWing. Правда, для предполагаемых целей — использования в качестве грузовиков, воздушных такси или сельскохозяйственных машин- крейсерской скорости в 70 км/ч будет вполне достаточно (именно такую скорость закладывают в конструкцию первого полноразмерного беспилотника).

Серьезной проблемой могут быть посторонние тела в воздухе, например птицы. Реактивные самолеты летают на высотах, где птиц немного, да и вероятность попадания залетного альбатроса в сравнительно небольшое отверстие турбины невелика. Иное дело ротор на всю ширину размаха крыльев… Другой проблемой может стать отказ роторов. Если обыкновенный самолет пилот-профессионал может посадить без двигателей, то FanWing планировать не умеет, и летчику придется выкручиваться за счет автовращения ротора. Но в любом случае вероятность благоприятного исхода при аварии на FanWing минимальна.

Путь самолета

FanWing уже давно вышел из стадии патента и даже концепта. Модели самолетов Пиблса летают без видимых проблем: не хватает только финансирования для создания полноразмерного экземпляра самолета. Первую действующую модель FanWing Пиблс построил еще в 1998 году и 1 сентября запустил ее в самостоятельный полет.

Принцип принудительного обдува верхней поверхности крыла неоднократно «всплывал» в авиационной промышленности, но так ни разу и не был претворён в жизнь. Наиболее близким к идее Пиблса летательным аппаратом был самолёт, спроектированный в 1946 году советским инженером Александром Болдыревым. Болдырев работал в МАИ, идею свою вынашивал ещё в 1930-х годах, и в 1939 году получил авторское свидетельство «Разрезное крыло с колеблющимся предкрылком». Сразу по наступлении мирного времени он начал работу над самолётом. В его конструкции перед крылом по всей его длине крепилась короткая пластина-предкрылок, которая отбрасывала воздушный поток по линии верхней поверхности крыла. Поток срывался с задней кромки крыла, а на передней возникала подсасывающая сила. Равномерно распределённая по крылу принудительная циркуляция воздуха создавала дополнительную тягу и подъёмную силу. Но инженер не успел даже поднять свой опытный самолёт в воздух. Несколько раз ЛА выезжал на лётное поле, затем сломалась шестерня в механизме вращения предкрылка, а потом тема была сочтена бесперспективной, и проект закрыли в момент, когда самолёт не был достроен. От единственного построенного самолёта с колеблющимся предкрылком осталось только несколько фотоснимков.

Зимой того же года изобретатель познакомился с Саймоном Форшоу из Имперского колледжа Лондона, одного из самых престижных технических вузов Великобритании. FanWing был продут в аэродинамической трубе с целью выяснить возможности авторотации и определить динамические свойства летательного аппарата. Результаты тестов оказались намного более многообещающими, нежели мог предсказать Пиблс. Заключение Форшоу звучало так: «Было проведено сравнительное теоретическое исследование самолета типа FanWing и обычного вертолета аналогичной грузоподъемности. При одинаковом весе потребляемая мощность оказалась примерно в одних границах. Но при этом крыло типа FanWing работает гораздо тише и представляет собой конструкцию гораздо более простую в производстве и эксплуатации».

А вот надежды Пиблса на возможность авторотации крыла были разрушены. Автовращение ротора не происходило ни при каких условиях. Было рекомендовано предусмотреть автономные аварийные системы для обеспечения движения самолета после отказа основных двигателей. Правда, Пиблс и его команда (к тому времени он работал уже не в одиночку) решили пойти наперекор авторитетному заключению. В 2001 году они объявили, что сумели найти конфигурацию ротора, при которой автовращение позволяло самолету идти на скорости, достаточной для контролируемой посадки.

В год компания FanWing делает несколько новых моделей — для различных шоу, выставок, презентаций. С каждым экспериментом в аэродинамической трубе характеристики улучшаются. В 2006 году при содействии Имперского колледжа Лондона был сделан трехмерный авиасимулятор, позволяющий в реальном времени управлять виртуальной моделью FanWing. В 2008 году на модели начали ставить измерительные приборы. В частности, модификация VT получила спидометр, альтиметр, тахометр для ротора, измеритель температуры двигателя и прочее оборудование. Модели, сделанные после 2008 года, — это не просто исследовательские базы для изучения свойств роторного крыла, а уменьшенные копии планируемого полноразмерного беспилотника.

История развития проекта FaqnWing знала множество побед и поражений. Впрочем, в последнее время побед гораздо больше. С 2000 года началась активная реклама проекта и поиск инвесторов. FanWing ждал успех на технической выставке BBC, а канал Discovery снял о «самоделкиных» небольшую передачу. Вскоре FanWing дебютировал на ежегодном авиашоу Inter-Ex – выставке экспериментальных и безумных моделей летательных аппаратов. Летала модель №7 уже прекрасно – без перекосов, идеально слушаясь управления. Затем была изготовлена очередная модель с размахом крыльев 1,8 метра, весом 6 килограмм, а год спустя Патрик Пиблс с супругой Диклой основал компанию по продвижению (и, возможно, производству) самолётов подобного типа. К слову, на прошедшем авиашоу в Фарнборо были проведены демонстрационные полёты последней версии FanWing – по информации британской прессы вполне успешные.

FanWing сегодня

В первую очередь FanWing позиционируется как удобный самолет для полетов на небольшие расстояния, использования в труднодоступных районах, для сельскохозяйственных и промышленных нужд. Одно из основных преимуществ крыла-ротора- повышенная маневренность на низких скоростях, а также короткий пробег при взлете и посадке. В частности, Пиблс утверждает, что подобное летательное средство способно подниматься даже с крыши здания, подобно вертолету. Еще одно положительное качество — высокая устойчивость при боковых ветрах и турбулентности. Последний фактор позволяет надеяться на использование FanWing в пассажирской авиации (и в самом деле — многие пассажиры готовы променять скорость на надежность). Впрочем, компания прекрасно осознаёт, что новая технология несет целый ряд рисков. В частности, Пиблс предвидит возможное обледенение лопастей ротора при работе на больших высотах, но до испытаний полноразмерной модели утверждать что-либо все равно невозможно.

Сегодня разработаны компьютерные скетчи различных типов FanWing. Например, самолет Пиблса может быть незаменим при тушении пожаров — как в городских условиях, так и в случае возгорания в лесу, а также в армейских подразделениях, где он может прийти на смену вертолетам. Разработан также проект самолета-амфибии и более того — самолета-подлодки (в последнем случае ротор превращается в гребное колесо). Наиболее безумным выглядит проект по организации постоянного городского транспорта на базе FanWing: по идее изобретателя, сеть платформ на высоте крыш зданий может заменить метрополитен.

Компания FanWing приступает к созданию первого самолета, имеющего функциональное назначение. Это небольшой беспилотник, который может вести наблюдение или перевозить грузы средних габаритов. Пиблс и компания надеются, что проект, получивший название «Небесный грузовик» (Sky Truck), приведет в итоге к созданию управляемого самолета взлетной массой 13 т и размахом крыльев 22 м. Проектируемый расход топлива подобного гиганта примерно в полтора раза ниже, чему у аналогичного самолета традиционной компоновки (в данном случае речь идет о ДВС).

С каждым испытанием разработчики совершенствуют свою конструкцию. Единственное, чего не хватает, это полноценной модели. Здесь действует принцип «уловки 22»: для того чтобы получить финансирование, нужно построить самолет и продемонстрировать его в работе. В свою очередь, для постройки самолета нужны деньги. Тот, у кого получается вырваться из этого заколдованного круга, срывает банк. Удастся ли это Пиблсу и его команде? Время покажет.

Парашюты с приводом от Easy Flight | Приключение начинается здесь!

Парашюты с электроприводом

Парашют с электроприводом — это персональный летательный аппарат с пропеллерной тележкой, подвешенной к парашюту, который действует как крыло. Тележки могут быть как трехколесными, так и четырехколесными, а мощность двигателей варьируется от примерно 40 до 190 лошадиных сил.

Парашюты с электроприводом в основном предназначены для отдыха и предлагают опыт полета, который трудно воспроизвести с помощью других видов полетов. Медленный полет на малой высоте с открытой кабиной — это то, о чем мечтают многие люди, мечтая о полете. Это именно то, что делает парашют с электроприводом!

Парашюты с электроприводом летают со скоростью около 25–35 миль в час, хотя были достигнуты и более высокие скорости до рекордной скорости 49,5 миль в час. Их низкая скорость делает их идеальными для безопасного полета близко к земле, хотя некоторые люди летают на них на высоту более тысячи футов, а действующий мировой рекордсмен достиг высоты 18 710 футов на среднем уровне моря (MSL).

В Соединенных Штатах парашюты с приводом могут использоваться как сверхлегкие или как сертифицированные самолеты. Сверхлегкие версии легче, имеют максимум пять галлонов топлива, могут летать только в светлое время суток и являются только одноместными. Преимущество сверхлегкой версии в том, что она не требует лицензирования. Сертифицированные парашюты с электроприводом не ограничены правилами сверхлегкого полета, но пилоты нуждаются в надлежащем обучении и сертификации.

FAA предлагает два уровня сертификации парашютов с приводом: спортивный пилот и частный пилот. Оба рейтинга позволяют пилоту брать с собой в полет пассажира. Однако частные пилоты также могут запускать парашюты с механическим приводом ночью. Easy Flight — одна из немногих школ в Соединенных Штатах, которая может обучать и сертифицировать студентов как для спортивных пилотов, так и для частных пилотов с парашютом.

Механические парашюты отличаются от механизированных парапланов тем, что механизированные парашюты имеют шасси, а механические парапланы в основном запускаются с ног. Однако некоторые колесные парашютные летательные аппараты продаются как «трайки или квадроциклы с механическим двигателем». Эти самолеты почти повсеместно используются как одноместные сверхлегкие самолеты, поскольку, как только вы строите самолет, который не является сверхлегким, полеты становятся незаконными, если только они не сертифицированы или не эксплуатируются в соответствии с исключениями из правил FAA. (Обычно только для обучения)

Зарегистрируйтесь на наш бесплатный вебинар по запросу, чтобы узнать больше о том, как стать пилотом парашюта с механическим приводом.

Зарегистрируйтесь на бесплатный вебинар

Безопасность

Парашюты с электроприводом намного безопаснее, чем большинство других видов авиации, если летать в надлежащих условиях. Парашюты с электроприводом обладают положительной устойчивостью, а это означает, что когда пилот отпускает рулевое управление, самолет снова стремится лететь прямо и вертикально. Это явно лучше, чем у самолетов с отрицательной устойчивостью, что делает их небезопасными в полете. Но это также и улучшение даже по сравнению с хорошо сконструированными самолетами, которые имеют только нейтральную устойчивость.

Стабильность парашюта с электроприводом обеспечивается большим смещением сил. Крыло, тянущее самолет в небо, находится на много футов выше центра тяжести тележки, которая тянется к земле. Эту стабильность легко представить себе, представив воздушный шар. Подъемная сила в воздушном шаре (как и в крыле парашюта) всегда тянет вверх, в то время как корзина под воздушным шаром всегда тянется к земле. В обоих типах самолетов пилотам не нужно ничего делать, чтобы держать самолет в вертикальном положении.

Другие функции безопасности, используемые в парашютах с электроприводом:

• Крыло парашюта всегда находится в полете. Если питание отключено, парашют с электроприводом скользит обратно к земле.
• Крыло парашюта прочнее крыльев самолета и несущего винта. Крылья парашюта изготовлены из высокопрочных тканей и строп. Эти ткани легче и не полагаются на металлические конструкции для сохранения формы. Металлические конструкции в самолетах обязательно изготавливаются из как можно меньшего количества металла, чтобы снизить вес. С другой стороны, парашютные материалы рассчитаны на то, чтобы выдерживать ударные нагрузки парашютистов и военной техники, сбрасываемой с парашютов.
• Парашют с электроприводом очень устойчив к сваливанию благодаря своей положительной устойчивости. Самолеты могут заглохнуть, что означает, что крыло перестает летать. Крылья парашюта с электроприводом почти всегда остаются надутыми и летящими. В том редком случае, когда парашют сваливается из-за пилота или ветра, от сваливания легко избавиться. Возможность остановки парашюта с электроприводом — одна из причин, по которой важна хорошая подготовка.
• Парашюты с электроприводом обычно легкие и медленно летают. Это означает, что у них низкая инерция, а это означает, что в случае жесткой посадки оборудование или пассажиры получают меньше вреда по сравнению с другими формами полета.

Бюджет

Парашютный спорт обходится дешевле, чем любой другой вид полета. А если вы ищете недорогой способ взять с собой в полет кого-то еще, то он стоит дешевле, чем любой другой вид легкой спортивной авиации.

Это не значит, что прыжки с парашютом с электроприводом очень дешевы. Как и в любом другом автоспорте, новый парашют с электроприводом будет стоить денег. Как и в любом другом автоспорте, здесь можно купить подержанные парашюты начального уровня и роскошные. Легкие одноместные машины могут стоить около 10 000 долларов. Стоимость самого дорогого серийного парашюта исчисляется шестизначной суммой. Однако цена хорошего нового двухместного самолета может варьироваться от 25 000 до 45 000 долларов. Это делает цены похожими на новые мотоциклы. Напротив, цены на новые легкие спортивные самолеты составляют от 50 000 до 150 000 долларов, а иногда и выше.

Другие расходы включают место, где вы хотите хранить свой самолет. Если вы хотите хранить его в аэропорту, то будет взиматься плата за ангар в размере месячной арендной платы. Но поскольку парашюты с электроприводом не являются полноразмерными самолетами, им редко приходится платить за полноразмерный ангар! Для тех, кто летит из собственного имущества, прямых затрат не будет, кроме как на то, чтобы освободить место для самолета в гараже или хозяйственной постройке. Однако наиболее распространенным способом хранения является специальный закрытый прицеп. Их можно купить новыми менее чем за 5000 долларов. Трейлеры считаются лучшими, потому что пилоты могут брать свои парашюты с приводом на полеты или митинги или даже брать их в отпуск.

Обучение — это еще одна статья расходов. Для получения рейтинга парашюта с электроприводом необходимо соответствовать требованиям, установленным FAA. Обучение, рекомендации для оценок и контрольные поездки могут сильно различаться от инструктора к инструктору и от школы к школе. Возможно, вам стоит подумать о том, как далеко вам нужно проехать для обучения, сконцентрироваться или потренироваться, а также о доступности инструктора для обучения по сравнению с вашим расписанием или обстоятельствами.

Суть в том, что парашютный спорт остается самым дешевым видом полета. Особенно, если вы хотите поделиться опытом с кем-то еще!

Приключенческий полет

Прыжки с парашютом, вероятно, лучше всего рассматривать как приключенческий автоспорт. Несмотря на присущую этому виду спорта безопасность, он привлекает очень предприимчивых людей, которые хотят увидеть мир с уникальной точки зрения.

Большинство людей, мечтающих о полете, мечтают летать как птицы. Они хотят такого же взаимодействия с поверхностью планеты, какое нравится птицам. Вертолеты могут достичь такой формы полета, но не без некоторого риска. Вертолеты должны поддерживать определенную скорость, чтобы перейти на авторотацию, если их двигатели отказали. Эта скорость позволяет им автоматически поворачиваться к земле без энергии. Однако эта поступательная скорость также увеличивает шансы столкнуться с трудноразличимой опасностью, такой как линия электропередач, что часто бывает фатальным для винтокрылых самолетов. Хотя это, конечно, не рекомендуется, взаимодействие парашюта с электроприводом с линиями электропередач может нанести серьезный ущерб оборудованию, но не пилотам или пассажирам.

Парашюты с электроприводом летают на той же высоте, что и гражданские дроны. Однако вместо того, чтобы смотреть на мир через крошечный экран, пилоты получают удовольствие от реального!

Где летать

Парашюты с электроприводом могут взлетать из большинства гражданских аэропортов, но ни в коем случае не ограничиваются аэропортами. На самом деле, большинство ограничений на парашютные операции больше связаны с воздушным пространством и скоплением людей на земле, чем с тем, откуда кто-то может взлететь.

Что касается взлета и посадки, то большинство штатов разрешают это с частной собственности. Это означает, что если у вас достаточно расчищенной земли или у вас есть друг с такой землей, у вас есть возможный аэродром с парашютом. Установленные аэропорты могут быть как государственными, так и частными. Общественный аэропорт обычно должен разрешать полеты с парашютом с механическим приводом. Исключение составляют аэропорты с башнями. В этом случае вам нужна продвинутая подготовка, чтобы знать, как общаться с башней. Частный аэропорт обычно не разрешает вам летать, но большинство из них кажутся довольно гостеприимными.

Воздушное пространство, в котором вы летите, очень важно. Небо делится на контролируемое и неконтролируемое воздушное пространство, и вам нужно понимать, в какое воздушное пространство вы можете войти при каких обстоятельствах. Именно здесь надлежащее обучение приносит большие выгоды, обеспечивая вашу безопасность и законность.

Часто задаваемые вопросы

Вполне естественно, что люди задают много вопросов о прыжках с парашютом, так как этот вид спорта относительно малоизвестен. Мы растем среди автомобилей, лодок и мотоциклов. Это означает, что обычно у нас не возникает больших вопросов по ним.

Большинство людей обращаются к Интернету как к источнику спортивной информации. Конечно, Интернет — отличное место, где можно узнать о разных вещах, но многие данные часто ошибочны или устарели, в зависимости от веб-сайта. За прошедшие годы в этом виде спорта произошли большие изменения в отношении оборудования, правил и даже практики тренировок. Мы стараемся идти в ногу с современными технологиями и пытаемся отразить это на нашем веб-сайте. Пожалуйста, не стесняйтесь исследовать сайт дальше. Если у вас есть конкретные вопросы, у нас есть страница часто задаваемых вопросов, которая, как мы надеемся, может вам помочь.

Часто задаваемые вопросы

Какое обучение вам нужно?

Тип обучения, который вам нужен, зависит от типа парашюта с приводом, которым вы хотите управлять, вашего существующего опыта и оценок, а также от того, каким видом полета вы хотите заниматься.

Легкие одноместные парашюты с электроприводом летают как сверхлегкие, что означает, что FAA не предъявляет минимальных стандартов обучения или требований к сертификату пилота. Конечно, вы должны уметь безопасно эксплуатировать оборудование и понимать применимые правила FAA.

На двухместном оборудовании могут летать пилоты со статусом спортивного пилота или рядового пилота на парашютах с электроприводом. Рейтинг Private Pilot сложнее заработать, но он позволяет пилотам делать немного больше, чем спортивным пилотам, например летать ночью.

Если у вас уже есть сертификат спортивного пилота или выше для другого типа летательного аппарата, получить дополнительный рейтинг спортивного пилота для парашютных двигателей вам будет проще, чем новичку.

Скоро

Стать спортивным пилотом

Самым большим преимуществом стать спортивным пилотом является возможность брать с собой в поездку друзей и семью. Многие из нас не только наслаждаются полетом, но и хотят поделиться своим опытом с другими. Парашюты с двумя сиденьями и правила спортивного пилота позволяют это сделать. Конечно, стать спортивным пилотом намного сложнее, чем стать пилотом сверхлегкого самолета. В конце концов, когда вы берете кого-то с собой, FAA хочет убедиться, что вы соответствуете каким-то требованиям.

Если вы только начинаете заниматься парашютами с приводом и у вас еще нет лицензий FAA, весь процесс обучения и лицензирования может показаться немного пугающим. Это не должно быть. Полет на парашюте с электроприводом — один из самых простых навыков, но в то же время очень полезный. Но в то время как навыки полета можно освоить быстро, парашюты с механическим приводом по-прежнему делят небо с множеством других самолетов, и их пилоты должны знать «правила дорожного движения». Вот где вступают в игру обучение и лицензирование. Посетите раздел «Стать спортивным пилотом с парашютным двигателем», чтобы узнать больше.

Узнать больше

Стать рядовым пилотом парашюта с электроприводом

Стать спортивным пилотом парашюта с электроприводом удовлетворяет летные потребности большинства пилотов. В конце концов, преимущества заключаются в возможности летать на лучшем, более мощном самолете и в возможности взять кого-то с собой в полет. Частный пилот предлагает некоторые дополнительные преимущества, в основном это возможность летать ночью, летать на парашютах с более чем двумя местами (да, они существуют!) И летать на больших высотах. Некоторые люди просто хотят иметь один из самых экзотических рейтингов в реестре FAA!

Какими бы ни были ваши мотивы, Easy Flight поможет вам стать частным пилотом парашютных двигателей. Лучший подход — сначала получить рейтинг спортивного пилота, потому что общее время, необходимое для того, чтобы стать частным пилотом для парашютов с электроприводом, составляет 25 часов, что довольно много летать. Поскольку большую часть этого времени можно провести в одиночку, имеет смысл получить одобрение спортивного пилота, вернуться домой и полететь, а затем вернуться, чтобы получить сертификат частного пилота.

Узнать больше

Варианты для пилотов самолетов

Если вы имеете статус спортивного пилота, частного пилота или выше и хотели бы перейти на парашюты с электроприводом или просто получить дополнительную привилегию, вы уже в очень хорошей форме. FAA признает работу, которую вы уже проделали, чтобы стать пилотом, и не предписывает вам определенное количество времени для тренировок с парашютами, прежде чем вы сможете получить одобрение своего спортивного пилота. Однако они обеспокоены тем, что вы достигаете тех же стандартов, что и другие. Это означает определенное обучение и тестирование оборудования, на котором вы собираетесь летать.

Если вы хотите получить дополнительный рейтинг частного пилота для парашютов с электроприводом, потребуется немного больше работы. Вам не нужно будет снова проходить тест знаний, но вы должны будете пройти все часы двойного обучения (включая двойные ночные часы), точно так же, как кто-то хочет получить свой первый рейтинг частного пилота.

Узнать больше

Подготовка к контрольному полету

Контрольный полет — это то, через что должен пройти каждый, чтобы летать на двухместном парашюте с механическим приводом в чем-либо, кроме тренировочных. Тем не менее, термин «контрольная поездка» является слишком общим.

Если вы уже являетесь спортивным или частным пилотом другого типа самолета, этот термин фактически называется проверкой квалификации . Если вы новичок в мире рейтингов FAA, то то, что вы будете делать, называется практическим тестом .

Хорошая новость: подготовка к проверке квалификации и практическим тестам одинакова. Различия в основном заключаются в квалификации лица, проводящего тест.

Easy Flight может выполнять оба вида пилотных испытаний, а также может помочь вам подготовиться к любому из них.

Узнать больше

Стать сертифицированным летным инструктором FAA

Одними из самых важных людей в парашютном спорте с механическим приводом являются летные инструкторы. Без летных инструкторов мы не сможем обучать новых пилотов и заинтересовывать этим видом спорта больше людей. Инструкторы по парашютному спорту часто становятся региональными экспертами в этом виде спорта, к ним обращаются за вопросами о полетах, правилах, техническом обслуживании и многом другом. В конечном итоге это становится естественным требованием большинства производителей самолетов к тому, чтобы кто-то стал их дилером. В конце концов, человек, продающий парашют с электроприводом, вероятно, будет тем человеком, к которому покупатель пойдет за инструкцией. Даже если вы заинтересованы просто в помощи другим людям — и, возможно, это лучшая причина — вам следует подумать о том, чтобы стать инструктором по парашютному спорту.

Как и стать пилотом, есть несколько способов стать инструктором по парашютному спорту. Если вы уже летный инструктор, то переход довольно прост. Это похоже на процесс перехода пилота самолета в пилота парашюта с приводом. Если вы еще не летный инструктор, есть некоторые требования (включая время полета, тесты знаний и контрольный полет), которые FAA требует от вас выполнить, прежде чем вы сможете начать обучать других.

Подробнее

Бесплатный вебинар по парашютному спорту

Easy Flight — это узкоспециализированный учебный центр. Мы сосредоточены исключительно на обучении парашютному спорту, от сверхлегких самолетов до кандидатов на получение статуса сертифицированных летных инструкторов FAA.

Узнайте, что нужно для полета, получите лицензию пилота FAA и разделите мечту о полетах для отдыха с семьей и друзьями!

Чему вы собираетесь научиться:

• Что такое парашюты с электроприводом. Технология и особенности самолета.
• Почему парашюты с электроприводом — идеальный способ воплотить в жизнь ваши мечты о полетах для отдыха. Как вы можете безопасно и законно летать близко к земле или на высоте тысяч футов в небе.
• Почему одни люди могут стать пилотами, а другие нет. И что еще более важно, как вы можете быть одним из успехов.
• Почему большинство летных инструкторов не могут помочь ученикам стать пилотами?
• Что нужно сделать, чтобы через две недели стать легальным пилотом FAA для парашютов с электроприводом.

Зарегистрируйтесь на бесплатный вебинар

Парашюты с приводом от Easy Flight | Спортивный пилот за 15 дней

15-дневная подготовка спортивного пилота

Стать спортивным пилотом с лицензией FAA всего за пятнадцать дней!

Стать пилотом парашюта с двигателем — одна из самых полезных вещей, которые вы когда-либо делали. Вы не только получите сертификат пилота и рейтинг, на которые могут претендовать очень немногие люди, но и сможете насладиться полетом, который большинство людей не может себе представить, кроме своей мечты или кинотеатра IMAX. А еще лучше, вы сможете поделиться этим опытом с друзьями и семьей.

Конечно, такое достижение невозможно без некоторой самоотверженности со стороны вас и вашего инструктора. Это становится еще более сложной задачей, когда вы понимаете логистику планирования, погоды и географии. Это проблемы, с которыми сталкиваются почти все летные инструкторы и студенты-пилоты, но для обучения парашютному спорту требуется даже более спокойная погода, чем для обучения другим самолетам.

На самом деле больше людей не могут осуществить свои мечты о полете из-за расписания и погоды, чем из-за любого другого фактора. Это то, что мы давно признали в Easy Flight, и то, с чем мы решили что-то сделать. Но ключ к решению проблемы заключается в том, чтобы сначала понять, в чем она заключается на самом деле.

Проблема

Хотя полет на парашюте с двигателем является одной из самых простых форм полета для освоения, существует очень мало инструкторов, которые помогут вам научиться летать и подготовиться к испытаниям, связанным с получением лицензии пилота. Цифры рассказывают историю. В то время как в Америке насчитывается около 70 000 сертифицированных летных инструкторов FAA, только 10 000–15 000 из них активно преподают. Тем не менее, если вы отправляетесь практически в любой небольшой или средний аэропорт в стране, там, вероятно, вас ждет инструктор по полетам на самолете, который научит вас летать.

В парашютах с электроприводом такого просто нет. В настоящее время около 100 летных инструкторов FAA имеют квалификацию для обучения полетам с парашютом. Это означает, что (в целом) только 0,7% действующих летных инструкторов в стране могут подготовить вас к получению лицензии спортивного пилота парашютного спорта. Скорее всего, вы не найдете такого инструктора в местном аэропорту. И, к сожалению, если вы его найдете, он, возможно, не сможет довести вас до финиша и стать пилотом.

Добавьте к этому тот факт, что большинство инструкторов по парашютному спорту занимаются другими делами, что оставляет меньше времени на обучение. (Большинство инструкторов по парашютному спорту также инструктируют другие самолеты и/или выполняют «дневную» работу.) Со всем этим по сравнению со средним пилотом-студентом вы можете видеть, что многим пилотам требуется много времени, чтобы получить свои лицензии. Другие просто сдаются.

Решение

Easy Flight осознала эту проблему и разработала простое решение. Это решение состоит в том, чтобы обеспечить целенаправленное обучение, которое позволит вам получить лицензию спортивного пилота за 15 дней. Время до завершения не измеряется неделями, месяцами или даже годами. Это потому, что все внимание сосредоточено на тебе, студенте-пилоте.

Мы составили список всего, что вам нужно сделать, чтобы пройти обучение пилотов и получить лицензию. Мы собрали все кусочки головоломки в одном месте, чтобы вы могли сделать все за один раз. Что еще более важно, мы обеспечиваем соотношение учеников и учителей один к одному, чтобы мы могли посвятить себя процессу столько, сколько захотите.

Все дело в полетах

Конечно, получение лицензии пилота FAA — это нечто большее, чем возможность управлять самолетом, но это то, на чем мы в первую очередь сосредоточились в Easy Flight. Программа обучения является модульной, поэтому мы можем проводить наземные тренировки в полдень или в другое время, когда погода не оптимальна. Находясь на земле, мы продолжаем заниматься обучением в областях, которые вам необходимо знать для получения лицензии, таких как навигация, погода, правила, аэродинамика и многое другое. Но мы всегда смотрим в небо, чтобы получить возможность летать.

В небе мы учим большему, чем просто взлетать и приземляться. Мы охватываем шаблонную работу, радиооперации, навигацию, наземные контрольные маневры, аварийные процедуры и многое другое. Опять же, это должно подготовить вас к получению лицензии и помочь вам стать настоящим летчиком.

Инвестируй в себя

Правда в том, что вы потратите больше времени со своим инструктором на обучение полетам на парашюте с электроприводом, чем завод потратил на его изготовление. Это время должно быть качественным, которым нужно эффективно управлять, чтобы вы могли узнать как можно больше за максимально короткий период времени. Распределение времени, необходимого для получения лицензии, на недели или месяцы неэффективно и не имеет большого смысла, когда вы можете быстро пройти обучение, а затем наслаждаться полетами своих друзей и семьи как законно, так и безопасно.

Не позволяйте себе разочароваться в длительных тренировках. Исследования показали, что длительные периоды обучения отпугивают студентов и иногда заставляют их сдаваться до завершения обучения. Это не должно случиться с тобой!

Что вы получаете

Мы предоставляем все необходимое для достижения вашего рейтинга. Мы не даем вам ни копейки, как только вы приедете, так как мы хотим, чтобы ваше внимание было сосредоточено на завершении курса. А если курс продлится из-за погоды, мы бесплатно добавим вам дополнительные дни обучения и проживания. Что вы получаете включает в себя:

• Учебные материалы
• Оборудование
• Специализированный парашют с электроприводом
• Топливо
• Наземная подготовка
• Специальный летный инструктор
• Проверка знаний
• Практический тест
• Проверка поездки
• Подтверждения
• Сертификат пилота (при успешном прохождении практического теста)

Чтобы все успеть всего за 15 дней, мы также обеспечиваем соотношение «ученик/учитель» один к одному. Ваш инструктор будет так же предан вашему успеху, как и вы.

FAA заинтересовано в том, чтобы каждый, кто хочет стать пилотом, имел три вещи. Это:

• Летающие знания
• Летный опыт
• Умение управлять самолетом

Мы следим за тем, чтобы каждая из этих важнейших областей была охвачена в процессе обучения.

Летающие знания

В этой первой области многие летные инструкторы подводят своих учеников. Вместо того, чтобы проводить обучение, они отсылают вас к книгам, кассетам, DVD или наземным школам, которые могут или не могут полностью относиться как к парашютам с электроприводом, так и к спортивным пилотам. В этом курсе такого не бывает. Даже когда вы не летите, вы все равно учитесь. Мы фокусируемся на областях, на которых FAA хочет, чтобы мы сосредоточились в Федеральных авиационных правилах §61.311:

.

• Применимые положения этой главы, касающиеся привилегий, ограничений и полетов спортивных пилотов.
• Требования к отчетности о несчастных случаях Национального совета по безопасности на транспорте.
• Использование соответствующих разделов руководства по аэронавигационной информации и консультативных циркуляров FAA.
• Использование аэронавигационных карт для навигации по ПВП с использованием лоцманской проводки, счисления пути и навигационных систем, в зависимости от ситуации.
• Распознавание критических погодных ситуаций с земли и в полете, предотвращение сдвига ветра, а также получение и использование авиационных метеорологических сводок и прогнозов.
• Безопасная и эффективная эксплуатация воздушных судов, включая предотвращение столкновений, а также распознавание и предотвращение турбулентности в следе.
• Влияние высоты по плотности на характеристики взлета и набора высоты.
• Вычисления веса и равновесия.
• Основы аэродинамики, силовые установки и авиационные системы.
• Принятие авиационных решений и управление рисками.
• Предполетные действия, которые включают:
  • Как получить информацию о длинах взлетно-посадочных полос в аэропортах целевого назначения, данные о взлетно-посадочной дистанции, сводки и прогнозы погоды, потребности в топливе; и
  • Как спланировать альтернативы, если запланированный рейс не может быть выполнен или вы столкнулись с задержками.

Летный опыт и мастерство

Чтобы получить лицензию спортивного пилота, вы должны иметь определенный уровень летного опыта. В Федеральных авиационных правилах, §61.313(g), FAA требует, чтобы для того, чтобы вы могли подать заявку на получение лицензии спортивного пилота на парашютах с приводом, вы должны:

• Налет не менее 12 часов на парашюте с электроприводом
  • Включая не менее 10 часов двойного обучения
  • Включая не менее 2 часов самостоятельных полетов
  • Включая не менее 1 часа подготовки к полетам на двух самолетах по пересеченной местности
  • Включая не менее 1 часа подготовки к практическому испытанию в течение двух календарных месяцев до даты проведения практического испытания
• Зарегистрировать не менее 20 взлетов и посадок до полной остановки на парашюте с электроприводом.
  • Включая не менее 10 самостоятельных взлетов и посадок с полной остановкой на парашюте с приводом
• Зарегистрировать как минимум один самостоятельный полет с посадкой в ​​другом аэропорту и один сегмент полета, состоящий из расстояния по прямой не менее 10 морских миль между точками взлета и посадки

Во время этого полета мы не просто просверливаем дыры в небе; мы освещаем критически важную информацию, которую вам нужно будет продемонстрировать во время практического теста, также известного как «контрольная поездка». Области, которые мы будем практиковать больше всего, вытекают из Федеральных авиационных правил, §61.311. Они:

• Предполетная подготовка
• Предполетные процедуры
• Операции в аэропорту
• Взлеты, посадки и уход на второй круг.
• Производительность Маневры
• Маневры привязки к земле
• Навигация
• Аварийные операции
• Послеполетные процедуры

Тестирование и лицензия

Конечно, часть процесса лицензирования пилотов, вызывающая наибольшее беспокойство, — это тестирование. Мы признаем это и работаем над тем, чтобы ваша подготовка была как можно более тщательной (и приятной!), охватив весь материал (и вопросы) теста знаний. Вы также проходите пробную поездку, прежде чем приступить к настоящей. Ваш инструктор также готов ответить на ваши вопросы на протяжении всего процесса обучения.

Для некоторых людей очень важно, чтобы контрольная поездка проходила в аэропорту, с которым вы уже знакомы. Для проверки знаний мы проезжаем около 30 миль по дороге в компьютеризированный центр тестирования. Конечно, необходимые подтверждения и расходы на тестирование включены в стоимость пакета обучения.

Узнать больше…

Читая это, я уверен, вы понимаете, что многое нужно сделать, чтобы стать пилотом. Но с небольшой самоотверженностью это может стать одним из самых полезных событий в вашей жизни. Когда вы закончите, у вас будет удовлетворение от того, что вы добились чего-то, что удается сделать очень немногим в жизни, вы станете пилотом! Вы сможете взять с собой друзей и родственников и совершить удивительные полеты, полеты на самолете, которого нет даже на курортах или в большинстве аэропортов, полеты, которые они запомнят на всю жизнь.

Я надеюсь, что вы позволите Easy Flight стать частью вашего путешествия.

Благодаря соотношению учеников и учителей один к одному мы увеличиваем шансы на успех в вашу пользу.