Тепловоз ЧМЭ3 | Компановка узлов тепловоза

Тепловозы ЧМЭЗ, ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ предназначены для маневровой и вывозной работы. Конструкция тепловозов предусматривает возможность работы по системе двух единиц. Кроме того, эти тепловозы (начиная с № 874) оборудованы переносными пультами для обслуживания одним лицом.

Основное силовое и вспомогательное оборудование тепловоза ЧМЭЗ установлено на главной раме 17 (рис. 1), которая при помощи восьми болтов 24 подвешена к трехосным бесчелюстным тележкам 18 и 25. Обе тележки одинаковы по конструкции, но развернуты относительно друг друга на 180°. Четвертая колесная пара с правой стороны оснащена приводом скоростемера. Все колесные пары 21 движущие, т. е. они создают силу тяги, имея индивидуальный привод от тяговых электродвигателей 20 постоянного тока с опорно-осевой подвеской. Тяговое усилие от тележек передается через шкворни на главную раму. Рессорное подвешивание одноступенчатое и состоит из цилиндрических пружин и гидравлических гасителей колебаний. Между тележками расположен топливный бак 22, подвешенный к главной раме тепловоза. С обеих сторон бака имеются заправочные горловины. Уровень топлива в нем определяют по двум топливомерным стеклам.

В средней части главной рамы расположена дизель-генераторная установка, состоящая из четырехтактного шестицилиндрового дизеля // мощностью 993 кВт (1350 л. с.) и тягового генератора 9 постоянного тока мощностью 885 кВт. От переднего конца коленчатого вала дизеля через поводковый и промежуточный валы и гидромеханический редуктор 34 получают привод главный вентилятор 15 и компрессор 33, а через клиноремен-ную передачу — вентилятор 19 охлаждения тяговых электродвигателей передней тележки.

В передней части рамы смонтирована шахта холодильника, разделенная перегородкой на две части. В одной из них установлены шестнадцать секций (по восемь с каждой стороны) основного контура 16, а в другой — восемь секций вспомогательного контура 12. Вода основного контура охлаждает дизель, а вспомогательного — масло и наддувочный воздух. Охлаждение воды основного контура осуществляется главным вентилятором 15, а воды вспомогательного контура — вентилятором 13 с электроприводом. Шахта имеет боковые 32 и верхние 14 жалюзи. Управление вентиляторами и жалюзи автоматическое с помощью термореле.

Задний фланец коленчатого вала дизеля жестко соединен с якорем тягового генератора. На конце вала якоря укреплен шкив, от которого через клиноременную передачу получают привод двухмашинный агрегат 30 и вентилятор 23 охлаждения тяговых электродвигателей задней тележки. Двухмашинный агрегат состоит из двух электрических машин постоянного тока: вспомогательного генератора, питающего все низковольтные цепи, и возбудителя, обеспечивающего возбуждение тягового генератора.

Дизельное помещение тепловоза отделено от расположенной за ним кабины машиниста тепло- и звукоизоляционной стенкой 7. Между дизель-генератором и кабиной машиниста укреплен на кронштейнах резервуар управления Л вместимостью 100 л. В кабине установлен пульт 36 управления тепловозом со стороны машиниста и вспомогательный пульт 26 со стороны помощника. Под вспомогательным пультом смонтирован ручной тормоз 27. В передней части кабины расположен инструментальный ящик 6 и шкаф для одежды 29. Под инструментальным ящиком установлен калорифер 28 с осевым вентилятором, а под ногами машиниста — отапливаемая ступенька. По секциям калорифера и трубе, находящейся под отапливаемой ступенькой, проходит горячая вода из основного контура охлаждения.

На передней и задней стенках кабины установлены вентиляторы с электроприводом, используемые летом для вентиляции кабины, а зимой в качестве антиобледенителей стекол. В задней части кабины смонтирована аппаратная камера 5.

За кабиной машиниста расположен отсек, в котором размещена аккумуляторная батарея 2, состоящая из 75 последовательно соединенных щелочных аккумуляторов, собранных в пятнадцати ящиках, установленных в два яруса. Вместо щелочной может быть также использована кислотная аккумуляторная батарея.

Кузов тепловоза состоит из переднего кузова над компрессором и шахтой холодильника, съемного кузова над дизель-генераторной установкой, кабины машиниста и заднего кузова над отсеком аккумуляторной батареи. Кузов имеет люки и двери для осмотра и ремонта узлов тепловоза. На дверях, имеющих жалюзи, поставлены воздушные фильтры. В переднем и заднем кузовах находятся четыре песочных бункера общей вместимостью 1500 — 2000 кг. Песок в бункеры заправляют через две горловины, закрытые крышками 3. В переднем кузове между песочными бункерами расположен промежуточный холодильник компрессора. Тепловоз оснащен отечественными автосцепными устройствами, автоматическим и ручным тормозами, радиостанцией 37 и устройствами АЛСН.

По сравнению с тепловозами ЧМЭЗ тепловозы ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ имеют некоторые отличия в расположении оборудования. На первой партии тепловозов ЧМЭЗТ (№ 5070 — 5089) в заднем отсеке, кроме аккумуляторной батареи, размещалась дополнительная электрическая аппаратура, а на крыше кабины машиниста были установлены блок тормозных резисторов и электродвигатель привода вентилятора охлаждения резисторов. Впоследствии блок тормозных резисторов и вентилятор с электроприводом были перенесены в задний отсек, а аккумуляторная батарея стала размещаться в специальных нишах над топливным баком, вместимость которого несколько уменьшилась. Для более эффективного охлаждения тормозных резисторов в заднем отсеке имеются верхние жалюзи с пневмоприводом.

На тепловозах ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ применен электрический прогрев дизеля. В связи с модернизацией водяной системы установлены дополнительные водяные насосы с электроприводом, а в переднем кузове (под шахтой холодильника) с правой стороны тепловоза смонтирован шкаф с дополнительной электрической аппаратурой управления подогревом.

| Маневровые тепловозы ЧМЭЗ, ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ | Техническая характеристика тепловозов

Тепловоз ЧМЭ3 | Техническая характеристика тепловозов

Техническая характеристика тепловозов

Общие сведения

• Передача мощности электрическая постоянного тока
• Род службы вывозной и маневровый
• Тяговая мощность, кВт (л.с.) 736(1000)
• Конструкционная скорость, км/ч 95
• Сила тяги при трогании с места, кН (кгс), при коэффициенте сцепления:
  • 0,3 369 (36 900)
  • 0,25 308 (30 800)
• Длительная скорость, км/ч 11,4
• Сила тяги при длительной скорости, кН (кгс) 230 (23 000)
• Скорость, с которой допускается работа в течение 30 мин, км/ч 9,3
• Сила тяги при скорости 9,3 км/ч, кН (кгс) 280 (28 000)
• Наименьший радиус проходимых кривых, м 80
• Ширина колеи, мм 1520
• Осевая характеристика Зо — Зо
• Габарит 02- ВМ
• Габаритные размеры тепловоза, мм:
  • длина по осям автосцепок 17 220
  • ширина 3150
  • высота без антенны 4630
  • » с антенной 5240
• База тележки, мм 4000
• Расстояние между шкворнями тепловоза, мм 8660
• База тепловоза, мм 12 600
• Диаметр колес, мм 1050
• Расстояние от головки рельса до кожуха тягового редуктора, мм 125
• Передаточное число тягового редуктора 5,06(76:15)
• Количество тележек 2
• Буксы роликовые с двухрядным сферическим подшипником
• Подвеска тягового электродвигателя опорно-осевая
• Автосцепные устройства автосцепка СА-3 с поглощающим аппаратом Ш-1-Т (Ш-1-ТМ)
• Служебная масса тепловоза, т. 123+3 %
• Масса тепловоза без экипировки, т П4,4± 3%
• Удельная масса тепловоза, кг/кВт (кг/л. с.) 115,1 (84,7)
• Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс) 205± 3 %/ (20,5 + 3 %)
• Запас:
  • песка, кг 1500
  • топлива, л 6000 (5300 для ЧМЭЗТ)
  • масла в системе дизеля, л 650
  • воды в системе охлаждения, л 1100
• Вместимость запасного масляного бака, л 100

• Дизель*

• Тип K6S310DR, четырехтактный, с вертикальным расположением цилиндров, водяным охлаждением и наддувом
• Номинальная мощность при частоте вращения коленчатого вала 750 об/мин, кВт/л. с.) 993 (1350)
• Число цилиндров 6
• Порядок работы цилиндров 1-3-5-6-4-2
• Диаметр расточки цилиндров, мм 310
• Ход поршня, мм 360
• Степень сжатия 13
• Диапазон рабочих частот вращения коленчатого вала дизеля, об/мин 350 — 750
• Топливо дизельное ГОСТ305 — 82 с содержанием серы пе более 1 %
• Масло М14Б ТУ38-101-264-72 или М14В2 ГОСТ 12337 — 84
• Пуск дизеля электрический при помощи тягового генератора, работающего в режиме стартерного электродвигателя, получающего питание от аккумуляторной батареи

• Вспомогательное оборудование

• Система охлаждения воды воздушная в секциях радиатора

• Подробная техническая характеристика дизеля дана в § 16

• Число секций радиатора основного контура 16
• Наружная поверхность секций основного контура, м 330
• Число секций радиатора вспомогательного контура 8
• Наружная поверхность секций вспомогательного контура, м2 165
• Расположение секций вертикальное
• Теплоотдача радиатора контура, кДж/ч (ккал/ч):
  • основного1 503 600 (358 ООО)
  • вспомогательного693 000(165 000)
• Вентилятор основного контура:
  • тип осевой
  • диаметр колеса, мм 000
  • число лопастей 11
  • привод от коленчатого вала дизеля через гидромеханический редуктор
  • потребляемая мощность, кВт (л. с.) 24,3 (33)
  • частота вращения вентиляторного колеса, об/мин 1500
  • подача, м3/с 22,0
• Вентилятор вспомогательного контура:
  • тип осевой
  • диаметр колеса, мм 630
  • число лопастей 12
  • привод от электродвигателя
  • потребляемая мощность, кВт (л. с.) 6,6 (9,0)
  • частота вращения вентиляторного колеса, об/мин 2150
• Вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей:
• тип центробежный
• число вентиляторов 2
• привод от коленчатого вала дизеля через клиноременную передачу
• потребляемая мощность, кВт (л. с.) 8,8 (12)
• частота вращения вентиляторного колеса при частоте вращения коленчатого вала дизеля 750 об/мин, об/мин 000
• подача, м3/с 2,9

• Компрессор

• Тип К2-Лок-1
• Число цилиндров:
  • низкого сжатия 2
  • высокого сжатия 1
• Частота вращения коленчатого вала компрессора, об/мин, при частоте вращения коленчатого вала дизеля, об/мин:
  • 350 500
  • 750 1070
• Подача воздуха компрессором, л/мин, при частоте вращения коленчатого вала дизеля, об/мин:
  • 350 2000+10 %
  • 750 3900+10 %
• Давление воздуха после второй ступени сжатия, МПа (кгс/см2) 0,9 (9,0)
• Мощность, потребляемая компрессором, кВт (л. с.) 31,6(43)
• Привод компрессора от коленчатого вала дизеля через гидромеханический редуктор

• Тормозное оборудование

• Тип тормоза колодочный (натепловозе ЧМЭЗТ применен также электродинамический тормоз)
• Способ приведения тормоза в действие воздушный и ручной
• Род действия воздушного тормоза автоматический прямодействующий
• Род действия ручного тормоза механический
• Кран машиниста № 394
• Кран вспомогательного тормоза локомотива № 254
• Тип воздухораспределителя №483 или № 270.002
• Число тормозных цилиндров 8
• Число тормозных осей 6
• Тормозные оси ручного тормоза две оси задней тележки

• Электрическое оборудование

  Тяговый генератор»

• Тип TD802, постоянного тока, десятиполюсный, с независимым возбуждением и самовентиляцией
• Мощность, кВт 885
• Напряжение, В 377/565
• Ток, А 2350/1565
• Частота вращения якоря, об/мин 750

• Вспомогательный генератор

• Тип DT-701-4, постоянного тока, четырех-полюсный, с параллельным возбуждением и самовентиляцией
• Мощность, кВт 14,4/12
• Напряжение, В 115
• Ток, А 125/104
• Частота вращения якоря, об/мин 2400/1280

• Возбудитель

• Тип DT-706-4, постоянного тока, четырех-полюсный, с комби-нированным возбуждением и самовентиляцией
• Мощность, кВт 16,2/4
• Напряжение, В 90/45
• Ток, А 180/90
• Частота вращения якоря, об/мин 2400/1280

• Подробная техническая характеристика электрических машин дана в приложении 1

  Тяговый электродвигатель

• Тип ТЕ-006, постоянноготока, четырехполюсник, с последовательным возбуждением и принудительной вентиляцией
• Мощность, кВт 123/134
• Напряжение, В 197/283
• Ток, А 750/522
• Частота вращения якоря, об/мин 295/1660

• Аккумуляторная батарея

• Тип N KS-150, щелочная
• Количество аккумуляторов 75
• Соединение аккумуляторов последовательное
• Емкость, А • ч 150
• Напряжение, В 90
• Ориентировочная масса основных узлов тепловоза, кг
  • Рама тепловоза с передним и задним кузовами 34 256
  • Кабина машиниста 1662
  • Кузов машинного отделения 1427
  • Тележка в сборе 22 205
  • Колесная пара 1900
  • Колесная пара в сборе с буксами 2515
  • Дизель 13 400
  • Тяговый генератор 4650
  • Тяговый электродвигатель 2450
  • Двухмашинный агрегат 350
  • Один аккумулятор 15
  • Одна секция (пять аккумуляторов) 75
  • Аккумуляторная батарея (15 секций) 1125
  • Гидромеханический редуктор 430
  • Компрессор 360

Компановка узлов тепловоза | Маневровые тепловозы ЧМЭЗ, ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ | Тележка

Тепловозы серии

ЧМЭ3 | ПАО «ГТРЗ»

Тепловозы серии ЧМЭ3 и модификации колеи 1520 мм поступили на железные дороги стран бывшего СССР, где стали одной из самых распространенных серий маневровых тепловозов. Поскольку локомотив выполнен в европейском типоразмере, многие дизель-локомотивы, произведенные для СССР, применялись и эксплуатируются на колеи 1435 мм на пограничных станциях бывшего СССР, куда ходит европейский подвижной состав. Локомотив имеет две трехосные тележки. Тяговые двигатели – с осевой опорой. Благодаря сайлентблокам и гидродемпферам тепловоза ход мягкий, но при их своевременном обслуживании амортизаторы теряют масло, начинается сильная раскачка машины при движении.

Дизельный рядный шестицилиндровый двигатель объемом 163 л, с турбонаддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. Мощность при номинальных оборотах 750 мин-1 составляет 1350 л.с., на холостом ходу 350 мин-1. Поршень выполнен с камерой сгорания, его диаметр 310 мм, ход 360 мм, масса 42 кг. На каждый цилиндр приходится четыре клапана верхнего расположения и одна форсунка, привод клапанов через роликовые толкатели. На дизеле три насоса, трансмиссионный масляный и два водяных насоса, первый работает в основном на контур охлаждения, вода, омывающая блок цилиндров, а второй на вспомогательный контур, вода на котором охлаждает масло- водяной теплообменник, в котором охлаждается дизельное топливо, и охладитель наддувочного воздуха.

Модификации

ЧМЭ3М

С целью повышения экономичности тепловоза ЧМЭ3 конструкторы Локомотивско-Соколовского завода несколько переконструировали его. По новому проекту в 1977 году были построены два опытных тепловоза ЧМЭ3М. После испытаний они поступили в опытную эксплуатацию в депо Люблин. Мощность дизеля возросла до 1500 л.с. при 775 об/мин (форсаж увеличен с 1,6 атм. до 1,7 атм.), в электрику внесено множество изменений, изменены некоторые конструктивные параметры (длина рамы, ширина колесной базы, тележки). Служебная масса тепловоза увеличилась со 123 до 126 тонн, запас топлива увеличился с 5000 до 6000 кг. Максимальная скорость увеличена с 85 до 100 км/ч. Всего было изготовлено два ЧМЭ3М, но использованное на них электронное оборудование и новые конструктивные решения ряда узлов и деталей в дальнейшем были использованы заводами при постройке тепловозов ЧМЭ3Т и ЧМЭ5.

ЧМЭ3Т

В 1984 году завод «Локомотивка-Соколово» построил два опытных тепловоза ЧМЭ3Т с резистивным (электродинамическим) торможением и электронным оборудованием для реализации максимальной мощности дизеля при низкой частоте вращения вала. В остальном конструкция практически идентична CHME3. Масса тепловоза ЧМЭ3Т (123 т), номинальная мощность (1350 л.с.) и максимальная скорость такие же, как у тепловоза ЧМЭ3. Положительные результаты испытаний первых экземпляров стали основанием для выпуска в 1985 опытной партии из 20 тепловозов ЧМЭ3Т, а затем начало их серийного производства. Всего на железных дорогах бывшего СССР эксплуатируется 1167 локомотивов серии ЧМЭ3Т. Внешне не отличается от стандартного FME3, за исключением оборудования реостатного тормоза на крыше или небольшого квадратного возвышения на заднем капоте (выхлоп тормозных резисторов) и воздухозаборных жалюзи на левой стороне капота (тормозные резисторы воздухозаборника ), а также отсеки с аккумуляторными батареями, перенесенные с задних бортов капота топливного бака. Заводской цвет локомотива немного отличается.

ЧМЭ3Э

С 1987 года началось производство тепловозов ЧМЭ3Э. На тепловозах ЧМЭ3Э, как и на ЧМЭ3Т, установлено электронное оборудование, обеспечивающее реализацию максимальной мощности дизеля при малой частоте вращения вала, чего не было на тепловозах ЧМЭ3, но реостатный тормоз не устанавливался. В 1987–1989 годах были поставлены тепловозы серии ЧМЭ3Э. В 1987 году в СССР поступил опытный ЧМЭ3Э. В 1988 году поставлена ​​опытная партия из 25 локомотивов. В 1989, 220 штук поставлено. Внешне тепловоз не имеет особых отличий от ЧМЭ3. Заводская окраска локомотива несколько иная.

Модернизация

  В 1995–1996 годах специалисты Пензадизельмаша совместно с работниками Уральского филиала ВНИИЖТ и ВНИТИ разработали документацию на модернизацию, а Мичуринский ЛРЗ установил новый дизель-генератор ЧЭ 3-ПД4ВМЭ на тепловоз 1-ПД4ВМЭ. 5188, получивший обозначение ЧМЭ3П (в данном случае «Р» — означает с пензенским дизелем). В 2010 году тепловоз был установлен на территории СамГУПС в качестве музейного экспоната, а в марте 2013 года полностью списан с баланса РЖД.

Специалистами Коломенского завода разработан проект модернизации ЧМЭ3 с установкой дизель-генератора семейства Д49 и реостатного тормоза. Первым таким образом модернизированным тепловозом стал ЧМЭ3-1026 Северной железной дороги. Он получил серию ЧМЭ3К-1026.

В 2008 году Ярославский электровозоремонтный завод провел модернизацию тепловоза ЧМЭ3-4342, в ходе которой старый дизельный завод был заменен на два современных производства Ярославского моторного завода. В связи с этим был модернизирован капот кузова, добавлены кабина водителя и светодиодные буферные фонари.

Чешская компания ZOS Nymburk разработала собственную концепцию модернизации. Фактически заменен дизель, тяговый генератор, модернизирована электроника; капот, тележки и кабина остались прежними. В частности, по этому проекту в 2010 году было модернизировано шесть ПМЭ3.

В июне 2019 года в реестре ЧМЭ3-1562 Затерянного депо Северной железной дороги проведены испытания программно-аппаратного комплекса, работающего по технологии технического зрения. Комплекс содержит вычислительный блок, видеокамеры, устройство позиционирования и другое оборудование. Разработчик комплекса — компания Cognitive Technologies. В случае опасности (неправильно выставленная стрелка, человек или другое препятствие на дороге, запрещающее сигнал светофора) система сначала подает водителю световой сигнал. При отсутствии реакции машиниста на данное предупреждение система выдает команду на торможение бортовой системы локомотива (подключение к электропневмоклапану). Имеется также автоматическое регулирование скорости локомотива при сцепке с другим подвижным составом [5].

Технические данные

• Осевая формула – 30−30
• Мощность дизеля – 1350 л. с.
• Мощность ТЭД – 6×134 кВт
• Максимальная скорость – 95 км/ч.
• Конструктивная масса с 2/3 топливом, водой и песком – 123 тонны.
• Нагрузка от оси на рельсы – 20,5 т
• Диаметр колес – 1050 мм
• Передаточное число – 5,06
• Наименьший радиус кривых – 80 м
• Размер – 02-Т
• Длина по осям автосцепки – 17 220 мм
• Ширина – 3 120 мм
• Высота – 4 637 мм
• Полная колесная база – 12 660 мм
• Расстояние между штифтами – 8 660 мм
• Тележки с колесной базой – 4 000 мм
• Дальний режим – 23 тс
• Скорость длительного режима – 11,4 км/ч
• Тангенциальная мощность – 970 л. с.
• Объем топливного бака – 6000 л
• Резервуар масла – 650 л
• Запас песка – 1500 кг
• Водоснабжение – 1100 л

Россия усиливает атаки на железнодорожную сеть Украины, нарушая экспорт продовольствия

Железнодорожная система Украины имеет широкую колею, что было препятствием для грузовых перевозок в Европу во время войны с Россией. Украинский железнодорожный оператор УЗ имеет небольшое количество своих дизелей ЧМЭ3, оснащенных грузовиками стандартной колеи, чтобы обеспечить пересадку в соседние страны и замену вагонов стандартной колеи на украинских объектах вблизи границы. Один из таких локомотивов, ЧМЭ3 № 3002, меняет вагоны на сортировочной горке в Чопе на границе с Венгрией и Словакией. (Кит Фендер)

По мере того, как российские военные корректируют свою стратегию и цели после провала своего первоначального вторжения в Украину, которое началось 24 февраля, они усилили стратегические атаки на сеть национального железнодорожного оператора «Укрзализныця» (УЗ) на западе страны, в основном посредством ракетных ударов.

Война на Украине — первая со времен Второй мировой войны, когда железные дороги имеют решающее значение для обеих сторон [см. «Познер из RDC рассматривает операцию с беженцами в Украине…», Trains News Wire, 21 апреля 2022 г.]. Россия нацелилась на железнодорожную систему Украины, поскольку она атакует восточный регион, известный как Донбасс, район вокруг городов Донецк и Луганск.

В целом, в апреле и начале мая российские военные пытались нарушить работу украинского транспорта и коммуникаций в районах, которые все еще контролируются украинским правительством, вплоть до границ на западе со странами Европейского Союза/НАТО. Это привело к многочисленным нападениям на железнодорожную сеть, которая имела решающее значение для перемещения гражданских беженцев, гуманитарной помощи и военных поставок. Это также оказало разрушительное воздействие на способность Украины поддерживать экспорт продуктов питания.

г. В преддверии основного наступления России на Донбассе, начавшегося в середине апреля, железнодорожная сеть региона подверглась ракетно-артиллерийскому обстрелу. Сеть на Донбассе электрифицирована на 3 кВ постоянного тока, в отличие от большей части остальной системы УЗ, которая использует 25 кВ переменного тока, хотя многие второстепенные линии вообще не электрифицированы.

В других местах, когда российские войска отошли из окрестностей Киева к концу марта, ракетные обстрелы дальнего радиуса действия продолжались, и они начали наносить удары по железнодорожной сети. Российские баллистические ракеты поразили город Львов на западе 18 апреля. Одно попадание произошло рядом с несколькими крупными железнодорожными путями, хотя неясно, действительно ли они или шиномонтажный цех были поражены настоящей целью.

По данным украинских властей, дополнительные удары 25 апреля поразили железнодорожные станции или объекты, в том числе электрические тяговые подстанции, в пяти местах в центре или на западе страны. УЗ сообщило через приложение Telegram, что есть пострадавшие и частично отключена воздушная линия на двух электрифицированных трассах между Красным, который является основным транспортным узлом к ​​востоку от Львова, и Киевом через города Казатин и Фастов. После нападений УЗ сообщило, что к западу от Фастова на обоих маршрутах было нарушено электроснабжение, что привело к задержке не менее 16 пассажирских поездов. УЗ сохраняет большой парк тепловозов, поэтому потенциально может буксировать электропоезда через мертвые участки ВЛ. Сообщается, что другие атаки были направлены на электростанции с целью нарушения подачи электроэнергии в сеть УЗ.

Известные американские гости садятся на поезд

Теракты 25 апреля произошли буквально через несколько часов после того, как госсекретарь США Энтони Блинкен и министр обороны Ллойд Остин вернулись в Польшу из Киева после встречи с президентом Украины Владимиром Зеленским, вероятно, воспользовавшись одним из двух маршрутов к западу от Киева. Фастов. Они были в числе видных политиков, посетивших Зеленского, и все они путешествовали около девяти часов на поезде из Польши, поскольку летать слишком опасно, учитывая возможность российских атак. Помимо Блинкена и Остина, в начале мая их посетили спикер палаты представителей Нэнси Пелоси и несколько членов Конгресса США.

Ссылка на Дунай атакована

26 апреля российская ракета дальнего действия, выпущенная, как сообщается, с самолета, выполнявшего полет над Донбассом, попала в мост Подъемный туман к западу от Одессы. По этому мосту проходит однопутная электрифицированная железная дорога Одесса-Белгород/Измаил, автомобильная дорога и силовые кабели. Он образует единственную транспортную связь через реку Днестр с украинской территорией к западу от Одессы, недалеко от границ с Молдовой и Румынией.

На следующий день поступило сообщение об очередной ракетной атаке. Фотографии, доступные в Интернете, показывают, что мост был поврежден, но все еще стоит, хотя повреждений было достаточно, чтобы нарушить железнодорожное сообщение. Россия, похоже, полна решимости разорвать линию; 2 мая сообщалось о еще одной атаке с применением трех ракет, и в сообщениях говорится, что в настоящее время она закрыта.

Измаил расположен на коротком участке реки Дунай, который образует границу с Румынией на противоположном берегу, и порт является одним из маршрутов, которые УЗ использует для поддержки экспорта зерна. С 9 марта маршрут также использовался для поездов с беженцами, которые пересаживались на корабли на Дунае, чтобы доставить их из Измаила в Тулчу, Румыния.

Еще один железнодорожный маршрут в Измаил проходит через территорию соседнего отколовшегося от Молдовы, контролируемого Россией региона Приднестровья, но ключевой мост на этом маршруте был разрушен в начале конфликта — хотя кем — неясно. Без моста Подъемный туман украинская территория к западу от Одессы изолирована от остальной части страны и потенциально подвержена возможному нападению со стороны российских сил, базирующихся в Приднестровье.

Фрахт борется со сменой колеи, а также атаками

Попытка отправить зерно через Измаил отражает усилия УЗ по борьбе с потерей украинских портов на Черном и Азовском морях, которые либо оккупированы, либо эффективно заблокированы Россией силы. Украина является одним из крупнейших в мире производителей зерна, и до войны почти весь ее экспорт зерна (на сумму 12,2 миллиарда долларов в 2021 году) отгружался из ее портов. Значительное сокращение этого экспорта, вероятно, приведет к нехватке продовольствия в некоторых странах и уже привело к существенному росту цен на продовольствие во всем мире.

Ширококолейные вагоны УЗ на грузовиках стандартной колеи направляются в Румынию за дизельной паузой УЗ ЧМЭ3 на погранпереходе Дьяково в 2010 году. Украинские таможенники досматривают состав. (Кейт Фендер)

UZ сейчас пытается переправить некоторые грузы в европейские страны, откуда их можно экспортировать через порты на Балтийском море в Польше или Германии. Но это замедлилось из-за нехватки грузовых вагонов, а также бюрократии и необходимости разбираться со сменой ширины колеи на границе с Польшей или другими странами.

В Украине, как и во всех странах бывшего Советского Союза, используется колея шириной 5 футов, в то время как в соседних странах Европейского Союза используется стандартная колея. Поскольку грузовых вагонов с автоматическим оборудованием для смены колеи нет, каждый вагон, направляющийся из Украины в соседние страны ЕС, либо поднимается на домкратах, чтобы можно было заменить вагоны стандартной колеи на ширококолейные. Еще более трудоемкий вариант – перегрузка грузов из вагонов одной колеи в вагоны другой. Это довольно быстро для грузов в контейнерах, но для сыпучих грузов, таких как зерно, железная руда или уголь, контейнеры обычно не используются. Та же проблема, но в обратном порядке, касается европейских грузов, поступающих в Украину.

В начале апреля около 25 000 автомобилей с различными экспортными товарами, включая растительное масло, железную руду, металлы, химикаты и уголь, ожидали пересечения западной границы Украины с Польшей; из них 1100 везли зерно.

Участок смены колеи для легковых автомобилей в Чопе, Украина, на границе с Венгрией и Словакией, 2010 г. На участке для грузовых автомобилей используются домкраты того же типа, а грузовые автомобили перемещаются в основном вручную. (Кит Фендер)

Есть два протяженных маршрута шириной 5 футов из Западной Украины в ЕС, построенные в 19 веке.60-х и 70-х годов для транспортировки железной руды на сталелитейные заводы в Катовице, Польша, и Кошице, Словакия. Маршрут в Словакию электрифицирован на 3000 вольт постоянного тока, а на маршруте в Польше используются дизели. Эти линии бесполезны для экспортных грузов, поскольку они заканчиваются далеко от порта и не имеют средств для замены грузовиков, которые все находятся на границе.

Украина и Польша договорились о создании новой грузовой логистической компании

Украина и Польша договорились о создании новой совместной логистической компании для увеличения объема украинского экспорта, который можно перевозить по железной дороге в Польшу, а затем в порты в Польше или других странах Европы. Соглашение, подписанное в конце апреля премьер-министрами обеих стран, должно улучшить транспортные операции, которые исторически не были интегрированы и сталкивались с задержками из-за бюрократизма со стороны таможни или других должностных лиц. Поскольку обе страны напрямую заинтересованы в ее успехе, совместная компания может решить некоторые из этих проблем

Железнодорожные линии повреждены и в России

Украина ответила тем же, нанеся российские атаки на свою инфраструктуру снабжения, повредив части российской железнодорожной системы на юге России.