Электровозы ВЛ80 и их модификации

Автор:
admin
Рубрика:
Электровозы

Комментариев нет

ВЛ80 – серия магистральных грузовых электровозов, предназначенных для работы от контактной сети напряжением 25000 В и промышленной частотой 50 Гц.

Все электровозы данной серии производились Новочеркасским электровозостроительным заводом с 1961 по 1995 годы по проектам, которые создавал Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт электровозостроения (ВЭлНИИ).

Некоторые важные аппараты и комплектующие (главный выключатель, тяговый трансформатор) доставлялись от других производителей, всё остальное производилось непосредственно на заводе (вспомогательные машины, тяговые электродвигатели и вспомогательные машины, механическая часть).

ВЛ80 первых выпусков имели дуговые ртутные выпрямители, которые впоследствии были заменены на кремниевые – такие электровозы получили обозначение ВЛ80^К.

Среди всего модельного ряда Новочеркасского электровозостроительного завода ВЛ80 стал самой массовой серией, а на электрифицированных участках железных дорог СССР – основным грузовым электровозом.

Технические характеристики

• Род тока – переменный
• Напряжение и частота тока – 25000 В, 50 Гц
• Осевая формула — 2(2_O-2_O)
• Часовая мощность ТЭД (зависит от модификации) – 8х(610-800) кВт
• Длительная мощность ТЭД (зависит от модификации) – 8х(698-720) кВт
• Скорость часового режима (зависит от модификации) – 47,8-58,7 км/ч
• Скорость длительного режима (зависит от модификации) – 50,1-56 км/ч
• Конструкционная скорость – 110 км/ч
• Длина – 32480 мм
• Высота – 5100 мм

Конструкция

ВЛ80 – двухсекционный электровоз, и именно в такой составности он выпускался заводом. Однако электрическая схема ВЛ80^С предусматривает возможность синхронной работы по системе многих единиц трех и четырех секций.

На ВЛ80 устанавливались тяговые электродвигатели НБ-418К6, опорно-осевого типа подвешивания. Крутящий момент от тягового электродвигателя колесным парам передается двухсторонней косозубой зубчатой передачей с жестким венцом зубчатого колеса.

Две тележки одной секции одинаковые, двухосные со сварными рамами. В буксах установлены роликовые подшипники, связь букс с рамой тележек обеспечивают поводки с сайлентблоками. Тягово-тормозные усилия с тележки на кузов передаются с помощью шкворней.  Диаметр новых колесных пар составляет 1275 – 1290 мм, хотя в паспортные данные электровоза всегда прописывали 1250 мм.

Основное оборудование

На каждой секции электровоза установлено следующее оборудование:

• тяговый трансформатор с масляным насосом, который служит для понижения напряжения контактной сети до необходимого для обеспечения работы всех электрических машин и агрегатов;
• фазорасщепитель, предназначенный для вырабатывания третьей фазы, обеспечивающей питания двигателей асинхронных машин. Первая и вторая фазы вырабатываются от обмотки собственных нужд тягового трансформатора;
• пантограф, обеспечивающий непрерывный скользящий контакт с контактной сетью;
• главный выключатель ВОВ-25-М, являющийся на электровозе главным аппаратом защиты от перегрузок, короткого замыкания и других аварийных режимов работы электровоза;
• мотор-компрессор обеспечивает электровоз сжатым воздухом. Воздух необходим для работы тормозного оборудования, пневматических аппаратов и блокировок, привода стеклоочистителя, а также для подачи свистка и тифона.
• мотор-вентиляторы в количестве 4-х штук. Они предназначены для наддува кузова и охлаждения оборудования. На каждую тележку установлено по одному мотор-вентилятора для охлаждения ТЭД.

Тяговый трансформатор имеет две обмотки: тяговая и обмотка собственных нужд (ОСН). Тяговая обмотка предназначена для питания тяговых электродвигателей, а ОСН питает вспомогательные машины и цепи управления. Напряжение ОСН на холостом ходу составляет 399 В, при номинальной нагрузке – 380 В. Данные показатели предусматривает работу тягового трансформатора при напряжении в контактной сети от 19 до 29 кВ. В случае, если напряжение ниже 19 кВ и выше 29 кВ, то для обеспечения стабилизации напряжения на обмотке собственных нужд имеются два вывода напряжением 210 и 630 В, которые необходимо переключать вручную непосредственно на трансформаторе. Регулировка напряжения на тяговые электродвигатели осуществляется оперативно при управлении электровозом.

Питание цепей управления напряжением 50 В осуществляется трансформатором, регулируемым подмагничиванием шунтов (ТРПШ). Для сглаживания пульсаций выпрямленного тока после выпрямителя предусмотрены дроссели Д1 и Д3.

Управление электровозом

Регулировка скорости движения электровоза осуществляется путем ступенчатого изменения напряжения, подаваемого на тяговые электродвигатели. За исключением ВЛ80^Р, на всех модификациях и разновидностях ВЛ80 регулировку напряжения, подаваемого на ТЭД путем переключения отпаек тяговой обмотки трансформатора, осуществляет главный электроконтроллер ЭКГ-8Ж.

ЭКГ-8Ж представляет собой групповой переключатель с установленными на него контакторами. 30 из них выполнены без дугогашения, 4 снабжены дугогасительной камерой. За счет этих четырех контакторных элементов имеется возможность бестокового переключения тридцати других. Во время переключения позиций под нагрузкой возможен бросок тока. Поэтому между тяговым трансформатором и электроконтроллером установлен высокоиндуктивный переходной реактор, который гасит коммутационные перегрузки.

Привод электроконтроллера ЭКГ-8Ж осуществляется двигателем мощностью 500 Вт, питание от 50 В. Работа этого двигателя на электровозе сопровождается падением напряжения в цепях управления.

Модификации ВЛ80

ВЛ80

^К

За годы производства ВЛ80^К  (c 1963 по 1971) было выпущено 695 экземпляров. Электровоз конструктивно продолжает традиции ВЛ60К, однако во многом отличия были значительными. Например, вместо генератора тока управления ДК-405 на ВЛ80^К установлен бесконтактный источник питания, в основе которого трансформатор ТРПШ, а тяговые электродвигатели получили улучшенные характеристики. Пространство от межсекционного перехода до поперечного прохода закрыто шторами и является высоковольтной камерой, а сам проход по машинному отделению предусмотрен вдоль левой стенки кузова.

В высоковольтной камере находятся все вспомогательные машины, за исключением мотор-вентилятора второй тележки.

Для охлаждения тяговых электродвигателей электровозы до 380 номера оснащались двумя центробежными вентиляторами мощностью 40 кВт на каждую секцию. Они засасывали воздух через жалюзи, которые врезались в правую стенку кузова.

Охлаждение выпрямительной установки осуществляют 4 вентилятора мощностью 14 кВт. Забор воздуха происходит через крышевые жалюзи, после чего он направляется в шкаф выпрямительной установки (4 шкафа на секцию).

Расположение остального оборудования в поперечном проходе и в кабине управления ничем не отличается от ВЛ60К.

С номера 380 вместо четырех осевых вентиляторов начали устанавливать два двухколесных центробежных. Это повлекло за собой серьезную перекомпоновку, которая была признана крайне неудачной. Для забора воздуха центробежными вентиляторами понадобилась врезка дополнительных жалюзи как на левой, так и на правой стенках кузова. В результате, форткамеры левых жалюзи пришлось разместить прямо в продольном проходе, что вызвало большие затруднения при смене кабины управления: приходится открывать и закрывать 8 дверей (кабинные, межсекционные и по две двери на каждую форткамеру), либо оставлять их открытыми, что существенно снижает качество вентиляции.

Начиная с 1970 года и далее на всех модификациях ВЛ80 начали устанавливать буферные фонари нового типа. Взамен двух больших фонарей, которые горели как белым, так и красным огнями, появились буферные фонари меньшего размера и буферными фонарями красного цвета, размер которых был еще меньше. Фонари установлены в общую овальную секцию.

ВЛ80

^Т

Всего выпущено 1317 единиц данной модификации. Выпуск осуществлялся с 1967 по 1984 годы.

Первые экземпляры ВЛ80^Т оснащались такими же тележками, как и у ВЛ80^К. Однако в 1975 году начиная с электровоза под номером 1004 взамен боковых опор начали применять систему люлечного подвешивания – на четырех подпружиненных стержнях кузов подвешивается к каждой тележке. Стержни имеют отклонение к центру тележке для большей устойчивости кузова во время относа в сторону.

Применены автоматические выключатели вместо плавких предохранителей.

Незначительно изменена система вентиляции. Форткамеры с левой стороны кузова уменьшены в размерах и перенесены на крышу электровоза – теперь проходу они не мешают.

На ВЛ80^Т установлен реостатный тормоз, для работы которого потребовалась установка следующих элементов:

• БУРТ (блок управления реостатным торможением), который устанавливается только в первую секцию. Необходим для управления работой контакторов расширенной зоны торможения и других аппаратов;
• выпрямительная установка возбуждения (ВУВ). Во время работы тяговых электродвигателей в режиме генераторов тиристоры, из которых собрана установка, обеспечивают плавную регулировку возбуждения ТЭД;
• тормозные резисторы и контакторы переключения сопротивления резисторов;
• устройства переключения воздуха. В нормальном режиме мотор-вентиляторы №3 и №4 направляют воздух к выпрямительной установке, маслоохладителям тягового трансформатора и к сглаживающему реактору. В режиме реостатного торможения устройства переключения воздуха переключают его подачу на тормозные резисторы;
• тормозные переключатели. В режиме реостатного торможения они обеспечивают отключение тяговых электродвигателей от выпрямительной установки и подключение якорей ТЭД к тормозным резисторам. Одновременно обмотки возбуждения соединяются последовательно и подключаются к выпрямительной установке возбуждения.

Такое серьезное изменение электрической схемы электровоза повлекло за собой изменение расположения оборудования в секциях.

ВЛ80

^А/Б

Новочерскасский электровозостроительный завод в 1967 году выпустил экспериментальную версию электровоза с бесколлекторными вентильными тяговыми электродвигателями. Электровоз получил обозначение ВЛ80^Б-216.

В этом же году был выпущен восьмиосный ВЛ80-238. Одна его секция являлась обычным ВЛ80^К, а вторая – ВЛ80^А с асинхронными тяговыми электродвигателями.

По разным причинам ВЛ80^А и ВЛ80^Б решили серийно не выпускать.

ВЛ80

^В

Электровоз отличается наличием бесколлекторных синхронных тяговых электродвигателей.

ВЛ80

^Р

В 1968 году НЭВЗ собрал опытный образец электровоза ВЛ80^Р-300. Всего за время серийного производства с 1973 по 1986 годы было построено 373 единицы.

Тяговые показатели у ВЛ80^Р сопоставимы с показателями ВЛ80^Т и ВЛ80^С. Однако устойчивость к боксованию у него гораздо лучше, благодаря особому плавному регулированию напряжения на тяговые электродвигатели. Благодаря бесступенчатому плавному нарастанию напряжения электровоз набирает скорость без рывков, что не дает ему преждевременно срываться в боксование.

Бесступенчатое регулирование напряжение стало возможным благодаря применению тиристоров в выпрямительной установке вместо диодов. Также тиристоры позволяют использовать рекуперативное торможение вместо реостатного – они инвертируют постоянный ток, который вырабатывают тяговые электродвигатели в режиме торможения, в переменный, и он через тяговый трансформатор возвращается в контактную сеть.

В компоновке ВЛ80^Р есть небольшие отличия от ВЛ80^С и ВЛ80^Т:

• за ненадобностью убраны устройства переключения воздуха и тормозные резисторы. На это место помещены мотор-вентиляторы №3 и №4;
• в трансформаторном помещении установлены быстродействующие выключатели вместо линейных контакторов на блоке силовых аппаратов;
• в электрической схеме не предусмотрен ЭКГ, на ВЛ80^Р он отсутствует.

Кабина ВЛ80^Р практически полностью соответствует кабине ВЛ80^Т, за исключение пары отличий:

• в верхнем углу кабины справа установлены 8 ламп, которые сигнализируют о состоянии всех быстродействующих выключателей обеих секций;
• рукоятку контроллера машиниста сменил круглый штурвал.

ВЛ80

^С

Этот электровоз по своей сути является тем же ВЛ80^Т, который приспособлен для работы в количестве более, чем двух секций по системе многих единиц с управлением из одной кабины.

Сначала была предусмотрена возможность работы из двух или четырех сцепленных вместе секций, однако в 1982 году были выпущены электровозы под номерами 550, 551 и 552, которые могли работать и с тремя секциями. Далее с номера 697 такая возможность появилась у всех электровозов.

При проведении капитального ремонта старые электровозы этой серии переделали для возможности работы в три секции. Одним из недостатков является невозможность использования реостатного торможения на третьей секции. Некоторые из них были переделаны в бустерные.

Многочисленные изменения, вносившиеся в конструкцию электровоза привели к увеличению его веса. В паспортные данные была внесена новая цифра – 192 тонны.

ВЛ80

^СМ

Всего было построено 4 экземпляра данной модификации с 1990 по 1995 годы. Все электровозы приписали к депо Батайск Северо-Кавказской железной дороги.

Основным отличием от электровоза ВЛ80^С была измененная форма прожектора, буферных фонарей и кабины. Внешне электровоз имел сходство с ВЛ85.

Электровозы ВЛ80^СМ в октябре 2016 года были списаны.

Эксплуатация

Электровозы серии ВЛ80 эксплуатируются на всех железных дорогах России, где имеется электрификация переменным током 25 000 В. Кроме России, электровозы активно используются на железных дорогах Узбекистана, Казахстана, Беларуси и Украины. Однако постепенно отдельные единицы попадают под списание, а на смену им приходят новые локомотивы на электротяге.

Документация по электровозам ВЛ80:

Книга электровоз ВЛ80с Руководство по эксплуатации МОСКВА «Транспорт» 1982г. 

Книга устройство и работа электровоз ВЛ80с под редакцией А.Ю. Николаева МОСКВА 2006г.

Книга электровоз ВЛ80р Руководство по эксплуатации МОСКВА «Транспорт» 1985г.

Книга электровозы ВЛ80т Руководство по эксплуатации МОСКВА «Транспорт» 1977Г.

Обучающие плакаты ВЛ80с.

Монтажные схемы цепей управления электровоза ВЛ80с.

Электрические схемы ВЛ80с.

Электрические схемы ВЛ80т.

Электрические схемы ВЛ80р.

Пневматическая схема ВЛ80с.

Пневматическая схема ВЛ80р.

Схема пожарной сигнализации СПСТ.

Рекомендации по устранению неисправностей электровоза ВЛ80с.

Рекомендации по устранению неисправностей электровоза ВЛ80т.

Рекомендации по устранению неисправностей электровоза ВЛ80р.

Руководство по эксплуатации САУВ Э2681.00.00-01РЭ.

Конструкторско-технологический анализ подвески тягового двигателя электровоза 2ЭС5К Текст научной статьи по специальности «Механика и машиностроение»

8 СОВРЕМЕННЫЕ МАТЕРИАЛЫ, ТЕХНИКА И ТЕХНОЛОГИИ, №4 (12), 2017 УДК 621.992.2

КОНСТРУКТОРСКО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ ПОДВЕСКИ ТЯГОВОГО ДВИГАТЕЛЯ ЭЛЕКТРОВОЗА 2ЭС5К Белан Дмитрий Юрьевич, к.т.н., доцент, доцент (e-mail: [email protected]) Гелетюк Юлия Николаевна, студент Хасеинова Сания Барлыбаевна, студент Омский государственный университет путей сообщения

В данной статье изучаются конструктивные особенности подвески тягового двигателя электровоза 2ЭС5К, рассматривается качественная и количественная оценка технологичности детали для улучшения технологического процесса ремонта.

Ключевые слова: тяговый электродвигатель, подвеска, колесная пара.

Тяговый двигатель НБ-514 представляет собой электрическую машину постоянного тока и предназначен для индивидуального привода колесных пар электровозов переменного тока. Данный тяговый электродвигатель (ТЭД) и его модификации устанавливается на современные электровозы серии ЭС5К «Ермак», а так же ВЛ80С, ВЛ85, ВЛ65.

Подвешивание двигателя осуществляется по опорно-осевой схеме (рисунок 1). Одним концом ТЭД 1 опирается через моторно-осевые подшипники на ось колесной пары 2, а другим концом — на раму тележки через подвеску 3.

1 1185 2

Рисунок 1 — Схема подвешивания двигателя электровоза 2ЭС5К

Подвеска тягового электродвигателя (рисунок 2) предназначена для смягчения ударов, приходящихся на тяговый электродвигатель при прохождении колесной парой неровностей пути и при трогании с места, а также для компенсации изменения взаимного положения тягового электродвигателя и рамы тележки при движении электровоза.

Опорно-осевое подвешивание обеспечивает неизменность расстояния между центрами вала двигателя и оси колесной пары. Это расстояние называют централью. При передаче вращения от вала двигателя к колесной паре с помощью зубчатого редуктора благодаря неизменности централи 10 создаются условия, обеспечивающие правильное зацепление зубчатых колес. Передача работает плавно, что обеспечивает долговечность зубчатых колес. Подвеска тягового электродвигателя опорно-осевая. Тяговый электродвигатель одним концом опирается через моторно-осевые подшипники скольжения на ось колесной пары, а другим концом — на раму тележки через специальную подвеску с резиновыми шайбами (амортизаторами). Подвеска тягового электродвигателя (рисунок 2) состоит из подвески 1, резиновых шайб 2, дисков 3, кронштейна 4 и деталей монтажа. Подвеска выполнена поковкой из стали 45, с последующей механической обработкой, и имеет головку, которой подвеска крепится к среднему брусу рамы тележки посредством валика 5 из стали 45, проходящего через втулки 6,7 из марганцовистой стали, запрессованные в проушины головки подвески и кронштейна. Предохранение валика от выпадения осуществляется планками 10,11, перекрывающими отверстия проушин бруса, из которых одна приварена, а другая закреплена двумя болтами 8 (М16). Сами болты стопорятся планкой 11, края которой загнуты на грани головок болтов 8. Для стягивания пакета из дисков и резиновых шайб служит гайка 9, устанавливаемая на подвеске с круглой резьбой диаметром 60 мм. Кронштейн 4, выполненный отливкой из стали 12ГТЛ или 25 Л, прикреплен к остову тягового двигателя болтами, попарно застопоренными планками. Для ориентации резиновых шайб, кронштейн 4 и диски 3 имеют выточки. Шайбы 2 выполнены из формовочной резины и уложены по обе стороны кронштейна между дисками 3. Резиновые шайбы обеспечивают упругость подвески. Усилия от кронштейна передаются через резиновые шайбы и диски на заплечики подвески 1. На случай обрыва подвески 1 в качестве дополнительной страховки служат специальные приливы на остове тягового двигателя и упоры на среднем брусе рамы тележки.

Оценка технологичности детали бывает двух разновидностей: качественной и количественной. Качественная оценка характеризует технологичность конструкции обобщенно на основании опыта исполнителя и допускается на всех стадиях проектирования как предварительная.

Количественная оценка технологичности изделия выражается числовыми показателями и оправдана в том случае, если они существенно влияют на технологичность рассматриваемой конструкции.

1) Качественная оценка технологичности конструкции. Деталь изготавливается из углеродистой конструкционной качественной стали 45.

Данная сталь характеризуется хорошей обрабатываемостью, обладает достаточной прочностью. Деталь состоит из простых геометрических поверхностей: плоскостей, наружных и внутренних цилиндров. В то время как, деталь типа «вал» — представляет собой тело вращения, головка под-

вески, в которой находится проушина, плоская. Габаритные размеры составляют: длинна 575 мм, высота 102 мм, ширина 150 мм. В головке предусмотрено отверстие диаметром 90 мм под постановку втулки.

40

§ •-л

210

102

40

N60

в

11

7 1

2

1 — подвеска; 2 — резиновые шайбы; 3 — диски; 4 — кронштейн; 5 — валик; 6,7 — втулка; 8 — болт М16; 9 — гайка; 10, 11 — стопорная планка Рисунок 2 — Подвеска тягового двигателя НБ-514

Диаметр средней части составляет 70 мм, радиус скруглений 50 мм. Бурт, предназначенный для упора в него верхнего диска, имеет диаметр 95 мм, длиной 10 мм. Последующая галтель радиусом 5 мм и длинной 15 мм необходима для снижения концентрации напряжений. Нижняя часть, на которую надет кронштейн крепления к тяговому электродвигателю через резиновые диски, имеет диаметр 50 мм. С обеих ее сторон предусмотрены скругления радиусом 50 мм. Следующий бурт является упором для нижнего диска подвески и имеет диаметр 70 мм и длину 10 мм. С нижней стороны бурта предусмотрена фаска 1*45°. Концевая часть подвески представляет собой винтовую канавку для круглой резьбы. Диаметр вершины резьбы 60 мм, диаметр впадины 52 мм, шаг резьбы 6,35 мм, тол-

щина одной нитки резьбы 3,05 мм, радиус впадины 1,6 мм, радиус вершины 1,5 мм. В резьбовой части на расстоянии 65 мм от бурта располагается сквозное радиальное отверстие диаметром 11 мм для постановки шплинта. На конце резьбовой части находится фаска 3×45°.

Ш’15

150;

R10-5

R75±W

|

il

Ro 16

\ ш?/

s ^

R50:1

« R5

W, Ф71кЗ

т>о,5

На 125

¡60

Ra6. 3

wiï

И5Ш6

R50t1

Ro 12,5

Резьба кругт пробоя А

а #5

А 61!

J ™ fe

» -i

m

*S2jh J

Rab,}

RS

M Ж ‘

Рисунок 3 — Фрагмент чертежа подвески тягового двигателя НБ-514

Таким образом, для проведения оценки параметров точности детали следует свести значения шероховатости и квалитетов для каждой поверхности деталей в таблицу и дальнейшего составления количественной оценки технологичности конструкции подвески ТЭД.

Список литературы

1. 3ТС 001.012 РЭ6. Электровоз магистральный 2ЭС5К. Руководство

по эксплуатации. Описание и работа. Механическая часть.

2. 3ТС 001.012 РЭ8. Электровоз магистральный 2ЭС5К. Руководство по эксплуатации. Техническое обслуживание. Текущий ремонт.

3. ПКБ ЦТ. 25.0147. Технологическая инструкция. Техническое обслуживание и текущие ремонты механической части электровоза 2ЭС5К.

Belan Dmitry Y., PhD ., assistant professor; assistant professor

(E-mail: Baltazar. [email protected])

Geletyuk Yulia N., student

Haseinova Sania B., student

Omsk State Transport University, Omsk, Russia

DESIGN-TECHNOLOGICAL ANALYSIS OF SUSPENSION OF THE TRACTION ENGINE OF ELECTRIC VOLTAGE 2ES5K

Abstract: In this article, we study the structural features of the suspension of the traction engine of the 2ES5K electric locomotive, we consider the qualitative and quantitative evaluation of the processability of the part to improve the technological process of repair. Keywords: traction electric motor, suspension, wheel pair.

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ГАЛОИДНЫХ СОЛЕЙ КРЕМНИЯ ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ТЕОРЕТИЧЕСКИХ УСЛОВИЙ ПОЛУЧЕНИЯ НИТРИДНОЙ КОМПОЗИЦИИ Si3N4-AlN ПО ТЕХНОЛОГИИ СВС-АЗ Богатов Максим Валерьевич, студент (e-mail: [email protected]) Кондратьева Людмила Александровна, к.т.н., доцент (e-mail: [email protected]) Самарский государственный технический университет, Россия

В статье рассмотрены свойства галоидных солей кремния (Na2SiF6 и K2SiF6), их применение в различных сферах, а также термодинамический расчет параметров системы, показывающий возможность или не возможность получения нитридной композиции Si3N4-AlN.

Ключевые слова: галоидные соли, кремний, алюминий, термодинамический расчет, самораспространяющийся высокотемпературный синтез, нитридная композиция.

Для проведения реакции самораспространяющегося высокотемпературного синтеза по азидной технологии неотъемлемой частью является как теоретический расчет компонентов системы, так и расчет различных параметров (оптимальных условий). В данной работе рассмотрены уравнения реакции системы «прекурсор алюминия — азид натрия — прекурсор кремния», где в качестве прекурсоров используются две галоидные соли кремния (Na2SiF6 и K2SiF6).

Галоидные соли кремния (гексафторсиликат натрия Na2SiF6 и гексаф-торсиликат калия K2SiF6) применяются:

— в лабораторной практике;

— в гальваностегии;

— как антисептическое средство;

— в процессе извлечения из минералов редкоземельных элементов;

— в качестве компонента смесей при получении эмалей и слюд синтетического происхождения;

— для получения матовых и опаловых стекол и непрозрачных эмалей;

— в производстве кислотоупорных цементов и замазок;

— для обработки тканей;

— при флотационном обогащении пирита;

— для фторирования питьевой воды;

— в качестве инсектофунгицида;

— для консервирования древесины;

Railfaneurope.

net

Railfaneurope.net

	Класс	Номер видеорегистратора	Ось Formula	Номер	Год эксплуатации	Мощность [кВт]	Тяговое усилие [кН]	Макс.скорость [км/ч]	Тип тяги	Напряжение	1 класс	2 класс
	ВЛ60ПК		Ко’Ко’	65	1965	4650	375	110	Е	25 кВ 50 Гц	—	—
	Пассажирские тепловозы современной версии ВЛ60 с кремниевыми выпрямителями
	ВЛ80С		Бо’Бо’x2	402	1979	5920	650	110	Е	25 кВ 50 Гц	—	—
	Версия VL80 для многократного использования, некоторые имеют дополнительная средняя секция (для Турксиб линии)
	ВЛ80Т		Бо’Бо’x2	194	1970	6320	650	110	Е	25 кВ 50 Гц	—	—
	То же, что и класс VL80K, но с реостатными тормозами
	КЗ4А		Бо’Бо’	5	2004	4800		210	Е	25 кВ 50 Гц	—	—
	Электровозы новые типа КЗ4А встроенные Китай с компонентами Siemens
	КЗ4АС		Бо’Бо’	22	2010	4800		200	Е	25 кВ 50 Гц	—	—
	Развитие класса KZ4A, построенное ZELC из Китай с компонентами Siemens, шт. 0006-0027
	КЗ4АТ		Бо’Бо’	95	2015	4800	264	200	Е	25 кВ 50 Гц	—	—
	Строящиеся новые скоростные пассажирские локомотивы Alstom(FR, 20x) и ЭКЗ Астана (20 в эксплуатации с 06/2016)
	КЗ8А		БоБо+БоБо	200	2014	8800	833	120	Е	25 кВ 50 Гц	—	—
	Новые двухместные грузовые локомотивы, Alstom(FR) и ЭКЗ Астана (66 в эксплуатации на 05/2021)

Тепловозы КТЖ

	Класс	Номер видеорегистратора	Ось Formula	Номер	Год эксплуатации	Мощность [кВт]	Тяговое усилие [кН]	Макс. скорость [км/ч]	Тип тяги	Напряжение	1 класс	2 класс
	2ТЭ10Л		Co’Co’x2	383	1962	4416	750	100	ДЭ	Дизель	—	—
	Двухсекционные тяжелые грузовые локомотивы
	2ТЭ10М		Co’Co’x2	475	1981	4416	798	100	ДЭ	Дизель	—	—
	Модернизированное исполнение класса 2ТЭ10В, двухсекционное ед.
	2ТЭ10МК		Co’Co’x2	0	1981	4416	798	100	ДЭ	Дизель	—	—
	Класс 2ТЭ10М, реконструированный General Electric с «капотом» тип кузова
	3ТЭ10М		Co’Co’x3	138	1979	6624	932	100	ДЭ	Дизель	—	—
	Модернизированное исполнение класса 2ТЭ10В, трехсекционные агрегаты
	2ТЭ10У		Co’Co’x2	71	1989	4412		100	ДЭ	Дизель	—	—
	Усовершенствованная версия 2ТЭ10М, известная как «Удав»
	2ТЭ10В		Co’Co’x2	450	1974	4416	798	100	ДЭ	Дизель	—	—
	Доработка класса 2TE10L, тот же корпус, что и класс 2ТЭ116
	ТЭ33А		Ко’Ко’	425	2009	2886	738	121	ДЭ	Дизель	—	—
	Новые тепловозы типа ЕС44АЦИ от GE (США), 295 строятся в Казахстане, в том числе 11x TE33AS для использования в Россия (280 в эксплуатации на 01/2016)
	ТЭП33А		Ко’Ко’	175	2018	2886		160	ДЭ	Дизель	—	—
	Пассажирское исполнение класса ТЭ33А, поставка АО «Локомотив», опытный образец в эксплуатации 01/2016
	ТЭП70		Ко’Ко’	15	1987	2944	288	160	ДЭ	Дизель	—	—
	Пассажирские локомотивы, входящие в состав последних подкласс

КТЖ маневровые дизельные

	Класс	Номер видеорегистратора	Ось Formula	Номер	Год эксплуатации	Мощность [кВт]	Тяговое усилие [кН]	Макс. скорость [км/ч]	Тип тяги	Напряжение	1 класс	2 класс
	ТЭМ-КЗ		Ко’Ко’	9	2013	1100			ДЭ	Дизель	—	—
	Маневровые дизельные двигатели, построенные в сотрудничестве с CSR из Китая, для замены класса ТЭМ2 (строится еще)
	ТЭМ2/2А		Ко’Ко’	423	1960	883	346	100	ДЭ	Дизель	—	—
	Маневровые, более 3300 в бывшем СССР
	ЧМЭ3		Ко’Ко’	67	1965	993	356	95	ДЭ	Дизель	—	—
	Маневры производства Чехии, поставки до 1992 г.
	ТГМ3		Б’Б’	3	1959	552	196/118	33/70	ДХ	Дизель	—	—
	Маневровые и (ранее) пассажирские локомотивы

Поезда КТЖ

	Класс	Номер видеорегистратора	Ось Formula	Номер	Год эксплуатации	Мощность [кВт]	Тяговое усилие [кН]	Макс. скорость [км/ч]	Тип тяги	Напряжение	1 класс	2 класс
	ЭП3Д		ЭМУ-6	4	2016	2640		120	Е	25 кВ 50 Гц
	Новые электропоезда Трансмашхолдинга Демиховский машиностроительный завод, 3 класс, б/у из Астаны
	ЭР9М		ЭМУ-10/12	77	1976	4000		130	Е	25 кВ 50 Гц	0	1022
	Электропоезда модернизированного класса ЭР9П, характеристики ЭМУ-10 даны
	ER9T		ЭМУ-10/12		1988	4000		130	Е	25 кВ 50 Гц	0	968
	Развитие класса ER9E, модифицированные тележки и тяговые двигатели
	ЭД9МК		ЭМУ-10	1	2003			130	Е	25 кВ 50 Гц		780
	Электропоезд ЭД9МК 0086, куплен в России
	ЭД9М ​​		ЭМУ-11	2	2010			130	Е	25 кВ 50 Гц		1068
	Новые современные электропоезда производства ДМЗ, 2-классные места (2+2/3+3), нрс. 0260/0261
	ЭД9Е		ЭМУ-10	1	2013			120	Е	25 кВ 50 Гц
	Новый современный электропоезд от ДМЗ, с микропроцессорное управление, первый/второй/третий класс и буфет, nr. 027
	ЭД9Е		ЭМУ-8	5	2014			120	Е	25 кВ 50 Гц
	Новые современные электропоезда от ДМЗ, с микропроцессорное управление, 151/152/186 мест, шт. 028-032
	ДР1А		ДМУ-6	10	1973	1472		120	ДХ	Дизель	0	632
	Дизельные поезда, разработанные на основе класса DR1, были еще строится в 1994 году
	630М		ДМУ-2	1	2012	770		120	ДХ	Дизель	0	175
	Двухвагонный рельсовый автобус производства PESA Bydgoszcz(PL), используется на региональных линиях Туркестан-Шымкент, nr. 630М-003

КТЖ заказал локомотивы

КТЖ изъятые классы

	Класс	Номер видеорегистратора	Ось Формула	Номер	Год эксплуатации	Мощность [кВт]	Тяговое усилие [кН]	Макс. скорость [км/ч]	Тип тяги	Напряжение	1 класс	2 класс
	ТЕ3		Co’Co’x2	130	1953	2944	570	100	ДЭ	Дизель	—	—
	Серия магистральных двухсекционных грузовых локомотивов, разработан после ВМВ
	ТЭМ1		Ко’Ко’	18	1958	736	347	90	ДЭ	Дизель	—	—
	Старые маневровые дизельные
	Д1		ДМУ-4		1963	1080		120	ДХ	Дизель	0	410
	DMU, ​​разработанные на основе старого класса D (1960 г. ), построенные Ганц-Маваг

Последнее обновление: 20-07-2021

Ермакс Для НефтеТрансСервис | Рейлволюшн

3 декабря 2020 года Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ) передал московскому частному оператору «НефтеТрансСервис» (НТС) локомотивы 3ЭС5К-1131 и 1132. Они входят в партию из 14 «Ермаков», заказанных в ноябре 2020 года. контракту, семь из них будут поставлены до конца 2020 года, а остальные семь – до конца первого квартала 2021 года. Кавказская железная дорога).

Это не первый случай, когда НТС принимает тепловозы класса 3ЭС5К. Компания «НефтеТрансСервис», основанная в 2006 году, начала свою деятельность по железнодорожным перевозкам с перевозки сырой нефти с использованием 400 вагонов-цистерн. В 2009 году компания расширила свою деятельность за счет перевозки другого сырья и на сегодняшний день создала парк из около 28 500 вагонов-цистерн и около 38 500 полувагонов.

В период с апреля по июнь 2012 года НТС приняла десять трехсекционных «Ермаков» с номерами от 3ЭС5К-701 до 710, за которыми последовали девять тепловозов 3ЭС5К-253, 254, 255, 265, 266, 267, 271, 272 и 273, построенных в период с 2011 по 2012 год. Однако в 2012 году они были переданы в аренду РЖД в связи с тем, что госоператору требовалось больше движущей силы в связи со значительным увеличением грузоперевозок в восточном направлении. 9Таким образом, 0311

РЖД подписала договор аренды 19 «Ермаков» с «Л-Транс», дочерней компанией «НефтеТрансСервис», до конца 2018 года (а также 15 локомотивов, взятых в аренду у «Локотех-лизинга», договор действует до 2021 года). Все эти «Ермаки» поставлялись в фирменной ливрее РЖД. Эти соглашения дали РЖД возможность получить необходимые локомотивы, не вкладывая средств в их приобретение.

Но к окончанию контракта с Л-Транс финансовые возможности РЖД увеличились в связи с ростом объемов грузовых перевозок. Тогда РЖД решили их купить, так как это стало выгоднее, чем ежемесячные платежи за их использование. РЖД наняла независимого оценщика, который определил справедливую рыночную цену локомотивов и предложил обоим партнерам сделки купли-продажи вместо пролонгации договора аренды. Таким образом, с декабря 2018 года все 34 «Ермака» принадлежат РЖД.

Недавняя партия из 14 новых машин класса 3ЭС5К позволит «НефтеТрансСервис» укрепить свои позиции частного железнодорожного оператора в России. В нем указано, что «НТС приступила к обновлению парка магистральных локомотивов в рамках проводимой работы по повышению качества обслуживания клиентов, а также повышению эффективности процессов перевозки собственных поездов. Использование современных «Ермаков» будет означать надежную транспортировку, а также сокращение сроков доставки». Причиной приобретения новых локомотивов является то, что НТС в основном использует старые локомотивы класса ВЛ80С на сети 25 кВ 50.

Ермак усиленный

Новый тепловоз НТС класса 3ЭС5К «Ермак» будет усиленной версии, которую НЭВЗ поставляет с конца 2018 года. оснащен индивидуальной системой регулирования тяговых двигателей, с независимым возбуждением тяговых двигателей постоянного тока (в диапазоне скоростей от 0 до 50 км/ч), микропроцессорной системой управления и диагностики с расширенными функциями, эффективной защитой от пробуксовки система.

НЭВЗ начал производство «Ермаков» с независимой регулировкой каждой оси в 2014 году на четырехсекционном классе 4ЭС5К. В 2018 году эта функция распространилась на трехсекционный класс 3ЭС5К. С третьего квартала 2019 года он также используется в двухсекционных «Ермаках», начиная с 2ЭС5К-476 в июле 2019 года. Это гарантирует, что локомотив может развивать максимальное тяговое усилие в зависимости от условий сцепления. Обкатка на БАМе и Транссибе показала, что «Ермак» класса 3ЭС5К с индивидуальным управлением каждой осью может буксировать прицепные нагрузки до 7100 т по сравнению с более ранними машинами того же типа с регулировкой осей на тележке или уровень секции локомотива, который мог выдерживать только прицепную нагрузку 6300 т.

Ермаки с индивидуальной регулировкой осей эксплуатируются на Дальневосточной (Дальний Восток), Южно-Уральской (Южный Урал), Красноярской и Горьковской (Горький) дорогах. Они используются, в частности, на линиях в Восточной Сибири, где им приходится преодолевать уклоны до 30 ‰. К концу августа 2019 года НЭВЗ построил 60 «Ермаков» с индивидуальным управлением тяговыми двигателями: 18 локомотивов 4ЭС5К, 39 3ЭС5К и 3 2ЭС5К.

Всего к 2020 году НЭВЗ предусматривает произвести 22 корабля класса 2ЭС5К, 126 экземпляров класса 3ЭС5К и 15 экземпляров класса 4ЭС5К «Ермак».

Другие частные операторы в России используют современные электровозы

В России уже есть несколько частных грузовых операторов, купивших новые электровозы. Первой стала ГМК «Норильский никель» («Норильский никель»), которая в феврале 2011 года получила 25 кВ «Ермак» 2ЭС5К-154 для буксировки никелевых поездов в Мурманской области.

В сентябре 2012 года Л-Транс получил два трехсекционных «Ермака» 3ЭС5К-295 и 297, которые на тот момент находились в Брянском депо.

В мае 2012 года НефтеТрансСервис приобрел небольшой парк из шести локомотивов постоянного тока 3 кВ «Дончак», от 2ЭС4К-073 до 078, которые, как и вышеупомянутые 19 «Ермаков», также были сданы в аренду РЖД (напротив, НТС в основном использует старые локомотивы класса ВЛ10У на 3 кВ). сеть постоянного тока).

В 2013 году следовал за «Трансойлом Санкт-Петербург». Компания, работающая в сфере железнодорожных грузоперевозок в России с 2003 года, стала одним из первых в стране операторов открытого доступа на магистральной сети РЖД, использующих электровозы. 9Сентябрь 2012 г. «Трансойл» заключил контракт с НЭВЗом на покупку трех «Дончаков» 3 кВ постоянного тока класса 2ЭС4К. Это решение было принято, поскольку «Трансойл» планировал расширить свои услуги на более длинные расстояния на электрифицированных линиях.

Машины получили номера 118, 119 и 120, и трио покинуло завод НЭВЗа в конце января 2013 года. По результатам пробных запусков им были выданы документы, разрешающие перевозку грузов по сети РЖД.