Цикловое наполнение двигателя это: Способ определения циклового массового наполнения воздухом рабочей камеры двигателя внутреннего сгорания

Содержание

Цикловой расход воздуха | Turbobazar.ru

MrAlexey61

Местный

5 Окт 2014

Всем привет! Настраивал перекрытия по цикловому наполнению. ДВС 21126, валы 9,86(289). Вот самый лучший результат, полученный на рекомендуемых перекрытиях.
Логи Open Diag
4480 — 417мг
4600 — 431мг
4840 — 452мг
5200 — 457мг
5480 — 450мг
5680 — 439мг
6040 — 416мг
Увеличение или уменьшение перекрытий не принесло результатов, наполнение практически не менялось и не выходило за пределы 450 — 464мг.
Нормальный ли расход для этих валов? Какой расход и стандартного 16кл двигателя?

ilkari

Модератор

5 Окт 2014

на стандарте бы и мерил. .. вообще лучше пересчитывать цн по плотности воздуха в объемную эффективность цилиндра — VE. от погоды оно не зависит.

что касается цн. на приоромотор. при нормальных условиях )))…
у тебя средние тюнинг показатели. соответствует стоку 450 при 4500. потом валится резко вниз. сток с пауком 4-2-1. совсем сток я не знаю сколько.

1,5 8кл сток имеет 380 максимум )))

к нашим баранам… на тюнинге с хорошими валами и ресивером легко поднимается до 500. со спорт валами можно под 600 ловить цн.

ilkari

Модератор

5 Окт 2014

моя оценка такова. 450 — уныло. 500 и чуть выше — хорошо. 550 и чуть выше великолепно. +-600 превосходно. если гбц запилена но клапан стандартный.
это мы говорим про качество наполнения цилиндров для атмосферного 1600сс мотора.

при каких оборотах — зависит от целей мотора. если дрыг, то в космосе, если спринты то 5-6 тыс оборотах пик циклового наполнения это нормально.

MrAlexey61

Местный

5 Окт 2014

ilkari написал(а):

Нажмите для раскрытия…

Значит ничего не прибавили валы. А где причину искать? Перекрытия я уже исключил.

ilkari

Модератор

5 Окт 2014

прибавили. что ерунду то несешь. сместили наполнение вверх. этим обычно валы и занимаются. ты хочешь уровень наполнения поднять? ну так это… велкам ту атмодроч клаб ))) ну напиши конфиг мотора подробно

MrAlexey61

Местный

6 Окт 2014

ilkari написал(а):

Нажмите для раскрытия…

Заменитель катализатора и ДЗ 54. Всё

ilkari

Модератор

6 Окт 2014

ммм. .. и чего от такого мотора ты хотел?

MrAlexey61

Местный

6 Окт 2014

Чтоб он хотя бы лучше стока ехал.

MrAlexey61

Местный

6 Окт 2014

Нуждин С. писал, что с подобным конфигом должно получиться 130 л.с.

ilkari

Модератор

6 Окт 2014

#10

6 Окт 2014

#10

ты похоже совсем в этом деле новичок.
атма без паука нормального не едет. если и начинать, то первое и самое нужное дело приоромотору это нормальный 4-2-1 длинный паук. чтобы на выпуске ловить резонанс. это позволяет эффективно работать фазе продувки камеры в перекрытии клапанов.

я тебе в первом сообщении написал. сток+ паук 4-2-1. ибо это наиболее важное что надо прикрутить к 21126.

поставишь паук потом можно уже валы подобрать чтобы и перекрытие там выставить и фаза чтобы была нужная тебе (под требуемые обороты двигателя).

сейчас у тебя толк только в запаздывания закрытия впуска за счет фазы больше чем сток съехало наполнение вверх с 4500 на 5200. и все.

serjj

Абориген

6 Окт 2014

#11

6 Окт 2014

#11

ilkari написал(а):

Нажмите для раскрытия…

ну за счет этого и мощность прибавилась, ведь при более высоких оборотах ЦН не упало, а мощность это ЦН*на обороты

ЗЫ: а вообще лучше прикрутить турбину

Maxi

Старожил

6 Окт 2014

#12

6 Окт 2014

#12

Валы которые что то изменят — ему никто не продаст и не посоветует. для этого сначала настраиваемая система управления нужна иначе ничего не будет работать.
(та же ситуация и с пауком). а не логи от стоковой приоры

serjj

Абориген

6 Окт 2014

#13

6 Окт 2014

#13

ну онлайн настройка это само собой

MrAlexey61

Местный

8 Окт 2014

#14

8 Окт 2014

#14

ilkari написал(а):

я тебе в первом сообщении написал. сток+ паук 4-2-1. ибо это наиболее важное что надо прикрутить к 21126.
.

Нажмите для раскрытия…

Уже от многих это услышал. Наверное настройщик тоже должен был это знать? Он говорил мне, что перекрытия неправильно выставили, а всё дело в пауке.

m54

Заблокирован

8 Окт 2014

#15

8 Окт 2014

#15

Цикловый расход разные программы измеряют поразному наверн.
СМС софт намерил мне 605кг воздуха. А позже Матрица показала честные 505кг воздуха. Так что надо сравнивать логи с одной программы.

m54

Заблокирован

8 Окт 2014

#16

8 Окт 2014

#16

Ележивой ДМРВ 116ый тоже каверкает цикловый расход, ка ки массовый. так что опять же…

santos

Старожил

9 Окт 2014

#17

9 Окт 2014

#17

m54 написал(а):

Нажмите для раскрытия…

Ты пишешь про цикловой расход и тут же указываешь какие-то килограммы — не надо так!

Так вот, так как ты катаешь на ДМРВ, то запомни, что в твоём случае массовый расход (кг/час) не зависит от софта практически никак, так как массовый расход воздуха величина измеренная (АЦП дмрв в вольтах) и выданная в диагностику согласно тарировки дмрв в прошивке (вольты переводятся в кг/час, согласно таблице тарировки дмрв), поэтому если не трогать правильную тарировку дмрв в прошивке, то на разном софте один и тот же мотор выдаст одинаковый массовый расход.

А если речь всё-таки про цикловой расход воздуха (мг/цикл), то он параметр расчетный в зависимости от поправки ЦН и прочих поправок по температуре, оборотам, зоне барокоррекции и прочих поправок, и если на настройке ввести неверную статику форсунок, то поправка ЦН будет выкатана неверно, отсюда и неверное цикловое наполнение будет (к примеру достаточно завысить статическую производительность форсунки и вся таблица поправки ЦН поползет вверх, соответственно софт будет выдавать цикловое наполнение выше, чем есть на самом деле).

m54 написал(а):

Ележивой ДМРВ 116ый тоже каверкает цикловый расход, ка ки массовый. так что опять же…

Нажмите для раскрытия…

Еле живой дмрв коверкает массовый расход, из-за чего расчёт циклового наполнения идёт к xeрам, в основном проявляется на ХХ и малых нагрузках.

m54

Заблокирован

9 Окт 2014

#18

9 Окт 2014

#18

santos, как так то в мг/цикл?
Логи Матрицы пишут GBC как кг/час. LogView представляет «Цикловый расход воздуха» в величине кг/час.
«Цикловый расход воздуха, кг/час» и «цикловое наполнение, мг/такт» не разные ли характеристики?

m54

Заблокирован

9 Окт 2014

#19

9 Окт 2014

#19

Блин, чото путаю кажись. .. 4 месяца онлайн не шил)))

odolen

Абориген

9 Окт 2014

#20

9 Окт 2014

#20

m54 написал(а):

Нажмите для раскрытия…

Удивительные вещи…ломаная матрица называет вещи своими именами, а официальная выдает в лог чушь? Что-то не верится:-D

Что такое система впрыска топлива?

Система впрыск топлива — это система дозированной подачи топлива в цилиндры двигателя. Существует много разновидностей систем впрыска — механический, моновпрыск, распределенный, непосредственный.

В данной статье расскажем про электронные системы подачи топлива, как они работает и из каких датчиков состоят.

Как работает система впрыска топлива?

На рисунке схематично показан принцип работы распределенного впрыска.

Подача воздуха (2) регулируется дроссельной заслонкой (3) и перед разделением на 4 потока накапливается в ресивере (4). Ресивер необходим для правильного измерения массового расхода воздуха (т.к измеряется общий массовый расход или давление в ресивере.

Последний должен быть достаточного объема для исключения воздушного ‘голодания’ цилиндров при большом потреблении воздуха и сглаживания пульсаций на пуске. Форсунки (5) устанавливаются в канал в непосредственной близости от впускных клапанов.

Подробности в статье Как работает система впрыска инжектора?.

Датчики системы впрыска топлива

Для функционирования электронной системы управления двигателем не обязательно наличие всех датчиков. Комплектации зависят от системы впрыска, от норм токсичности. В программе управления есть флаги комплектации, которые информируют ПО о наличии или отсутствии каких-либо датчиков. Например, в системах Евро-2 отсутствуют датчик неровной дороги.

Датчик кислорода (ДК) — рассчитывает содержание О₂ в отработанных газах. Используется только в системах с катализатором под нормы токсичности Евро-2 и Евро-3 (в Евро-3 используется два датчика кислорода — до катализатора и после него). Датчик фазы нужен для более точного расчета времени впрыска в системах с фазированным впрыском.

Подробнее в статье: Датчик кислорода. Принцип работы

Датчик положения коленвала (ДПКВ) — считывает частоту вращения коленвала и его положение. Служит для общей синхронизации системы, расчета оборотов двигателя и положения коленвала в определенные моменты времени. ДПКВ — полярный датчик. При неправильном включении двигатель заводится не будет. При аварии датчика работа системы невозможна. Это единственный ‘жизненно важный’ в системе датчик, при котором движение автомобиля невозможно. Аварии всех остальных датчиков позволяют своим ходом добраться до автосервиса.

Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) — определяет массовый расход воздуха, поступающего в двигатель. Служит для расчета циклового наполнения цилиндров. Измеряется массовый расход воздуха, который потом пересчитывается программой в цилиндровое цикловое наполнение. При аварии датчика его показания игнорируются, расчет идет по аварийным таблицам.

Подробнее в статье: ДМРВ — датчик массового расхода воздуха

Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ) — следит за температурой охлаждающей жидкости. Служит для определения коррекции топливоподачи и зажигания по температуре и управления электровентилятором. При аварии датчика его показания игнорируются, температура берется из таблицы в зависимости от времени работы двигателя. Сигнал ДТОЖ подается только на электронный блок управления, для индикации на панели используется другой датчик.

Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) — определяет положение дросселя (нажата педаль ‘газа’ или нет). Служит для расчета фактора нагрузки на двигатель и его изменения в зависимости от угла открытия дроссельной заслонки, оборотов двигателя и циклового наполнения.

Подробнее в статье: Что такое ДПДЗ?

Датчик детонации — служит для контролем детонации двигателя. При обнаружении последней, блок управления двигателем включает алгоритм гашения детонации, оперативно корректируя угол опережения зажигания. В первых системах впрыска применялся резонансный датчик детонации, пришедший с системы GM. Сейчас повсеместно используются широкополосные датчики.

Подробнее в статье: Что такое датчик детонации?

Датчик скорости (ДС) — определение скорость движения автомобиля. Используется при расчетах блокировки/возобновления топливоподачи при движении. Этот сигнал так же подается на приборную панель для расчета пробега. 6000 сигналов с ДС примерно соответствуют 1 км. пробега автомобиля.

Подробнее в статье: Что такое ДС — датчик скорости?

Датчик фазы (ДФ) — определяет положение распредвала. Служит для точной синхронизации по времени впрыска в системах с фазированным (последовательным) впрыском. При аварии или отсутствие датчика система переходит на попарно — параллельную (групповую) систему подачи топлива.

Подробнее в статье: Что такое ДФ — датчик фазы?

Датчик неровной дороги — служит для оценки уровня вибраций двигателя. Это необходимо для правильной работы системы обнаружения пропусков воспламенения, чтобы определить причину неравномерности (применяется в связи с вводом норм токсичности Евро-3).

Подробнее в статье: Что такое датчик неровной дороги?

Исполнительные механизмы системы впрыска

По результатам опроса датчиков системы впрыска, программа электронного блока управления осуществляет управление исполнительными механизмами (ИМ).

Форсунка — электромагнитный клапан с нормированной производительностью. Служит для впрыска вычисленного для данного режима движения количества топлива.

Бензонасос — предназначен для нагнетания топлива в топливную рампу. Давление в топливной рампе поддерживается вакуумно-механическим регулятором давления. В некоторых системах регулятор давления топлива совмещен с бензонасосом.

Подробнее в статье: Что такое бензонасос? Принцип работы

Модуль зажигания — электронное устройство управления искрообразованием. Содержит в себе два независимых канала для поджига смеси в цилиндрах. В последних модификациях низковольтные элементы модуля зажигания помещены в электронный блок управления, а для получения высокого напряжения используются либо выносная двухканальная катушка зажигания, либо катушки зажигания непосредственно на свече.

Регулятор холостого хода — служит для поддержании заданных оборотов холостого хода. Представляет собой шаговый двигатель, регулирующий обводной канал воздуха в корпусе дроссельной заслонки, для обеспечения двигателя воздухом, необходимым для поддержания холостого хода при закрытой дроссельной заслонке.

Вентилятор системы охлаждения — управляется электронным блоком управления по сигналам датчика температуры охлаждающей жидкости. Разница между включением/выключением как правило 4-5°С.

Сигнал расхода топлива — выдается на маршрутный компьютер — 16000 импульсов на 1 расчетный литр израсходованного топлива. Данные эти приблизительные, т.к рассчитываются они на основе суммарного времени открытия форсунок с учетом некоторого эмпирического коэффициента, который необходим для компенсации погрешностей измерения, вызванных работой форсунок в нелинейном участке диапазона, асинхронной топливоподачей и другими факторами.

Адсорбер — является элементом замкнутой цепи рециркуляции паров бензина. Нормами Евро-2 не предусмотрен контакт вентиляции бензобака с атмосферой, пары бензина должны собираться (адсорбироваться) и при продувке посылаться в цилиндры на дожиг.

Подробнее в статье: Что такое адсорбер?

Электронный блок управления

Электронный блок управления — специализированный микрокомпьютер, обрабатывающий данные, поступающие с датчиков и по определенному алгоритму управляющий исполнительными механизмами.

Сама программа хранится в микросхеме ПЗУ, английское название микросхемы — CHIP. Содержимое ‘чипа’ — обычно делится на две функциональные части — собственно программа, осуществляющая обработку данных и математические расчеты и блок калибровок. Калибровки — набор (массив) фиксированных данных (переменных) для работы программы управления.

Следует иметь ввиду, что для правильной работы системы впрыска необходимо наличие исправных датчиков и исполнительных механизмов. А о том, как работает система впрыска подробнее в статье Принцип работы инжекторного двигателя.

Двигатели с циклом Миллера

Ханну Яаскеляйнен

Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием. Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите под номером , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

Abstract : Циклы двигателя, в которых эффективная степень сжатия меньше, чем эффективная степень расширения, называются циклами перерасширения. Цикл Миллера представляет собой чрезмерно расширенный цикл, реализуемый либо с ранним (EIVC), либо с поздним (LIVC) закрытием впускного клапана. Цикл Миллера реализован как в дизельных двигателях, так и в двигателях с искровым зажиганием. В дизелях цикл Миллера использовался в первую очередь для контроля выбросов NOx при высокой нагрузке двигателя. В двигателях с искровым зажиганием преимущества цикла Миллера включают снижение насосных потерь при частичной нагрузке и повышение эффективности, а также уменьшение детонации.

Циклы Миллера и Аткинсона
Коммерческие приложения
Представление идеального цикла
Ранний и поздний IVC
Дизельные двигатели
Применение в двигателях с искровым зажиганием

Циклы Миллера и Аткинсона

Циклы двигателя, в которых эффективная степень сжатия меньше, чем эффективная степень расширения (см. обсуждение степени сжатия в разделе 9 Основы двигателя ). 0031 ) можно назвать сверхрасширенными циклами. В современной практике перерасширенные циклы реализуются либо с ранним (EIVC), либо с поздним (LIVC) закрытием впускного клапана. Основным эффектом EIVC и LIVC является снижение температуры в конце такта сжатия. Более низкая температура позволяет использовать более высокие геометрические коэффициенты сжатия, которые обеспечивают более длительный коэффициент расширения и повышение эффективности.

Чрезмерно расширенные циклы обычно называют циклами Миллера или Аткинсона; имея в виду изобретателей Ральфа Миллера и Джеймса Аткинсона. Использование этих терминов в литературе непоследовательно.

Ральф Миллер придумал , а не идею использования фаз газораспределения для управления эффективной степенью сжатия. Об этом свидетельствует тот факт, что он обсуждался в отчете 1927 года как вариант ограничения детонации в авиационных двигателях при использовании низкооктановых топлив [3522] .

Миллера в первую очередь интересовало использование момента закрытия впускного клапана для ограничения температуры ВМТ. В двух своих патентах он описал механизмы изменения фаз газораспределения впускных клапанов, которые позволяли изменять IVC в зависимости от нагрузки двигателя, чтобы контролировать температуру в цилиндрах в конце такта сжатия. Он заявлял о своих идеях без наддува и с наддувом дизель и искровое зажигание [1938] [1939] . Мотивацией Миллера было увеличение удельной мощности. В патенте 1954 года температура в конце сжатия должна была снижаться по мере увеличения нагрузки, чтобы двигатель мог сжигать больше топлива при полной нагрузке, оставаясь в пределах свойств материала. Он был специально предназначен для двигателей с наддувом / промежуточным охлаждением. Патент 1956 года был нацелен специально на двигатели SI и был предназначен для предотвращения преждевременного зажигания и обеспечения более богатого соотношения топливо/воздух при полной нагрузке при сохранении высокой геометрической степени сжатия.

Рисунок 1 . Стратегия EIVC Миллера и ее влияние на требования к температуре в цилиндрах и давлению во впускном коллекторе для дизельного двигателя с наддувом

Патент США 2 670 595 | 2 марта 1954 г.

Хотя Миллер упоминает как раннее, так и позднее закрытие впускного клапана, он, похоже, предпочитал закрывать впускной клапан раньше, когда объем цилиндра все еще увеличивался, потому что дополнительное расширение после закрытия впускного клапана могло еще больше охладить впускной заряд. Он называл это «внутренним охлаждением» 9.0042 [3520] . Рисунок 1 иллюстрирует стратегию EIVC Миллера для форсированного дизельного двигателя из патента 1954 года. Обратите внимание, что изменение момента закрытия впускного клапана требовалось между 50-100% нагрузки. Современные подходы к проектированию двигателей, называемые использованием цикла Миллера, обычно форсированы и включают как раннее [1912] , так и позднее закрытие впускного клапана [1919] .

Иногда двигатели с поздним закрытием впускных клапанов называют двигателями цикла Аткинсона . Некоторые предпочитают ограничиваться ссылкой на двигатели, работающие по циклу Аткинсона, как на безнаддувные двигатели с поздним закрытием впускного клапана. Однако оригинальные патенты Джеймса Аткинсона относятся не к моменту закрытия клапана, а к двигателю, в котором один цикл двигателя завершается за один оборот коленчатого вала, и с механизмом коленчатого вала, который допускал более высокую степень расширения, чем степень сжатия. Управление моментом закрытия впускного клапана для достижения этого эффекта не упоминается [1915] [1916] .

В то время как Аткинсон заслуживает похвалы за то, что он, возможно, первым осознал преимущества различных степеней сжатия и расширения, Миллеру следует отдать должное за разработку рецепта достижения ряда целей, который остается актуальным даже для современных двигателей внутреннего сгорания. Таким образом, было бы оправданно ссылаться на проявления чрезмерно расширенных циклов, которые зависят от переменного момента закрытия впускного клапана для их реализации в качестве двигателей с циклом Миллера — независимо от того, используют ли они принудительную индукцию или нет, и независимо от того, являются ли они воспламенением от сжатия или искровым зажиганием. . Идеи Миллера успешно применялись в коммерческих целях, в то время как механизм Аткинсона имел очень ограниченное коммерческое применение.

Однако широко распространено игнорирование исторического контекста, и Аткинсону и Миллеру часто приписывают современную реализацию чрезмерно расширенных циклов с использованием синхронизации IVC. Называть некоторые из них двигателями с циклом Аткинсона совершенно произвольно. Примером такого произвольного подхода является терминология, используемая Агентством по охране окружающей среды США, которое считает цикл Аткинсона чрезмерно расширенным циклом, применяемым к двигателям без наддува с EIVC или LIVC, а цикл Миллера — циклом Аткинсона (т. е. EIVC). или LIVC) с турбокомпрессором или нагнетателем [3476] .

Коммерческие приложения

Интерес к применению идей Ральфа Миллера возрос в 1980-х годах, а в 1990-х годах появился ряд коммерческих приложений. Mazda KJ-ZEM объемом 2,3 л, представленная в 1993 году, была ранней бензиновой версией для легковых автомобилей [2823] . Кроме того, с конца 1990-х компания Niigata Power производила среднеоборотные дизельные двигатели 32FX [2586] . Большие стационарные газовые двигатели были еще одним приложением, которое привлекло внимание примерно в это время.0042 [3510] . Многие из этих ранних приложений были мотивированы потенциалом увеличения удельной мощности и эффективности. Надежное оборудование для изменения фаз газораспределения еще не было доступно (или, возможно, даже не требовалось) для многих из этих приложений, и они полагались на фиксированный EIVC или LIVC.

Интерес к применению цикла Миллера для сокращения выбросов NOx в дизельных двигателях начался в 1990-х годах для некоторых судовых двигателей IMO Tier 1. Некоторые из этих двигателей могут использовать относительно мягкий «эффект Миллера» и, таким образом, могут использовать фиксированные фазы газораспределения 9.0042 [2586] . Дальнейшее сокращение NOx потребует более агрессивного эффекта Миллера и, следовательно, изменения времени закрытия впускного клапана для решения проблем с низкой нагрузкой и запуском двигателя. Одними из первых двигателей для этого были двигатели Caterpillar 2004 года для дорожных двигателей C11, C13 и C15. Кроме того, для среднеоборотных судовых двигателей был принят аналогичный подход к предельным значениям NOx уровня 2 IMO, которые вступили в силу в 2010 году.

В бензиновых двигателях легковых автомобилей преимущества эффективности стратегий LIVC были привлекательными для двигателей гибридных автомобилей. Тойота 1 ^-й-го поколения Prius перенял эту технологию в 1997 году. Последующие поколения Prius продолжали использовать эту технологию. В 2007 году Mazda представила безнаддувный двигатель SI MZR 1,3 л для японского рынка с фиксированным LIVC и для негибридных автомобилей. Примерно с 2012 года необходимость дальнейшего снижения расхода топлива привела к более широкому применению LIVC к негибридным бензиновым двигателям малой грузоподъемности. Для этих приложений, многие из которых уже имели фазовращатели кулачков, включение цикла Миллера было относительно недорогой мерой. Дизельные двигатели малой грузоподъемности медленнее внедряли идеи Миллера, возможно, из-за дополнительных затрат. Многие дизельные двигатели малой грузоподъемности не используют фазовращатели кулачков.

###

Как смешивать топливо для двухтактных двигателей | Linden Outdoor Power Equipment

Во всех двухтактных двигателях для правильной работы используется смесь газа и масла. Делать это нужно правильно, чтобы не повредить двигатель вашей техники.
(Таблица соотношения газа и масла)

Что такое двухтактный двигатель?

Двухтактный или двухтактный двигатель — тип двигателя внутреннего сгорания, который завершает рабочий цикл только за один оборот коленчатого вала и с двумя ходами или движениями вверх и вниз поршня по сравнению с » четырехтактный двигатель», который требует четырех ходов поршня для завершения рабочего цикла за два оборота коленчатого вала. В двухтактном двигателе конец такта сгорания и начало такта сжатия происходят одновременно, при этом функции впуска и выпуска выполняются одновременно.

Двухтактные двигатели часто обеспечивают высокую удельную мощность, как правило, в узком диапазоне скоростей вращения, называемом «диапазоном мощности», и, по сравнению с четырехтактными двигателями, имеют значительно меньшее число движущихся деталей, более компактны и значительно легче по весу. (Википедия, двухтактный двигатель)

Двухтактные двигатели обычно используются в бензопилах, триммерах, воздуходувках и других садовых и садовых инструментах.

Двухтактные двигатели не имеют отдельного масляного бака и полагаются на масло, смешанное с бензином, для смазки и охлаждения двигателя во время работы. Запуск двухтактного двигателя с неправильной топливно-масляной смесью может привести к серьезному повреждению двигателя. Эксплуатация машины без масла, смешанного с топливом, может привести к серьезному повреждению вашего оборудования всего за несколько минут. Это повреждение, как правило, требует очень больших затрат на ремонт и, как правило, является непоправимым.

Как узнать, оснащена ли моя машина двухтактным двигателем?

посмотрите на крышку топливного бака. Большинство производителей указывают соотношение топливо/масло на крышке.

— Найдите на оборудовании наклейку или этикетку, обозначающую оборудование. (например, «Четырехтактный» или «Без смешивания топлива»).

— Найдите крышку заливной горловины двигателя. Только четырехтактные двигатели имеют отдельный резервуар для моторного масла сзади или сбоку с отдельной крышкой (обычно желтой или серой) для проверки и заливки масла.

— В руководстве по эксплуатации будет информация о моторном топливе и масле. Если у вас нет руководства, вы можете посетить веб-сайт производителя, чтобы загрузить копию руководства.

Какое соотношение топливо/масло следует использовать?

В большинстве новых двухтактных двигателей используется соотношение газа к маслу 50:1. В более старых двухтактных двигателях может использоваться другое передаточное число.

Posted inПопулярное