Энергия для самолетов: семь фактов об авиационном топливе, о которых вы могли не знать — Переработка

Москва, 28 фев — ИА Neftegaz.RU.Где в самолете хранится авиационное топливо? Правда ли, что заправка воздушных судов не сложнее, чем заправка автомобиля? Может ли в самолете оказаться некачественный керосин? На эти и другие вопросы «Энергии+» в День гражданской авиации ответил Дмитрий Сахно — главный специалист по надежности оборудования для заправки самолетов компании Газпром нефть.

Где в самолете хранится топливо


Авиационный керосин хранится в топливных баках, расположенных в крыле и центральной части воздушного судна. Размещение в крыле улучшает аэродинамические свойства самолета и упрощает управление им.

При взлете против движения судна дует сильный встречный ветер, и крыло начинает изгибаться в местах крепления к корпусу — самолет «машет крыльями», как птица, что затрудняет управление судном. Топливо в крыле препятствует изгибу и позволяет достичь нужной жесткости благодаря силе тяжести, прямопропоциональной массе топлива. Когда самолет в небе, тот же эффект помогает центрировать судно, которое одновременно пытаются вывести из равновесия четыре силы: давление воздуха сверху, встречный ветер, воздушные потоки снизу и с боков.

При заходе на посадку, напротив, лучше, если масса самолета, включая топливо, будет меньше. Чем меньше масса, тем ниже нагрузка на корпус и деформация шасси при приземлении. Поэтому к концу рейса остается только аварийный запас топлива.

Заправка самолета «в крыло»


В самолетах определенных типов есть дополнительный топливный бак, как правило, размещенный в хвосте. Это позволяет увеличить дальность полета и так же влияет на центровку судна, как топливо в крыле (за счет силы тяжести), но в намного меньшей степени. Поэтому в последнюю очередь расходуется топливо из баков в крыле.

Сколько керосина помещается в топливные баки


Среднемагистральный самолет может вместить до 15 т топлива. Такое количество позволяет пролететь около 7000 км, то есть добраться, например, из Москвы в Новосибирск. Более крупные дальнемагистральные самолеты, которые пролетают свыше 7000 км, могут вместить и израсходовать за полет более 100 т авиационного керосина.

Как заправляют самолеты


Специальных АЗС для пассажирских самолетов в воздухе нет. Заправить судно можно только на земле. В крупных гражданских аэропортах строят централизованные заправочные системы (ЦНЗ) для перекачивания подготовленного топлива по трубам: со склада до гидранта. Гидранты устанавливают на перроне в зонах стоянки судов. Специальная машина подъезжает на стоянку, подключается к гидранту и самолету и заправляет его.

Большинство аэропортов в нашей стране крупными не назовешь: ЦНЗ в них нет, но на помощь приходят аэродромные топливозаправщики — грузовые машины с оборудованием для заправки и цистернами объемом 5–60 м3. Топливо в эти цистерны закачивают в пунктах налива, расположенных на складах.


Топливозаправщик — специальная машина с оборудованием для заправки самолетов

Как топливо «путешествует» по самолету


Большинство гражданских самолетов заправляют через специальный штуцер, установленный в крыле (к нему проще всего подвести заправщик). Затем топливо распределяется по бакам через специальную систему. Внутри самолета есть насосы, с помощью которых можно перекачивать и распределять авиакеросин из одного бака в другой. Насосы увеличивают давление, чтобы в емкости с керосином не образовались воздушные подушки, обеспечивая стабильную подачу топлива в камеру сгорания.

В большинстве самолетов перед попаданием в двигатель авиационный керосин из баков перекачивается в расходный бак, расположенный в центре судна.

От чего зависит количество топлива в самолете


Объем закачиваемого в судно топлива рассчитывается перед каждой заправкой: для этого учитывают остаток топлива в самолете, предстоящий маршрут, примерную общую массу пассажиров и груза. На современных летательных аппаратах есть бортовые компьютеры, которые управляют в том числе заправкой. На них можно выставить нужное количество топлива, и баки автоматически закроются после заполнения.

Почему в самолете не может оказаться некачественного топлива


Перед заправкой самолета авиационный керосин проходит несколько ступеней проверки. Когда его привозят с нефтеперерабатывающего завода на склады топливной компании, осуществляется входной контроль качества. Затем проводят детальный лабораторный анализ, и только после этого топливу выдают паспорт.


Перед заправкой в самолет авиационный керосин проходит несколько этапов контроля: в баки судна попадает только качественное топливо


Последняя проверка ждет перед заправкой в крыло — это аэродромный контроль. Его проводят командир воздушного судна (или кто-то из пилотов) и оператор топливозаправщика. С нижней точки цистерны в подготовленную чистую посуду отбирается проба. Ее смотрят на просвет, чтобы определить, что в топливе нет механических примесей, воды и кристаллов льда. Когда экипаж убедился в качестве топлива и дано разрешение на заправку, оператор приступает к ней.

Почему самолет не может загореться во время заправки


При заправке воздушного судна оператор топливозаправщика заземляет машину в специальной точке заземления на стоянке самолета. Затем присоединяет трос выравнивания потенциалов для снятия статического напряжения, накопленного в полете, чтобы оно ушло в землю. Только после принятия всех мер безопасности оператор приступает к заправке.

Автор: Д. Хомякова

ТОПЛИВО ДЛЯ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ XXI ВЕКА

В канун третьего тысячелетия вновь заговорили о криогенной авиационной технике. Возможности ее должны намного превзойти характеристики сегодняшних самолетов, летающих на нефтяном топливе. Какие перспективы открывает перевод гражданских самолетов с авиационного керосина на криогенное топливо? Как обстоят дела в этой области в России? С какими трудностями сталкиваются проектировщики криогенных топливных систем?

Бортовой пульт криогенных систем самолета Ту-156 (макет).

В летающей лаборатории Ту-155 впервые был установлен авиационный двигатель, работающий на жидководородном топливе.

Строящийся самолет Ту-156 для перевозки коммерческих грузов с тремя криогенными двигателя ми НК-89, работающими на сжиженном природном газе.

Аэродромный комплекс заправки самолетов сжиженным природным газом.

‹

›

Открыть в полном размере

В конце только что ушедшего ХХ века нефтяное топливо уступило первенство газовому. Доля нефти в мировой энергетике снизилась до 35 процентов, а доля газа превысила 50-процентный рубеж. По современным представлениям геологов, потенциальные запасы газа на планете в десятки раз превосходят запасы угля и нефти, вместе взятые. В России, занимающей первое место в мире по разведанным запасам природного газа, на газовую энергетику приходится более 52 процентов всей производимой энергии.


Природный газ давно стал распространенным автомобильным топливом. Сегодня ученые думают об использовании его на речном, морском и железнодорожном транспорте. Вплотную занялись этой проблемой и авиастроите ли.


В середине 1980-х годов у специалистов ОАО «Туполев» появилась возможность создать самолет, работающий на сжиженном газовом топливе. Его еще называют криогенным (kryos — холод, genes — рожденный). На базе пассажирского лайнера Ту-154 они построили летающую лабораторию Ту-155 (см. «Наука и жизнь» № 1, 1989 г.). В качестве авиационного топлива был использован жидкий водород. Это почти идеальное экологически чистое топливо выделяет при сгорании в основном воду и незначительное количество окислов азота. По теплотворной способности водород втрое превосходит традиционный авиационный керосин.


Были и другие аргументы в пользу этого выбора. Полным ходом шла работа над созданием космического корабля многоразового использования «Буран». (Он совершил свой первый и единственный полет 15 ноября 1988 года.) Топливной парой одной из ступеней ракеты-носителя космического челнока служили жидкие кислород и водород. В СССР уже были разработаны технологии и оборудование для производства и хранения водородного компонента. Предполагалось, что производство поставят на промышленную основу, и с топливом не будет проблем.


В то же время водород взрывоопасен, хранить и транспортировать его можно только в жидком состоянии при очень низких температурах, близких к абсолютному нулю (минус 273оС). И это представляет очень серьезную проблему.


Проектировщикам летающей лаборатории пришлось существенно изменить компоновку самолета и решить целый ряд сложнейших технических задач. В хвостовой части фюзеляжа, где был пассажирский салон, оборудовали герметичный отсек и установили в нем криогенный бак на 20 мз жидкого водорода с экранно-вакуумной теплоизоляцией, которая долгое время сохраняет в баке температуру ниже минус 253оС. Правый двигатель самолета заменили модифицированным НК-88, работающим на жидководородном топливе. Для его подачи вместо привычного насоса установили высоконапорный турбонасосный агрегат, наподобие тех, что используются в ракетных двигателях.


Чтобы обеспечить надежную взрыво- и пожаробезопасность самолета, из отсека с криогенным баком убрали почти всю электропроводку — источник возможного образования искры. Спроектировали и смонтировали дренажную систему, которая отводит из бака пары водорода на безопасное расстояние от двигателей и источников электричества. Всего было сконструировано более 30 дополнительных бортовых систем.


Переоборудованный таким образом Ту-155 впервые поднялся в воздух 15 апреля 1988 года. Его пилотировал летчик-испытатель

В. А. Севанькаев. Но довольно скоро работа над силовой установкой на жидком водороде была остановле на. Разработчики переключились на более удобный в эксплуатации сжиженный природный газ (СПГ) — самое чистое и дешевое ископаемое топливо. Как и водород, СПГ значительно меньше загрязняет окружающую среду, его теплотворная способность на 15 процентов выше, чем у авиационного керосина. Да и хранить СПГ в жидком виде гораздо проще (температура может быть около минус 160оС, что почти на 100 градусов выше, чем при хранении водорода).


Летающую лабораторию оснастили криогенным двигателем, работающим на СПГ, в январе 1989 года. Первые же полеты показали, что по сравнению с керосином удельный расход топлива снижается примерно на 15 процентов, а экономичность воздушного лайнера существенно возрастает, поскольку себе-стоимость СПГ в несколько раз ниже, чем керосина.


Экспериментальные полеты Ту-155 дали бесценный опыт для дальнейшего усовершенствования авиационных криогенных топливных систем. Сейчас создается новый самолет на криогенном топливе — Ту-156, предназначенный не для испытаний, а для коммерческой эксплуатации. У этой машины уже появился потенциальный заказчик. Его собирается использовать на региональных авиалиниях Газпром.


В отличие от своего предшественника (серийного самолета Ту-154М), Ту-156 оснащается тремя двигателями НК-89 с раздельными топливными системами (одна штатная — для керосина, другая — криогенная — для СПГ). Как и НК-88, новый двигатель оборудован турбонасосным агрегатом, его приводит в действие воздух, который поступает из компрессора турбореактивного двигателя. За турбиной находится теплообменник. В нем жидкий газ нагревается, переходит в газообразное состояние и поступает в камеру сгорания двигателя, где установлены газовые и керосиновые форсунки. Все криогенные краны и клапаны снабжены электроприводами. На криогенных баках и трубопроводах установлена аппаратура для измерения количества и уровня топлива, его температуры и давления. На правом и левом бортах смонтированы заправочный и дренажный штуцеры. Время полной заправки самолета — всего 30 минут.


Проектировщики Ту-156 рассмотрели множество вариантов размещения топливного бака (под крылом, на фюзеляже, в других местах) и выбрали тот, при котором не нарушается аэродинамика, сохраняются устойчивость и управляемость машины. Основной криогенный бак емкостью 13 тонн, диаметром больше 3 м и длиной почти

5,5 м разместили на месте заднего пассажирского салона, а центровочный (на 3,8 тонны) — в переднем багажном отделении под полом кабины пилотов. Основную же часть пассажирского салона превратили в грузовой отсек.


Топливные баки для СПГ изготовили из алюминиевого сплава и покрыли теплоизоляцией из пенополиуре тана толщиной около 50 мм. Такие баки не только сохраняют низкую температуру (минус 162оС), но и выдерживают избыточное давление до 0,2 МПа. Как и в летающей лаборатории, криогенные баки Ту-156 оборудуются дренажной системой, сбрасывающей пары метана в нештатных и аварийных ситуациях. При нормальной работе давление паров не превышает допустимое.


Проблема особой важности — взрыво- и пожаробезопасность. На воздушных судах, работающих на СПГ, она имеет свою специфику. Если нарушается герметичность топливной системы самолета, заправленного традиционным горючим — керосином, он, как слабоиспаряющаяся жидкость, заполняет сравнительно малый объем, и хотя обнаружить утечку очень трудно, опасность пожара или взрыва не столь велика. На самолетах, работающих на СПГ, все гораздо серьезнее. В случае утечки газа из топливной системы он быстро заполняет отсеки планера. Чтобы избежать возможного воспламенения метана, из них убирают все искрообразующее электрооборудование и устанавливают газоаналитические датчики, сигнализирующие об аварийной ситуации. Кроме этого в отсеках предусмотрена принудительная вентиляция.


При таком компоновочном решении грузоподъемность Ту-156 снизилась с 18,8 тонны (у базового Ту-154С) до 14 тонн. Но конструкторы не исключают и другие, более экономически выгодные решения. Дальность перевозки груза, по расчетам, будет не меньше 2600 км при работе на СПГ, а на СПГ и керосине — 3200 км. Благодаря двум раздельным топливным системам (для керосина и СПГ) Ту-156 сможет заправиться газом, совершить полет в аэропорт, где пока нет оборудования для его производства и хранения, и улететь оттуда на керосине. В нештатной ситуации перейти с одного вида топлива на другой можно всего за 5 секунд. Эти преимущества повышают безопасность полетов и делают авиалайнеры на СПГ более мобильными.


Еще три года назад Самарский авиационный завод должен был выпустить три самолета Ту-156, провести их сертификацию и начать опытную эксплуатацию. Из-за нехватки средств машины эти до сих пор не построены. Между тем именно на них предстоит отработать не только проектно-конструкторские решения, но и технологию эксплуатации и обслуживания самолетов на криогенном топливе. Завершение этих работ даст толчок к началу более широкого применения сжиженного природного газа в авиации. Но уже сейчас разрабатываются модификации современных самолетов, которые смогут летать на СПГ, в их числе пассажирский лайнер нового поколения Ту-204.


Чтобы полеты самолетов на СПГ стали регулярными, нужно создавать в аэропортах наземную инфраструктуру. Это прежде всего установки для сжижения газа и газозаправочное оборудование. А поскольку большинство аэропортов располагается вблизи магистральных газопроводов, где газ находится под высоким давлением, нужны также газоперекачивающие и газораспределительные станции. Сейчас ведутся работы по переводу СПГ в жидкое состояние без затрат дополнительной энергии.


В марте прошлого года коллективы ОАО «Туполев», СНТК имени Н. Д. Кузнецова и их смежники за вклад в развитие криогенной авиационной техники получили специальную правительственную премию. Сейчас работы идут в рамках финансируемой Федеральной программы «Развитие криогенной аэрокосмической и другой транспортной техники». Если ее удастся реализовать, решится проблема нехватки в стране авиационного топлива и, что очень важно, снизится стоимость авиаперевозок. Наконец, криогенные технологии начнут использовать не только в аэрокосмической, но и в других отраслях.

Устойчивое авиационное топливо | Министерство энергетики

Офис биоэнергетических технологий

Управление биоэнергетических технологий Министерства энергетики США (BETO) расширяет возможности энергетических компаний и заинтересованных сторон в авиации, поддерживая достижения в исследованиях, разработках и демонстрациях для преодоления барьеров на пути к широкому внедрению экологически безопасного авиационного топлива с низким содержанием углерода (SAF).

SAF, изготовленный из возобновляемой биомассы и отходов, может обеспечить характеристики реактивного топлива на нефтяной основе, но с меньшим углеродным следом, что дает авиакомпаниям прочную основу для отделения выбросов парниковых газов (ПГ) от полета.

Министерство энергетики США работает с Министерством транспорта США, Министерством сельского хозяйства США и другими федеральными правительственными учреждениями над разработкой комплексной стратегии расширения масштабов применения новых технологий для производства SAF в промышленных масштабах.

Узнайте больше об этой межведомственной стратегии на сайте Гранд-вызов устойчивого авиационного топлива .

Ожидается, что спрос на топливо для реактивных двигателей резко возрастет в течение следующих трех десятилетий. SAF может помочь в достижении целей по сокращению выбросов парниковых газов от внутренней и международной авиации. Фото предоставлено iStock.

Устойчивое авиационное топливо: безопасное, надежное, с низким содержанием углерода

SAF — это биотопливо, используемое для двигателей самолетов, которое имеет свойства, аналогичные обычному реактивному топливу, но с меньшим углеродным следом. В зависимости от сырья и технологий, используемых для его производства, SAF может значительно сократить выбросы парниковых газов в течение жизненного цикла по сравнению с обычным реактивным топливом. Некоторые появляющиеся пути SAF даже имеют чистый отрицательный след парниковых газов.

Низкая углеродоемкость SAF делает его важным решением для сокращения выбросов парниковых газов в авиации, которые составляют 9%–12% выбросов парниковых газов на транспорте в США, по данным Агентства по охране окружающей среды США.

Список устойчивого сырья для производства SAF

Приблизительно 1 миллиард сухих тонн биомассы может собираться ежегодно в Соединенных Штатах, что достаточно для производства 50–60 миллиардов галлонов низкоуглеродного биотоплива. Эти ресурсы включают:

  • Зерно кукурузы
  • Масличные семена
  • Водоросли
  • Прочие жиры, масла и смазки
  • Сельскохозяйственные отходы
  • Лесохозяйственные отходы
  • Отходы деревообработки
  • Твердые бытовые отходы
  • Влажные отходы (навоз, осадок очистки сточных вод)
  • Специализированные энергетические культуры.

Этот обширный ресурс содержит достаточно сырья , чтобы удовлетворить прогнозируемый спрос на топливо для авиационной промышленности США, дополнительные объемы топлива с низким содержанием углерода для использования в других видах транспорта, а также для производства ценных биопродуктов и возобновляемых химикатов.

Преимущества SAF помимо снижения выбросов парниковых газов

Выращивание, получение и производство SAF из возобновляемых и отходов ресурсов может создать новые экономические возможности  в фермерских сообществах, улучшить окружающую среду и даже повысить производительность самолетов.

Дополнительный доход для фермеров

Выращивая культуры из биомассы для производства SAF, американские фермеры могут зарабатывать больше денег в межсезонье, поставляя сырье на этот новый рынок, а также обеспечивая преимущества для своих ферм, такие как сокращение потерь питательных веществ и улучшение качества почвы. .

Экологические службы

Культуры биомассы могут контролировать эрозию и улучшать качество и количество воды. Они также могут увеличивать биоразнообразие и накапливать углерод в почве, что может приносить пользу как фермерским хозяйствам, так и окружающей среде по всей стране. Производство SAF из влажных отходов, таких как навоз и осадок сточных вод, снижает давление загрязнения на водосборные бассейны, а также предотвращает попадание в атмосферу сильнодействующего газа метана, который является ключевым фактором изменения климата.

Улучшенные характеристики самолета

Многие SAF содержат меньше ароматических компонентов, что позволяет им чище сжигаться в авиационных двигателях. Это означает более низкие локальные выбросы вредных соединений вокруг аэропортов во время взлета и посадки. Ароматические компоненты также являются предшественниками инверсионных следов, которые могут усугубить последствия изменения климата.

Производство биотоплива поддерживает рабочие места в Америке

Соединенные Штаты являются крупнейшим производителем биотоплива в мире, что способствует развитию нашей национальной экономики, создает рабочие места и сокращает выбросы парниковых газов.

Расширение внутреннего производства SAF может помочь сохранить преимущества нашей индустрии биотоплива и создать новые экономические выгоды, создав и обеспечив рабочие места по всей стране. К ним относятся рабочие места в:

  • Производство сырья в фермерских хозяйствах
  • Строительство передовых биоперерабатывающих заводов
  • Производство для действующих биоперерабатывающих заводов и инфраструктуры SAF
  • Авиация, включая бесчисленное количество пилотов, членов экипажа, ремонтников и других специалистов отрасли.

BETO Research выводит на рынок больше SAF

Для достижения климатических целей США и авиации необходимы дополнительные производственные пути и сырье для удовлетворения растущего спроса на SAF.

SAF может быть изготовлен с использованием различных технологий, в которых используются физические, биологические и химические реакции для разрушения биомассы и отходов и их рекомбинации в энергоемкие углеводороды. Как и обычное топливо для реактивных двигателей, смесь углеводородов в SAF должна быть настроена для достижения ключевых свойств, необходимых для обеспечения безопасной и надежной эксплуатации самолета.

В сотрудничестве с биоперерабатывающими заводами, авиационными компаниями и фермерами исследователи, финансируемые BETO, разрабатывают новые способы производства SAF из возобновляемого сырья и отходов, которые соответствуют строгим спецификациям топлива для использования в существующих самолетах и ​​инфраструктуре. BETO работает с лабораториями и отраслевыми партнерами над разработкой новых путей SAF и составов топлива, чтобы обеспечить тестирование и сертификацию, необходимые для обеспечения полной совместимости этих видов топлива с существующими самолетами и инфраструктурой.

Новые СНЖ

  • СНФ из влажных отходов, Национальная лаборатория возобновляемых источников энергии : Использование запасов углеродной энергии в дешевых, широко доступных пищевых отходах, навозе животных и других влажные отходы являются углеродоотрицательным топливом.
  • Полициклический алкан на биологической основе SAF, Лос-Аламосская национальная лаборатория : При улучшении с помощью ультрафиолетового излучения и катализаторов биоацетон, полученный из ряда ресурсов биомассы, таких как кукурузная солома или биоэнергетические культуры, может дать SAF на 12% больше. энергии, чем обычное реактивное топливо.
  • SAF из богатых углеродом отходящих газов, Тихоокеанская северо-западная национальная лаборатория : Отходы монооксида углерода от промышленных процессов могут быть уловлены и преобразованы бактериями в этанол для легкого преобразования в SAF «спирт для реактивных двигателей».

Связанные ресурсы устойчивого авиационного топлива

Совет по исследованиям и разработкам биомассы – Межведомственная рабочая группа по устойчивому авиационному топливу

Возможности финансирования BETO

Основы биоэнергетики

Новый отчет: дорожная карта «Экологически безопасное авиационное топливо» (SAF) Grand Challenge

Авиационный бензин | Федеральное авиационное управление

Авиационный бензин (avgas) — это авиационное топливо, наиболее часто используемое в самолетах с поршневыми двигателями в авиации общего назначения. Avgas остается единственным транспортным топливом в Соединенных Штатах, содержащим свинец. Более 222 600 зарегистрированных самолетов с поршневыми двигателями могут работать на этилированном авиационном газе. Наиболее распространенным и надежным типом авиационного газа является бензин с октановым числом 100 с низким содержанием свинца, также известный как 100LL. Это этилированное топливо содержит тетраэтилсвинец (TEL), который представляет собой добавку, используемую для предотвращения повреждения двигателя при более высоких настройках мощности. Хотя FAA не несет прямой регулятивной ответственности за авиационное топливо, оно обеспечивает первоначальную сертификацию самолета с топливом, на котором он работает, и контролирует использование эксплуатантами воздушных судов правильного топлива.

Получение свинца

FAA работает с важнейшими правительственными и отраслевыми партнерами над разработкой многоуровневой стратегии по сокращению и, в конечном итоге, устранению свинца и его потенциального вредного воздействия в топливе для самолетов с поршневыми двигателями на основе различных рекомендаций Национального Отчет Академии наук, инженерии и медицины (NASEM). Эта стратегия включает в себя дальнейшее сотрудничество FAA с промышленностью в рамках инициативы Piston Aviation Fuels Initiative (PAFI).

FAA также продолжает поддерживать других заявителей на топливо, которые решили добиваться одобрения двигателей и планеров, которые позволили бы использовать их составы топлива с помощью традиционных процессов сертификации, посредством процесса дополнительного сертификата типа (STC), как указано в Разделе 565. (c) Закона о повторной авторизации FAA от 2018 года.

Путь к бессвинцовой авиационной системе — инициатива EAGLE

23 февраля 2022 года FAA совместно с заинтересованными сторонами авиационной и нефтяной промышленности объявило о всеобъемлющем государственно-частном партнерстве для перехода на бессвинцовое авиационное топливо для поршневых двигателей. самолетов к концу 2030 года. Эта инициатива по устранению выбросов свинца из авиационного бензина (EAGLE) расширит и ускорит действия и инвестиции правительства и отрасли, а также установит необходимые политики и мероприятия, позволяющие как новым, так и существующим самолетам авиации общего назначения эксплуатироваться с опережением. бесплатно, без ущерба для безопасности полетов и экономических и более широких общественных преимуществ авиации общего назначения.

Инициатива EAGLE основана на четырех основных направлениях деятельности (обозначенных на рисунке выше), направленных на создание необходимых наборов нормативных, инновационных и инфраструктурных решений для обеспечения коммерческой жизнеспособности, необходимой для облегчения перехода. Определения программы и ответы на наиболее часто задаваемые вопросы об инициативе EAGLE см. в документе «Часто задаваемые вопросы и определения по разработке неэтилированного топлива» (март 2022 г.).

16-17 марта 2022 г. в Вашингтоне, округ Колумбия, состоялась первая встреча EAGLE. Эта двухдневная встреча EAGLE была спонсируемой отраслью и собрала более 120 заинтересованных сторон из США и других стран. Участники EAGLE обсудили:

  • Организационная структура
  • Детали каждой стойки
  • Действия и связанные с ними сроки
  • Обязательства по времени, ресурсам и опыту для поддержки четырех столпов
  • Индивидуальная обратная связь о возможных результатах и ​​действиях по каждому компоненту 

Дополнительные встречи и презентации заинтересованных сторон EAGLE проводились в июне, июле и ноябре. Документы с этих собраний доступны здесь.

Материалы собрания и информация об участниках собрания заинтересованных сторон EAGLE, ноябрь 2022 г.

  • Презентация встречи – ноябрь 2022 г.
  • Участники заинтересованных сторон — ноябрь 2022 г.

Презентация Oshkosh AirVenture – июль 2022 г.

    Материалы встречи и информация об участниках встречи заинтересованных сторон EAGLE, июнь 2022 г.

    • Презентация встречи – 20 июня 22
    • Quad Charts — июнь 2022 г.
    • Участники заинтересованных сторон — июнь 2022 г.

    Материалы собрания и информация об участниках первого собрания EAGLE, март 2022 г.

    • Презентация встречи – март 2022 г.
    • Quad Charts — март 2022 г.
    • Участники заинтересованных сторон — март 2022 г.

    Инициатива по авиационному топливу для поршневых двигателей (PAFI)

    • Предыстория и обновление программы — август 2022 г.
Posted inПопулярное