Ремонт сцепления — Техническое Обслуживание и Ремонт Автомобилей

Ratings

(40)

 

В сцеплении могут быть следующие основ­ные неисправности: пробуксовка дисков, не­полное выключение и неплавное включение сцепления.

Пробуксовка дисков возникает при ослаб­лении или поломке нажимных пружин, износе или короблении поверхностей трения маховика и нажимного диска,, замасливании фрикцион­ных накладок ведомого диска. Неисправные нажимные пружины и замасленные фрикцион­ные накладки заменяют на новые. Поверхности трения маховика и нажимного диска обраба­тывают шлифованием.

Неполное выключение сцепления появля­ется в результате увеличенного свободного хо­да педали (при механическом приводе) или уменьшении хода поршня рабочего цилиндра (при гидравлическом приводе), а также вслед­ствие деформации ведомого диска. Свободный ход педали устанавливают при регулировании, а дефектный ведомый диск заменяют на новый.

Неплавное включение сцепления обуслов­ливается износом накладок ведомого диска, затрудненным перемещением ступицы ведомого диска, неодновременным нажатием подшип­ника выключения, заеданием педали сцепле­ния на оси. Затрудненное перемещение ступи­цы ведомого диска на шлицах первичного вала коробки передач возникает из-за наличия за­боин или заусенцев на шлицах. Последние зачищают и смазывают тонким слоем графи­товой смазки. Неодновременность нажатия подшипника выключения сцепления на рычаги выключения устраняют регулировкой. При за­едании педали сцепления зачищают торцы вту­лок от забоин и заусенцев и смазывают их.

При ремонте изношенные подшипники вы­ключения сцепления заменяют на новые. Ведомый и нажимном диски, а также нажимные пружины в зависимости от состояния подвер­гают ремонту или замене. Для выполнения ремонтных работ сцепление разбирают, приме­няя приспособления, одно из которых пред­ставлено на рис. 102.

Картер сцепления и блок цилиндров при ремонте обезличивают. Их маркируют, чтобы предотвратить разукомплектование и обеспе­чить соосность коленчатого вала двигателя и ведущего вала коробки передач. Если эти дета­ли обезличены, то после сборки центрирующее отверстие картера сцепления растачивают в приспособлении.

Основными дефектами картеров сцеплений являются: трещины, сколы, срыв или износ резьбы, износы отверстий и опорных плоско­стей лап крепления к раме. Трещины на карте­ре сцепления заваривают. Сколы, захватываю­щие отверстие, наплавляют или приваривают отколотую часть детали. При срыве резьбы до двух ниток ее восстанавливают прогонкой мет­чиком. Если резьба имеет срыв более двух ни­ток или изношена, то ее восстанавливают пу­тем нарезания резьбы увеличенного ремонтно­го размера, постановкой ввертыша или заваркой с последующим нарезанием резьбы номинального размера.

Изношенные более допустимого размера от­верстия под направляющий штифт крепления стартера, крепления двигателя к раме восста­навливают постановкой дополнительной дета­ли — втулки. После запрессовки отверстие вту­лок обрабатывают под номинальный размер.

Изношенные опорные плоскости лап креп­ления картера сцепления к раме обрабатывают на фрезерном станке до устранения следов износа. При износе более величины, допусти­мой по техническим условиям, осуществляют приварку шайб. Перед приваркой поверхность лапы фрезеруют, а отверстия зенкуют для установки шайб. Затем шайбы приваривают к картеру сцепления сплошным швом электро­дуговой сваркой. Завершают обработку зен­ковкой торцов лап заподлицо с основным ме­таллом.

Ремонт дисков сцепления.

Ос­новными дефектами нажимного и ведомого дисков являются: трещины на поверхности на­жимного диска или фрикционных накладок ве­домого диска, износ фрикционных накладок, коробление или погнутость диска, ослабление заклепок крепления накладок или ступицы, износ и задиры рабочих поверхностей нажим­ного и среднего дисков. Диски и фрикционные накладки с трещинами бракуют. Изношенные фрикционные накладки заменяют новыми. Для этого удаляют старые заклепки. Правят ведо­мый диск, предварительно зачистив забоины и заусенцы на ступице. Коробление устанавлива­ют на поверочной плите при помощи щупа. Щуп толщиной 0,3 мм не должен проходить между торцовой поверхностью диска и плитой. Приклепывание фрикционных накладок произ­водят под прессом, применяя штамп. Вместо заклепок для соединения фрикционных накла­док с диском применяют также клей.

Коробление плоскости касания нажимного диска с ведомым диском не более 0,15 мм или погнутость ведомого диска больше допустимых по техническим условиям величин устраняют правдой. Нажимной диск правят на прессе, устанавливая на кольцо, расположенное на столе пресса, плоскостью касания к ведомому диску вниз. Правку ведомого диска осуществляют на плите или в приспособлении (рис. 103) при помощи специальной оправки. На­кладки бракуют, если ослаблены заклепки крепления их к ведомым дискам. При ослаб­лении более четырех заклепок крепле­ния ступицы ведомого диска производят замену заклепок. Для этого изношенные отверстия в ступице и диске рассверлива­ют под увеличенный ремонтный размер или сверлят новые отверстия между имеющимися. Отремонтированный ведомый диск в сборе с накладками должен быть отбалансирован. До­пустимый Дисбаланс 25 гс/см. Износ и задиры рабочей поверхности нажимного и среднего дисков устраняют обработкой на шлифоваль­ном или токарном станках. При этом мини­мальная толщина  диска должна быть не ме­нее допустимой по техническим условиям.

Ремонт деталей механизмов трансмиссии

Ремонт сцепления — Статьи | Uremont

Ремонт сцепления для замены или восстановления деталей- процедура, которую приодится производить достаточно часто. Механизм, предназначенный для обеспечения передачи вращения двигателя на трансмиссию, их разъединения, а также возможности плавного начала движения и переключения передач называют сцеплением. Работа этого механизма основана на использовании силы трения скольжения и поэтому во время его эксплуатации изнашиваются трущиеся поверхности и устройства прижима дисков.




Принцип работы

Сцепление обеспечивает возможность отключения вращательного момента двигателя от трансмиссии, которое необходимо для плавного начала движения, переключения передач, при торможении или остановке. У большинства легковых автомобилей оно состоит из педали, тяги, вилки и муфты. При нажатии на педаль усилие от нее передается через тягу на вилку, которая выжимает подшипник, находящийся в муфте. В результате, нажимной диск отодвигается от ведомого диска и сцепление выключается. Если педаль отпустить, то диски под силой воздействия установленных пружин снова соединятся и от двигателя на трансмиссию начнет передаваться крутящий момент.
Из описания видно, что износ деталей сцепления происходит практически только в моменты его включения и выключения. Но поскольку изменение скорости движения при управлении автомобилем происходит очень часто, особенно в условиях городского движения, то этот узел относится к самым быстроизнашивающимся и требуется периодически проводить ремонт сцепления.




Конструкция

Сцепление дисков между собой обеспечивается усилием муфты, которая может быть:



фрикционной;
гидравлической;
электромагнитной.

Наиболее широкое распространение получили фрикционные и гидравлические муфты ГЦС. Электромагнитные из-за сложности конструкции и дорогостоящего обслуживания устанавливаются редко.
Основное различие между механической фрикционной и гидравлической муфтой заключается в принципе передачи усилия на выжимной подшипник. В механической конструкции это происходит за счет передвижения троса, а в гидравлической движение вилки происходит под воздействием давления жидкости.
 

Фрикционные муфты сцепления имеют более простую конструкцию, однако гидравлические приводы обеспечивают более плавное включение и выключение, что значительно снижает необходимость производить ремонт.




Признаки неисправности

В каждом режиме работы сцепления могут быть свои признаки неисправности. Так, если при отпускании педали слышны стук или дребезжание, то это может говорить об ослаблении давления пружин, изношенности выжимного подшипника или поверхности шлицевого соединения. Кроме этого такой звук возникает при критическом износе фрикционных накладок ведомого диска.
Если при выключении сцепления слышен шум и ощущается вибрация педали, увеличилось усилие необходимое для нажатия на педаль, то причина, скорее всего, связана с механическим или гидравлическим приводом. Если в сцеплении с гидравлической муфтой педаль просто проваливается, то это означает, что в гидросистеме есть воздух и ее необходимо прокачать или сделать ремонт главного цилиндра сцепления, который стал негерметичным.
При пробуксовке сцепления во время работы происходит неплотный контакт дисков. Для проверки наличия пробуксовки заведите двигатель, установив машину на стояночный тормоз. Включите 3-ю или 4-ю передачу и отпустите сцепление. Двигатель должен сразу заглохнуть. Если это произошло не сразу, то пробуксовка происходит из-за сильного износа фрикционных прокладок. В блоке с гидравлической муфтой в этом случае может понадобиться ремонт актуатора сцепления – исполнительного механизма гидравлической системы.
Точный диагноз причин неудовлетворительной работы сцепления может дать только его демонтаж, который на большинстве моделей вполне можно сделать самостоятельно.




Снятие и разборка

На различных моделях машин порядок демонтажа блока сцепления отличается и имеет свои особенности. 
Так на автомобилях ВАЗ для снятия блока необходимо демонтировать коробку передач, а на DAEWOO NEXIA этого не требуется, достаточно снять крышку и выдвинуть вал. Но, в любом случае, прежде чем демонтировать узел сцепления нужно сделать несмываемые метки на нажимном диске, кожухе и маховике, чтобы при обратной установке поставить их в то же самое положение.
В мастерских разборка сцепления производится только на специальном стенде, фиксирующем положение пружин и обеспечивающем все этапы работ по разборке, сборке и регулировке. Если ремонт производится самостоятельно в условиях гаража, то используют заводские или самодельные фиксаторы, позволяющие оставить пружины в сжатом состоянии после разборки блока.




Определение дефектов и восстановление ведомых дисков

После разборки сцепления необходимо осмотреть состояние диска. Возможными дефектами бывает:



износ фрикционных накладок;
нарушение прочности креплений ступицы;
нарушение шлицов в ступице;
покоробленность;
повреждение демпферных пружин.

Фрикционные накладки при необходимости можно заменить новыми. Для этого их вырезают под необходимый размер и приклеивают или садят на заклепки. В качестве заклепок рекомендуется использовать трубку из медного сплава, а клеить на БФ-52. Следует учесть, что приклеенные фрикционные накладки повышают производительность диска почти в три раза и увеличивают срок его службы, а также уменьшают вероятность появления задиров на поверхности нажимного диска.
 

Все ослабленные заклепки необходимо заменить новыми. Диск подлежит выбраковке при наличии трещин, изломов, чрезмерном короблении, предельном износе отверстий и шлицев, а также при разрушении демпферных пружин. 
Следует заметить, что при сегодняшних ценах на большинство типов ведомых дисков проще купить новый, чем потратить массу времени на ремонт диска сцепления и его восстановление.




Ремонт нажимного диска

В случае обнаружения задиров, износа или коробления поверхности нажимного диска его шлифуют на плите до устранения дефектов или протачивают на токарном станке. После окончания работы необходимо проверить толщину диска на соответствие техническим требованиям. Шероховатость поверхности восстановленного нажимного диска не должна превышать 0,6 мкм. Сборка и установка производятся в обратном демонтажу порядке.




Некоторые рекомендации

Обычно такой процесс восстановления сцепления происходит в связи с естественным износом его частей и если своевременно проводить техническое обслуживание автомобиля, то неожиданных проблем быть не должно.  
Выполнить работы по ремонту сцепления самостоятельно вполне возможно, но если вы не решаетесь или просто не можете тратить на это время, то практически любая СТО произведет эти работы.
С выбором сервисного центра вам может помочь сайт Uremont.com в базе данных которого почти три тысячи сервисных автоцентров. Здесь вы можете сами выбрать место для ремонта вашего автомобиля и оставить заявку на или задать вопрос онлайн для выяснения подробностей. Мы всегда рады помочь вам в решении вопросов авторемонта.
 

Как работает Uremont?

01

Создаете заявку

с кратким описанием работ и желаемой датой ремонта. Потратите не более 3 минут

02

Получаете предложения

от специализированных автосервисов в личном кабинете

03

Сравниваете ответы

наиболее подходящие по стоимости, отзывам, местоположению и другим параметрам

04

Подтверждаете запись

а также все условия ремонта и можно смело ехать в автосервис

Создание заявки абсолютно бесплатно и займет у вас не более 5 минут

Создать заявку

Технология сцепления – реальная сделка

  • Автор : Майк Вайнберг, ответственный редактор

Замена сцепления является одним из наиболее частых видов ремонта, выполняемых мастерскими по ремонту трансмиссии и общим ремонтом. Сцепление — это быстро изнашиваемый элемент, который должен включаться и выключаться сотни раз в день. Он подвергается большому количеству злоупотреблений со стороны водителей; перегрузка автомобиля; износ и выход из строя навески, гидравлики и опор силового агрегата; загрязнение от утечек масла в двигателе или трансмиссии.

Большинство мастерских понимают основы качественной замены сцепления, которая начинается с использования качественного нового комплекта сцепления, состоящего из нажимного диска, диска сцепления, выжимного подшипника и направляющего подшипника; замена или ремонт маховика; регулировка или замена любых изношенных компонентов, гидравлических или рычажных, приводящих в действие сцепление; и повторная герметизация любых протекающих компонентов двигателя или трансмиссии. Что обычно не понимают, так это сложность конструкции и техники, которые необходимы для производства качественного сцепления, и это приводит к трудностям в диагностике проблем со сцеплением.

Существует две основные конструкции нажимных пластин: цилиндрическая пружина и диафрагменная пружина. В конструкции с винтовой пружиной используются три или четыре рычага для приведения в действие серии винтовых пружин, которые обеспечивают прижимную нагрузку для удержания диска сцепления на маховике. В конструкции диафрагменной пружины используется тарельчатая пружина с прорезями для обеспечения зажимной нагрузки.

Конструкция со спиральной пружиной в основном была отвергнута для большинства пассажирских и легковых автомобилей из-за высокого усилия на педали, связанного с этой конструкцией, ограниченного пространства в современных автомобилях и стоимости производства. Конструкция с диафрагменной пружиной требует гораздо меньшего усилия на педаль, имеет более контролируемые характеристики износа и доступна в двухтактных конфигурациях, в которых используется более мелкая конструкция колокола из-за ограниченного пространства трансмиссии.

Конструкция с диафрагменной пружиной состоит из шлифованной прижимной пластины, по которой движется диск сцепления, штампованной или кованой крышки сцепления, содержащей диафрагменную (бельвильскую) пружину, опорных колец, на которых вращается диафрагменная пружина, и ленточных пластин, которые поднимают нажимной диск от маховика при выключенном сцеплении. Диафрагменная пружина нажимного типа предназначена для снятия нагрузки с зажима сцепления, когда выжимной подшипник перемещается вперед и давит на центр диафрагменной пружины по направлению к маховику. Когда диафрагменная пружина поворачивается на кольце шарнира, внешний диаметр перемещается в сторону трансмиссии, а ленточные пластины приподнимают нажимной диск от диска сцепления. Эта величина хода очень мала, и во многих случаях воздушный зазор в 0,050 дюйма между нажимным диском и диском сцепления достаточен для отключения потока мощности двигателя от трансмиссии.

На прижимных дисках с диафрагменной пружиной выжимного подшипника выжимной подшипник соединен с диафрагменной пружиной, и когда педаль сцепления перемещается, она тянет диафрагменную пружину к коробке передач. По мере того, как внешний диаметр диафрагменной пружины приближается к двигателю, ленточные пластины приподнимают нажимной диск от диска сцепления.

Существуют и другие особенности конструкции нажимного диска с диафрагменной пружиной (кожух сцепления). Во-первых, это то, что происходит, когда начинает изнашиваться фрикционный материал диска сцепления. Толщина диска уменьшается по мере износа фрикционного материала, а угол наклона диафрагменной пружины изменяется, перемещая внутренний диаметр конуса, с которым контактирует выжимной подшипник, по направлению к трансмиссии. Это приводит к тому, что выжимной подшипник имеет меньший ход, прежде чем он соприкоснется с диафрагменной пружиной, что приводит к «высокому» зацеплению педали.

Другой важной проблемой является перемещение крышки сцепления при выключении и включении сцепления. Это движение называется отклонением и сильно влияет на зажимную нагрузку сцепления, то есть на способность компонентов сцепления выдерживать крутящий момент двигателя. Прогиб увеличивается с износом фрикционного материала и изменяется при повышении температуры кожуха сцепления во время эксплуатации.

Функция сцепления аналогична функции торможения. Поскольку двигатель передает кинетическую энергию (энергию движения) маховику, фрикционная связь между маховиком, диском сцепления и нажимным диском превращает часть этой энергии в тепло при включении и выключении сцепления. Если при полностью включенном сцеплении не происходит проскальзывания, после достижения сцеплением полной зажимной нагрузки не должно выделяться тепло. Штампованные крышки сцепления, изготовленные из более дешевой стали, имеют тенденцию прогибаться больше, чем более тяжелые штампованные или кованые крышки, что сокращает срок службы сцепления.

Узел диска сцепления кажется простым изделием, но на самом деле имеет сложную конструкцию. Средний диск сцепления состоит из фрикционной пластины, амортизирующей пластины, имеющей пологую S-образную кривую, к которой приклеены или приклепаны фрикционные накладки, шлицевой ступицы, в которой находятся пружины крутильных колебаний, фрикционных шайб, фрикционной пластины, конусная пружина и стопорная пластина.

Величина крутящего момента двигателя, которую может выдержать сцепление, зависит от размера и диаметра фрикционных накладок. Узел торсионного демпфера имеет решающее значение для комфорта водителя, поскольку он должен отфильтровывать NVH (шум, вибрацию и жесткость), передаваемые двигателем в трансмиссию. Двигатель создает гармонические вибрации из-за своих импульсов зажигания, и эти импульсы сильно различаются между четырех-, шести- и восьмицилиндровыми двигателями, а также между бензиновыми и дизельными силовыми установками.

Если эти импульсы или гармонические колебания не гасятся должным образом, результатом является дребезжание шестерни коробки передач в нейтральном положении и в режиме движения. Это не повредит трансмиссии, но заставит клиента подать автомобиль с жалобой на шум. Проблема чрезвычайно сложна, так как существуют разные гармоники двигателя на холостом ходу и разные обороты двигателя, поэтому диск должен быть спроектирован так, чтобы он работал во всем диапазоне мощности двигателя. Это влечет за собой различные размеры и типы демпфирующих пружин в шлицевой ступице, некоторые из которых воздействуют на вибрации холостого хода, а другие защищают трансмиссию от вибраций, вызванных скоростью. В некоторых случаях используется двухмассовый маховик для дополнительного демпфирования гармоник двигателя.

Фрикционный материал, выбираемый для каждого применения, зависит от крутящего момента, создаваемого двигателем. Облицовка должна быть спроектирована так, чтобы выдерживать достаточный крутящий момент, сохранять удерживающую способность в условиях высокой температуры и иметь плавный коэффициент трения при зацеплении, чтобы водитель мог плавно трогаться с мертвой точки.

Доступно множество различных фрикционных компаундов, от связанных тканых органических материалов до керамических и углеродных покрытий. Наиболее распространенные пассажирские конструкции — это тканый органический материал, который теперь не должен содержать асбеста. Керамометаллические и карбоновые покрытия обычно используются в тяжелых условиях и в гонках, где комфорт водителя не является первостепенной задачей. Фрикционный материал приклеен или приклепан к амортизирующим сегментам, которые играют дополнительную роль в максимально плавном включении сцепления.

Если вы посмотрите на край диска сцепления, вы увидите пологий изгиб пружинной стали амортизирующих пластин между двумя фрикционными накладками сцепления. Когда сцепление включено, эти амортизирующие пластины обеспечивают первоначальный уровень сопротивления (трения) маховику и нажимному диску, а затем, по мере увеличения нагрузки на прижим, они сглаживаются. Это обеспечивает максимально плавное включение сцепления.

При проектировании и конструкции сцепления учитывается множество факторов, и для правильной работы сменный комплект сцепления должен быть правильно подобран к автомобилю. Когда у вас возникают проблемы, связанные со сцеплением, легко забыть общую картину, но вы должны смотреть на автомобиль в целом.

Например, опоры трансмиссии важны для правильной работы сцепления. При нажатии на педаль сцепления на выжимной подшипник и диафрагменную пружину действует усилие, превышающее зажимную нагрузку, для выключения сцепления. Это может равняться тысячам фунтов, и если опоры силового агрегата позволяют двигателю двигаться вперед под этой нагрузкой, сцепление не может быть правильно отключено, что приводит к преждевременному износу и столкновению переключений. Изношенный упорный подшипник коленчатого вала будет делать то же самое, позволяя кривошипу, маховику и узлу сцепления двигаться вперед и от выжимного подшипника.

Эвакуатор однажды привез мне грузовик, на который он установил несколько новых сцеплений за несколько недель, но они вышли из строя. После дорожного испытания я открыл капот и попросил его включить и выключить сцепление, пока я наблюдал. Когда он нажал на педаль сцепления, Z-образная тяга подняла весь кузов с рамы. Крепления кузова износились, и вместо того, чтобы полностью выжать сцепление, он двигал кузов, что приводило к плохому выжиму сцепления и преждевременному выходу из строя.

Утечки масла, проблемы с гидравликой, расстроенные двигатели, изношенные фиксаторы передних подшипников и грубое обращение с водителем приводят к множеству отказов сцепления, которые сделают вас жертвой, если вы не будете в курсе своей игры. Хороший совет молодым водителям «горячей» техники — обойти машину и осмотреть все шины. Если на заднеприводной машине задние колеса лысые, а передние довольно хорошие, это дает вам намек на то, что этот парень любит уходить в облаке дыма от шин при смене освещения. Это не будет вашей проблемой, если вы заставите его понять, что он тратит свои деньги, а не ваши. Еще одной областью защиты после ремонта сцепления является пробная поездка с клиентом, который может открыть глаза. В этот момент вы можете сделать несколько тонких предложений об их манере вождения, чтобы помочь им продлить ИХ инвестиции.

Каждый новый комплект сцепления, который вы покупаете, включает в себя огромное количество дизайнерских и технических решений. Понимание того, как все эти компоненты работают вместе, облегчит диагностику и поможет вам предотвратить отказы в течение гарантийного срока.

Советы мастерской по сцеплению: обнаружение неисправностей и ремонт

Ремонт сцепления является частью ежедневного графика любой мастерской. С этой изнашиваемой деталью может возникнуть множество проблем, причины которых не всегда сразу ясны. Вот почему ZF Aftermarket собрал советы по ремонту и сцеплению для мастерских. Узнайте, например, как вы можете проверить сцепление, чтобы определить, действительно ли шумы при трогании указывают на дефект или какие проблемы может вызвать система выключения. Вы также получите инструкции о том, как, например, быстро и экономично заменить сцепление.

Общее примечание

Наши полезные советы носят лишь обзорный характер. Необходимо соблюдать инструкции по установке и эксплуатации, предоставленные изготовителем транспортного средства, а также содержащиеся в них предупреждения и указания по технике безопасности! Все работы должны выполняться обученным специалистом. Используемые изображения и процедура, описанная в наших советах, являются примерами и могут различаться в зависимости от производителя автомобиля и конструкции моста.

Обзор всех советов по ремонту сцеплений и ремонту систем сцепления:

  • Очистка электрических контактных поверхностей
  • Калибровка ConAct
  • Прокачка гидравлической системы привода сцепления
  • Неисправные демпферы крутильных колебаний для грузовых автомобилей
  • Проверка дисков сцепления
  • Замена сцепления
  • Замена сцепления
  • 0007
    • Снятие сцепления
    • Замена рабочего цилиндра
    • Проверка ДМФ
    • Смазка ступичных шлицов дисков сцепления
    • Шум сцепления
    • Пробуксовка сцепления
    • Выявление неисправных систем выжимных подшипников

    Более подробная информация о советах по семинару

    Калибровка ConAct

    После установки систему включения сцепления ConAct необходимо откалибровать.

    Перейти к полезному совету: «Калибровка ConAct»

    Удаление воздуха из системы привода гидравлического сцепления

    В системах привода гидравлического сцепления не должно быть захваченного воздуха. Научитесь правильно прокачивать.

    Перейти к совету для мастерских: «Прокачка гидравлического сцепления»

    Неисправные торсионные демпферы для CV

    В коммерческих автомобилях многоступенчатые торсионные демпферы минимизируют вибрации и шумы в ВОМ.

    Перейти к совету мастерской: «Неисправны демпферы крутильных колебаний»

    Проверка дисков сцепления

    Мастерские могут получить поврежденные новые диски сцепления из-за неосторожности при транспортировке.

    Перейти к совету мастерской: «Проверка дисков сцепления»

    Замена сцепления

    Если при замене сцепления соблюдать лишь несколько важных деталей, можно сэкономить много времени, сократить расходы и избежать недовольных клиентов.

    Перейти к совету мастерской: «Замена сцепления»

    Сцепление не отключается

    Если сцепление не отключается, проблема не обязательно в сцеплении. К частым причинам относятся неисправности в системе выпуска.

    Перейти к совету мастерской: «Сцепление не выключается»

    Захватывающая муфта

    Если муфта заедает, проблема может быть не обязательно в самой муфте. Изношенные опоры двигателя или плохая регулировка двигателя также могут помешать плавному включению сцепления.

    Перейти к совету мастерской: «Захватывающее сцепление»

    Замена рабочего цилиндра

    Правильная сборка особенно важна для предотвращения повреждения концентрического рабочего цилиндра.

    Перейти к совету мастерской: «Замена рабочего цилиндра»

    Проверка двухмассового маховика

    При подозрении на наличие дефектов в двухмассовом маховике (DMF) начинается исследование причин.

    Перейти к совету мастерской: «Проверка двухмассового маховика»

    Смазка шлицов ступиц дисков сцепления

    Только оптимально смазанные шлицы ступицы на диске сцепления обеспечивают безотказную работу сцепления.

    Перейти к совету мастерской: «Смазка ступичных шлицов дисков сцепления»

    Шум сцепления

    Шум сцепления, такой как свист или лязг, не всегда указывает на дефект сцепления.

    Перейти к совету мастерской «Шум сцепления»

    Пробуксовка сцепления

    Пробуксовка сцепления может иметь различные причины. Помимо нажимного диска сцепления и диска сцепления проблема часто обнаруживается в системе выключения сцепления.

    Перейти в мастерскую Совет: «Сцепление пробуксовывает»

    Выявление неисправных систем выжимных подшипников

    Многие дефекты сцепления в грузовых автомобилях можно объяснить влиянием неисправных систем выключения.

Posted inПопулярное