Как выйти в режим глиссирования: подбор мощности мотора, расчёт скорости, рекомендации

Что такое глиссирование

Глиссирование – режим движения катера, в котором он скользит по поверхности воды. Контакт нижней части судна с водной гладью при этом минимальный, благодаря чему трение уменьшается, а сама лодка удерживается над поверхностью воды за счет скоростного напора и подъемной силы. Для выхода на глиссирование лодочный мотор должен развить большую мощность, нежели при движении в обычном режиме, однако поддержание глиссера требует значительно меньше оборотов двигателя.

С физической точки зрения глиссирование работает достаточно просто. Сперва лодка развивает большую скорость, достаточную для придания корпусу оптимального угла наклона, из-за чего судно выталкивается из воды вверх. Площадь соприкосновения нижней части лодки с водой уменьшается, а вместе с этим пропорционально уменьшается сила трения. Сила, необходимая для поддержания глиссера, становится меньше, что позволяет снизить обороты лодочного двигателя.

Скорость глиссирования лодки

Скорость, которую нужно развить для выхода в режим глиссирования, подсчитывается для катера индивидуально. С целью выполнения точных расчетов используется формула числа Фруда.

Ее вид: Fr= V/√(g*L)

В указанной выше формуле под V понимается скорость водного транспорта, g – известное из курса школьной физики ускорение свободного падения, а L – весовое водоизмещение конкретной лодки. Если посчитанное по формуле число Фруда больше единицы, значит скорость V, подставленная в числитель, достаточна для выхода на глиссирование. В то же время формула редко используется на практике. Особенно бесполезна она для маломерных лодок, к тому же из нее нельзя сделать правильные выводы о том, какой мощности должен быть лодочный двигатель для глиссирования.

Как выйти на глиссирование на лодке ПВХ

Есть несколько простых правил, следование которым поможет выйти лодке пвх на режим глиссирования. В первую очередь это соблюдение правильной развесовки. Равномерно распределите весь груз по лодке так, чтобы центр масс находился как можно ближе к центральной части судна. Если он будет в районе кормы, на большой скорости мотор начнет зарываться под катер, а если двигатель очень мощный, есть риск опрокидывания судна. Если же центр масс располагается близи носа, катер не сможет оторваться от поверхности воды передней частью, и выйти на глиссер будет невозможно.

Так как лодочный мотор, как правило, самый тяжелый элемент в моторной лодке, рекомендуется все грузы переместить ближе к носовой части катера, чтобы создать баланс. Здесь главное знать меру и не перестараться – вы же уже знаете, чем чревато смещение центра тяжести близко к носу. Если массы грузов не хватает для уравновешивания двигателя, можно расположиться подальше от него, сев ближе к центру лодки. Чтобы управление было комфортным, используйте удлинитель румпеля.

Как только вы разобрались с развесовкой, отойдите на лодке на безопасное расстояние от берега. Желательно, чтобы на воде не было крупных волн, а погода была безветренной – так будет проще обучаться выходу на глиссирование. Выберите место водоема, где можно разогнаться по прямой. Выжмите полный газ и дождитесь, пока лодка разгонится настолько быстро, что ее нос постепенно поднимается над водой. В этот момент убавьте обороты двигателя, делайте это медленно, чтобы не сорвать глиссер. Со временем вы начнете понимать, сколько точно мощности нужно убирать.

Есть еще несколько советов, следуя которым, вы без труда переведете лодку в режим глиссера:

• Если пытаетесь выйти на глиссирование в первый раз, не давайте полный ход резко. Лучше сделайте несколько «экспериментов», постепенно уменьшая время выхода на полный газ.
• Отрегулируйте высоту гребного винта таким образом, чтобы он находился не слишком глубоко, ведь в противном случае он будет создавать лишнее трение при движении лодки.
• После выхода на режим глиссирования держите руль ровно. Если надо повернуть, делайте это очень плавно, иначе судно потеряет свою устойчивость и может даже перевернуться.

В первый раз перед выходом на глиссирование рекомендуется как можно сильнее облегчить лодку. Это поможет лучше «прочувствовать» катер, к тому же так выйти на глиссер будет заметно проще.

Расчет мощности лодочного мотора для выхода на глиссер

Рассчитать оптимальную для выхода на глиссер мощность мотора можно по простой формуле. Для этого умножьте каждые 100 килограмм веса лодки с учетом массы двигателя и снаряжения на 5. В результате получите количество лошадиных сил, которые должен выдавать лодочный мотор. Так, для лодки общей массой 150 кг с двумя пассажирами массой 150 кг для выхода на глиссирование нужен двигатель, развивающий не менее 15 лошадиных сил. Как видите, расчет достаточно прост.

Минимальная скорость выхода на глиссер

Лодки небольших и средних размеров выходят на глиссирование при скорости в среднем 18-20 км/ч. На минимальную скорость, необходимую для перехода в этот режим, влияет ряд факторов:

• вес и расположение груза;
• конструкция дна лодки;
• угол наклона двигателя;
• глубина погружения винта;
• плотность воды и течение.

Простое правило – чем легче лодка, тем меньшая скорость ей нужна для выхода на глиссирование. Соответственно, вывести в такой режим крупный и тяжелый катер – задача куда более сложная.

Что делать, если ПВХ лодка не выходит на глиссирование

Казалось бы, что сложного в выходе на глиссирование – включаешь полный ход и ждешь, пока нос катера поднимется на оптимальную высоту. Однако на практике даже с этим простым делом могут возникать серьезные проблемы из-за того, что на глиссер влияет множество факторов и конструктивных особенностей катера.

 Есть ряд причин, по которым лодка не выходит на глиссер:

• Низкая мощность двигателя. Как правило, это основной фактор, из-за которого многие владельцы катеров при всех усилиях не могут вывести лодку в режим глиссирования.
• Неправильная развесовка. Как вы уже знаете, груз должен лежать строго посередине, а если мотор слишком тяжелый, то немного ближе к носу. Попытка транспортировки груза на корме или по бортам приводит к тому, что выйти на глиссирование становится невозможно.
• Неправильные расчеты веса. Если вы слепо доверяете тому, какой вес указан в документах на катер, лучше подстрахуйтесь и взвесьте катер самостоятельно. Могут быть расхождения.
• Некорректная установка мотора. Проблемы возникают и в случае, если тягогвый мотор стоит слишком высоко, и, если чрезмерно низко. Здесь придется экспериментировать и искать оптимальное значение конкретно для вашей лодки и выбранного лодочного двигателя.
• Неэффективная форма судна. Если дно катера имеет неравномерные поверхности, выйти на нем на глиссирование будет значительно сложнее, чем на лодке с идеально ровным дном. Именно последние лучше всего подходят для передвижения в режиме глиссера.

Теперь вы знаете, что такое глиссирование, как вывести лодку на такой режим передвижения, и по каким причинам с этим могут произойти сложности. Не торопитесь, делайте все максимально аккуратно, и у вас обязательно получится при условии, что на лодке стоит мотор нужной мощности.

Большой выбор лодок ПВХ в нашем водном центре BoatProfi

• Лодки Адмирал
• Лодки Polar Bird
• Лодки Rusboat

г. Ярославль, Промышленное ш. 53

Что такое глиссер и как подобрать мотор для выхода лодки в режим глиссирования

Водномоторники со стажем понимают и отлично разбираются в отличиях режимов водоизмещения и глиссирования лодки. Поэтому этот материал больше предназначается для новичков в «мореходстве». О глиссировании, а так же о том, как можно перейти к этому режиму, управляя лодкой, и всегда ли это возможно сделать, рассказывают эксперты центра мототехники «Спорт-Экстрим».

Под глиссирующим движением подразумевают скольжение судна по глади водоема, при этом оно должно находиться под весьма небольшим углом к поверхности и держаться на воде исключительно силой водяного напора. При глиссере сокращается минимальная площадь контакта дна лодки с водой, резко уменьшается сопротивление движению, а скорость, наоборот, быстро увеличивается.

Три основных режима движения плавсредства

Для лодок характерны несколько основных стадий передвижения по воде.

Водоизмещающая

Скорость при таком режиме достаточно умеренная — порядка 15–16 км/ч, и достигается она во время торможения, на первоначальном отрезке движения в процессе разгона, а также во время весельной гребли. Эта стадия характерна для маломерных судов, которые оснащены двигателями малой мощности. Лодка перемещается с минимальным применением ее скоростных качеств, а поверхность плавсредства, которая при этом смачивается, максимальная. При движении поднимается высокая волна. В этом режиме расходуется больше топлива, чем при глиссировании.

Переходная

Такой режим характеризуется более высокой скоростью — до 17–18 км/ч. При этом носовой отдел судна сильно приподнят во время движения по воде, а кормовой, то есть там, где борт и мотор, наоборот, оказывается почти вровень с поверхностью, а порой даже притоплена. Начинающие лодочники могут принимать это состояние за полноценное глиссирование, но это не так.

Глиссирующая

В этом случае скорость судна составляет более 20 км/ч. Площадь лодки, которая смачивается при этом, будет минимальной. Данная стадия хороша тем, что является наиболее экономичной в плане расхода топлива.

Как привести лодку в режим глиссирования?

Чтобы лодка могла войти в режим передвижения, при котором она скользит по поверхности воды, требуется произвести определенные действия. Процесс совсем несложный, а поддерживать его еще проще. Сначала следует отплыть от берега на небольшое расстояние и промониторить окрестности на предмет отсутствия препятствий и помех. Следом необходимо выжать газ по полной. Через некоторое время судно выйдет на глиссер, и тогда уже можно наполовину сбавить газ. При этом важно помнить ряд значимых условий, необходимых для глиссирования.

Параметры скорости

Чтобы выйти на стадию глиссирования, большое значение имеют скоростные параметры:

• Минимальная скорость. Нужная величина будет зависеть от веса плавсредства, а также от нагрузки, которая воздействует на двигатель и гребной винт. Учесть нужно и тот момент, в какой части судна находится груз. В среднем для начала глиссирования нужно развить скорость не менее 19–20 км/ч.
• Максимальная скорость. Рассчитывается по специальной формуле: V/√(g*L), где V — скорость лодки, g — ускорение свободного падения, L — длина корпуса лодки, измеряемая вдоль линии воды. Параметры для маломерных судов, способных вставать на глиссер, при таком расчете, как правило, больше >1. Для режима водоизмещения значение будет в пределах 0,2–0,3.

Мощность мотора

Чтобы иметь возможность плыть на лодке в режиме глиссирования, нужен двигатель подходящей мощности. Каких-либо теоретических основ определение данного параметра не имеет, все индивидуально. Но можно заручиться оценкой водномоторников, которая достигнута опытным путем, а также параметрами, которые зависят от длины плавсредства:

• L в. пределах 2,9–3,3 метра с одним человеком — мотор 4–6 л. с. (Sea-Pro F 5S, Tohatsu MFS 5D DS, Mercury 4 M). Если есть пассажиры, то дополнительно за каждого из них нужно начислить на мощность еще 3 л. с.
• L в. пределах 3,3–3,6 метров с одним человеком — мотор 8 л. с. (Yamaha Enduro 8 DMHS, Hidea HD9.8FHS, Sea-Pro T 9.8S). За каждого пассажира тут нужно накинуть по 5 л. с.
• L в. пределах 3,7–4 метров с одним человеком — мотор 10 л. с. (Sea-Pro ОТН 9.9S, Tohatsu M 9.9D2 S, Suzuki DT 9.9AS). Под каждого пассажира необходимо добавить еще по 5 л. с.
• Для суден длиннее 4 метров рекомендуется установить мотор мощностью более 10 л. с. (Tohatsu MFS 20 ES, Suzuki DF20 AS (AL), Hidea HD9.9FHS PRO (326cm3)).

Распределение нагрузки

Чтобы скользить на судне по воде, следует учитывать развесовку, создаваемую внутри колпита. Чтобы не встрять на этапе переходного режима, важно создать максимальную нагрузку на нос судна. Бывалые лодочники даже переставляют туда топливный бак. 

Альтернативный вариант — переместиться от мотора к центру судна в то время, когда оно начинает задирать нос, таким образом можно прижать дно к воде. Последний способ работает в моделях плавсредств длиной не более 4 метров.

4 основные причины, почему судно не выходит на глиссер

Можно выделить несколько основных факторов:

• Двигатель имеет низкую мощность. Как определить оптимальный параметр, указано в предыдущем разделе.
• Неверно выбран угол наклона мотора. Эксперты рекомендуют ориентироваться на значение в интервале от 5 до 15 градусов. При этом регулировка угла должна происходить только когда двигатель выключен.
• Слишком высокое размещение транца. Из-за этого гребной винт может начать отчасти захватывать воздух. И это станет препятствием для скольжения по воде.
• Вес в судне распределен неравномерно. Зачастую именно поэтому не удается скользить по воде. Поэтому следует контролировать, чтобы не возникал перегруз на бортах и корме лодки.

Выбор лодки и мотора

Почему владельцев плавсредств так интересует вопрос, как скользить по воде? Очень просто — при таком режиме тратится минимальное количество топлива, зато в скорости судно не теряет, а наоборот, скользит по воде весьма шустро. Если водные прогулки или рыбалка вам в удовольствие, приглашаем ознакомиться с ассортиментом лодок в интернет-магазине «Спорт-Экстрим». 

В каталоге представлены модели BoatMaster, GLADIATOR, SMARINE, X-RIVER, Феникс, Хантер и других популярных российских и зарубежных производителей, а также аксессуары и комплектующие к ним. Возможна доставка по РФ.

И не забываем о важном факторе — правильная установка подходящего лодочного мотора. Это поможет сократить расход топлива и повысить скорость. 

Выбрать и приобрести ПЛМ

Специалисты водно-моторного центра помогут подобрать

подходящие под ваши цели и ожидания модели.

Чтобы получить подробную консультацию по наличию, ценам и характеристикам, просто позвоните
+7 (4822) 65-65-03.

Интересное о мототехнике

Основы скорости полета для пилотов-парапланеристов

Джефф Гринбаум

    Выражение «Скорость полета» представляет собой корректировку скорости параплана в зависимости от ветра, подъемной силы и снижения. Максимальное планирование, основанное на этом соотношении, является постоянным процессом во время полета. Speed ​​to Fly — это ключ, который не только делает вас лучшим пилотом, но и помогает наладить связь между вами и крылом.

    Эта статья была написана, чтобы рассказать об основах Speed ​​to Fly и методах регулировки скорости на основе этих переменных. Есть инструменты, которые вы можете использовать (кольца скорости на вариометрах или системы GPS), но не все пилоты имеют их в своем снаряжении. Кроме того, умение летать без приборов — важная часть роста пилота.

    Научиться непрерывно регулировать скорость полета во время полета можно с помощью нескольких простых наблюдений. Если вы хотите изучить математическую часть уравнения, во многих статьях рассказывается о скорости полета с использованием поляры. Некоторым помогает математическая часть уравнения, но не все умеют обращаться с числами или смотреть на графики. Важно изучить теорию, а затем попрактиковаться в корректировке, чтобы отточить полное понимание. Твердое понимание скорости полета поможет вам летать выше, дольше оставаться на ногах и улучшить ваше чувство ветра и подъемной силы.

    Основы в равной степени применимы к парению на хребте или к полету в термике. Основных факторов, влияющих на скорость полета, всего два: относительное направление ветра и подъем или опускание.

Общие корректировки, связанные со скоростью полета:

В подъеме/понижении

* Летите медленнее в подъеме

* Летите быстрее в опускании

При встречном/попутном ветре

* Летать быстрее при встречном ветре

* Летать медленнее при попутном ветре

Далее вам нужно узнать, почему каждое из этих утверждений верно. В каждом из приведенных ниже описаний исключите вторичный набор переменных и представьте, что он всего один. Для описаний ветра предположим, что компоненты подъема/снижения равны 0, а для описаний подъема/снижения встречный или попутный ветер отсутствует.

Летите быстрее при встречном ветре

    Это, пожалуй, самое простое для понимания. В неподвижном воздухе (без ветра и без подъема или опускания) большинство парапланов достигают наилучшего планирования на скорости балансировки или очень близкой к ней. Для простоты предположим, что образец параплана летит со скоростью 20 миль в час при балансировке. В общем, мне нравится продвигать, что при любом встречном ветре выше 12-15 миль в час без подъемной силы ваша лучшая скорость для полета будет максимально приближена к полной шкале скорости.

    Это очень легко увидеть при сильном ветре. Представьте себя на высоте 100 футов над землей, направляясь прямо на встречный ветер со скоростью 20 миль в час. На триммере вы будете зависать вниз к земле со скоростью снижения вашего параплана на триммерной скорости. Вы приземлитесь в точном месте под вами. Если вы будете лететь немного медленнее, вы полетите назад. Если вы летите быстрее (нажимая на акселератор), вы улучшите свое скольжение, двигаясь вперед. На самом деле вы будете спускаться быстрее из-за небольшого увеличения скорости погружения, но фактор движения вперед будет больше.

    Слабый встречный ветер не так просто изобразить. Представьте, что вы находитесь на высоте 100 футов над землей и смотрите прямо на встречный ветер со скоростью 5 миль в час. Медленный полет сократит траекторию глиссады. Полет на полной скорости также сократит траекторию глиссады. Чтобы максимизировать траекторию полета, от 25 до 50 % шкалы скорости должно быть близко. Обратите внимание, что при более слабом встречном ветре разница в скольжении не так значительна при более сильном встречном ветре, но, тем не менее, она значительна. Я рекомендую, чтобы при встречном ветре примерно до 5 миль в час дифферент был достаточно близким, чтобы быть приемлемым.

    Имейте в виду, что диапазоны скоростей, которые я обсуждаю, являются обобщениями и не подходят для всех планеров.

Подводя итоги :

* Летайте в тримме при отсутствии ветра или при очень слабом встречном ветре.

* Летайте на полной шкале скорости при скорости ветра выше 12 или 15 миль в час.

* При скорости ветра от 6 до 12 миль в час шкала скорости будет перемещаться постепенно.

     Летите медленнее при попутном ветре

Это очень похоже на описанное выше, но вместо ускорения по мере усиления встречного ветра вы будете лететь все медленнее по мере усиления попутного ветра. Здесь Min Sink похож на полосу полной скорости в приведенном выше сценарии «встречный ветер». Если не считать чутья, Мин Синк так же медленн, как вы когда-либо летали на параплане. При любом попутном ветре со скоростью выше 12 или 15 миль в час вы, скорее всего, добьетесь наилучшего планирования, летая на минимальной скорости снижения. Из-за дополнительных 12 + миль в час относительно скорости полета, время, проведенное в воздухе, увеличивает расстояние. Сочетание самой медленной скорости снижения и высокой скорости относительно земли (скорость ветра + скорость полета) лучше всего поможет вашему планированию. Поскольку минимальная скорость снижения максимально увеличивает время, которое вы проводите в воздухе, более медленный полет поможет вам пролететь дальше всего при попутном ветре.

    Большинство планеров достигают наилучшего планирования при нулевом ветре на скорости балансировки или очень близкой к ней. При попутном ветре 12+ миль в час большинство планеров достигают наилучшего планирования при минимальной скорости снижения или очень близкой к ней. При очень слабом попутном ветре со скоростью примерно до 5 миль в час не будет значительного улучшения планирования при добавлении небольшого клевантного тормоза. Но при ветре выше 5 миль в час это станет намного более значительным. Таким образом, между 5 и 15 вы будете лететь все медленнее, от легкого торможения на 5 минут до попутного ветра со скоростью 12 или 15 миль в час.

Летите медленнее в подъёмной силе

    Правило с подъёмной силой также достаточно ясное, потому что, если вы можете поддерживать или набирать высоту, очевидно, что это удлинит ваше планирование. Если вы на самом деле поднимаетесь, чтобы максимизировать скорость всплытия, вы будете лететь с минимальным снижением. Каждый раз, когда воздух поднимается по крайней мере так же быстро, как Мин. Скорость снижения, полет Min Sink доставит вас дальше всего. Вы можете заметить, что здесь развивается закономерность. В нулевом подъеме вы начинаете с триммера и постепенно переходите к мин. Опускайтесь по мере увеличения подъемной силы, чтобы соответствовать минимальной скорости опускания вашего параплана. Для любого подъема, превышающего скорость минимального снижения вашего параплана, вы будете быстрее всего подниматься со скоростью минимального снижения. Чем быстрее вы поднимаетесь, тем выше вы поднимаетесь, а с высотой приходит расстояние.

Летать быстрее в раковине

    Это верно из-за более короткого времени, которое вы будете находиться в воздухе в результате нисходящего воздуха. В это время скорость полета становится более важным фактором, чем скорость снижения. Это один из самых сложных для восприятия, поэтому вам нужно либо использовать свой вариометр, чтобы определить величину снижения, либо использовать визуальные ориентиры.

    Начиная с 0 подъема/снижения, вы летите триммером. Если ваш планер снижается со скоростью 260 футов в минуту в лучшем L/D (дифферент), а цикл снижения, в котором вы находитесь, составляет 240 футов в минуту, вы будете снижаться со скоростью 500 футов в минуту, продолжая летать с дифферентом. Летая быстрее, вы будете снижаться на меньший процент, чем скорость, которую вы увеличиваете. Во всех этих примерах это просто вектор того, поможет ли вам скользить дальше всех скорость или скорость снижения.

Применение в «реальном мире»

    Большую часть времени существует сочетание факторов ветра и подъемной силы/снижения. Вы можете одновременно столкнуться с затоплением и встречным ветром. Это легко, так как оба говорят вам ускориться. Комбинация заставит вас летать быстрее. Наоборот, вы можете влететь в термик с тем же успехом, что и встречный ветер. В этом типе ситуации вам нужно судить, какой фактор является доминирующим. Если термик в этой ситуации достаточно силен для того, чтобы вы могли поддерживать или немного набирать высоту, близкую к минимальной скорости снижения, и вы все еще движетесь вперед, то вы, вероятно, продолжите полет с минимальной скоростью снижения (выбирая, что подъемная сила является более сильным фактором). . Но если термик не такой сильный и встречный ветер сильный (на мин. опускание не проникаешь), то в этой ситуации сильнее фактор ветра. Становится довольно легко выбрать более крупный фактор в реальном мире, когда у вас есть опорные точки для проверки.

    Представьте, что вы скользите к посадочной зоне, вокруг которой растут деревья, в том числе одно в дальнем конце. Вершина дерева находится перед контрастным полем. Когда вы скользите к своей LZ, вы можете использовать верхнюю часть дерева, чтобы помочь вам настроить свою скорость для полета. Ссылаясь на относительное движение этой верхушки дерева относительно фона, вы можете определить, пройдет ли ваше скольжение мимо дерева или нет. Если верхушка дерева движется вверх относительно поля, вы приземлитесь недалеко от дерева. Если вершина дерева движется вниз относительно поля, ваше скольжение пронесет вас мимо дерева. Если фон совершенно неподвижен, ваше текущее скольжение приведет вас прямо к вершине дерева.

Как вы используете контрольные точки, чтобы приспособить свою скорость к полету? Проще говоря, вы корректируете скорость с целью улучшения скольжения с помощью визуального ориентира. Если дерево движется вниз относительно поля, вы попытаетесь отрегулировать свою скорость, чтобы максимизировать движение дерева вниз, или, если дерево движется вверх относительно поля, вы будете вносить коррективы, чтобы свести к минимуму скорость его подъема. .

    Вы можете смотреть во многих направлениях и иметь разные объекты для перекрестных ссылок. В одном направлении это может быть верхушка дерева, в другом — вершина хребта или горы, в третьем — радиовышка вдалеке. Вы даже можете использовать другие планеры перед вами, если они движутся в том же направлении. Хотя другие планеры не являются фиксированными, вы можете сказать, улучшаете ли вы свое скольжение, регулируя их таким же образом, как и для фиксированных объектов. Дело в том, что независимо от того, в каком направлении вы идете, почти всегда есть что-то, что можно использовать в качестве визуального инструмента, помогающего настроить вашу скорость для полета (основное исключение здесь — когда вы находитесь высоко над равниной или одинокой горой). Имейте в виду, что только ссылки перед вами будут эффективно работать, ссылки сбоку не работают (потому что вы не скользите к ним).

    Использование вариометра — еще один инструмент, который поможет вам точно настроить Speed ​​to Fly. Как указано выше, если вы можете поддерживать или подниматься в подъемной силе, то минимальное снижение будет правильной скоростью полета. Наоборот, если на минимальной скорости снижения вы спускаетесь, вам следует немного ускориться. Если вы тонете от умеренного до быстрого, то ваша лучшая скорость для полета, вероятно, будет включать в себя полосу скорости.

    Визуальные ориентиры помогут вам поднять скорость полета на новый уровень. После того, как вы сделаете первоначальную настройку, вы можете увидеть свою контрольную точку перед собой, чтобы увидеть, произошло ли улучшение (если бы она двигалась вверх относительно своего фона, теперь она двигалась бы медленнее … и наоборот)

    Все корректировки являются непрерывным процессом и никогда не фиксируются. При порывах ветра нужно регулировать скорость (лететь быстрее при встречном ветре), пролетая при таком порыве. Как только порыв ветра прекратится, вы скорректируете скорость. Для каждого изменения подъемной силы или снижения вы будете использовать приведенные выше 4 правила в качестве начальных в поиске правильной скорости полета. Если фактор пролонгирован и позволяет время, вы можете использовать любую привязку к горизонту для точной настройки корректировки. Вы даже можете использовать другие планеры перед вами. Единственное жесткое и быстрое правило состоит в том, что ссылка должна быть в том направлении, в котором вы движетесь.

    Первый шаг в изучении этого — начать объединять свои знания об основных корректировках. Затем вы можете начать улучшать свое относительное планирование, управляя скоростью, чтобы летать с лучшим пониманием.

Джефф Гринбаум (12-6-04)

Вы можете связаться с Джеффом на сайте www.paragliding-lessons.com

Возможно, в вашем браузере отключен JavaScript. Для максимально удобной работы с нашим сайтом обязательно включите Javascript в своем браузере.

Toggle Nav

Поиск

Меню

Учетная запись

Бесплатная доставка по Великобритании свыше 100 фунтов стерлингов

Отличные отзывы клиентов

Пакетные предложения и обмен частями

Вы чувствуете потребность в скорости? Возможно, вам следует. Или, может быть, вам стоит немного приструнить его?

Скорость полета заключается в применении соответствующей скорости для достижения цели полета в текущих условиях. В этой статье мы познакомим вас с общими принципами, чтобы вы могли сделать ясный и простой выбор.

Основы

Ваше качество планирования определяется отношением подъемной силы к сопротивлению.

На триммерной скорости (обычно задается наилучшая скорость планирования) подъемная сила вашего параплана примерно в девять раз превышает сопротивление вас и вашего крыла (класс прогрессии, середина EN B). Поскольку вы не можете улучшить форму крыла, не покупая модель с более высокими характеристиками, единственный способ улучшить ваше скольжение — это уменьшить сопротивление, которое обычно сводится к минимуму при скорости триммера «лучшее скольжение» (с гладкой одеждой, руками). спрятавшись за свободные концы, сидя в аэродинамической обвязке и гудя «на крыльях орла»).

Это при условии, что воздух неподвижен. Как только воздух начинает двигаться, в игру вступают другие факторы: подъемная сила, опускание, встречный и попутный ветер — все они влияют на результирующее качество планирования над землей. Может ли быть лучшая скорость для полета, чтобы максимизировать ваше скольжение, а не просто «руки вверх»?

Данные о характеристиках

Измерение углов планирования и полярных кривых общеизвестно сложно, но если мы примем некоторые приблизительные данные о характеристиках, мы сможем разработать некоторые правила, которые достаточно хороши, чтобы быть практичными. Основываясь на опыте журнала Cross Country, мы видим, что скорости ниже, чем можно было бы ожидать. Это указанная воздушная скорость, откалиброванная по уровню моря. Это не масштабируется для расчетов планирования (вы никуда не пойдете с 0 метров), поэтому у нас есть скорректировал скорость до высоты 1000 м , используя удобный преобразователь воздушной скорости Джерома, и предположил, что средняя летняя температура воздуха на этой высоте составляет 15 градусов. Это будет более точно соответствовать тому, что вы испытываете, пытаясь оптимизировать свое скольжение.

Для углов скольжения мы сделали оценку текущих моделей. Реальный жизненный опыт показывает, что максимальное планирование (дифферентная скорость, неподвижный воздух) крыльев разных классов ниже и более тесно сгруппировано, чем эти общие показатели, из-за турбулентности, а энергия тангажа и крена крыльев более высокого класса требует управления и, таким образом, снижает лучшее скольжение.

Безопасность

Если это ваш первый эксперимент с ускорением вашего параплана, делайте это с достаточным запасом высоты в ровных условиях. Бесполезно мять бар, а затем собирать белье с деревьев, вам нужна высота, чтобы справиться со всем, что не соответствует плану. Применение большого количества бара, низко над землей, при сильном ветре — плохая идея. Помните об окружающих вас людях, особенно внизу и сзади.

Берегись! По размаху есть линия максимального напряжения, которая перемещается вместе с вашим углом атаки. Это изменение натяжения может привести к тому, что планер будет чувствовать себя более прочным «на скорости», но на самом деле он все еще близок к тому, чтобы сдуться из-за уменьшенного угла атаки воздушного потока.

ПРИНЦИП 1: против ветра, увеличить скорость

В самом крайнем случае, когда скорость ветра равна скорости балансировки, вы просто парите над холмом. В этом сценарии увеличение вашей скорости, очевидно, улучшает ваше скольжение по земле. Вы начнете двигаться вперед и охватите больше земли. Однако вы быстрее утонете и раньше достигнете земли, но, по крайней мере, это перед холмом, а не позади.

Возьмем более «естественный» пример и несколько грубых предположений о современной Параплан класса Progression (середина EN B ): давайте возьмем типичный парящий день, когда скорость ветра, вероятно, близка к 20 км/ч. Навстречу ветру (и вне подъемной силы) ваше скольжение уменьшится, потому что ветер отбрасывает вас назад более чем на половину земли, которую вы набираете. Вы получаете унылое скольжение 4:1 к желтой точке.

С помощью акселератора вы можете разогнаться до 12 км/ч, но это приводит к большему снижению скорости. Есть штраф, который тем хуже, чем больше вы ускоряетесь. Предполагая, что в неподвижном воздухе ваше планирование ухудшится с 9до 7, при таком встречном ветре видно, что, летая быстрее, мы не улучшили планирование (зеленая линия). Вы можете добиться большего скольжения, установив идеальное положение грифа где-то посередине (половина грифа).

Установите порог : при встречном ветре 20 км/ч у вас есть свобода выбора, или, другими словами, когда ваш GPS показывает 16 км/ч. Если вам нужна скорость, чтобы добраться до термика, который вы видите, вы можете использовать полную шкалу без штрафа. Если вы предпочитаете сохранить максимальное сопротивление смятию, комфорт и способность чувствовать подъемные стропы, вы можете оставаться на триммерной скорости. Если у вас длинный переход, первый шаг акселератора (полубара) может немного помочь.

В акселераторе нет необходимости, когда встречный ветер меньше 20 км/ч, он, скорее всего, ухудшит ваше планирование. Но с этого момента и далее спидбар необходим. При очень сильном ветре (30 км/ч) вы получаете заметное преимущество на перекладине.

На крыле класса Performance ускорение более эффективно. Порог снижается до 15 км/ч встречного ветра.

ПРИНЦИП 2: в тонете, ускориться

В тонущем воздухе, чем больше времени вы проводите в нем, тем больше шансов, что вы встретитесь с землей. То, как вы реагируете, также может зависеть от того, в каком воздухе вы находитесь. Что вызывает опускание?

Если вы находитесь низко, вы должны сосредоточиться только на своих навыках управления планером и на опасных зонах, где ветер дует над землей. Понижение может быть вызвано близлежащей температурной триггерной зоной, поэтому следите за визуальными признаками подъема: птицами, мусором, пылью, запахами и т. д. вперед к новым ситуациям, не ждите, пока вы окажетесь в разгаре ситуации, чтобы сделать выбор. Речь идет не только о подготовке к обвалу, но и о том, где вы стремитесь добраться до следующего хребта или достичь определенной высоты, в какой момент вы отступите от планки и сосредоточитесь на низком сохранении, которое выглядит лучше всего. триггер и т. д.

Если предположить, что мы снова вернемся на крыло класса Progression, воздух, опускающийся со скоростью 1,3 м/с, заставит ваш вариометр показывать -2,4 м/с на триммерной скорости. Это снижает ваше скольжение до 4,2. Ускорение до полного бара дает скольжение 4,2. Это та же глиссада, только быстрее.

Таким образом, пороговое значение равно -1,3 м/с. Вы получаете примерно такое же скольжение на триммере или на полной скорости, и только немного лучше с полубаром, так что выбирайте то, что подходит для вашей ситуации. По мере укрепления раковины с этого момента используйте больше бруска. Имеет смысл установить порог снижения вариометра на -2,4 м/с, чтобы вы получали оповещение.

На крыле класса Performance ускорение имеет меньший штраф за скорость снижения. Порог снижается до 0,7 м/с (ваш вариометр показывает -1,7 м/с). Вот почему так много топовых пушек летают на полной шкале, потому что они могут двигаться быстрее через плавное опускание большинства переходов без штрафа за скольжение.

ПРИНЦИП 3: при попутном ветре планируйте на дифференте

Это наиболее распространенное условие кросс-кантри, так как большинство пилотов стараются лететь как можно дальше по ветру. Если нет снижения, а только попутный ветер, увеличение скорости ухудшает скольжение. При попутном ветре 20 км/ч вы можете увеличить порог снижения до -3,7 м/с на вашем вариометре (снижение -2,6 м/с), прежде чем вы достигнете точки, где нет штрафа за переход на полную планку.

ПРИНЦИП 4: снижение и встречный ветер? Ускоряйтесь скорее.

Иногда вам нужно парить против ветра, и теперь оба эффекта объединены. Это особенно актуально в начале полета, когда вы находитесь рядом с холмом и пытаетесь оттолкнуться от ветра, чтобы найти лучшие наборы высоты перед холмом.

Например, когда скорость встречного ветра составляет 10 км/ч, а скорость снижения составляет 0,7 м/с (ваш GPS показывает 26 км/ч, а вариометр показывает -1,8 м/с), мы уже в точке действия, можно использовать бесплатно отделка, полубар или полный бар без особой разницы. В большинстве дней возле холма будет небольшой ветер, на большинстве скольжений будет небольшое понижение, поэтому чаще всего вам понадобится полбара или больше, чтобы добиться наилучшего скольжения здесь.

Для крыльев класса Performance встречного ветра со скоростью 8 км/ч и снижения всего 0,3 м/с будет достаточно, чтобы оправдать половину или даже полный бар.

Добавление двух промежуточных точек (встречный ветер 20 км/ч, снижение скорости 1,3 м/с), что является довольно стандартным сочетанием «снижение, встречный ветер», позволяет вам полностью перейти на территорию спидбара. Скольжение на дифференте — унылые 1,9, скольжение на полной планке — величественные 2,4!

В этот момент вы можете заметить преимущество крыла EN D: ускоренное планирование 3,2. Нет, он по-прежнему летает, как дохлый индюк.

ПРИНЦИП 5 — СКОРОСТЬ ПОЛЕТА

Маккриди был одним из пилотов-планеров, которые занимались проблемой эффективного полета через воздушную массу. Кольцо Маккриди — это индикатор, который сообщает пилотам, с какой скоростью следует лететь в данной области подъема или опускания воздуха. Вообще говоря, мы должны стремиться к замедлению в подъеме и ускорению в опускании, но поворот Маккриди заключался в том, чтобы лететь быстрее из-за ожидаемого следующего набора высоты. Теория работает, потому что если вы доберетесь туда раньше, вы начнете подниматься быстрее, и когда ваш конкурент, наконец, прибудет, вы теперь забрались выше, чем они.

Скольжение в неподвижном воздухе на полной скорости поначалу выглядит хуже, но мы можем набрать 125 м, придя туда раньше и поднявшись дольше. Более быстрый пилот набирает высоту первым и теперь впереди.

Опасность в том, что если мы добавим скорость, чтобы лететь против встречного ветра, а затем добавим еще немного, чтобы пролететь через раковину, а затем еще больше для следующего подъема вперед, то мы можем врезаться в землю на полной скорости. если термик не в пределах досягаемости, или мы пропустили его.

Нужен баланс. Знайте, когда притормозить, знайте, когда отступить, как вывернуться из раковины, чтобы найти подъемную веревку. Лучшие пилоты будут использовать более тонкий подход, чтобы получить максимальную отдачу от своих крыльев, а не просто слепо разминать планку.

У каждого параплана есть свои уникальные задачи. Проанализируйте ситуацию наперед. Вы уверены, что найдете еще один термик? Может быть, лучше развернуться и плыть против ветра или какое-то время задержаться на нуле.

Теория скорости полета также работает только в том случае, если вы сразу же поднимаетесь и поднимаетесь. Более медленный пилот отстает от вас всего на несколько секунд и часто может лететь прямо к лучшей части термика (именно поэтому крылья более низкого класса часто могут обмануть пилотов на «высокоэффективных»).

Лучший набор высоты часто дает вам больше преимуществ, чем быстрое планирование, но все зависит от того, сколько времени вы тратите на каждый аспект полета. Когда вы просматриваете свои полеты, вы увидите, тратите ли вы больше времени на один или другой, и на что нужно обратить внимание.

Если вы постоянно летаете на большие расстояния и хотите максимально увеличить расстояние за день, вам следует летать немного быстрее, чем «наилучшее планирование». Самый простой способ сделать это — уменьшить предлагаемые пороги (встречный ветер, снижение) в соответствии с вашей уверенностью в сильном термике впереди.

ПРИНЦИП 6 – развивай свой стиль

Существует физический предел того, как долго вы можете удерживать штангу. Это требует сосредоточенности и концентрации, поэтому может быть умственно истощающим. Большинство полетов длятся всего несколько минут, если только у вас нет большой высоты и очень определенного источника для прицеливания. Преимущества использования акселератора невелики, если только сток и ветер не являются экстремальными, поэтому не беспокойтесь слишком о точном положении, сосредоточьтесь больше на том, куда вы летите. Если становится тяжело или вы падаете, отступите!

Хорошо иметь несколько правил, которые помогут вам принимать решения, чтобы в определенных обстоятельствах вы не думали и не пытались подсчитывать суммы, а просто взяли на себя обязательство делать то, что уже запланировали. В этом помогают некоторые парапланы, например Advance, на концах свободных концов есть шкала скорости полета, чтобы для такой скорости снижения или такого встречного ветра была размечена конкретная оптимальная скорость. Некоторые инструменты дадут вам предполагаемую скорость полета, что становится более актуальным в сочетании с индикатором воздушной скорости.

Многие инструменты отображают текущий коэффициент планирования над землей, который можно попытаться оптимизировать, изменяя скорость, но это трудно сделать точно, поскольку воздушные потоки постоянно меняются (как и коэффициент планирования).