Схемы, устройство и работа масляных систем

Смазка трущихся поверхностей деталей дизеля или различных узлов тепловоза необходима для уменьшения сопротивления трения, уменьшения износа и нагрева деталей. Подачу смазочного масла в узлы трения дизеля, а на некоторых дизелях и для охлаждения поршней осуществляют масляные системы, состоящие из масляного насоса, трубопроводов, фильтров тонкой и грубой очистки, воздухомасляных и водо-масляных теплообменников (холодильники и подогреватели), а также контрольных и регулирующих устройств. Трубопроводы системы смазки на тепловозах окрашивают в коричневый цвет.

Система смазки тепловоза состоит из двух частей: системы смазки дизеля, включающей в себя пути подвода масла внутри дизеля, и внешней системы смазки, которая обеспечивает циркуляцию, охлаждение и очистку смазки. Кроме того, в систему смазки как самостоятельное звено обязательно входит маслопрокачивающий агрегат, который создает необходимое давление масла в системе смазки до начала работы дизеля, чтобы уменьшить износ его деталей.

Смазка дизелей (внутренняя часть системы смазки тепловоза) подробно рассмотрена в разделе II. В этом же разделе дано описание масляных систем тепловозов, оборудованных дизелями 6Д49 и 211Д1 (6ЧН21/21).

Масляная система тепловоза ТЭМ2 (рис. 118, а) имеет один основной контур последовательной циркуляции масла. Циркуляцию масла обеспечивает масляный насос 21 шестеренного типа, установленный на дизеле 14. Масло из поддона рамы дизеля через отверстие в стенке масляного кармана корпуса привода масляного насоса поступает в масляный насос, а из него — в нагнетательный трубопровод 23 и через обратный клапан 26 нагнетается в воздухомасляные секции масляного холодильника 3. Охлажденное масло по трубопроводу 31 поступает сначала в фильтр грубой очистки, который находится внутри корпуса привода масляного насоса, а затем проходит во внутреннюю масляную магистраль дизеля, по которой оно подается на смазку его узлов и деталей, после чего стекает в поддон рамы дизеля.

Трубопроводы 23 и 31 перед холодильником 3 соединены перепускным клапаном 33, который отрегулирован на давление 1,65 кгс/см2. Клапан 33 перепускает часть масла из трубопровода 23 в трубопровод 31 при возникновении избыточного давления в трубопроводе 23, что возможно при пуске дизеля при густой смазке или когда засорится часть трубок секций холодильника 3. Кроме того, при пуске дизеля в холодное время года с целью быстрого прогрева масла в системе дизеля вентилями 1 и 5 отключают холодильник 3; в этом случае масло идет через клапан 33 Вентилями 1 и 5 отключают холодильник от масляной системы тепловоза в случае ремонта холодильника.

Для нормальной работы щелевых фильтров грубой очистки масла дизеля в трубопроводе 31, по которому масло поступает к фильтрам, регулирующий клапан 30 поддерживает нормальное давление масла

3 кгс/см2. В случае превышения давления клапан 30 перепускает избыточное масло по трубопроводу 27 в картер дизеля.

В сетчато-набивные фильтры тонкой очистки масло поступает через обратный клапан 32, который отрегулирован на давление 2,9 кгс/см2, т. е. немного меньше, чем у регулирующего клапана 30. Этим достигается практически постоянное прохождение 15-20% масла через фильт-• ры тонкой очистки. Очищенное масло по трубопроводу 22 поступает в картер дизеля 14.

Кроме того, тонкая очистка масла производится центробежным фильтром (центрифугой) 20, к которому по трубопроводу 17 масло нагнетает шестеренный насос 15 центрифуги, засасывая его из картера дизеля по трубопроводу 16. Очищенное масло стекает по каналам в корпусе дизеля в картер.

Маслопрокачивающий насос 10 установлен для того, чтобы заполнить систему маслом и подвести смазку ко всем трущимся частям дизеля перед его пуском. Маслопрокачивающий насос включается на 30 с до начала подачи масла масляным насосом дизеля и по истечении этого времени автоматически отключается. Маслопрокачивающий насос 10 засасывает масло по трубопроводу 25 из картера дизеля 14 и подает его через обратный клапан 9 (пропускающий масло только в этом направлении) в холодильник 3 по трубопроводу 23 и по трубопроводу 31 через фильтр грубой очистки в масляную магистраль дизеля. При этом обратный клапан 26 на трубопроводе 23 не пропускает масло через масляный насос 21. Во время работы дизеля обратный клапан 9 не пропускает масло через маслопрокачивающий насос 10 в трубопровод 25 и по нему в картер дизеля.

К регулятору вентилятора тепловоза смазку подает специальный масляный насос, встроенный в редуктор. На трубопроводах в бонках установлены датчик электротермометра 1/, контролирующий температуру масла, и датчик термореле, которое регулирует температуру масла в системе. Датчик давления масла электроманометра 12 установлен через демпфер на седьмой опоре распределительного вала дизеля.

Систему заправляют маслом при остановленном дизеле через горловину 19 с сетчатым#фильтром. Разрешается заправлять систему маслом под давлением через сливную масляную трубу с вентилем 18 Для заполнения всей системы необходимо открыть вентили 1 н 5, пробку

4 на коллекторе охлаждающих секций и включить маслопрокачивающий насос 10. Появление струи масла из отверстия в пробке 4 на коллекторе охлаждающих секций указывает на заполнение всей системы мас. -~ч При полностью заправленной системе уровень масла в картере дизеля должен соответствовать верхней риске маслоизмерителя. Сливают млело из дизеля и масляной системы через патрубок с вентилем 18 и при открытых вентилях 29 и 24 и кранах 7 и 13, а также вывернутой пробке 4 на верхнем коллекторе охлаждающих секций. Кран 7 предназначен для отбора проб масла. В бачке 8 емкостью 90 л хранят запас масла, необходимый для периодического долива масла в картер дизеля.

Схема масляной системы тепловоза ТЭМ1 отличается от вышеописанной схемы тепловоза ТЭМ2 следующим: предусмотрена смазка редуктора вентилятора холодильной камеры; отсутствует центробежная очистка масла; давление срабатывания перепускного клапана 33 равно 1 кгс/см2; давление срабатывания регулирующего клапана 30 равно 2,6 кгс/см2, давление срабатывания обратного клапана 32 равно

Рис. 118 Масляные системы тепловозов а — ТЭМ2; б — ТГМ23, е — ТГМЗ, ), 5, 18, 24, 29 — вентили, 2 — термореле, 3 — холодильник масляной системы дизеля; 4 — пробка выпуска воздуха, 6- фильтр тонкой очистки масла, 7, 13 — краны сливные, 8 — бачок запасной, 9, 26, 32, 61, 63 — клапаны обратные, 10 — маслопрокачивающий насос, 1/—термометры; 12 — манометры, N — дизель; 15, 21 — иасосы масляные, 16 — трубопровод всасывающий; 17 — трубопровод нагнетательный; 19 — горловина заливная; 20 — центрифуга, 22, 23, 25, 27, 28, 31, 40, 41, 45-48 — трубопроводы, 30 — клапан регулирующий, 33, 62, 65 — клапаны перепусь-ные, 34 — пробка для слива масла, 35 холодильник масляной системы гидропередачи, 36 — бак масляный, 37— змеевик, 38 — фильтр масляный; 39 — реле давления масла; 42 — гидропередача, 43, 64 — кран трехходовой, 44 — гидромуфта вентилятора, 49, 54, 55 — фильтры масляные, 50 — клапан подпорный, 51 — выход масла на смачку шестерен и подшипников, 52 — насос маслонагиетающий; 53 — насос маслооткачиваю-щий; 56 — теплообменник масляного бака, 57 — насос ручной масляный, 58 — теплообменник масляной системы гидропередачи, 59 — насос питательный, 60 ~- трубка сливная

2. 5 кгс/см2; масляная система заполняется через заправочную горловину; масляная система имеет котел-подогреватель, циркуляцию масла через который обеспечивает маслопрокачивающий насос.

Схема масляной системы тепловоза ТГМ23 (рис. 118, б) имеет два независимых контура последовательной циркуляции и охлаждения масла: масляную систему дизеля и масляную систему гидропередачи. Для смазки дизеля 14 масло по трубопроводу 23 отсасывается из бака 36 нагнетающей секцией масляного насоса 21 и через масляный фильтр 38 поступает на смазку в дизель. После смазки трущихся узлов и деталей дизеля 14 и турбокомпрессоров масло стекает в передний и задний маслосборники картера дизеля, откуда оно забирается откачивающими секциями масляного насоса 21 и по трубопроводу 22 через трехходовой кран 43 направляется в коллектор холодильника масла 3. Охлажденное масло из холодильника 3 по трубопроводам 48 и 31 попадает в бак 36.

В верхней части масляного бака вварена заливная горловина 19 и перегородка, по которой масло стекает вниз, очищаясь от пены и воздуха, а в нижней части масляного бака 36 установлен змеевик 37 для подогрева масла. В зимнее время, когда возникает необходимость быстрого прогрева масла в контуре масляной системы дизеля, трехходовой кран 43 перекрывают, и масло сразу попадает по трубопроводу 31 в масляный бак 36, минуя холодильник масла 3. При прогреве масла в масляной системе дизеля циркуляцию масла обеспечивает маслопрокачивающий насос 10, который подключен к системе дизеля трубопроводами 40 и 41.

В случае когда только прогревают масло в системе, открывают вентиль 18, и масло, минуя дизель 14, идет в бак 36. Маслопрокачивающик насос автоматически включается при пуске дизеля, а при срабатывании реле давления масла 39, когда в системе создано давление 2,5- 3 кгс/см2, включается стартер дизеля. В системе смазки имеется трехходовой кран 43 с перепускным клапаном, давление срабатывания которого равно 1,5-1,8 кгс/см2. При засорении секций холодильника 3 срабатывает перепускной клапан и масло из трехходового крана 43 поступает не в трубопровод 47, а в трубопровод 31 и бак 36, минуя холодильник 3.

Температуру масла в системе смазки дизеля контролируют по электротермометру 11, а давление масла — по манометру 12, подсоединенному к главной масляной магистрали дизеля. Давление масла в масляной магистрали дизеля под нагрузкой должно быть в пределах 5- 10,5 кгс/см2 (на холостом — ходу 2,5 кгс/см2), а в турбокомпрессорах не менее 2 кгс/см2 под нагрузкой и 1,2 кгс/см2 на холостом ходу. Температуру масла поддерживают в определенных пределах два термореле 2, одно из которых (реле номинального режима) при работе на автоматическом режиме управления вентилятором сблокировано с вентилятором и жалюзи, а второе термореле (максимального режима) сблокировано с механизмом включения гидропередачи. При нагреве масла до 90° С включается вентилятор и открываются жалюзи, а при достижении 110° С гидропередача отключается.

К системе охлаждения масла гидропередачи относятся: холодильник 35, трубопровод 27 подвода масла к холодильнику, трубопровод 25 подвода масла к гидропередаче 42 и трубопровод 45 подвода масла к гидромуфте 44 привода вентилятора. Холодильник объединяет верхний, средний и нижний коллекторы и восемь радиаторных секций с турбулиза-цией потока масла. На трубопроводе 27 установлены два термореле 2 и термометр 11 сопротивления. Как грубая, так и тонкая очистка масла производятся фильтром. Для ликвидации возможных мешков в трубопроводах, секциях холодильников и их коллекторах в масляной системе тепловоза имеются спускные краники. Заправляют системы через пробку слива 34 и сливные краны 13.

Схема масляной системы тепловоза ТГМ1 отличается от вышеописанной схемы тепловоза ТГМ23 тем, что на нем нет трубопровода 45, так как вентилятор приводится от фрикционной муфты; масло подогревается в теплообменнике 56, а не * баке 36 змеевиком 37, как на тепловозе ТГМ23, н отсутствует термореле (как в системе дизеля, так и в системе гидропередачи) для включения вентилятора и открытия жалюзи и выключения гидропередачи.

Схема масляной системы тепловозов ТГМЗА и ТГМЗБ (рис. 118, в) имеет два основных раздельных контура принудительной цирукля-ции масла — дизеля и гидропередачи. Циркуляцию масла в масляной системе дизеля 14 осуществляют два насоса 52 и 53. При работе дизеля 14 масло из бака 36 забирается и через вентиль 5, масляный фильтр 55, обратный клапан 63, трубопровод и трехходовой кран 43 попадает в ма-слонагнетающий насос 52. После смазки дизеля масло попадает в ма-слооткачивающий насос 53 и, пройдя обратный клапан 32, масляный фильтр 54, по трубопроводу попадает в холодильник 3, откуда охлажденным поступает в масляный бак 36. При засорении секции холодильника 3 или густом масле возникает повышенное давление масла (свыше 2,5 кгс/см2). Это приводит к срабатыванию перепускного клапана 62, который пропускает масло в бак 36, минуя холодильник 3. Для того чтобы дизель при пуске был с «сухим» картером, необходимо при его остановке закрывать вентиль 5, а перед пуском масло из нижнего картера откачивают в масляный бак 36 ручным насосом 57. Окончание откачки определяют по легкости поворота рукоятки насоса, работающего вхолостую.

Перед началом работы давление масла в масляной системе создает маслопрокачивающий насос 10. Насос засасывает масло из масляного бака 36 по трубопроводу через вентиль 5 и фильтр 55, нагнетает его через трехходовой кран 43 и обратный клапан 9 на смазку трущихся частей дизеля, к всережимному регулятору и создает необходимое давление перед поршнем регулятора, перемещающим рейку топливного насоса. Предохранительный клапан 33 защищает маслопрокачивающий насос 10 от перегрузки. Невозвратный клапан 32 закрывается при работе маслопрокачивающего насоса 10 создаваемым им давлением и открывается при создании в трубопроводе разрежения маслооткачивающим насосом 53, приводимым от дизеля 14.

Давление масла в масляной системе дизеля контролируют по манометру 12, а температуру — по электротермометру 11, которые установлены на пульте управления в кабине машиниста. В масляный бак 36 встроен теплообменник 56, через который проходит горячая вода. Если трехходовой кран 43 установить в положение, перекрывающее доступ масла в дизель, и включить маслопрокачивающий насос 10, то создается циркуляция масла, подогретого в баке 36, через фильтр 54 секции холодильника 3 и снова в бак, т. е. подогревается почти все масло системы.

Циркуляцию масла в контуре масляной системы гидропередачи обеспечивает питательный насос 59, который нагнетает масло в гидроаппараты и теплообменник 58 через трубопровод 23, обратный клапан 26 и трехходовой кран 64. Охлажденное масло, пройдя по трубопроводу 22 в фильтр 49, через обратный клапан 61 поступает на смазку шестерен и подшипников. Давление масла в системе поддерживается подпорным клапаном 50 в пределах 1,5-2 кгс/см2, а избыток масла поступает по сливной трубке 60 в питательный насос 59. Перепускной клапан 65 служит для разгрузки теплообменника 58, который можно отключить трехходовым краном 64.

Масляные системы

Масляная система служит для создания необходимого давления и подвода масла к трущимся деталям, отвода тепла от них, а также для удаления продуктов износа и частиц нагара, попадающих между трущимися поверхностями. Масляная система состоит из внутренней и внешней. Внутренние системы смазки дизелей представляют собой совокупность каналов и трубок в деталях, обеспечивающих подвод масла ко всем механизмам деталей. Системы подвода масла к деталям у всех дизелей принципиально одинаковы. Из внутренней системы, например, дизеля ПД1М (рис. 129) насос 3 забирает масло по маслоотводящей трубе 1 из поддона дизеля и подает его во внешнюю систему.

Внешние системы обеспечивают циркуляцию, очистку и охлаждение масла, забираемого из поддона дизеля и подводимого к его масляному коллектору. Внешняя масляная система содержит насосы, охладители масла, фильтры, контрольные и защитные приборы. Пройдя внешнюю систему, охлажденное и очищенное масло поступает в масляный коллектор 5 дизеля, из которого оно по каналам 2 подается к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала. От шатунных шеек коленчатого вала масло подается по каналам 8 в шатунах на охлаждение поршней и смазывание трущихся деталей цилиндропоршневой группы. Для смазывания подшипников распределительного вала масло от коллектора подводится к трубкам 7. К рычагам толкателей масло подается по трубкам 9 и далее по каналам 15 и 14 в рычагах и штангах толкателей — на смазывание рычагов механизма газораспределения. От масляного коллектора масло поступает также к шестерням привода распределительного вала (по трубке 13) и к подшипникам турбокомпрессора (по трубкам 10, 11). После смазывания деталей и сборочных единиц дизеля масло сливается в поддон дизеля 17 (маслосборник).

Внешние масляные системы дизелей 10Д100, 5Д49 и ПД1М различаются числом масляных насосов, расположением трубопроводов и фильтров, типом охладителей масла и способами соединения отдельных элементов системы.

Тепловоз 2ТЭ10В. В системе (рис. 130) установлен один масляный насос 1, обеспечивающий циркуляцию масла под давлением в основном контуре, включающем масляную ванну в картере дизеля, трубопровод, охладитель масла (водомасляный теплообменник) 10, фильтр грубой очистки 13 и масляные коллекторы дизеля с его внутренней системой. Помимо основного контура, масляная система имеет ряд дополнительных контуров: два независимых друг от друга контура тонкой очистки масла, контур прокачивания масла перед пуском дизеля, а также контур смазывания редукторов.

После масляного насоса 1 около 5-6% масла направляется к бумажным фильтрам тонкой очистки 12, откуда сливается снова в картер дизе-

Рис. 129. Схема масляной внутренней системы дизеля ПД1М:

1 — маслоотводнщий канал; 2 — канал в коленчатом далу для прохода масла к шатунным подшипникам; 3 — масляный насос; 4 — фильтра грубой очистки масла; 5 — масляный коллектор; 6 — трубка подвода масла к коренному подшипнику; 7 — трубка подвода масла к подшипнику распределительного вала; 8 — канал в шатуне; 9 — трубка подвода масла к рычагам толкателя. 10 — подвод масла к фильтру турбокомпрессора; 11 — подвод масла к подшипникам турбокомпрессора; 12 — слив масла с турбокомпрессора; 13 — подвод масла к распределительным шестерням; 14 — подвод масла к рычагам клапанов механизма газораспределения; 15 — подвод масла к рычагам толкателей; 16 подвод масла к приводу масляного насоса; 17 — маслосборник

Рис. 130 Схема масляной системы тепловоза 2ТЭ10В:

1 — главный масляный насос; 2 — центробежный очиститель масла; 3 — вентиль для заправки масляной системы дизеля; 4 — вентиль для слива масла из системы, 5 — передний распределительный редуктор; в — маслопрокачивающнй насос; 7 — невозвратный клапан. * — термореле?; 9 — щит приборов; 10 — водо-масляный теплообменник. 11-гидропривод вентилятора холодильника. 12 — фильтр тонкой очистки масла: 13 — фильтр грубой очистки масла. 14 — задний распределительный редуктор ля. Так как часовая подача насоса раз в 70 превышает объем масла в дизеле, то такой доли масла, направляемой в фильтры тонкой очистки, вполне достаточно для его очистки. Кроме того, второй контур очистки — контур центробежной очистки — обеспечивает очистку еще 10% объема масла. Контур центробежной очистки включает дополнительный масляный насос, установленный в картере дизеля, и центробежный очиститель масла, после которого масло стекает обратно в картер дизеля. В картере установлен предохранительный клапан, который при достижении в картере давления масла 0,8-1,02 МПа перепускает часть масла в основной контур.

Маслопрокачивающий шестеренный насос 6, соединенный с электродвигателем, служит для прокачки масла в системе перед пуском дизеля для надежной подачи масла к его трущимся деталям, чтобы устранить задиры и уменьшить затраты мощности при пуске. Масло забирается насосом из картера дизеля и через невозвратный клапан 7 подается в фильтр грубой очистки, откуда поступает в масляные коллекторы дизеля и далее во внутреннюю систему. Время прокачки масла 1,5 мин определяется настройкой реле времени. Для смазывания подшипников редукторов масло поступает после фильтра тонкой очистки 12 через предохранительный клапан, отрегулированный на давление 0,07- 0,08 МПа.

В масляной системе дизеля установлены устройства автоматической защиты и приборы контроля. Защита дизеля от работы без масла или с пониженным его давлением осуществляется двумя реле давления. При падении давления масла в конце верхнего коллектора ниже 0,05-0,06 МПа происходит остановка дизеля в результате воздействия реле давления на цепь питания электромагнита золотника остановки регулятора; при падении давления ниже 0,11 МПа происходит сброс нагрузки в результате воздействия другого реле давления на цепь возбуждения генератора.

Температура масла контролируется термореле 8, которое устанавливается

Рис 131 Схема масляной системы тепловоза ТЭП70: У — охладитель масла, 2 — левый масляный насос; 3 — фильтры грубой очистки масла; 4 — маслозабор-ник, 5 — колпачок заглушка, 6 — насос маслопрокачивающий; 7 — фильтры тонкой очистки масла; В — опора для терморегулятора; 9 грибки для термореле; 10 — грибки под реле давления; 17 — манометр до фильтра тонкой очистки; 12 — манометр после фильтра тонкой очистки; 13 — манометр после фильтра грубой очистки, 14 — манометр до фильтра грубой очистки; 15 — трубопровод гибкий; 16 — клапан невозаратиый, 17 — правый масляный насос, 18 — кран для слива масла из воздушного коллектора (в кружках указан,,! номера бирок расположенных на вентилях)

на выходе масла из дизеля Реле срабатывает при температуре масла 85 °С и снимает нагрузку с дизеля.

Тепловоз ТЭП70. Масляная система (рнс. 131) содержит два масляных насоса 2, 17, расположенных на переднем торце дизеля; два масляных охладителя 1; два фильтра грубой очистки 3, два полнопоточных фильтра тонкой очистки 7, маслопрокачивающий насос 6, трубопроводы, вентили и невозвратный клапан 16.

Масло из поддизельной рамы через специальное устройство 4 поступает во всасывающую полость правого масляного насоса 17, проходит фильтр грубой очистки 3 и поступает по трубопроводу а к полнопоточным фильтрам тонкой очистки 7, из которых по трубопроводу б в правый охладитель 1. Пройдя последовательно оба охладителя, масло поступает в полость левого насоса 2 и оттуда под давлением в левый фильтр грубой очистки 3 и затем во внутреннюю систему смазки дизеля Установка дополнительного фильтра грубой очистки 3 после левого насоса 2 вызвана тем, что при загрязнении фильтров тонкой очистки и росте их сопротивления часть масла может обходить фильтр через перепускной клапан, встроенный в фильтр. Часть масла после охладителей 1 поступает к двум центробежным очистителям, из которых после очистки сливается непосредственно в масляную ванну дизеля.

Маслопрокачивающий насос 6 шестеренного типа с приводом от электродвигателя типа П42М с момента включения двигателя в течение 60 с должен создать давление не менее 0,02 МПа в самой отдаленной от него точке системы. После пуска дизеля и прекращения работы маслопрокачи-вающего насоса шарик невозвратного (обратного) клапана 16 садится в свое седло, отсоединяя тем самым трубопровод в от основного трубопровода. После остановки дизеля маслопрокачивающий насос 6 автоматически включается и прокачивает систему в течение 60 с.

Рис. 132. Схема масляной системы тепловоза ТЭМ2:

1 — пробка для слива масла; 2 — масляные секции; з — пробка для выпуска воздуха; 4 — термореле; 5- вентиль; в обратный клапан; 7 — масляные фильтры тонкой очистки; 8 — невозвратный клапан; 9 — краны; 10 маслоподкачивающий насос; 11 — электротермометр; 12 плектроманометр; 13 — заглушка: 14 пробка для спуска масла и* корпуса щелевых фильтров; 15 — прорезиненные шланги; 16 -обратный клапан: 17 клапан регулирующий: 18 — клапан перепускной (байпасный): а. б. в. г — трубопроводы

На трубопроводе а перед фильтром тонкой очистки 7 на опоре 8 устанавливается терморегулятор в зависимости от температуры масла, изменяющий его расход в обход гидродвнгате-ля вентилятора охлаждающего устройства. Тем самым обеспечивается необходимая частота вращения вентилятора для поддержания заданной температуры масла, поступающего в дизель.

Манометры 13, 14, установленные до и после фильтров грубой очистки 3, позволяют контролировать по их показаниям гидравлическое сопротивление фильтров. Этой же цели служат и манометры И, 12, установленные до н после фильтров тонкой очистки. Если перепад давлений по манометрам превышает 0,15 МПа, это будет свидетельствовать о загрязнении фильтров. Фильтры в данном случае заменяют.

Заправку системы дизелей маслом производят через сливные трубопроводы с вентилями 54 с любой стороны тепловоза нли через заливочную горловину поддизельной рамы. После заправки системы открывают краны на охладителях 1 и фильтрах грубой очистки 3 н включают маслопрокачи-вающий насос 6. При появлении масла в кранах их закрывают.

Тепловоз ТЭМ2. Запас масла на тепловозе (378 л) находится в системе и в маслосборнике картера дизеля. Масло заливают через горловину центробежного очистителя масла. Циркуляция масла по замкнутой системе обеспечивается главным масляным насосом 3 (см. рис. 129), который забирает масло из маслосборника 17 и подает его по трубе а (рис. 132) к верхнему коллектору секций масловоз-душных радиаторов 2. Из нижнего коллектора радиаторов основная часть масла по трубе б поступает в пластинчато-щелевые фильтры (грубой очистки) 4 (см. рис. 129), а из них — в трубу 5 (масляный коллектор), идущую внутри картера. Часть масла, примерно 15-20%, нз радиатора 2 (см. рис. 132) поступает в сетча-то-набивные фильтры 7 (тонкой очистки), откуда по трубе в сливается в маслосборник картера.

Перед пуском дизеля масло забирается из картера маслопрокачиваю-щим насосом 10 и по нагнетательной трубе г подается к трущимся деталям дизеля. Невозвратный клапан 8 не пропускает масло в маслопрокачиваю-щий насос 10 во время работы дизеля. Через кран 9(7) выпускается воздух при прокачивании масла перед пуском дизеля. Байпасный клапан 18 перепускает масло из подводящего трубопровода о в отводящий б, минуя секции охлаждающего устройства, если разница между давлениями в этих трубах будет больше 0,165 МПа. Таком перепад давлений возможен прн повышении вязкости масла, когда понижается температура или загрязнены секции охлаждающего устройства. Разгрузочный обратный клапан 6 выполняет две функции: пропускает некоторое количество масла через фильтры 7, если давление его выше 0,255 МПа, кроме того, клапан 6 не позволяет стекать загрязненному маслу нз фильтров в картер после остановки дизеля. При повышении давления в трубе б свыше 0,295 МПа масло через регулирующий клапан 17 сливается в картер, минуя все фильтры. Вентиль 5(3) используют, когда масло холодное и его не следует пропускать через секции охлаждающего устройства.

Для отключения масляных секций на поддонах и отводящих трубах установлены вентили 5(1) и 5(2). Для выпуска воздуха из секций охлаждающего устройства холодильника 2 служит пробка 3. В случае необходимости масло из картера сливается по трубе, на которой установлен вентиль 5(5). На конец этой трубы дополнительно навернута заглушка. Масло из масляной системы сливают через вентиль 5(4). Трубопроводы, идущие от масляного насоса к секциям холодильника и от секции к пластинчато-щелевым фильтрам, соединены гибкими шлангами.

Элементы масляных систем. Главные масляные насосы. Насосы дизелей обеспечивают циркуляцию масла в системе. Все масляные насосы, применяемые на тепловозах, шестеренного типа и различаются только конструктивными формами, размерами и подачей. Основными элементами насосов являются косозубые шестерни, выполненные заодно со своими валами.

Главный масляный насос дизеля 10Д100 (рис. 133) имеет чугунный корпус 1 с двумя патрубками, один из которых А присоединен к дизельном раме, а второй Б-к нагнетательной трубе системы. В цилиндрических расточках корпуса установлены ведущая 5 и ведомая 10 стальные шестерни. Цапфы шестерен вращаются в радиально-сферических подшипниках, запрессованных в расточки плит 2 и 9, которые изютовлены из антифрикционного чугуна Плиты играют роль осевых упоров косозубых шестерен Для уменьшения осевых усилий на наружную плиту 2 на конце правой цапфы шестерни 5 смонтирован масляный демпфер (амортизатор), представляющий собой поршень 7, находящийся в расточке крышки 6 Пространство межд> поршнем и крышкой соединено каналом с нагнетательной полостью Усилие, соответствующее давлению нагнетания, передается через шарикоподшипник на торец цапфы шестерни, компенсируя осевое усилие от шестерни на плиту 9 Давление масла, создаваемое насосом, ограничивается предохранительным клапаном 4, состоящим из корпуса и поршня, прижатого к седлу двумя пружинами Клапан отрегулирован на открытие при давле нии масла 0,55 МПа При превышении -ітого давления масло из насоса будет сливаться обратно в картер Насос получает вращение от коленчатого вала через шестеренную передачу и зубча тую муфту, закрепленную на шлицах вала шестерик 5 Подача насоса — 120 м^/ч

Масляные насосы дизеля 2А-5Д49 в отличие от насосов дизеля ЮДЮОне имеют подшипников качения (До

Рис. 133. Схема работы (и) н устройство (•’) масляного насоса:

1 корп\с: 1} внутренняя плита; .1 приводная шее1ерпя. 4 предохранительный клапан: > — шестерня ведущая: 6 — крышка; 7 — устройство |>а и ру тчное (демпфер): 8 — подппшиикн: 9 наружная плита: (0 шестерня ведомая; 1 — по .іпііь чсасиваюшнй: в — полость шинетательн-іН

Рис. 134. Масляный насос дизели ПДіМ и его привод:

1 — вал горизонтальный: 2, 5 — шестерни конические; ;і поводок привода; 4 — болт стяжной; Ь корпус привода; 7 — вал вертикальный; 8 — крышка насоса; 9 корпус масляного насоса; К). 12 — шестерни; II — бронзовая втулка; 13 — клапан редукционный; 14 — муфта шлицевая; и — всасывающий патрубок; б — нагнетательный патрубок

1980 г. выпускались масляные насосы МШ-120 с двухрядными радиально-сферическими Подшипниками. В связи с недостаточной долговечностью этих подшипников насосы сняты с производства.)

Опорами для ведущей шестерни, приводимой во вращение шлицевым валиком, являются бронзовые втулки, запрессованные в крышки насоса. создаваемое насосом, определяется сопротивлением системы Для ограничения максимального давления нагнетательная полость снабжена перепускным клапаном, прикрепленным к торцу насоса и отрегулированным на давление 0,9 МПа Подача насоса 110 м3/ч при давлении нагнетания 0,7 МПа и температуре масла 65-82 °С

Масляный насос дизеля ПД1М и его привод (рис. 134) прикреплены к торцовой части картера и блока дизеля со стороны первого цилиндра. Насос шестеренного типа, максимальная подача 24 м3/ч. В корпусе масляного насоса 9 размещены две цилиндрические шестерни 10 и 12, закрываемые крышкой 8. Цапфы шестерен вращаются в бронзовых втулках, запрессованных в чугунный корпус 9 и крышку 8. Для предохранения от проворачивания каждая из втулок имеет тугую посадку и дополнительно застопорена винтами.

Шестерни 10 и 12 изготовлены из стали 12ХН2А, цементированы н закалены. Шестерни имеют по одиннадцать косых зубьев. За одно целое с шестернями изготовлены цапфы. Цапфа ведущей шестерни удлинена, ее удлиненный конец снабжен шлицами для соединения с муфтой 14. В нижней части корпуса масляного насоса отлит канал, соединяющий всасывающую и нагнетательную полости. Прн перетекании из полости в полость масло проходит через перепускной клапан 13, прижатый к седлу пружиной, и открывающийся при давлении 0,53 МПа. Фланцем всасывающего патрубка а насос прикреплен к масляному каналу в картере дизеля, а нагнетательным патрубком б — к трубе, по которой масло поступает к секциям охлаждающего устройства.

Привод масляного насоса имеет чугунный корпус 6, внутри которого размещены горизонтальный 1 н вертикальный 7 валы. На горизонтальный вал 7 напрессована коническая шестерня 2 со спиральными зубьями; ступица этой шестерни опирается на бронзовую втулку, запрессованную в крышку корпуса. Второй конец вала опирается также на бронзовую втулку (подшипник), залитую баббитом по внутренней цилиндрической и торцовой поверхностям.

На конусную часть горизонтального вала 1 напрессован шкив привода вентиляторов охлаждающего устройства н тяговых электродвигателей. На валу со стороны конической шестерни укреплен стяжным болтом 4 на шпонке поводок 3, изготовленный из стали 20Х2Н2А. На поводке выфрезерована головка, имеющая закаленные боковые поверхности. Головка входит между кулачками валоповоротного диска на коленчатом валу. Вращение коленчатого вала таким образом передается горизонтальному валу привода масляного насоса. Вертикальный вал 7 н коническая шестерня 5 представляют собой одно целое. Вал 7 вращается в бронзовой втулке 1/, запрессованной в корпусе 6″. Нижний конец вала 7 шлице-вой муфтой соединен с цапфой ведущей шестерни 10 масляного насоса.

Маслопрокачивающие насосы принципиально имеют такую же конструкцию, как и главные. Их корпуса крепятся либо к фланцу электродвигателя, либо закреплены на общей плите с электродвигателем. Шестерни вращаются в бронзовых втулках. Насосы имеют небольшую подачу.

Фильтры. Для грубой очистки масла на тепловозах обычно применяют

Рис. 135. Фильтры грубой очистки масла (пластинчато-щелевые): а — фильтрующий элемент; б — установка фильтрующих элементов в корпусе фильтра дизеля 10Д100; I — рукоятка: 2 — ось; 3 — корпус; 4 — фильтрующий пакет пластин: . /Кііі.ій *лсчсіп; ‘> корп\с филыри; А крышьл; 4 перепускной клапан: стержень пустотелый филыра: ь сливной штуцер; а подвод грязного масла; б полость очищенного м.ісла: в отвод масла пластинчато-щелевые фильтры. Секция фильтра (рнс. 135, б) представляет собой корпус 3, к которому прн помощи трех стоек, ввернутых в торец корпуса, прикреплен фильтрующий элемент, набранный из пластин 5 толщиной 0,3 мм, между которыми помещены звездообразные промежуточные пластины 6″ толщиной 0,15 мм. Пластины 6, имея меньший диаметр, создают между соседними пластинами 5 зазор (щели) высотой 0,15 мм. Масло, проходя через эти щелн, очищается от грубых посторонних частиц. Для очистки пластин служат ножи 7 толщиной 0,1 мм, смонтированные на стойке 8 квадратного сечения. Прн повороте рукоятки 1 вращается ось 2 вместе с пластинами 5 и 6″ и с них ножами 7 снимаются посторонние частицы, которые скапливаются на дне камеры, куда помещены фильтры.

На дизеле 10Д100 корпус фильтров 9 (см. рис. 135, б) имеет десять гнезд для фильтровальных секций (два ряда по пять штук в каждом). Неочищенное масло поступает через отверстие в корпусе 9 в нижнюю полость а, разделенную перегородками. Пройдя между пластинами фильтрующих элементов, очищенное масло поднимается в верхнюю полость б и поступает в нагнетательный трубопровод дизеля.

На дизеле ПД1М пластинчато-щелевой фильтр состоит из двух аналогичных секций, расположенных с правой стороны дизеля горизонтально (см. рис. 129, поз. 4).

На дизелях типа 5Д49 применяются сетчатые дисковые фильтры (рис. 136). Секция фильтра представляет набор сетчатых дисковых элементов 1, установленных на центральном трехгранном стержне 2. Масло, поступив снаружи элементов, поднимается очищенным вдоль стержня 2. Сетчатый -■элемент (рис. 136, б) состоит из гофрированной диафрагмы 7 с отверстиями для прохода масла, двух двойных сеток: внешней 8 (фильтрующей) и внутренней 10 (более редкой несущей), завальцованных во внутренние 1/и наружные 9 ободки. Такие фильтры обладают большой поверхностью очистки на единицу объема.

Рис. 138. Фильтр масла полнопоточный (дизель 5Д49):

1 — основание корпуса; 2 — стакан: 3 унлотнительное кольцо; 4 — опора: 5 корпус; 6 — фильтрующий элемент; 7 перепускной клапан; 8 — пружина; 9 — труба

Для тонкой очистки масла на дизелях типа Д100 применяют фильтры с бумажными элементами (рис. 137). В цилиндрическом корпусе 2 с двойным дном установлено на пустотелых стержнях семь фильтрующих секций. На каждом стержне надето по четыре бумажных элемента 1. Бумажный элемент- это картонная полоса с отверстиями. На эту полосу сверху и снизу наложены две ленты фильтровальной бумаги, свернутые гармошкой. Края бумаги смазаны клеем н при сворачивании полосы спирально на трубку с калиброванными отверстиями они склеиваются. Масло в фильтр подводится через отверстие а и, пройдя с торцев в фильтровальные элементы, попадает через отверстия внутрь стержней 5, а из них по отверстиям в штуцерах (внизу) — в полость б очищенного масла и по трубе в отводится в подднзельную раму. Перепускной клапан 4 служит для предохранения фильтрующих элементов от чрезмерного давления масла.

На дизелях типа 5Д49 применяется полнопоточный фильтр (рнс. 138), в котором установлены фильтрующие элементы из синтетических (нетканых) материалов типа «Нарва 6». Фильтр выполнен по типу топливного фильтра тонкой очистки. Фильтрующий слой из синтетического материала менее плотен, чем фильтровальная бумага, и фильтр обладает меньшим сопротивлением. Эти фильтры позволяют пропускать через себя полный поток масла (полнопоточные фильтры,!.

Фильтры тонкой очистки масла дизеля ПД1М сетчато-набивные. У этих фильтров пространство между сетками набивают хлопчатобумажными концами (путанкой). С 1975 г. на тепловозах ТЭМ2 вместо сетчато-набивных фильтров устанавливают фильтры тонкой очистки с бумажными элементами. Принцип работы и элементы фильтра,

Рис. 139. Центробежный очиститель масла дизелей типа 5Д49: 1 — колпак; 2 — ротор; 3 — полая ось; 4 — втулка; 5 — прокладка бумажная; 6 — сопло; 7 — кронштейн; 8 — запорно-регулирующий клапан за исключением фильтрующих элементов, остались без изменения.

Центробежные очистители масла. Рассмотренные средства очистки масла от загрязнений задерживают частицы, превышающие размеры пор ячеек фильтровальных элементов. Уменьшение ячеек фильтров с тем, чтобы уловить самые мельчайшие механические частицы — продукты износа подшипников, колец н т. п. — невозможно, так как в этом случае гидравлическое сопротивление фильтра оказалось бы огромным. Поэтому для отделения таких частиц от масла используется центробежный способ его очистки, при котором масло, попадая в цилиндр, вращающийся с очень большой частотой, отбрасывается на его стенки под действием центробежной силы. Так как плотность металлических частица несколько раз больше плотности масла, а центробежные силы в тысячи раз превышают силы тяжести частиц, то взвешенные в масле эти частицы прн вращении цилиндра остаются на его поверхности, образуя плотный слой. Центробежные очистители масла дизелей 10Д100, 5Д49 и ПД1М принципиально устроены и работают одинаково. Масло от специального шестеренного насоса подается под давлением к полой оси 3 (рис. 139) ротора 2, закрепленной в корпусе (кронштейне) 7 центрифуги. Выходя из отверстия в оси, масло перемещается в роторе, установленном на подшипниках оси, и подходит к сопловым наконечникам 6 ротора. Вытекая из сопел, масло развивает реактивную силу, заставляющую ротор вращаться. Масло, перемещающееся по ротору под действием центробежной силы, будет «сепарироваться», т. е. очищаться от посторонних частиц. Чистое масло стекает по каналам в корпусе обратно в картер.

9 Основные компоненты схемы моторного масла

Часто задаваемые вопросы / By

Закки Сохаил

/ 23 октября 2022 г.

Когда моторное масло проходит через двигатель, оно смазывает три критически важные области: коренные подшипники, поршни и клапанный механизм.

Прохождение моторного масла через двигатель можно наблюдать на этой схеме потока масла.

Источник изображения: Смазка машин

Эта схема потока масла или контур потока масла двигателя состоит из девяти компонентов. Хотя их названия различаются в зависимости от названия и типа двигателя, функционирование и расположение на схеме остаются одинаковыми для каждого автомобиля.

Давайте рассмотрим эти девять основных компонентов блок-схемы двигателя ниже.

Вот что мы рассмотрим:

Содержание

1. 1. Отверстие для заливки масла
2. 2. Масляный поддон
3. 3. Фильтр поддона
4. 4. Масляный насос
5. 5. Масляный фильтр
6. 6. Масляные каналы
7. 7. Подача к коленчатому валу, шатуну, распределительному валу и коренным подшипникам
8. 8. Подача к кулачкам, толкателям клапанов, коромыслам, толкателям, толкателям, и цилиндр
9. 9. Манометр давления масла
10. Заключительные мысли: 9 Основные компоненты диаграммы потока моторного масла
11. Часто задаваемые вопросы

1. Отверстие для заливки масла

ваш двигатель, куда вы обычно добавляете масло. После добавления масло проходит в нижнюю часть двигателя.

2. Масляный поддон

Масляный поддон расположен в нижней части двигателя, где масло собирается и превращается в масляный картер.

Всегда используйте щуп для проверки уровня моторного масла в этом масляном поддоне.

3. Фильтр поддона

Фильтр поддона представляет собой плавающую пластину фильтра на поверхности масла поддона. Он действует как входное отверстие для масляного насоса, всасывающего масло из поддона. Фильтр также удаляет мусор, предотвращая попадание более крупных частиц в масляный насос.

4. Масляный насос

Масляный насос используется для откачки засоренного масла для облегчения потока, нагнетая жидкость для достижения небольших пространств и движения до конца цикла.

5. Масляный фильтр r

Масляный фильтр отвечает за отделение микроскопических частиц от перекачиваемого масла.

При замене моторного масла обязательно замените масляный фильтр.

6. Масляные каналы

Отфильтрованное масло поступает в главный масляный канал из масляного фильтра. Первичная трубка поглощает масло, питая другие части двигателя через меньшие трубки.

7. Подача к коленчатому валу, шатуну, распределительному валу и коренным подшипникам шатунов

Трубка из главного канала отводит масло для подачи на коленчатый вал и шатуны. По другой трубе масло подается к узлам распределительных валов, где главный масляный канал смазывает коренные подшипники шатунов.

8. Подача к кулачкам, толкателям клапанов, коромыслам, толкателям, толкателям и цилиндрам

Трубка от главной галереи подает масло к узлам в головке цилиндров. Эти узлы включают кулачки, толкатели клапанов, коромысла, толкатели, толкатели и цилиндры.

Небольшие отверстия просверлены в цилиндрах для того, чтобы масло проходило через эти маленькие отверстия и охлаждало цилиндр и блок двигателя. С другой стороны, небольшие отверстия вокруг поршневых колец и брызги масла из коленчатого вала смазывают поршень.

9. Манометр давления масла

Трубка идет от главных галерей к манометру, куда входит масло и давит на диафрагму. Датчик давления масла необходим для контроля состояния двигателя и условий его работы.

Также указывает вязкость и состав рабочей жидкости, т. е. моторного масла. Поддерживайте хорошее давление масла для надлежащей смазки.

Заключительные мысли: 9 основных компонентов схемы потока моторного масла

Ваша схема потока масла состоит из девяти компонентов для завершения и надлежащей смазки. Это масляные фильтры для отделения микроскопических инородных частиц и масляные насосы для создания необходимого давления, подаваемого в главные галереи и другие отделы двигателя.

Чтобы узнать больше о моторных маслах, посетите наш блог сегодня.

Часто задаваемые вопросы

Почему ваш автомобиль расходует масло?

Обычно расход масла в автомобиле происходит при незначительных протечках или угаре масла в цилиндре. Итак, если ваш автомобиль потребляет чрезмерное количество масла, проверьте цвет дыма, чтобы предотвратить перегорание масла в камере сгорания. Также проверьте отсутствие утечек масла из-за изношенных уплотнений цилиндров.

Как циркулирует масло в дизельном двигателе?

Масло циркулирует в двигателе из-за изменения давления, когда циклическое движение направлено в сторону низкого давления в контуре.
Масляный картер находится под самым низким давлением, собирая откачиваемое масло.

Как коленчатый вал получает масло?

Коленчатый вал получает масло из главной галереи, где трубка принимает и подает масло к коренным подшипникам коленчатого вала. Держите коренные подшипники коленчатого вала заполненными маслом, чтобы избежать износа.

International DT466 — СИСТЕМЫ ДВИГАТЕЛЯ — Система смазки двигателя — Схема потока масла

Героторный масляный насос, приводимый в действие коленчатым валом двигателя, всасывает нефильтрованное масло из масляного поддона через маслозаборную трубку
во впускное отверстие передней крышки. Нефильтрованное масло (под давлением) поступает через выходное отверстие в передней крышке в канал нефильтрованного масла в картере.
Галерея нефильтрованного масла имеет одно выходное отверстие к коллектору масляного радиатора. Затем масло отводится внутрь пакета пластин масляного радиатора или в обход модуля масляного радиатора/фильтра.

Клапан контроля температуры масла в коллекторе масляного радиатора/фильтра измеряет температуру масла на входе. Во время запуска двигателя, когда масло холодное, клапан управления температурой масла пропускает нефильтрованное масло в обход пакета пластин масляного радиатора. Когда нефильтрованное масло достигает рабочей температуры двигателя, клапан регулирования температуры масла направляет нефильтрованное масло в масляный радиатор. Масло проходит как через сердцевину маслоохладителя, так и через перепускную магистраль, когда клапан частично открыт.
Нефильтрованное масло при полном расходе проходит через пластины маслорадиатора. Охлаждающая жидкость двигателя проходит через пластины, охлаждая окружающее масло.
Охлажденное нефильтрованное масло, выходящее из маслоохладителя, смешивается с неохлажденным нефильтрованным маслом (которое прошло мимо маслоохладителя). Масляная смесь проходит через масляный фильтр (от наружного элемента к внутреннему). Перепускной клапан масляного фильтра в коллекторе обеспечивает полный поток масла в двигатель в случае засорения фильтрующего элемента. Перепуск масла происходит внутри модуля, когда перепад давления на фильтре достигает 345 кПа (50 фунтов на кв. дюйм).
Охлажденное отфильтрованное масло поступает к предохранительному клапану регулятора давления масла и проходит мимо него в модуле маслоохладителя. Клапан регулятора давления масла поддерживает правильное рабочее давление масла.
Клапан регулятора давления открывается при 379 кПа (55 фунтов на кв. дюйм) и сбрасывает излишки масла в картер.
Отфильтрованное масло направляется в главный масляный канал для распределения по двигателю.
Шатунные подшипники подаются через просверленные каналы в коленчатом валу от коренных шеек к шатунным шейкам, в которые поступает масло под давлением от коренных подшипников.

Шейки распределительных валов проходят через отверстия, просверленные вертикально в шейках коренных подшипников. Масло под давлением из главной галереи через трубки охлаждения поршней смазывает и охлаждает поршни.
Коромысел клапанов смазывается через кольцевое кольцо на внешней стороне задней втулки распределительного вала. Масло проходит вверх и через вертикальный канал в задней части картера через канал в головке блока цилиндров. Масло проходит через опору вала коромысла в вал коромысла. Масло продолжает течь через отверстия в валу коромысел к коромыслам. Затем масло стекает в поддон масляного поддона через отверстия толкателя.
Отфильтрованное масло из главной магистрали через канал в передней части картера и передней крышке поступает вверх в масляный резервуар для масляного насоса высокого давления.
Турбокомпрессор получает отфильтрованное масло по внешней трубке, соединенной с коллектором маслоохладителя.
Масло стекает обратно в поддон масляного поддона через трубку, соединенную с картером.