1993 Toyota Supra Turbo — АвтоГурман

12 июня, 202112 июня, 2021

Toyota Supra — серийный спорткар, выпускавшийся компанией Toyota с 1979 по 2002 год.

SUPRA IV (A80; MARK IV; 1993—2002)

Четвертое поколение модели Supra, использует шасси модели JZZ30 Soarer (известна также как модель Lexus SC300/400) Устанавливались двигатели 2JZ-GE (атмосферный, 224 л.с.) и 2JZ-GTE (турбо, 280 л.с. для Японии и Европы) Самая мощная версия 2JZ-GTE, выдающая 330л.с. (американская версия). Также серия двигателей 2JZ-GTE очень хорошо поддается тюнингу.

Двигатель у Toyota Supra очень надежен, даже при жесткой эксплуатации. Имеет огромный потенциал, с возможностью форсирования свыше 1000 л.с. Капитальный ремонт двигателя производится около 250—300 тыс. км. При спокойной езде на двигателе с турбонаддувом расход топлива (Аи-98) составляет 15—17 л на 100 км. Атмосферный двигатель можно заправлять Аи-95 и расход его гораздо скромнее.

На большинство Toyota Supra ставится 4-ступенчатая автоматическая КПП. Трансмиссия настроена на спортивную езду и задержки при переключениях минимальны, но для сохранности двигателя и коробки в ней применен ограничитель оборотов.

Механические КПП ставят 5-ти (c завода W58, также R154 часто устанавливается нештатно, тюнерами) или 6-ти ступенчатые (немецкой фирмы getrag).

На Toyota Supra используется полностью независимая подвеска на двойных поперечных рычагах со стабилизатором. Благодаря совокупности этих качеств и заднему приводу, Supra пользуется большой популярностью среди любителей тюнинга.

• Toyota Supra была во многих играх серии Need for Speed, DragBattle, а также в фильме Форсаж (фильм, 2001, США), Плохие парни 1-2, Двойной Форсаж (фильм, 2003, США).

• Toyota Supra, оснащенная в японском тюнинг-ателье Top Secret двигателем V-12 от Toyota Century, форсированным до 1000 л. с., смогла разогнаться до 358 км/ч.

1993 Toyota Supra Turbo
Пробег: 125000 км
Состояние: Не битый
Владельцев по ПТС: 3
VIN или номер кузова: JZA8****VF

Уникальнейший проект, реализованый на Полном приводе (управление тумблером в салоне вкл/выкл привод зад/полн) 50/50 Таких 3 машины в России
2Jzgte
Мозг Vems
Турбо Garrett GTX4294R
р/валы Brian Crower 272/272
поршни Wiseco
шатуны Manley
шпильки ARP
вкладыши King Racing
пружинки Brian Crower
Метанол AEM
Регулятор топлива Aeromotive
Форсы 880cc Siemens Deka
Два топливных насоса
Драговый АКПП 4ст Harvest
Полн привод Pasha GTT
Полный окрас кузова 2020
новая резина Toyo R888 / Michelin pilot sport 4
Новые колодки, тормозная жидкость, антифриз, жидкость гур, жидкость в редукторах
Новые свечи NGK 7
Новый аккум Bosch
Огромная работа по электрике/проводке
В птс все как надо 220л/c, мотор вписан
Звонить по делу
Автомобиль на регулярной основе принимает участие в фотосессиях видео сьемках, клипах, работаем с автосалонами, сервисами, блогерами, моделями, на коммерческой основе!
Также приглашаем к сотрудничеству спонсоров на соревнования для рекламы вашей организации!
По вопросам сотрудничества писать — (инст) @smirnovssworld

Цена: 2 850 000

avito. ru

Рубрика: Редкие Авто, ТЮНингОтмечено Supra, Supra Turbo, Toyota Supra Turbo, Toyota TURBOBy AdminОставить комментарий

Двигатель Toyota 1JZ GTE технические характеристики, расход масла, ресурс, проблемы

1JZ GTE — является третий модификацией легендарного семейства двигателей JZ. Из всех двигателей этого семейства GTE является самым мощным силовым агрегатом. Данное преимущество стало возможным благодаря применению на двигателе двух турбин, после модернизации 96-го года, две турбины заменили на одну более мощную турбину. Технические и динамические возможности мотора сделали данный ДВС одним из самых востребованных, среди других, подобных силовых агрегатов.

Содержание страницы

Автомобили с данным мотором

1JZ GTE использовался на многих японских автомобилях, в период:

• С августа 1998 по июнь 2001 года на Toyota Chaser шестого поколения, рестайлинг, кузов X100.
• С сентября 1996 по июль 1998 год на Toyota Chaser шестого поколения, седан, Х100.
• С сентября 1994 по август 1996 год на Toyota Chaser пятого поколения, рестайлинг, седан, кузов Х90.
• С октября 1992 по август 1994 года на Toyota Chaser пятого поколения, седан, Х90.
• С июля 1990 по сентябрь 1992 год на Toyota Chaser четвёртого поколения рестайлинг, седан, кузов Х80.
• С августа 1998 по июнь 2001 года на Toyota Cresta пятого поколения, рестайлинг, седан, кузов Х100.
• С сентября 1996 по июль 1998 на Toyota Cresta пятого поколения, седан Х100.
• С сентября 1994 по август 1996 год на Toyota Cresta четвёртого поколения, рестайлинг, седан, кузов Х90.
• С октября 1992 по август 1994 на Toyota Cresta четвёртого поколения, седан, кузов Х90.
• С августа 1990 по сентябрь 1992 на Toyota Cresta третьего поколения, рестайлинг, седан, кузов Х80.
• С августа 2001 по май 2007 года на Toyota Crown одиннадцатого поколения, рестайлинг, универсал, кузов S170.
• С августа 2001 по ноябрь 2003 года на Toyota Crown, одиннадцатого поколения, рестайлинг, седан, кузов S170.
• С декабря 1999 по июль 2001 года на Toyota Crown одиннадцатого поколения, универсал, S170.
• С сентября 1999 по июль 2001 на Toyota Crown одиннадцатого поколения, седан, кузов S170
• С октября 2002 по ноябрь 2004 года на Toyota Mark II девятого поколения, рестайлинг, седан, кузов X110.
• С октября 2000 по сентябрь 2002 на Toyota Mark II девятого поколения, седан, кузов Х110.
• С августа 1998 по сентябрь 2000 на Toyota Mark II восьмого поколения, рестайлинг, седан, кузов Х100
• С сентября 1996 по июль 1998 года на Toyota Mark II восьмого поколения, седан, Х100.
• С сентября 1994 по август 1996 на Toyota Mark II седьмого поколения, рестайлинг, седан, кузов Х90.
• С октября 1992 по август 1994 года на Toyota Mark II седьмого поколения, седан, кузов Х90.
• С августа 1990 по сентябрь 1992 года на Toyota Mark II, шестого поколения, рестайлинг, седан, кузов Х80.
• С августа 1990 по сентябрь 1996 года на Toyota Mark II шестого поколения, седан, Х80.
• С декабря 2004 по май 2007 года на Toyota Mark II Wagon Blit первого поколения, рестайлинг, универсал, кузов Х11.
• С января 2002 по ноябрь 2004 года на Toyota Mark II Wagon Blit, первого поколения, универсал, кузов Х11.
• С августа 1996 по март 2001 года на Toyota Soarer третьего поколения, второй рестайлинг, купе, кузов Z30.
• С января 1994 по июль 1996 года на Toyota Soarer третьего поколения, рестайлинг, купе, кузов Z30.
• С мая 1991 по декабрь 1993 года на Toyota Soarer третьего поколения, купе, Z30.
• С августа 1988 по апрель 1993 год на Toyota Supra третьего поколения, рестайлинг, купе, кузов А70.
• С июля 2001 по апрель 2004 года на Toyota Verossa первого поколения, седан, кузов Х11.

Технические данные

Производитель 1JZGTE — японская компания Tahara Plant. Рассматриваемый мотор выпускался с 1990 до 2007 года включительно.

Это четырёхтактный бензиновый двигатель, шесть цилиндров которого размещены в один ряд, расположение в отсеке двигателя продольное. Мотор предназначался для использования с заднеприводными и полноприводными автомобилями в союзе с автоматической и механической коробками передач.

Блок цилиндров выполнен из особо прочного чугуна, головка БЦ алюминиевая, с 24-мя клапанами, по 4 на каждый цилиндр.

Система питания ДВС, инжектор, электронный впрыск горючего. Система газораспределения GTR — DOHC имеет два вала верхнего расположения. Один вал на впуск, другой на выпуск отработанных газов. На каждом валу по 12 клапанов. После 1996 года установлена система VVTi на впуске. Гидравлические компенсаторы не предусмотрены.

Привод ГРМ — зубчатым ремнём, который приводит в действие всё навесное оборудование мотора. При обрыве ремня ДВС клапана не гнёт.

Система зажигания DIS3, три катушки на шесть цилиндров. Нужно отметить, что на модификации GTR, такое зажигание устанавливается на все моторы с 1990 года. Бесконтактное зажигание с трамблёром здесь вообще не используется.

Двигатель обустроен сразу двумя турбокомпрессорами CT12A. После модернизации вместо двух турбин СТ12А, установили одну более мощную СТ15В.

Длинна хода поршня меньше диаметров цилиндров 71.5 и 86 мм., соответственно. Степень сжатия камеры сгорания 8.5:1, после 1996-го года 9:1.

Точный объём цилиндров ДВС 2492 куб., сантиметра. Вес силового агрегата от 207 до 217 килограммов. Рабочая температура агрегата 90С.

Мощность силового агрегата при 6200 оборотов мин., составляет 280 л., сил. Максимальный момент при 4800 оборотов мин., равен 360 Нм. После модернизации 1996 года мощность осталась на прежнем уровне, а вот момент вырос на 20 единиц и стал 380 Нм.

Нормы соответствия европейским требованиям экологической чистоты, Евро 2, после модернизации Евро 3.

Средний расход топлива

Применяемое горючее АИ 95. Расход бензина в городском режиме 15 литров на 100 км., при езде по трассе 9.8 литров, общий расход равен 12.5 литров на 100 км., пробега.

Расход масла

Допустимый расход моторной смазки 1 литр на 1000 км., пробега. Виды применяемого масла: 5W20, 10W30, 0W30, 5W30. Объём моторной смазки составляет 5.4 литра. Производитель рекомендует менять моторную смазку каждые 10 тыс., км., пробега. Однако нужно учесть, что система VVTi очень требовательна к качеству моторного масла. Поэтому его замену лучше делать через каждые пять тысяч километров пробега.

Ресурс двигателя

Заявленный производителем ресурс работы ДВС, составляет 400 тыс., км., пробега. В реальности, если беречь мотор, без оснований не перегружать и правильно обслуживать, то он может проехать более 500 тыс. , км.

Формула маркировки двигателя

Все японские двигатели получают маркировку в соответствии с принятой формулой. В общих чертах она выглядит так — × ×× ×××.

• на первом месте всегда стоит цифра. Её значение определяет поколение марки силового агрегата,
• два следующих символа означают принадлежность мотора к определённому семейству.
• следующие символы, их может быть три или два. Они расскажут об особенностях двигателя, его исполнении.

Что касается рассматриваемого двигателя 1JZ GTE, то в соответствии с принятой формулой: 1 означает первое поколения, JZ — это семейство ДВС. В сумме, первая часть названия означает первое поколение двигателей семейства JZ.

GTE — особенности мотора где:

• G — символ, обозначения газораспределительного механизма DOHS, наделённого увеличенными производительными фазами.
• Т — определяет наличие 2-х турбин на двигателе, позже две турбины были заменены одной.
• Е — говорит об электронном управлении впрыском горючего.

В итоге, зная расшифровку символов названия двигателя, можно сразу получить определённую информацию о силовом агрегате.

Описание 1JZ GTE

Рассматриваемый здесь двигатель, является одним из самых востребованных и популярных моторов японской компании Toyota. Серийное производство началось в далёком 1990 году. Данный силовой агрегат очень похож на базовую модель своего семейства 1JZ GE.

У родственных двигателей большинство деталей идентичны. Абсолютно одинаковый блок цилиндров, газораспределительный механизм с двумя распределительным валами и 24 клапанами, ход поршня и диаметр цилиндров 71.5 и 86 мм., и много других элементов конструкции абсолютно одинаковые. Здесь, так же отсутствуют гидравлические компенсаторы и система VVTi на впуске до модернизации 1996 года.

Но есть ряд существенных отличий от 1JZ GE:

• на двигателях GTE сразу с начала выпуска была установлена система зажигания DIS3. Для отличия нужно вспомнить, что на базовой модификации до 1996 г., стоял трамблёр и бесконтактная система зажигания;
• на рассматриваемом ДВС, конструкция поршневой группы отличается от конструкции ПГ базового двигателя. А головку БЦ разрабатывала известная компания Ямаха. Об этом свидетельствует надпись на ремне привода ГРМ.
• конечно самое главное отличие, это две установленные турбины СТ12А. Благодаря им, на новом моторе удалось получить мощность на 100 л., сил большую, чем на базовом движке 1JZ GE первой версии. Мощность нового мотора стала составлять 280 л., сил, а момент 360 Нм., при этом степень сжатия камеры сгорания равнялась 8.5:1.
• в 1996 г., прошла масштабная модернизация, все двигатели первого поколения семейства JZ, на впускном валу получили систему VVTi. А на GTE две турбины CT12A, заменили одной CT15B. В итоге мощность осталась прежней 280 л. , сил., а вот момент подрос и составил 380 Нм. Степень сжатия увеличилась до 9:1.
• Так же, изменения коснулись конструкции новых прокладок клапанов. Они получили покрытие нитрида титана. Это было сделано для того, чтобы уменьшить трение кулачков валов газораспределения.
• Такие изменения уравняли кривую момента и сместили максимальные обороты вниз. Результатом чего стал сниженный расход горючего.
• В отличие от базового мотора, ДВС 1JZ-GTE стали использовать не только с автоматическими, но и с механическими пяти ступенчатыми КПП.

Возможные неисправности и способы их устранения

Несмотря на свою популярность и востребованность, GTE как любая техника может выйти из строя или снизить мощность, по причине неисправности определённой детали. Вот самые часто встречающиеся неполадки:

Не заводится

Если силовой агрегат не запускается, то прежде всего нужно проверить свечи зажигания. Они могут оказаться залитыми. Такое случается в морозную и влажную погоду, особенно часто после мойки. Всё дело в том, что данный ДВС боится морозов и влаги. В это время может образоваться конденсат, а мойка машины должна проводиться очень аккуратно.

Троит двигатель

Двигатель троит по причине выхода из строя свечей или катушек зажигания. На моторах выпущенных после 1996 года, причиной может быть выход из строя клапана фазорегулятора.

Плавают обороты

При плавающих оборотах, нужно промыть засоренные элементы, к которым относятся:

• датчик, регулирующий холостой ход двигателя;
• дроссельная заслонка;
• клапан, корректирующий систему газораспределения.

Обычно, после чистки вышеперечисленных элементов двигатель начинает работать как новый.

Повышенный расход топлива

На рассматриваемых двигателях внезапно увеличивается расход горючей смеси. Такая неприятность может случиться по причине загрязнения воздушного и топливного фильтров. Но чаще всего расход бензина увеличивается из-за сбоев работы кислородного датчика.

Стук двигателя и клапанов

Стук двигателя может быть связан с неисправностью муфты, для системы газораспределения. Так же, стучат мочь в ГБЦ клапана. Причиной стука клапанов является увеличенный тепловой зазор. Поэтому, примерно через 50 тыс., км., необходимо проводить регулировку зазоров в клапанах. Стучать может натяжитель ремня, решить эту проблему можно, заменив подшипник натяжителя.

Более серьёзной проблемой является стук вкладышей коленчатого вала. Данная неисправность является верным признаком скорого капитального ремонта.

Жор масла

Повышенный расход моторной смазки, случается после приличного пробега. Эта неприятность для 1JZ GTE обычное явление, связанное с повышенным износом маслосъёмных колец и сальников клапанов. Если заменить изношенные детали, то расход без проблем восстановиться до прежнего уровня.

Помпа и вискомуфта

Слабыми местами двигателя являются помпа и вискомуфта. В каком-то смысле, их можно считать расходным материалом. Обе детали ходят немного больше, чем 100 тыс., км. Поэтому, не стоит ждать пока они выйдут из строя, а лучше сразу заменить, после указанного пробега.

С данным силовым агрегатом, могут случиться и другие поломки, но происходят они очень редко и серьёзных проблем не представляют.

Капитальный ремонт двигателя 1JZ-GTE

ГБО на 1JZ-GTE

Эксплуатационное обслуживание 1JZGTE

По важности эксплуатационного обслуживания, одним из самых необходимых мероприятий, является замена моторной смазки. Производители рекомендуют выполнять замену масла, через каждые 10 тыс., км. Но учитывая особенность двигателя к качеству используемого масла, эту процедуру лучше проводить через 5 тыс., км. Объём моторной смазки от 4.5 до 5.4 литра. Виды применяемого масла по вязкости указаны в главе технические данные.

Замена ремня ГРМ

Ремень привода ГРМ, на данном силовом агрегате является общим для всех навесных агрегатов. По этой причине он очень перегружен. Его заявленный ресурс работы составляет 100 тыс., км., пробега. Что радует, обрыв не приведёт к неприятным последствиям, так как двигатель не гнёт клапана, но тем ни менее, затягивать с его заменой не стоит.

Регулировка клапанов

Гидравлические компенсаторы на данном ДВС отсутствуют, поэтому производитель рекомендует проводить регулировку зазоров клапанов через 100 тыс., км. Отечественные мотористы советуют выполнять регулировку зазоров в клапанах через 5 тыс., км. Эта процедура выполняется подбором специальных шайб, необходимой толщины.

Кроме этих мероприятий, нужно периодически проводить осмотр:

• проверить опережение угла зажигания;
• ремня привода навесного оборудования и его натяжителя;
• состояние головки БЦ;
• турбокомпрессоров на предмет подтёков;
• системы EFI;
• электроники и электрооборудования.

Тюнинг ДВС

Турбированная версия 1JZ, в общих чертах не подлежит модернизации. Так как его потенциал раскрыт вполне достаточно. Тем не менее, находиться немало желающих увеличить мощность данного мотора.

1. Первый, не совсем удачный способ, это увеличение мощности за счёт увеличения длинны хода поршня. Другими словами это превращение двигателя 1JZ в движок 2JZ. Но такая модернизация не имеет большого смысла. Прежде всего из-за высоты блока. На 2JZ высота БЦ на 14 мм., больше. Значит на 1JZ придётся ставить шатуны короче. Это приведёт к повышенной нагрузки на поршневую группу и цилиндры. Как следствие, сильно уменьшиться ресурс работы ДВС, и быстро появиться масло жор. В общем, ни чего хорошего из этого не выйдет.
2. Второй вариант более приемлемый. Топливный насос нужно поменять на Валбро 255. Такой топливный насос часто используют для тюнинга ДВС, он способен перекачивать до 255 литров горючего за один час. Далее нужно снять каталитический нейтрализатор и для выхлопа использовать трёх дюймовые трубки. Система выхлопа не должна иметь ни каких сужений. Так же необходимо обеспечить холодный забор воздуха и увеличить наддув до 0.9 бар, с прежних 0.7. Дальнейший тюнинг включает интеркулер, специальный бус контроллер и главное, новое программное обеспечение ЭБУ. При этом мощность увеличиться ещё на 100 л., сил, а наддув возрастет до 1.2 бара. Это уже серьёзная модернизация, без большой потери ресурса, которую имеет смысл провести на своём автомобиле.

Турбина Гарретт

Дальнейший тюнинг мотора сильно снизит ресурс работы мотора, но многие владельцы идут на это, в погоне за лошадиными силами. Речь идёт об использовании турбины Гарретт. При её установке, нужно использовать отдельный масляный радиатор и трёхрядный радиатор для охлаждающей жидкости. Также следует позаботиться об: усиленных шлангах для горючего, поступлении холодного воздуха, заслонка должна быть не менее 0.8 см. При этом, производительность инжектора должна соответствовать 800 сс. Диаметр трубы на выхлопе должен быть не меньше 3.5 дюйма. Выполнение такой модернизации позволит увеличить мощность до 1 тыс., лошадиных сил.

Цена и примеры тюнинга

Однако не стоит забывать что получение подобной мощности прямо пропорционально связано, с потерей ресурса работы мотора. Делать подобного монстра из своего двигателя или нет, решать каждому владельцу индивидуально. Здесь это не рекомендуется, а лишь даётся ознакомительная информация по этому поводу.

Характеристики двигателя Toyota 2JZ, проблемы и надежность

Вероятно, самый легендарный и известный двигатель в мире. Двигатели 2JZ выпускались с 1997 года. Рабочий объем всех модификаций составлял 3 литра (2997 куб. см). Это был самый мощный двигатель в серии JZ. Диаметр цилиндра и ход двигателя образуют квадрат и составляют 86 мм. Он имеет DOHC с двумя распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр. С 1997 года двигатели оснащались системой VVT-i.

Сравнивая этот двигатель с 1JZ можно сказать, что 2JZ больше, но головка блока цилиндров почти такая же. Но благодаря своей мощности и крутящему моменту 2JZ может гораздо раньше раскручивать турбокомпрессоры.

Характеристики двигателя 2JZ

Производитель	Завод Тахара
Также называется	Тойота 2JZ
Производство	1991-2007
Блок цилиндров из сплава	Чугун
Конфигурация	Прямая-6
Клапанный механизм	DOHC 4 клапана на цилиндр
Ход поршня, мм (дюйм)	86 (3,39)
Диаметр цилиндра, мм (дюйм)	86 (3,39)
Степень сжатия	8,5 10,5 11,3
Рабочий объем	2997 куб. см (182,9 куб. дюймов)
Выходная мощность	162 кВт (220 л.с.) при 5600 об/мин 162 кВт (220 л.с.) при 5800 об/мин 164 кВт (223 л.с.) при 5800 об/мин 169 кВт (230 л.с.) при 6000 об/мин 5600 об/мин 239 кВт (325 л.с.) при 5600 об/мин
Выходной крутящий момент	294 Нм (216 фунт-фут) при 3600 об/мин 280 Нм (206 фунт-фут) при 4800 об/мин 280 Нм (206 фунт-фут) при 4800 об/мин 304 Нм (224 фунт-фут) при 4000 об/мин 900 44 435 Нм (321 фунт-фут) при 4000 об/мин 440 Нм (324 фунт-фут) при 4800 об/мин
Красная линия	6 800 7 200 ВВТи
л.с. на литр	73,4 73,4 74,4 76,7 93,4 108,4
Тип топлива	Бензин
Масса, кг (фунты)	230 (507)
Расход топлива, л/100 км (миль на галлон) -Город -Шоссе -Смешанный	для Supra Mk 4 18,0 (13) 10,0 (23) 12,5 (18)
Турбокомпрессор	Без наддува 2x Toyota CT20A 2x Toyota CT12B
Расход масла 2jzgte, л/1000 км (кварт на милю)	до 1,0 (1 кварта на 750 миль)
Рекомендуемое моторное масло	0W-30, 5W-20, 5W-30, 10W-30
Объем моторного масла 2jzgte, л (кварт)	5,5 (5,8)
Интервал замены масла, км (миль)	5 000–10 000 (3 000–6 000)
Нормальная рабочая температура двигателя, °С (F)	~90 (195)
Ресурс двигателя, км (миль) -Официальная информация -Реальный	– 400 000+ (250 000)
Настройка, HP -Max HP -Без потери срока службы	1500+ 400-500

Какие автомобили имеют двигатель 2JZ?

• Тойота Корона
• Тойота Марк II
• Тойота Супра
• Лексус ИС300 / Тойота Альтезза РС300
• Лексус GS300 / Тойота Аристо
• Лексус СК 300/ Тойота Соарер
• Тойота Бревис
• Тойота Чейзер
• Тойота Креста
• Тойота Прогресс

Модификации Toyota 2JZ

2JZ-GE

2JZ-GE — распространенная версия. Мощность составляет 215–230 л.с. (158–169 кВт; 212–227 л.с.) при 5800–6000 об/мин и 209–220 фунт-фут (283–298 Н·м) крутящего момента при 3800–4800 об/мин.

Он использует последовательный электронный впрыск топлива, имеет алюминиевую головку и 4 клапана на цилиндр с некоторыми версиями, использующими VVT-i, а также чугунный блок цилиндров. Версия VVT-i также имела DIS в пользу традиционной установки распределителя, ранее использовавшейся на 2JZ-GE. Несмотря на распространенное заблуждение, это не была настоящая система зажигания COP (Coil-On-Plug, также известная как катушка с заглушкой), вместо того, чтобы полагаться на одну катушку для запуска двух цилиндров, один из которых был подключен к проводу свечи зажигания.

2JZ-GTE

2JZ-GTE представляет собой рядный шестицилиндровый двигатель с ременным приводом, двойным верхним распределительным валом, воздушным промежуточным охладителем, двойным турбонаддувом, чугунным блоком, алюминиевой головкой цилиндра. производства Toyota Motor Corporation, который производился с 1991 по 2002 год в Японии. Разработка и эволюция двигателя были, в основном, ответом на относительно новый и в то время успешный двигатель Nissan RB26DETT, который добился ощутимого успеха в чемпионатах FIA Group A и Group N среди кузовных автомобилей.

Для всех дорожных автомобилей были доступны две коробки передач для двигателя:

• Toyota A341E 4-ступенчатая автоматическая
• Toyota V160 и V161, 6-ступенчатая механическая коробка передач (совместно разработанная с Getrag как Type 233)

Двигатель 2JZ-GTE первоначально приводил в действие Toyota Aristo V (JZS147) в 1991 году, а затем стал флагманским двигателем Toyota в Toyota Supra RZ (JZA80). Его механической основой был существующий 2JZ-GE, но он отличался использованием последовательных двойных турбонагнетателей и установленного сбоку промежуточного охладителя воздух-воздух.

Блок цилиндров, коленчатый вал и шатуны моделей Supra 2JZ-GE и 2JZ-GTE одинаковы, с заметными отличиями в том, что у 2JZ-GTE днища поршней утоплены (что обеспечивает более низкую степень сжатия), масляные форсунки помогают в охлаждении поршней и другой головке (переработанные впускные / выпускные каналы, кулачки и клапаны). Однако другие модели с 2JZ-GE (Aristo, Altezza, Mark II) имеют другой номер детали для шатунов.

Технология изменения фаз газораспределения Toyota VVT была добавлена ​​​​в двигатель с 19 сентября.97, поэтому он отказался от оригинального двигателя. Следовательно, максимальный крутящий момент и мощность были увеличены для двигателей, продаваемых на всех рынках.

Добавление двойных турбонагнетателей, совместно разработанных Toyota и Hitachi, в последовательной конфигурации, увеличило его коммерчески заявленную мощность с 230 л.с. (169 кВт; 227 л.с.) до современного отраслевого максимума в 280 л.с. (206 кВт; 276 л.с.). при 5600 об/мин. В своем первом появлении крутящий момент рекламировался как 44,3 кгм (435 Нм, 320 фунт-фут) при 4000 об / мин, а позже был указан как 46,0 кгм (451 Нм, 333 фунт-фут) с введением VVT-i в 19 году производства.97.

Взаимно согласованный общеотраслевой потолок производства был обеспечен соблюдением ныне несуществующего Джентльменского соглашения Японии исключительно между японскими автопроизводителями, продающими продукцию на внутренний рынок Японии. Мощность двигателя на рынках Северной Америки и Европы, как задокументировано Toyota, была увеличена до 325 л.с. (239 кВт; 321 л.с.) при 5600 об/мин.

Экспортная версия 2JZ-GTE достигла более высокой выходной мощности за счет использования новых турбонагнетателей из нержавеющей стали (керамика для японских моделей), измененных распределительных валов и увеличенных форсунок (550 куб.см/мин для экспорта, 440 куб.см/мин для японцев). ). Механическое сходство между турбиной CT20 японской спецификации и турбиной CT12B экспортной спецификации обеспечивает взаимозаменяемость карданного вала со стороны выпуска.

Кроме того, эксклюзивная для экспорта турбина CT12B получила более прочный корпус турбины и ребра турбины и рабочего колеса из нержавеющей стали. Существует несколько вариантов японской турбины CT20, которые обозначаются суффиксами номера детали B, R и A (например: CT20A).

Применение :

• Toyota Aristo 3,0 В JZS147 (только для Японии)
• Toyota Aristo V300 JZS161 (только для Японии)
• Тойота Супра РЗ/Турбо ДЖЗА80

2JZ-FSE

3-литровый двигатель 2JZ-FSE использует тот же принцип непосредственного впрыска, что и меньший 1JZ-FSE, но имеет еще более высокую степень сжатия 11,3:1. Этот двигатель соответствует обычному VVT-i 2JZ-GE мощностью 162 кВт (217 л.с.) и 294 Нм (216 фут-фунтов). 2JZ-FSE всегда используется с автоматической коробкой передач.

Проблемы с двигателем Toyota 2JZ и надежность

2JZ довольно надежен и безопасен. Но в настоящее время большинство этих двигателей находятся в аварийном состоянии, в основном из-за неправильной эксплуатации. Более подробную информацию об общих проблемах вы можете найти на нашей странице 1JZ, потому что все они похожи.

Тюнинг двигателя Toyota 2JZ

Прежде чем читать! Вы должны знать, что есть еще один способ настройки. Вы можете найти его на странице 1JZ.

Большинство владельцев автомобилей JZ хотят увеличить мощность двигателя, которого на складе катастрофически не хватает. Буст ап не длится слишком долго и не дает существенного прироста. Многие из нас хотели бы иметь некую золотую середину, компромисс между большой мощностью и «городским автомобилем». Опыт показывает, что с двигателями 2,5-3 литра в идеале получается снять 500-550 л.с., а реально 480-500. Поэтому фигура в названии появилась случайно. 500 л.с.

Опыт показывает, что с двигателем 2,5-3 литра тюнеры в идеале получают 500-550 л.с. Поэтому 500 л.с. на JZ – это «городской автомобиль» нашей мечты.

Турбо

Идеальный способ — пойти и купить новый комплект за 5000$ или больше. Не так дешево, но все предусмотрено. По моему мнению, комплект HKS GT-SS лучше всего подходит для дорожного автомобиля JZ мощностью 500 л.с. Две турбины HKS GT-SS вместе выдают около 560-580 л.с., а их инженерия так продумана, что раскрутка просто фантастическая!

Топливная система

Закончив с выбором турбокитов, пора обратить внимание на форсунки. Штатные жиклеры на 1JZ (380сс) могут вместить 380-390 лс соответственно, 2JZ (430сс) на 430-440 лс. Мой совет: берите жиклеры с небольшим запасом. Если планируете идти на 500 л.с., то лучше 500-550сс, но я бы советовал брать 620сс. Если вы планируете использовать в гонках высокооктановый бензин и периодически поднимать мощность, то 720ss — ваш выбор. Его можно использовать как HKS, Sard и Dolphin.

Часто американские тюнеры оставляют стоковые рейки и они могут справляется. Бывает, что тюнеры оставляют штатный топливный регулятор. А вот решения от HKS идеальны. Среди регуляторов можно посоветовать Aeromotive.

Топливные шланги . Родные шланги эту нагрузку выдержат без всяких сомнений. Но. Чем ниже сечение шлангов и трубок, тем труднее их прокачать и сильнее греется топливная система и т.д. Все это приводит к детонации и влияет на долговечность всей системы. Если есть время и желание, конечно, купить армированный шланг 6АН и возврат 8АН. Установить можно за 1 день. Вся фурнитура стоит копейки.

Самое дешевое решение для насосов Walbro на 255 галлонов в час параллельно в баке. Никаких контролеров, пусть бьют все время. Если подключать через контроллер, то скорее всего он выйдет из строя и все обрубит. Можно поставить две помпы от американской супры. Но, ради бога, но новый. Это не то место, где вы хотите скупиться.

Охлаждение

Как ни крути, радиатор Koyo или аналогичный надо брать. Он как минимум на 30% производительнее родного. Еще одна желательная вещь — двухкомпонентный контроллер вентилятора для датчика температуры. Все это резко влияет на систему охлаждения.

Требуется масляный радиатор . С термостатом. Такие масляные радиаторы предлагают Grex, Trust и т.д. Масло греется сразу при таком объеме двигателя!!! Еще раз СРАЗУ!!! При достижении температуры 110 градусов масло теряет свои свойства и перестает в должной мере смазывать трущиеся поверхности. В первую очередь страдает ухо. Несколько горячих точек и будет тук-тук.

Не делайте ничего на ваш взгляд в радиаторных системах. Лучше покупать комплект со шлангами, штуцерами и т.д. Давление масла достигает более 8 бар, а выход из строя шланга или штуцера приводит к мгновенному вылету масляного колодца и… более очевидно. Масляные обогреватели лучше разместить в бампере или в крыле и закрыть его мелкой сеткой от падающих камней и т.д. Можно купить комплекты с фильтропереносом. Замена масла в таком автомобиле должна производиться каждые 3000 км. Когда жёсткий — чаще пользуйся.

Сделать холодный впуск . Коробки ставить с умом с теплоизоляцией, обматывать термолентой и т.д. Чем меньше воздух моторного отсека нагревает впуск, тем лучше. То же самое касается выпускных коллекторов. Берем термоленту. Чем холоднее моторный отсек, тем лучше. Также необходимо разрезать капот на отвод воздуха изнутри.

Если у вас автоматическая коробка передач, ее также необходимо охлаждать. Нужен один большой, а лучше два радиатора параллельно. Для механической коробки передач, если вы предпочитаете длительные и быстрые периоды гонок, вам необходимо установить внешние насосы и масляные радиаторы. Берем масло в начале ящика, качаем через внешнее электричество, и отдаем его в конец ящика. Это касается как R154, так и Getrag. Оба склонны к перегреву и отказу включения передач при перегреве. То же самое относится и к заднему редуктору, особенно если вы длительное время едете на высокой скорости.

Ну и по поводу интеркулера: Trust V-SPL — это минимум, R-SPL или трехрядные люксовые кулеры еще лучше.

Выхлоп

Лучше купить японца, пусть б/у но с резонатором до катализатора и выхлопной трубой (до турбин). Вопрос нужен не менее 80мм, лучше 85мм. Половинчатых решений здесь уже не проводится. Требуется полный выпуск «до турбин» без всяких вставок из штатных комплектующих. Советую Apexi N1, VeilSide, HKS SuperDrager.

Впуск

Советую бумагу Apexi в стандартный фильтр бокс. В крайнем случае конус Apexi. Нет ХКС!

ЭБУ

Основная проблема. Самое дешевое решение — Apexi Power FC с Yahoo. С коммандером, лучше если это будет Pro. Такие варианты проскальзывают на Yahoo до 500$, а иногда можно найти и за 200-250$. Это полноценный комп с картой 20 на 20, хватает питания на расстройку. Компьютер очень надежен и имеет буст-карту, которую можно поправить. Вот с чего начать. Но это в основном для механических трансмиссий.

Нет проблем, можно добавить еще один разъем проводки для стандартного компьютера специально для управления машиной. Чем еще хорош Apexi Power FC, так это тем, что он идет напрямую в комплекты датчика давления и часто форсирует соленоид, что позволяет отказаться от трат на буст-контроллер. Всем управляет командир (пульт), который ставится в кабине под рукой.

Второй вариант: Greddy eManage и eManage Ultimate. Более дорогой и менее популярный. Это компьютерная загвоздка. Значит он не полный и работает на стандартном компе с читерством. Плюс нужен свой датчик давления до 3 бар (120 долларов), кабель (продается отдельно), программное обеспечение и кабель для подключения к ноутбуку (дополнительно), проводка для форсунок (продается отдельно). В целом, это более дорогое и менее надежное решение. Плюс eManage имеет широкий охват настроек на форумах.

Третий вариант и самый идеальный: AEM EMS. Этот компьютер используется в 90% случаев в США. И не зря. Настроить можно все, включая автомат, управление насосом, закисью, наддувом, впрыском воды и так далее, вот и все, что можно себе представить. Настроить его сложнее, чем другие компьютеры, но точнее. По ней много информации, много вопросов на форумах засветилось в США, самое достойное, но и самое дорогое решение. 1500 долларов США. К нему требуется датчик давления (60 долларов) на 3 или 3,5 на 5 бар.

Позволяет сохранить не только буст-контроллер, но и широкополосную лямбду. AEM производит лямбды специально для своего компьютера, их стоимость очень низкая (120 долларов США) и лямбда очень надежна. Также нельзя покупать полноценный датчик температуры выхлопных газов, можно купить датчик (50$) и подключить его напрямую к AEM. Немаловажно, что у AEM EMS отличный датчик детонации (датчик детонации) и перестраивать смесь очень удобно.

Не советую покупать прошитые компы в Японии под определенные насадки (HKS FCon S и V Pro). Их прошивка не меняется и они прошиты под высокооктановый бензин, турбина непонятная АР и зажигание почти 100% не упадет. Все, у вас будет игровая и ненастроенная машина.

Трансмиссия

R154 Механика держит 500-550 л.с., сколько — другой вопрос, но держит. Getrag — более дорогое решение, но держит 1000 л.с. и более. Это, безусловно, самое надежное решение, но и самое дорогое. R154 стоит около 1000 долларов, Getrag колеблется от 2500 до 3000 долларов. С Getrag также нужно переделать карданный вал.

Насчет АКПП: трансмиссия 1JZ-GTE еле держится в стоке даже наддувом. Усиление его сцеплением Raybestos Blue Plates решает проблему до 500 л. с.

Подвеска

Одна из самых сложных тем в этой конструкции. Нельзя просто купить бывшие в употреблении кольцевые демпферы в Yahoo и рассчитывать на их соответствие нашим реалиям. Важно подобрать пружину под каждую модель амортизатора и соответствующую вашим целям. И цели эти – ездить по дорогам общего пользования. Поэтому по возможности подбирайте жесткость пружин не более 5 перед, зад 3-4. Это Tein Type HA, Tein Flex, Ohlins, Bilstein и т.д. Самое простое решение – поставить Kyb New SR Special с пружинами Espelir или RS-R.

Тормоза

Наверное самое главное. Лучшим решением будет установка тормозного комплекта от Supra TT. 4 поршня спереди, 2 сзади. Эти тормоза очень хороши. Тормозные колодки Pagid в связке с WinMax Vrave сохранят вашу «пони». Тормоза от Supra подходят к большинству автомобилей JZ.

Было ли это полезно?

Спасибо за отзыв!

Информация, представленная в этой статье, предназначена только для общих информационных целей. Автор и издатель не делают никаких заявлений или гарантий, явных или подразумеваемых, относительно точности, адекватности, достоверности, надежности, доступности или полноты любой представленной информации. Читателю рекомендуется проконсультироваться с квалифицированным специалистом, например, механиком или дилером, прежде чем принимать какие-либо решения, связанные с моторным маслом или техническим обслуживанием их автомобиля.

2000 Toyota Aristo 3.0 V300 Характеристики, габариты, расход топлива

ОБЗОР

При расходе топлива 20,6 миль на галлон США — 24,7 миль на галлон Великобритания — 11,4 л/100 км, вес 3 703 фунта (1680 кг), Toyota Aristo 3.0 V300 имеет 6-цилиндровый двигатель с водяным охлаждением DOHC, высокооктановый бензиновый двигатель премиум-класса 2JZ-GTE. Этот двигатель 2JZ-GTE развивает максимальную мощность 283,8 л.с. (280 л.с. — 208,7 кВт) при 5600 об/мин и максимальный крутящий момент 451,1 Нм (332,7 фунт-фут — 46 кг·м) при 3600 об/мин. Мощность двигателя передается на дорогу задним приводом (ЗР) с коробкой передач 4АТ. Тормозная система Toyota Aristo 3.0 V300 оснащена дисковыми тормозами сзади и вентилируемыми дисками спереди. Стандартные размеры шин: 235/45Z на 17-дюймовых дисках сзади и 235/45Z на 17-дюймовых дисках спереди. Детали шасси — Toyota Aristo 3.0 V300 имеет заднюю подвеску с цилиндрическими пружинами на двойных поперечных рычагах и переднюю подвеску со спиральными пружинами на двойных поперечных рычагах для сцепления с дорогой и комфорта при езде.

Добавить к сравнению

9001 0

90 015

900 15

9 0010

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Комплектация Наименование	3.0 V300
июль 2000 г. — ноябрь 2004 г.
Ведущие колеса — тяга — трансмиссия	FR
Тип кузова	Седан
Трансмиссия Коробка передач — число скоростей	4AT
Объем двигателя — рабочий объем — мощность двигателя	2997 см3 или 182,8 куб. дюймов
Название рамы	GH-JZS161
Цена нового автомобиля в Токио, иены	4641000
TOYOTA ARISTO 3.0 V300 РАЗМЕРЫ И ВЕС
Внешняя длина	480,5 см или 189,17 дюймов
Внешняя ширина	180 см или 70,86 дюймов
Внешняя высота	143,5 см или 56,49 дюйма
Внутренняя длина	197,5 см или 77,75 дюйма
Внутренняя ширина	155 см или 61,02 дюйма
Внутренняя высота	118 см или 46,45 дюйма
Колесная база	280 см или 110,23 дюймы
Длина переднего моста	153,5 см или 60,43 дюйма
Длина заднего моста	151,5 см или 59,64 дюйма
Высота дорожного просвета — дорожный просвет	15 см или 5,9 дюйма
Вес	1680 кг или 3703 фунта
Кол. мест	5
Кол. Количество дверей	4
Минимальный радиус поворота — диаметр поворота, м	5,5
Емкость топливного бака	19,8 галлонов США 16,4 британских галлона 75 л
TOYOTA ARISTO 3.0 V300 ДВИГАТЕЛЬ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДАННЫЕ
Код двигателя	2JZ-GTE
Максимальная мощность — выходная мощность — лошадиные силы	283,8 л.с. или 280 л.с. или 208,7 кВт Мощность об/мин	5600 об/мин
Максимальный крутящий момент	451,1 Нм или 332,7 lb.ft или 46 кг.м
Максимальный крутящий момент, об/мин	3600 об/мин
Тип двигателя — количество цилиндров	водяное охлаждение 6 цилиндров DOHC 900 12
Дополнительная информация о двигателе	Система изменения фаз газораспределения и зарядное устройство
Тип топлива	Высокооктановый бензин премиум-класса
LEV	LEV
Расход топлива (режим 10/15)	20,6 миль на галлон США 24,7 миль на галлон UK 11,4 л/100 км
Передаточное число 1-й передачи	2,804
Передаточное число 2-й передачи	1,5 31
Передаточное число 3-й передачи	1
4-е передаточное отношение	0,705
Передаточное число задней передачи	2,393
Степень сжатия	9
Диаметр цилиндра	8,6 см или 3,38 дюйма
Ход	8,6 см или 3,38 дюйма
TOYOTA ARISTO 3. 0 V300 ПОДВЕСКА
Передние тормоза — размеры дисков	Вентилируемые диски
Задние тормоза — размеры дисков	Диски
Передняя подвеска	Пружина на двойных поперечных рычагах
Задняя подвеска	Пружина на двойных поперечных рычагах 900 12
Передние шины — размеры дисков	235/45Z R17
Задние шины — размеры дисков	235/45Z R17
Шины — размеры дисков	225 / 55 R16 94V
Люк
Подъемный люк
Двойной люк	90 012
Передний спойлер
Задний спойлер
Наружные зеркала заднего вида с электроприводом	900 12
Ксеноновые фары
Передние противотуманные фары
Задние противотуманные фары
Освещение поворотов
Защита стекла от ультрафиолета
Рейлинги на крыше	90 012
Стеклоочиститель заднего стекла
TOYOTA ARISTO 3. 0 V300 ИНТЕРЬЕР
Стеклоподъемники
Усилитель руля
Тахометр
Централизованный дверной замок 9Вход без ключа
Кожаная обмотка
Регулируемое рулевое управление
Телескопическое рулевое управление
Регулировка наклона
Деревянная панель
Круиз-контроль
Кожаное сиденье
Сиденья с электроприводом регулировки
Переднее сиденье с электроприводом регулировки
Регулируемое заднее сиденье с электроприводом
Сиденья с откидной спинкой
Съемные сиденья
Поворотные сиденья
TOYOTA ARISTO 3. Posted inПопулярное Copyright 2021 Негосударственное частное образовательное учреждение Учебный технический Центр «Светофор». Все права защищены