Вкладыши: bmwservice — LiveJournal

        У BMW исторически были проблемы с шатунными вкладышами (да и с коленом вообще), но далеко не всегда (сюрприз-сюрприз) это являлось причиной громкой отзывной компании.

Колено — штука тяжелая, находится глубоко, так что пока двигатель крутится, то вроде бы никакой проблемы и не существует. Думаю, что у многих современных моделей он сравнительно успешно докручивается хотя бы до 100.000 км пробега (если повезет) и другие проблемы успешно проблему с коленом затмевают…

Проблемы, однако, несомненно существуют. Как раз сейчас об этом и поговорим.

Скажу сразу, причина этих проблем довольно примитивна: компания BMW делает высокотехнологичные, высокооборотистые и очень мощные двигатели.

Шатунный вкладыш — сам по себе крайне нагруженный и хрупкий элемент. Для бензиновых моторов, чаще всего используется мягкий «амортизирующий» цветной сплав на жесткой стальной подложке. И если мотор к тому же высокофорсирован (даже по меркам BMW), то это проблема в квадрате (в буквальном смысле — нагрузка зависит от квадрата ускорения) — нагрузки и обороты здесь всегда очень высоки. Следовательно, неплохо бы пропорционально увеличивать ширину самого вкладыша, что трудно (или невозможно) сделать в случае «коротких» компактных блоков — пространство и так  весьма ограничено, каждый милиметр на счету. Например, мотор «V8» едва ли длинней рядной шестерки, а нагружен он немало и его кинематика сложнее.

В результате, каждая новая форсированная конструкция двигателя превращается в творческий эксперимент производителя, который, как мне недавно заметил культовый комментатор блога «давно предусмотрел все до чердака». Ну а мы, значится, неспешно начнем ковыряться с прихожей… С коленвала.

Итак, каким же образом производитель «предусматривает» конструктивную и эксплуатационную норму для готового изделия — коленвала со вкладышами?

Для нагруженных и сравнительно неэкологичных «М-моторов» прямо с завода рекомендуются масло погуще — стало быть, это «SAE 10W60». Таким образом, осуществляется как бы первый вариант перестраховки — абы чего не вышло. Для обычных двигателей, в виду известных топливно-экономических требований, ничего такого не предусмотрено: сюда мы заливаем более жидкое масло, которое, к тому же, как правило еще и сильнее нагрето — «более жидкое». Тут снова наблюдается полная победа М-двигателей — им и термостат пониже и масло погуще. Это хорошо, но помогает ли?! Увы.

Примечателен двигатель того самого «спортивного типа», с завода эксплуатируемый только на густом масле — BMW E46 M3 (мотор S54B32) — с него началась первая и очень шумная отзывная кампания — тотальная «переделка» зазоров в подшипниках.

Запомните: кампания была начата в 2004 году. Спустя примерно три года с начала выпуска ДВС.

По логике прочитавшего сервис-бюллетень от «просчитавшего все до чердака» производителя, это выглядит примерно как «выпустили автомобиль», «нашли ошибку» и «решили проблему». Это два шага. Да и это казалось бы лишь досадное исключение из правил.

Однако напомню, что в период с начала выпуска до начала отзывной кампании, колено со вкладышами менялось… пять раз за два года.

Пять раз за два года.

Смотрим: деталь от 20 августа 2003 (сезон начала отзывной компании) наконец-то удалась, поэтому замена номера от 2013 года
чисто техническая, оставлен только ремонтный вариант. Удалось. Спустя, повторю, пять попыток решения проблемы…

А вот и сами шатунные вкладыши от S54:

Вот еще:

еще:

А вот практический опыт датируемый 2013 годом на тему, что ничего, по-сути, не поменялось. А вот фото из этой статьи:

Так как вкладыши уже нестандартные, усиленные… последствия, конечно, не столь ужасающи, хотя суть проблемы отразилась и на них.

Ну так может быть это нормальная практика? Посмотрим тогда на предыдущие кузова с форсированными модификациями
двигателя:

Это BMW M3 E36 с распространенным мотором объемом 3 литра:

Вот еще более древний E34 S38B38:

Детали выпускалась почти 20 лет без изменений! Незадолго до снятия с производства, была произведена техническая замена номера
на «ремонтированный» вариант. Замен в течение производственного цикла не было вообще.

А теперь снова вернемся к BMW M3, но в следующем поколении:

Три года — три замены.

Вкладыши:

А вот вкладыши от М5 в Е60 (двигатель S85). Найти их в откровенно плохом (выкрошенном) состоянии оказалось непросто.

А вот еще:

Еще:

Посмотрим теперь, а были ли замены колена по M5 S85?!

Наблюдаем некоторую тенденцию…

Теперь оставим в покое моторы «S» — вернемся на землю к моторам N63B44. Этот двигатель вполне себе «S» — 408 сил битурбо.
Тираж и даже мощность этого мотора некоторым «S» двигателям и не снился, тем более, что это же колено устанавливается на мотор S63.

Практика ожидаема:

Или даже так:

Подведем итоги:

«дизайн» оптимального зазора маслонаполненного подшипника шатуна у высоконагруженного двигателя — труднорешаемая проблема с большим количеством исходных данных. Вкладыш очень узкий, а нагрузка на него очень высока. Эксплуатационный зазор, к тому же, очень мал.

Лет 30 назад BMW вышла на зазоры типа 0,02-0,05 мм (это скачок в допуске на порядок вниз, относительно старых моторов).
И это неизменно доставляет и будет доставлять проблемы владельцам.

«Поменяли масло и «провернуло вкладыш» — было и будет обычной ситуацией.

Действенного лекарства от этой проблемы нет. Максимально возможное улучшение — установка нового коленвала в сборе со вкладышами нового, «отрегулированного» производителем образца. Если авто выпускается уже лет 10 и замен по колену минимум — можно считать, что вы с проблемами такого рода вероятнее всего не столкнетесь. Если мотор свежий и уже есть замены — всякое может быть.

Никакие народные шаманства типа «масло погуще», или «прогревать подольше», «обкатывать потщательнее»… от технологически запрограмированной проблемы не спасут.

Надеемся и ездим.

1.О чем эта статья?
Если коротко, то о том, что высокофорсированные технологичные двигатели имеют выраженные специфичные проблемы. Давно и стабильно нерешаемые в принципе. Только методом последовательных итераций и чаще всего, за счет владельца.

2.Как не купить «проблемное колено» и двигатель с ним?
Во-первых, хочу сказать, что несмотря на актуальность проблемы вообще, шансов с ней встретиться относительно немного. Если много — производитель объявляет отзыв. А он, насколько помню, бессрочный — не важно, на гарантии авто, или нет. То есть, отзывная кампания — глобальный мировой косяк, как с S54. Все остальное ведет скорее к ускоренному износу, чем к аварии. Тем не менее, таких случаев в практике достаточно. Чтобы минимизировать риски, нужно стараться покупать авто не самых первых годов выпуска. К тому времени, вкладыши или уже провернуло, или же произошла необходимая замена на конвейере.

3.Как минимизировать риски в эксплуатации?
Думаю, что никак. Если там есть заметная проблема, она выскочит рано или поздно. Именно так, как было и продолжает быть с мотором S54. Потому как для полного устранения проблемы, необходимо полностью менять конструктив ДВС…

4.Я буду лить самое лучшее и густое масло и самые лучшие модификаторы трения.
Думаю, это может чем-то в чем-то помочь, но проблему не устранит — масляное голодание, или же неудачный зазор, все равно добьют конструкцию в совокупности.
Напомню, что корректно выбранный зазор делает подшипник такого рода практически вечным — там просто нет контактного (граничного) трения, так как поверхности трения разделены жидкостью (маслом).

Проворот вкладышей – что это? Как избежать и что делать, если случилось

В автомобильной жизни диагноз «проворот вкладышей» сравним в медицине с, например, туберкулезом, излечимым, но очень страшным и неприятным заболеванием, побороть которое будет стоить немало сил и денег. То же самое и проворот вкладышей. Это не окончательный приговор мотору, но явный намек владельцу, что нужно готовить деньги на дорогой ремонт. Что именно случается при провороте вкладышей и почему это так сложно устранить его последствия – мы расскажем в этом материале.

Вкладыши шатунные

Что такое вкладыши и как их проворачивает

Для начала, конечно, нужно разобраться в том, что такое вкладыши. По сути, это подшипники трения, они позволяют разным механическим частям крутиться соприкасаясь друг с другом и не нанося вред. Самая крутящаяся деталь мотора это коленвал, поэтому вкладыши, по большей части, являются элементом его конструкции (но в зависимости от мотора могут быть и у других элементов тоже). Когда мы слышим про проворот вкладышей, то обычно речь идет именно про коленвал.

Тут нужно немного теории ДВС для тех, кто плохо учил физику в школе. У коленвала есть вкладыши двух типов – шатунные и коренные. Шатунные используются на месте соприкосновения коленвала и шатуна. На сам шатун с другой стороны насажен поршень, который под действием взрыва топлива движется, передает момент на шатун, а тот уже вращает коленвал как раз через шатунные вкладыши. Коренные вкладыши устанавливаются на месте соприкосновения коленвала с блоком цилиндров и позволяют валу вращаться в блоке.

На фото — коленвал, шатуны, вкладыши, поршневые кольца и другие детали двигателя

Конструктивно вкладыши представляют собой металлические пластины закругленной формы, на которые нанесено специальное покрытие, способствующее снижению трения. На каково бы не было покрытие от соприкосновения двух металлических частей оно не спасет, поэтому обязательным условием работы вкладышей является обильная смазка. В зависимости от типа запчасти или ее конструкции, во вкладыше предусмотрены или проточки, или отверстия, или каналы (а иногда и все вместе), которые как раз и нужны для подачи масла. Как именно подается масло и какие путем – это уже заморочки инженеров, разрабатывавших мотор. Нам, водителям, нужно знать, что без масла вкладыши долго не проживут.

Коренные вкладыши

У вкладышей есть специальные посадочные места, которые позволяют их зафиксировать около каналов смазки и четко на месте повышенного трения сопрягаемых деталей. Фиксацию обеспечивают специальные усики. Описываемый нами проворот вкладышей это как раз и есть ситуация, при которой вкладыш или вырвался из своего посадочного места, или физически треснул, или сместился. В общем, любые проблемы с вкладышами принято называть проворотом.

Причины проблемы

Выход вкладыша на «прогулку» без дополнительных причин не случается. И в большинстве случаев эти причины связаны с проблемами смазки. При вращении коленвала все вкладыши испытывают большое трение, которое за счет использования смазочных материалов снижено до разумного. Да, понемногу вкладыши истираются и при достаточном количестве масла, но это очень долгий процесс, растягивающийся на сотни тысяч километров. Быстрый проворот возникает когда со смазкой что-то не так.

Первый вариант – масло очень старое. Если смазку не обновлять, то она теряет свои свойства и уже не снижает силу трения до приемлемых величин. Нагрузка на вкладыш вырастает и он уже не может удержаться в посадочном месте.

Провернуло вкладыши в двигателе BMW M5 E39

Второй вариант – неправильное масло. Характеристики смазки, которые рекомендует производитель, обычно берутся не с потолка, а высчитываются исходя из конструкции мотора, например сечения и количества масляных каналов. Все канавки и отверстия во вкладышах хорошо работают при маслах определенной вязкости. Слишком густое или слишком жидкое может не поступать на детали в необходимых количествах. Да, мы сами в свое время писали, что в рекомендациях вязкости от производителя есть элемент маркетинга и иногда стоит немного критически к нему относиться, но учитывать их нужно обязательно.

Третий вариант – проблемы с давлением. Если давление масла слишком низкое (для этого может быть много причин), то даже правильного масла на узлы будет поступать мало, поэтому риск проворота возрастает.

На шатунной шейке произошел клин — провернуло вкладыши. Нужно было следить за уровнем масла. Фото — zr.ru

Четвертый вариант – банальная нехватка масла. Если есть течь или угар смазки, а водитель давно не проверял уровень и упустил этот момент, то даже при хорошо работающем насосе масла на вкладыши может не хватить. И здравствуй, проворот.

Справедливости ради нужно сказать, что не все проблемы вкладышами объяснятся проблемами со смазкой. Еще есть вероятность неправильной установки (в заводских машинах такое бывает редко, а вот после некачественного ремонта мотора периодически случается) или банальное истирание вкладыша от огромного пробега, но второй случай крайне редко случается – тут скорее в моторе что-то другое сломается чем вкладыши будут полностью истерты. Так что обычно масляные проблемы.

Естественный износ коренных вкладышей в двигателе 3.0 дизель V9X

Тут хотелось бы привести пример. Провернуть вкладыши может у любого мотора, но в последние годы неофициальное звание чемпионам по этой поломке носит корейский G4KE. Очень много примеров, когда вкладыши на нем проворачивает на пробегах около 100-150 тысяч километров. Специалисты сходятся в том, что в данном случае виновата не самая удачная конструкция масляного насоса, которые уже в первой сотне тысяч километров получает люфт конструкции и снижает производительность. Лампа не загорается, потому что какое-то давление не остается, но подача масла ухудшается. А вкладыши страдают от этого первыми из-за другой особенности мотора – у мощного двигателя объемом 2,4 литра весьма хлипкий коленвал. При высокой нагрузке (езда в горах или движение по трассе на очень высокой скорости) он работает на пределе своих возможностей, что и передается на вкладыши, которые оказываются самым слабым элементом во всей системе и их проворачивает. Оговоримся, что это только пример конкретного мотора.

Коленчатый вал и вкладыши двигателя G4KE. Фото — drive2.ru

Как понять и что делать

То, что происходит со вкладышами внутри двигателя и причины этого мы поняли, а что делать водителю, который просто управляет автомобилем и не подозревает, что происходит внутри мотора? Симптомом проворота является стук при работе. Стук громкий, доносящийся откуда-то снизу двигателя. Увы, но это все признаки. Стучать мотор может и по другим причинам, а отличить на слух без определенного опыта невозможно. Поэтому уверенно диагностировать проворот без разборки и дефектовки неопытному водителю сложно. То есть если двигатель застучал, то самый безопасный вариант его как можно быстрее заглушить и везти машину в сервис на эвакуаторе. Потому как может быть разное.

Конкретный вред от проворота вкладыша нельзя оценить без разборки. Представим, что вкладыш лопнул, он перестает выполнять свои обязанности, в этом месте коленвал начинает получать задиры, что очень плохо. А если вкладыш физически вылетел из посадочного гнезда, то он начинает блуждать по мотору, может раскрошиться и забить стружкой масляные каналы, может сам повредить другие элементы, может сделать кучу задиров, бывали даже случаи пробития блока. И уж совсем страшный случай, когда вкладыш под действием высокой температуры прикипает в коленвалу и начинает вращаться вместе с ним. Тут уже получается настоящая мясорубка для деталей мотора.

Шатун после проворота вкладышей. Фото — zr.ru

Посему и о ремонте после проворота говорить однозначно не приходится. Чисто теоретически это может быть и замена только провернутого вкладыша, которую можно осуществить без снятия мотора, добравшись до коленвала снизу. Но это очень маловероятный вариант развития события, нужно чтобы водитель сразу заглушил мотор и чтобы повезло. Обычно коленвал при провороте получает повреждения, поэтому как минимум требует расточки в ремонтный размер, а то и замены. Чаще всего проворот вкладыша заканчивается капитальным ремонтом мотора, причем даже не столько из-за последствий самого проворота, сколько по логике. Обычно если вкладыши провернуло, то и другие элементы двигателя уже изношены, и если все равно агрегат снимать и разбирать, то разумно поменять все, чтобы потом второй раз не оплачивать дорогостоящие работы.

Поврежденные шейки коленвала — последствия проворота вкладышей. Двигатель BMW N57

Еще одной неприятной стороной проворота вкладышей является то, что к нему никак нельзя подготовиться – ни морально, ни физически. Проворот случается резко и неожиданно, причем, что самое подлое, нередко на трассе вдалеке от сервисов и цивилизации. Двигаться на машине своим ходом даже если двигатель не заглохнет – окончательно подписывать смертный приговор мотору, так что еще и эвакуатор нужно где-то искать и оплачивать.

Какой-то особой профилактики, которая бы позволила избежать столь неприятного события, придумать сложно. Само собой, своевременная замена качественного масла, проверка его уровня и умеренные нагрузки в движении, заметно снизят вероятность проворота, но это универсальные советы для долгой жизни любого мотора, а не только вкладышей. А сами вкладыши это как бойцы невидимого фронта, пока они работают, то о них никто не задумывается, а если с ними что случилось – то беда.

Автор — Александр Нечаев.

Домен UnixNerd — дизельные двигатели BMW N47 и N57

Хронология

BMW изменила систему нумерации своих двигателей, и в 2007 году замена M47 / M57 появилась как N47 / N57. N47 впервые был использован в обновленной серии E87 one, но не попал в серию E60 Five до конца 2007 года, а E90 three, X1, X3 — через несколько месяцев после этого.

N47 — это двигатели объемом 1600 куб. см или двухлитровые, но состояние настройки и некоторые изменения компонентов различаются, что дает выходную мощность от 115 до 204 л.с. в 123d с двойным турбонаддувом. Последний был первым в истории серийным дизельным двигателем мощностью 100 л.с. на литр, когда он был выпущен в 2007 году. 318d/118d расстроены на два литра.

Двигатель объемом 1600 куб.см использовался в MINI One D мощностью 95 л.с., а также в MINI Cooper D и 116d / 316d мощностью 115 л.с.

В 2008 году трехлитровый N57 дебютировал в E90 три серии 330d на смену M57. Блоков 2,5 не было, все 325д были расстроены на три литра.

В 2009 году твин-турбо появился для модели F10 740d со сбивающим с толку названием, а в 2010 году — новой пятой серии F10 535d. Он также продавался как X5/X6 xDrive40d.

Стоит отметить, что красная линия максимальных оборотов для этих двигателей была ниже для автомобилей с автоматом, иногда более чем на 1000 об/мин. Для некоторых комбинаций автомобилей и двигателей не было ручного управления, особенно в Великобритании.

В 2012 году тройной турбодвигатель 3.0 N57S потряс рынок и развивал крутящий момент 376 л.с. / 550 фунт/фут. Такой продавался как 550d/750d и в X5/X6. Не было дизельного двигателя V8 для замены M67 4.4, трехлитрового тройного турбонаддува было достаточно, что, вероятно, справедливо.

BMW продала эту технологию компании Toyota, так что ожидайте появления версий N47 в их автомобилях в течение некоторого времени.

Дизайн

Эти двигатели выпускались с различной мощностью. Во многих случаях изменения касались в основном давления наддува (около 20 фунтов на квадратный дюйм), создаваемого турбонаддувом, и давления в топливной рампе, которое варьировалось от 1600 до 2000 бар. Как и прежде, турбины имели регулируемое падение с электронным управлением.

Основным изменением по сравнению со старшим поколением было использование блока из сплава с железными гильзами цилиндров, который имел значительные ребра жесткости в нижней половине. Более длинный M57 имел усиливающую пластину, прикрученную к днищу. Степень сжатия обычно составляла около 16,5: 1, что было ниже, чем раньше (в прошлом она составляла 22: 1). Некоторые модели, такие как N57S, не имели свечей накаливания и вместо этого использовали модификации системы прямого впрыска.

В моделях N57D30T0/1 последовательно использовались двойные турбины, как и в модели 123d с двойным турбонаддувом N47. Небольшой, чтобы быстро раскрутиться и уменьшить турбо-лаг, а больший — для реального ускорения. Удивительно, но у N57S, используемого в 550d, их было три!

В двухлитровых двигателях N47 использовались сдвоенные балансирные валы для снижения вибрации. Эта технология была впервые применена на M43TU. Шатуны и коленчатый вал были изготовлены из прочной кованой стали. Юбки поршней имели графитовое покрытие для уменьшения трения. Цепь привода газораспределительного механизма находится в очень необычном положении в задней части двигателя, что затрудняет доступ, см. раздел о проблемах ниже.

В то время как у M47 был распределитель топлива, у N47 используется система Common Rail (как у Rover M47R) и используются керамические свечи накаливания, чтобы облегчить остановку / запуск в движении для снижения выбросов. По той же причине генератор переменного тока был блоком переменной мощности с рекуперативной тормозной способностью в соответствии с новым мотоциклом BMW Efficient Dynamics.

В обновлении 2010 года для M57 были представлены электромагнитные форсунки Bosch CRI 2.5, которые могли производить шесть впрысков за цикл сгорания. Температура свечи накаливания поднялась с 1000С до 1300С, горячо! Новый ТНВД потреблял на 20% меньше энергии. Были более легкодоступные вихревые заслонки и изменения как в каталитическом нейтрализаторе, так и в дизельном сажевом фильтре (DPF).

С 2009 года на некоторых рынках в этих двигателях используется впрыск мочевины для снижения выбросов. В основном большая часть сажи попадает в сажевый фильтр (DPF). Все, что не сгорает, сжигается во вторичном каталитическом нейтрализаторе, известном как SCR (селективная каталитическая реакция). Когда мочевина впрыскивается в SCR, происходит реакция с образованием аммиака (Nh4). Аммиак реагирует с диоксидом азота, превращая его в азот (N2) и водяной пар (h3O). Недостатком является вес, стоимость, сложность и тот факт, что теперь у вас есть бак DEF (жидкость для дизельных выхлопных газов), который необходимо заполнить во время обслуживания масла или раньше. Спасибо, буду брать бензиновый двигатель. Если бак опустеет, машина не заведется (это юридическая, а не техническая блокировка).

Варианты

Проблемы

Если вы думаете о покупке дизельного BMW, сначала ознакомьтесь с информацией о бензиновых и дизельных двигателях.

Враг всех дизельных двигателей – нагар. Клапан рециркуляции отработавших газов, который рециркулирует грязь через двигатель для уменьшения выбросов, усугубляет ситуацию. Первым шагом для любого плохо работающего дизеля является разборка и очистка всего впускного тракта, особенно клапана рециркуляции отработавших газов. Многие люди закрывают клапан рециркуляции отработавших газов, но это может быть незаконно там, где вы живете.

Дизелям требуется больше времени для прогрева, чем бензиновым двигателям, и при работе в холодном состоянии они очень быстро загрязняются, так как не сжигают отложения сажи. По этой причине вы действительно хотите избегать автомобилей, которые использовались только для многих коротких поездок. Они редко достигают нормальной рабочей температуры и будут грязными внутри.

Другая проблема — это турбина, единственное, что вы можете сделать, чтобы продлить ее жизнь, это использовать хорошее масло и менять его через правильные промежутки времени. Никогда не допускайте снижения уровня масла и дайте автомобилю постепенно остыть после очень интенсивной езды.

В большинстве стран у вас есть дизельный сажевый фильтр (DPF). Они накапливают дизельную сажу и сжигают ее при высоких температурах. Что является проблемой, если машина совершает много коротких поездок и никогда не прогревается (видите здесь закономерность?). Если он засорится, это неисправность ТО, и машина будет плохо ехать. Удаление может быть незаконным, а новый может быть очень дорогим. Они есть у всех современных дизелей, не только у БМВ.

Могу поспорить, что впрыск мочевины вызовет проблемы, как только старые автомобили перестанут обслуживаться у основных дилеров.

Владельцы часто чипуют эти двигатели. Как правило, это не плохо и может иметь отличные результаты. Но остерегайтесь подержанных автомобилей, в которых все зашло слишком далеко.

Если вы едете на нем как на мощном двигателе, он соответственно потребляет топливо. Для хорошей экономии лучше быть осторожным и часто использовать круиз-контроль.

Теперь самое неприятное, сага о лопнувшей цепи ГРМ. BMW обычно очень хорошо с этим справлялись, но в тех редких случаях, когда это случалось, проблема часто была изношенным натяжителем (легким и дешевым), и шумная цепь должна была выдать игру. Но они хватают M47 в заметных количествах. Отказы на М57 случаются гораздо реже, возможно, из-за того, что он работает на более низких оборотах из-за более высокой передачи.

Обновления 2009 и 2011 помогли, но не полностью устранили проблему. В начале 2015 года BMW отозвал заявку на замену натяжителя и установку новой цепи, если она была изношена. Похоже, что зубья кривошипа были обработаны неправильно и чрезмерно растянули цепь, что привело к преждевременному износу. Цепь находится в задней части двигателя, поэтому замена подозрительной цепи (на самом деле двух) является гораздо более дорогостоящей задачей, чем раньше, поскольку двигатель необходимо снимать. Кроме того, звездочка нарезана непосредственно на кривошипе, поэтому вам нужен новый коленчатый вал! Огромная работа. Не покупайте подержанный без какой-либо гарантии и убедитесь, что он покрывает это.

2008 BMW 535i (E60) 3.0L N54 TWIN TURBO ENGINE КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ – Метка «N57» – Topmotors.lt различные детали двигателя коленчатый вал головка блока цилиндров поршневой шток блок поддон масляный насос распределительный вал коромысло подъемник крышка регулятор цепи прокладка подшипники корпус

01 апреля 2020 г.

• -0,25

• 7799971

• BMW

• Сигуэналь

• Коленчатый вал

• Клиент

• Envío Mundial Rápido

• Услуга Fragen Sie nach unserem

• Курбельвелле

• Моторный

• N57

• N57D30

• N57d30a

• N57D30B

• Прегунта пор нуэстро сервисио

• Шнеллер Вельтвейтер Версанд

• Перевозки

• ВЕЛИКОБРИТАНИЯ

• Доставка по всему миру

• شحن سريع

-0,25 КОЛЕНВАЛ ДВИГАТЕЛЯ 7799971 BMW 3,0 3,5 4,0 N57 N57D30 N57D30A N57D30
Мы очень рады помочь, поддержать и обслужить нашего клиента из Великобритании, отправив коленчатый вал.
Estamos muy contentos de enviar BMW CIGÜEÑAL для клиентов в Великобритании
نحن سعداء بمساعدة وخدمة عميلنا في المملكة المتحدة عن طريق شحن عملد كككككق
Wir sind sehr glücklich, unseren Kunden aus Großbritannien durch den Versand der Kurbelwelle zu helfen, zu unterstützen und zu bedienen

https://topmotors-lt.myshopify.com/products/0-25-engine-crankshaft-7799971-бмв-3-0-3-5-4-0-n57-n57d30-n57d30a-n57d30

Подробнее →

21 февраля 2020 г.

• #BMW

• #клиент

• #крышка цилиндра

• #d5244t15

• #доставка

• #топливоизмерительныйклапан

• #регулятор давления топлива

• #ИШИНО

• #мерседес

• Коленчатый вал #N57

• #Румыния

• #шаран

• 306d1

• АЛЬТЕРНАТИВНЫЙ

• антара

• AU3

• АУДИ РС6

• БЛОКИРОВАТЬ

• Крайслер

• Цилиндр

• Уклоняться

• ЭКОБУСТ

• ДВИГАТЕЛЬ

• Финляндия

• Форд

• Голова

• ИКДЖА

• IQJB

• Италия

• Ягуар

• Джип

• ДЖИП3. 6

• м57

• MINI COOPER

• Миникуперы

• N47c16a

• N57

• N57d30a

• Опель

• чужеземец

• Паджеро

• Поршень

• Перевозки

• Доставка за границу

• ВЕЛИКОБРИТАНИЯ

• V8

• Воксхолл

• МОДА

• ВОЛЬВО

• ВОЯДЖЕР

Еще неделя, еще одна @https://topmotors-lt.myshopify.com/ доставка коленчатого вала!
Клянусь, этот коленчатый вал — лучший продукт для преобразования линейного движения поршня во вращательное движение.
Свяжитесь с нами через WhatsApp/Viber +370 666 86665
Делайте покупки напрямую у нас @https://topmotors-lt.myshopify.com/

Подробнее →

21 февраля 2020 г.

• #1,8т

• #1.8турбо

• #204дт

• #204ДТД

• #225кВт

• №306ДТ

• #5fw

• #642

• #BMW

• #клиент

• #крышка цилиндра

• #d5244t15

• #доставка

• #открытие

• #ДВИГАТЕЛЬ #ШАТУН #ШАТУН #R079L #AUDI 4.0 #TFSI #CEU #CEUC #CEUA #S6 #C7 #S7 #A8 #D4 #S8 #D4 #RS6 #C7 #RS7 МОЖЕТ ПОДХОДИТЬ ДЛЯ #CTGA #DDTA #CWUC #CRDB #CWUB

• #Блок двигателя

• #ep6

• #топливоизмерительныйклапан

• #регулятор давления топлива

• #газоскленде

• #ИШИНО

• #мерседес

• Коленчатый вал #N57

• #Румыния

• #шаран

• #ЮЖНАЯ КОРЕЯ

• #tdv6

• #тойота

• #ВЕЛИКОБРИТАНИЯ

• #фольксвагенпассат

• #Мировой

• #z14xep

• 306d1

• АЛЬТЕРНАТИВНЫЙ

• антара

• AU3

• АУДИ РС6

• АУДИ РС7

• АУДИС3

• AUY

• АКВ

• Б-МАКС

• В16

• В16а

• БЛОКИРОВАТЬ

• Крайслер

• cjx

• Куперс

• Коленчатый вал

• СВУ

• Цилиндр

• КРЫШКА ЦИЛИНДРА

• Уклоняться

• ЭКОБУСТ

• ДВИГАТЕЛЬ

• Финляндия

• Форд

• Голова

• ИКДЖА

• IQJB

• Италия

• Ягуар

• Джип

• ДЖИП3. 6

• jqdb

• L200

• Land Rover

• м57

• М57Н2

• М642

• М651

• MINI COOPER

• Миникуперы

• N47c16a

• N57

• N57d30a

• Опель

• чужеземец

• Паджеро

• Поршень

• QG18

• QG18DE

• 50 рандов

• Р52

• Р53

• Range Rover

• РОКАМ

• Перевозки

• Доставка за границу

• ВЕЛИКОБРИТАНИЯ

• V8

• Воксхолл

• МОДА

• ВОЛЬВО

• ВОЯДЖЕР

• W11B16

• Доставка по всему миру

• Х5

• ПОЛНЫЙ ДРАЙВ

• z20s1

• ЗЕТЕК

Здравствуйте, друзья#1 ПОРШНИ ДЛЯ LAND ROVER RANGE ROVER VELAR SC С НАГНЕТАТЕЛЕМ 3. 0 V6 ТУРБО БЕНЗИНОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ПОРШЕНЬ 306PS AJ126https://topmotors-lt.myshopify.com
Подпишитесь на нас в Facebook https://www.facebook.com/tomasmotors/
Свяжитесь с нами для получения более подробной информации через Whats app/ Viber +370 666 86665#поршни #landrover #rangerover #turbo #bmw #velar #supercharged #engiene #carengine

Подробнее →

10 декабря 2019 г.

• Коленчатый вал #N57

• BMW

• Доставка

• Германия

• N57

• N57d30a

• Перевозки

• Доставка за границу

#N57 #n57d30a #n57d30b  #N57D30U0 2010-2011 BMW 5 Series F10/F11 525d 2010-2013 BMW 3 Series E90/E91/E92/E93 325d #N57D30O0 2008-2013 BMW 3 Series E90/E91/E92/E93 330d /330xd 2010-2011 BMW 5 Series F10/F11 530d 2009- BMW 5 Series GT F07 530d GT/530d xDrive GT 2008-2012 BMW 7 Series F01/F02 730d/730Ld 2010-2013 BMW X5 X1E70 xDrive30d-204 04 1010 XDRIVE30D #N57D30O1 2011-2016 BMW 5 Series F10/F11 530D 2011- BMW X3 F25 XDRIVE30D 2012-2019 BMW 3 Series F30/F31 330D 2012-2015 BMW 7 Series F01/F02 730D/730LD #N57D30T0 2010-2011 BMW 5 Series 5 Series 5 Series 5 Series 5 Series 5 Series 5 Series 5 Series 5 Series 5 Series 5 Series 5 Series 5 Series 5 Series 5 Series 5 Series 5 Series 5 Series 5 Series 5 Series 5 Series 5 Series 5.