Содержание
Из-за чего поезда метро останавливаются в перегонах между станциями? | Общественный транспорт | Общество
Елена Слободян
Примерное время чтения: 1 минута
19946
Категория:
Транспорт
Причин остановки поездов метро в тоннелях может быть несколько. Встать в тоннеле поезд может из-за того, что на следующем участке находится подвижной состав. Такое часто бывает в час пик при очень плотном графике движения или неисправностях подвижного состава. В таком случае о необходимости вынужденной остановки машинисту будут сигнализировать показания путевого светофора (локомотивного устройства АЛС-АРС), на нем будет гореть красный свет.
«Впереди стоящий состав может причиной остановки движущегося за ним поезда. Также причиной остановки может быть техническая неисправность состава, либо сбой, вызванный неисправностью территориальной электроподстанциии, питающей определенный участок метрополитена», — говорит машинист, зампредседателя профсоюза ГУП «Московский метрополитен» Валерий Собачкин.
Движение поездов также может быть приостановлено из-за отсутствия напряжения в контактном рельсе или необходимости перезагрузки программного обеспечения. Кроме того, состав может остановиться для посадки или высадки работников, производящих обслуживание и ремонт систем и устройств, находящихся в тоннеле. Помимо всего перечисленного движение поездов в перегонах и на станциях метро может приостановлено из-за падения человека на рельсы.
Первые станции московского метрополитена
Станция метро «Сокольники», проход к поездам.
© Flickr.com / Municipal Archives of Trondheim
Станция метро «Охотный ряд».
© Flickr.com / Municipal Archives of Trondheim
Станция метро «Кропоткинская».
© Flickr.com / Municipal Archives of Trondheim
Станция метро «Красносельская», билетная касса.
© Flickr.com / Municipal Archives of Trondheim
Эскалатор на станции метро «Красные ворота».
© Flickr.com / Municipal Archives of Trondheim
Платформа станции метро «Площадь Дзержинского» («Лубянка»).
© Flickr.com / Municipal Archives of Trondheim
Вестибюль станции метро «Смоленская площадь».
© Flickr.com / Municipal Archives of Trondheim
«Смоленская площадь», проход к поездам.
© Flickr.com / Municipal Archives of Trondheim
Станция метро «Сокольники».
© Flickr.com / Municipal Archives of Trondheim
Платформа станции метро «Сокольники».
© Flickr.com / Municipal Archives of Trondheim
Поезд типа А на станции «Сокольники».
© Public Domain
Станция метро «Крымская площадь» («Парк культуры»).
© Flickr.com / Municipal Archives of Trondheim
Платформа станции метро «Комсомольская площадь».
© Flickr.com / Municipal Archives of Trondheim
Вестибюль станции метро «Кировская» («Чистые пруды»).
© Flickr.com / Municipal Archives of Trondheim
Вход на станцию метро «Крымская площадь» («Парк культуры»).
© Flickr.com / Municipal Archives of Trondheim
Вестибюль станции метро «Крымская площадь» («Парк культуры»).
© Flickr.com / Municipal Archives of Trondheim
Станция метро «Сокольники», проход к поездам.
© Flickr.com / Municipal Archives of Trondheim
Станция метро «Охотный ряд».
© Flickr.com / Municipal Archives of Trondheim
Станция метро «Кропоткинская».
© Flickr.com / Municipal Archives of Trondheim
Станция метро «Красносельская», билетная касса.
© Flickr.com / Municipal Archives of Trondheim
Эскалатор на станции метро «Красные ворота».
© Flickr.com / Municipal Archives of Trondheim
Платформа станции метро «Площадь Дзержинского» («Лубянка»).
© Flickr.
com / Municipal Archives of Trondheim
Вестибюль станции метро «Смоленская площадь».
© Flickr.com / Municipal Archives of Trondheim
«Смоленская площадь», проход к поездам.
© Flickr.com / Municipal Archives of Trondheim
Станция метро «Сокольники».
© Flickr.com / Municipal Archives of Trondheim
Платформа станции метро «Сокольники».
© Flickr.com / Municipal Archives of Trondheim
Поезд типа А на станции «Сокольники».
© Public Domain
Станция метро «Крымская площадь» («Парк культуры»).
© Flickr.com / Municipal Archives of Trondheim
Платформа станции метро «Комсомольская площадь».
© Flickr.com / Municipal Archives of Trondheim
Вестибюль станции метро «Кировская» («Чистые пруды»).
© Flickr.com / Municipal Archives of Trondheim
Вход на станцию метро «Крымская площадь» («Парк культуры»).
© Flickr.com / Municipal Archives of Trondheim
Вестибюль станции метро «Крымская площадь» («Парк культуры»).
© Flickr.com / Municipal Archives of Trondheim
московский метрополитенметро
Следующий материал
Также вам может быть интересно
Сбой в движении поездов произошел на сиреневой ветке московского метро
На «сиреневой» ветке московского метро увеличен интервал движения поездов
Неисправный состав в московском метро не повлиял на график движения поездов
Поезда на «серой» ветке московского метро ходят с опозданием
Движение поездов на красной ветке метро полностью восстановлено
Новости СМИ2
«Почему поезд в метро иногда останавливается в туннеле и совершает странные движения?» — Яндекс Кью
Популярное
Сообщества
Какие-то рывки, от которых теряют равновесие пассажиры, а иногда даже движения назад.
МетрополитенМетро
·
12,3 K
Ответить2УточнитьAndrej Biryukov
Топ-автор
18,7 K
Снимаю ролики на ютубе, в прошлом IT-журналист. · 1 июн 2021
Как уже сказали, причиной тому часы-пик, в которые метро посещает очень много людей. Чтобы их всех оперативно перевезти, выводят больше подвижного состава.
Соответственно, получается такая ситуация: поезд, стоящий на платформе, набирает пассажиров, которых при этом очень много. Из-за давки машинисту важно максимально проконтролировать посадку-высадку, чтобы никто не застрял в дверях и не упал между платформой и поездом. Это требует больше времени, чем когда платформа пуста.
В это время к станции подъезжает второй поезд. Но он не может встать сразу сзади — нужно выждать интервал, чтобы первый поезд уехал и на платформе набралось побольше людей. Поэтому второй стоит на перегоне между станциями. Чаще всего стоят минуту-две, изредка больше.
После этого поезд подаёт сигнал начала движения и отправляется.
Резко — возможно, потому, что пока поезд стоял, вы уже и расслабились, а тут он бац и погнал. Когда входите в вагон, то сразу занимаете место какое-нибудь, чтоб вас не снесло по инерции, сидите или держитесь где-то, а тут расслабон полнейший, никто не ожидает столь быстрой отправки.
11,8 K
Lena Mettsberg-Ederle
12 октября 2021
Бензин кончается. 😥
Комментировать ответ…Комментировать…
Первый
Вождь краснокожих
11
Уже официальный пенсионер. Время летит стремительно. Чем наша жизнь хороша, так это тем… · 9 июн 2021
Всё элементарно. Происходит это потому, что впереди идущий поезд не уехал со станции из за большого количества пассажиров ( машинист или помощник не могут закрыть двери поезда). Даже при не большом зазоре в створках дверей, поезд не поедет, без определённых действий машиниста. А за этим поездом в туннеле определённое количество светофоров горит красным светом, проезжать.
.. Читать далее
Комментировать ответ…Комментировать…
Алексей Дмитриев
40
Фрилансер, электронные торги.
Темы разнообразные, от бытия до спорта. · 10 июн 2021
Даже в моём родном Минске, где пассажиропоток не чета московскому, периодически происходят подобные остановки посреди туннеля. У нас это бывает чаще всего на подъезде к станциям пересадок, коих у настоящее время у нас три (но основная, как и раньше, между первой и второй линиями — Октябрьская-Купаловская): в час-пик интервал между поездами около полутора минут, а… Читать далее
Виктор Зосимов
22 июля 2021
Встречный пропускает
Комментировать ответ…Комментировать…
Камран
7
Music in my heart · 1 июн 2021
Чаще всего это происходит в час-пик. Всё дело в том, что остановка поезда на станции затягивается из-за большого пассажиропотока, и следующий поезд вынужден сделан остановку.
Комментировать ответ…Комментировать…
Метрофанат(ХД)
2
Метрофанат. · 2 авг 2021
Причин несколько.
Самая же частая, как все и говорят, является Час Пик. В это время количество поездов на линии увеличивается в разы, а интервалы сокращаются до 90 секунд.
Но так как расписание самих поездов сделано по другому, то пока первый поезд стоит на станции, к ней уже подъезжает второй, которому надо ждать отправления первого. В метро есть «блок-участки»… Читать далее
Комментировать ответ…Комментировать…
Первый
Андрей Букарев
22 июл 2021
Вообще ничего подобного. Поезда в метро ходят по заранее утвержденному расписанию. Отклонение по нему недопустимо.
Периодические замедления, иногда даже сопровождающиеся запахом жженой резины связаны с плановой проверкой системы торможения. Так было на «ЕЖах». На более новых составах, как я понимаю, установлена более совершенная система контроля движения. И таких… Читать далее
Комментировать ответ…Комментировать…
Вы знаете ответ на этот вопрос?
Поделитесь своим опытом и знаниями
Войти и ответить на вопрос
Анатомия туннеля нью-йоркского метро
Трехдюймовый выступ вдоль туннеля экспресс-трека между 7-й улицей и Черч-авеню на линии F в Бруклине — отличное место для прослушивания Pink Floyd.
Поезда иногда проезжают по местным путям сразу за цементной стеной, переход освещен, и хотя третий рельс находится под напряжением, его легко избежать, пройдя по приподнятому пути вдоль стены. Это только я, ровные капли дождевой воды, просачивающиеся сквозь решетки, беготня крыс по рельсам и Great Gig in the Sky на моей портативной магнитоле.
все фотографии автора
Но даже ходьба по рельсам не дает достаточного понимания невероятно сложной работы поездов. Метро Нью-Йорка работает 24 часа в сутки, ежегодно перевозя более миллиарда человек по этому прекрасному мегаполису. Вагоны, казалось бы, без особых усилий въезжают и выезжают со станций, но на самом деле требуется целый мир технического обслуживания только для того, чтобы они оставались сухими.
Находясь ниже уровня грунтовых вод, метро требует более 700 насосов для удаления из-под земли в среднем 13 миллионов галлонов воды в день. Подсчитано, что если техническое обслуживание прекратится всего на 36 часов, туннели заполнятся водой.
Еще 150 лет запустения, и метро превратится в лабиринт быстрых потоков, потолки станций рухнут вместе с вездесущими колоннами платформ, которые также поддерживают улицы наверху. Когда нью-йоркское подземелье распалось, оно унесло с собой и надземную часть.
Как бы то ни было, для поддержания поездов в рабочем состоянии требуется не только постоянное техническое обслуживание, но и огромное количество электроэнергии. И переменный, и постоянный ток используются в тандеме для управления сигналами, освещением, вспомогательным оборудованием, вентиляцией и самими поездами. 2 500 миль кабеля проходят под 7 651 люком по всему городу, распределяя по системе почти 500 000 киловатт в часы пик. В определенный год метро использует 1,8 миллиарда киловатт-часов — это 18 разрядов молнии.
Эта мощность подается на поезда через электрифицированный третий рельс; колесо, щетка или скользящий башмак передают мощность от рельса к электродвигателю поезда. По третьему рельсу проходит 625 вольт электричества, достаточно, чтобы поджарить любого, кто хотя бы помочится на него, не говоря уже о том, чтобы прикоснуться к нему.
Подвижной состав (сами вагоны метро) различаются по размеру в зависимости от того, были ли они изначально построены частной Interborough Rapid Transit Company (IRT) или Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT).
Пронумерованные поезда IRT короче и уже, чем вагоны с буквенными обозначениями BMT. Это объясняется тем фактом, что участки пути IRT имеют более узкие сегменты туннеля, более крутые повороты и более узкие зазоры платформы, чем сток BMT, у которого был бы большой зазор между дверью и платформой, если бы он был разрешен на путях IRT.
Обширная сигнальная система использует цветные огни, инфракрасные датчики и короткие замыкания, создаваемые колесами автомобилей, для предотвращения столкновений. В исходной системе проводникам поезда требовался ключ для сброса стоп-сигналов, чтобы продолжить движение (отсюда и фраза «прохождение»). Таким образом, самые длинные линии с самыми старыми сигнальными системами чаще всего задерживаются.
Таким образом, несмотря на то, что каждый ленточник утверждает, что их местная линия самая плохая, на самом деле это пассажиры поезда F, которые выигрывают торт — задержки сигналов и неисправности сделали оранжевую линию самой задержанной в 2013 году.
Наконец, сами рельсы. Изготовленные из углеродистой стали длиной 39 футов, каждая рейка имеет высоту 5,5 дюйма и ширину 2,5 дюйма. Подвижной состав массой до 400 тонн ходит по ним весь день, каждый день, при температуре от 24 до 102 градусов по Фаренгейту, а некоторые секции подвергаются воздействию непогоды круглый год.
Чтобы следить за их состоянием, «геометрические поезда» перемещаются по рельсам с помощью установленных на их днищах лазеров, которые проводят измерения и позволяют сотрудникам заказывать ремонт любого участка пути, отклоненного от выравнивания более чем на 1,25 дюйма.
Метро Нью-Йорка, несомненно, является инженерным достижением, для работы которого требуется удвоить годовой доход пассажиров. Это суть этого города, частый предмет необузданной одержимости и предмет, в котором детали, которые нужно изучить, часто кажутся сокрушительно бесконечными.
Тем не менее, многие, если не большинство, из нас счастливы ездить на нем, даже не подозревая, как он работает.
Анатомия метро — это электрическая тайна, которую полностью понимают только те, кто осмелится пройти по его рельсам и почувствовать его течение.
Узнайте больше о скрытых чудесах метро в Atlas Obscura.
Читать дальше
Путеводитель по шести странным явлениям океана через 19Текст века
метроподземный транспорт
КНИГА GASTRO OBSCURA
Попробуй мир!
Открывающее глаза путешествие по истории, культуре и местам кулинарного мира.
Заказать сейчас
Как построить тоннель метро под водой?
В начале 2019 года поезд L в Нью-Йорке остановится на 15 месяцев для устранения повреждений, причиненных ураганом «Сэнди». В преддверии закрытия VICE будет предоставлять актуальные обновления и предложения по политике, а также профили членов сообщества и предприятий на затронутом маршруте в серии, которую мы называем Tunnel Vision. Подробнее о проекте здесь .
В понедельник утром в системе метро Нью-Йорка произошел очередной сбой. На этот раз это была проблема с сигналом в Рокфеллер-центре и расследование в центре Манхэттена, которое вызвало эффект бабочки, из-за которого ряд линий остановился под землей. «Счастливого утра понедельника @NYCTSubway!» — написал один пассажир в Твиттере, прикрепив фотографию переполненной платформы метро. «Исправить это дерьмо».
Реклама
Часто, когда мы думаем о метро, это наиболее заметные болевые точки — сбои сигнала, переполненность поездов, медленные поезда и т. д. Но многие из этих проблем связаны с самой инфраструктурой. Нью-Йорк является крупнейшей системой метрополитена в мире, и через него проходит более 800 миль пути, а это означает, что вероятность поломки намного выше, чем в среднем городе.
И нигде эта область не является более уязвимой, чем под водой.
Система метро Нью-Йорка имеет 16 туннелей под водоемами, если считать более мелкие промежутки, такие как Newtown Creek и Harlem River.
Это число вырастет, если мы добавим туннели для железной дороги Лонг-Айленда, поезда PATH, New Jersey Transit и Amtrak. Когда в 2012 году обрушился ураган «Сэнди», большое количество этих туннелей было затоплено, что полностью вывело их из строя, пока рабочие не смогли откачать воду. Тоннель на Монтегю-стрит, по которому проходят поезда N и R между Манхэттеном и Бруклином под Ист-Ривер, пришлось закрыть на 13 месяцев для полной реконструкции. Та же участь ждет и Canarsie Tube, по которому перевозится L.
Но чтобы понять, почему или как эти туннели стали такими уязвимыми, нужно понять вопрос, который пассажиры метро (и я в том числе) часто не задают себе — как они вообще были построены?
Когда я задал этот вопрос Михаилу Городничану, он тут же сделал уточнение: тоннели метро в Нью-Йорке не обязательно «подводные», а скорее находятся под руслом реки. За исключением, добавляет он, туннеля на 63-й улице, по которому поезд F идет на остров Рузвельта. Тот был собран на юге, доставлен в Нью-Йорк и буквально упал в траншеи, вырытые в Ист-Ривер, с землей, камнем и бетонными плитами, уложенными сверху с течением времени.
(Значит, если вы нырнете достаточно глубоко, вы попадете в туннель? «Нет, потому что они все закрыты», — сказал он мне. Я знаю, глупый вопрос.)
Advertisement
Городничану должен был знать — в течение девяти лет он работал главой отдела капитального строительства в Столичном транспортном управлении (MTA), курируя два крупнейших расширения системы за последние десятилетия: продление 7 поездов до Hudson Yards и первой очереди метро на Второй авеню (он ушел в отставку в этом году). Но они, конечно, были построены в 21 веке с использованием современных технологий, которые не были доступны на рубеже 20-го, когда большая часть системы метро была разрушена. мы знаем, что он был построен.
Канарская труба, открытая в 1924 году, была построена так же, как и большинство тоннелей городского метро, говорит Городничану. Рабочие вручную копали русло реки, на ходу устанавливая вокруг себя чугунные кольца. Мягкую грязь было легко прорыть, но она была очень проницаемой; щит должен был быть размещен впереди, чтобы блокировать воду, позволяя рабочим продолжать работу.
После того, как физический туннель был построен, для его герметизации был добавлен второй слой бетона.
Тем не менее, этот материал не всегда держится. «Не бывает туннелей без утечек», — заявил Городничану. «Его не существует. В конце концов, вода находит свой путь». Особенно в туннелях, построенных более ста лет назад. И как только вода попадает внутрь, она влияет на все, что находится внутри туннеля — сигналы, свет и все другие электрические коммуникации, которые могут превратить утреннюю поездку в понедельник в адское пламя.
«Устранить утечки не так уж и сложно. Сложнее поменять все, что там есть», — добавляет Городничану. «В туннелях у вас есть эти скамейки с одной стороны, скамья для эвакуации. Внутри этой скамейки тысячи труб, несущих всевозможные системы, и, во-первых, они старые. Так что иногда бетон крошится, потому что он старый, и подвергался воздействию, тем более сейчас из-за влажности, а затем из-за проникшей воды».
Advertisement
Городничану говорит, что работа, запланированная во время остановки поезда L, будет направлена на решение этих двух проблемных областей: использование современных материалов, препятствующих проникновению воды снаружи, и полная замена инженерных коммуникаций, проходящих через туннель.
По его словам, последнее требует много времени, требуя нескольких профессий, которые должны работать вместе, чтобы все быстро наладилось и заработало. Завершение строительства туннеля за 15 месяцев — сроки, установленные MTA для работы над туннелем, — «выполнимо, но амбициозно», добавил он.
Одной из главных проблем тогда было давление воздуха. Известно, что при строительстве туннеля, ведущего к Бруклинскому мосту, по меньшей мере пять рабочих умерли от «изгибов» или декомпрессионной болезни. В другом случае щит «взорвался» из-за сдерживаемого давления, в результате чего человек по имени Ричард Кридон вылетел из туннеля поездов 4 и 5 в Ист-Ривер и поднялся в воздух. Он выжил и стал местной легендой.
Тоннели в 2017 году строятся, конечно, немного по-другому. Хорошим примером является проект Hudson Tunnel Project, план строительства двух новых туннелей под Гудзоном, чтобы заменить существующую вековую структуру, которая обслуживает Amtrak и New Jersey Transit. Многие люди могут знать предшественника более крупной программы Gateway, проекта ARC (Access to Region’s Core), который провалил губернатор Нью-Джерси Крис Кристи, разозлив при этом большую часть своего штата.
(Ворчание по поводу уходящего губернатора — это фоновый шум любого задерживающегося поезда NJ Transit.)
Advertisement
«Туннель через реку Гудзон, который существует сейчас, становится все более ненадежным и является единственной точкой отказа для 10 процентов национального ВВП», — сказал мне Крейг Шульц, представитель программы Gateway. «Четыреста пятьдесят поездов в день, 200 000 пригородных и пассажирских рейсов, совершаемых каждый день, зависят от этого актива 106-летней давности. Эта вещь была построена до того, как «Титаник» отправился в плавание, когда братья Райт переходили с модели А к флаеру Модели Б.»
Шульц, как и многие другие, назвал это «самой срочной инфраструктурной программой в Америке». «Его необходимо заменить», — добавил он. «Его нужно перестраивать изнутри, и альтернативы нет».
Чтобы сделать это, конструкция туннеля реки Гудзон включает в себя четыре тоннелепроходческие машины (ТБМ), которые, если вы еще не видели видео, в основном представляют собой массивные буровые установки, которые выглядят так, как будто вы кого-то видели.
вождение в Безумный Макс. К ТБМ прикреплены ленточные конвейеры, которые вывозят речную грязь и камни. По мере того, как машина углубляется в землю, рабочие следуют за ней, добавляя декор, например, освещение, гусеницы и бетонную отделку.
Два туннеля имеют длину три мили, и для каждого из них требуется по два ТБМ, изготовленных по индивидуальному заказу для соответствующей местности. Палисейды, через которые будет проходить один туннель, имеют твердую скальную поверхность, поэтому требуется другая режущая головка, чем для другого туннеля под руслом реки. Строительство и эксплуатация ТБМ составляют значительную часть стоимости проекта, оцениваемой в 12,9 миллиарда долларов. (Проект в настоящее время завершает подготовку отчета о воздействии на окружающую среду и ожидает финансирования.)
Принимая во внимание эту технологию, можно задаться вопросом, как туннели метро, построенные вручную почти сто лет назад, так долго выдерживают миллиарды пассажиров. Но проблемы возникают не из-за оригинального дизайна.
«Просто он старый, и, как вы хорошо знаете, в Нью-Йорке метро не закрывают», — говорит Майкл Вайецнер, архитектор Michielli+Wyetzner, который написал по теме, рассказал мне. Он находится в постоянной эксплуатации, что делает его еще более сложным и увеличивает его износ».0005
На самом деле, он утверждает, что конструкция, проложенная в этих туннелях, была «действительно блестящей», чудом постройки индустриальной эпохи. Затем он упомянул метод «вырезать и укрыть», используемый под городскими улицами, не далее под землей, чем в подвале; инженеры вырыли траншеи на обочине дороги, подняли цемент, проложили гусеницы, а затем снова положили дорогу поверх. «Это очень по-американски. Это очень по-нью-йоркски», — продолжил он. «Это прагматично и очень похоже на то, что просто сделай это!» А потом они украшали его красивой плиткой, от которой я получаю удовольствие».
Но, как и в случае с любым инженерным сооружением, добавил Вайцнер, его инженерные коммуникации требуют обслуживания, на что, по словам критиков, агентство не финансировало должным образом десятилетиями.