Чем отличаются между собой экостандарты Евро 2, Евро 5 и остальные? | Безопасность | Авто

08.06.2022 16:07

Владимир Гаврилов

Примерное время чтения: 4 минуты

3581

Категория: 
Обслуживание Авто

Министерство промышленности и торговли утвердило в правительстве постановление, разрешающее временный выпуск автомобилей экологического стандарта Евро 2 и ниже. Насколько отличается экологический стандарт Евро 2 от существующего сейчас Евро 5 и с какими вредными веществами в выхлопных газах нам придется иметь дело?

Евро 1

Основные показатели, от которых зависит Евро 2, это выбрасываемые в атмосферу оксиды углерода (СО) и оксиды азота (NOx), а также углеводороды (СН или HC). Первый экологический стандарт был принят в Европе в 1992 году. Он устанавливал следующие нормативы на километр пробега:

• содержание оксида азота не больше 0,27 г;
• содержание оксида углерода не больше 2,72 г;
• содержание углеводорода не больше 0,72 г.

Благодаря Евро 1 автопроизводителям пришлось разрабатывать каталитические нейтрализаторы для дожига паров бензина в выхлопной системе.

Евро 2

В 1995 году страны Евросоюза утвердили стандарт Евро-2, который установил следующие пределы для выбросов вредных веществ на километр пробега:

• оксид азота меньше 0,10 г;
• оксид углерода меньше 2,55 г;
• углеводород меньше 0,62 г.

Эти нормативы все еще могли обеспечиваться с помощью карбюраторных систем питания двигателя. Чтобы снизить выбросы, разрабатывались более совершенные каталитические нейтрализаторы для переработки оксидов азота. На машинах с электронным впрыском впервые была внедрена система контроля относительного состава продуктов сгорания в выхлопе. Так называемый лямбда-зонд определял отношение количества топлива и окислителя и корректировал получение стехиометрической смеси топлива.

Евро 3

В 1999 году вступил в силу стандарт Евро 3, который существенно усложнил жизнь инженерам. Нормы выхлопа были следующие:

• оксид азота — не более 0,20 г;
• оксида углерода — 2,3 г;
• углеводород — 0,20 г.

Впервые для дизельных моторов была принята норма выбрасываемой сажи. Она не должна была превышать 0,64 г/км.

О карбюраторах пришлось забыть, и автомобилестроение перешло на электронный впрыск.

Евро 4

В 2005 году принимается стандарт Евро-4, который заставил автомобильные концерны массово переходить на системы наддува. Нормы выхлопа были следующие:

• оксид азота — не больше 0,08 г/км;
• оксид углерода — 1,0 г/км;
• углеводород — 0,10 г/км.
• выброс сажи — 0,025 г/км.

Чтобы соответствовать нормативам, дизельные моторы пришлось оснащать сажевым фильтром.

Евро 5

Осенью 2009 году был принят стандарт Евро 5. Требования существенно ужесточились:

• оксид азота — не больше 0,06 г;
• оксида углерода — 0,1 г;
• углеводород — 0,1 г;
• выброс сажи не больше 0,005 г.

На рынок вышли новые двигателя со сложными системами впрыска и наддува, что незамедлительно сказалось на их надежности. Существенный провал по надежности переживала «большая немецкая тройка». Лишь через 10 лет удалось победить многие недоработки и ошибки силовых агрегатов, разработанных под стандарт Евро 5. Впоследствии инженеры все же придумали, как приспособить атмосферные агрегаты к Евро 5. Увеличили степень сжатия и установили более мощный катализатор, что, естественно, привело к удорожанию машин.

Евро 6

Экологический стандарт был принят в 2014 году и подвел автомобильную промышленность к пределу возможностей двигателей внутреннего сгорания. Инженеры назвали Евро 6 убийцей атмосферных моторов. Выполнить его требования можно было только с системами электронного впрыска и с турбонаддувом, которые помогали сократить потребление топлива. С сентября 2015 года предполагалось, что выбросы вредных веществ должны сократиться на 67%.

Этот стандарт еще не является обязательным для ряда стран Европы, благодаря чему выпуск атмосферных моторов на заводах Европы продолжается. Но грядет уже новый Евро 7, который может поставить крест на двигателях внутреннего сгорания (ДВС) в принципе. Этого не хотят не только производители автомобилей, но и профсоюзы и ряд левых партий в Европе, потому как отказ от ДВС приведет к банкротству многих заводов, не способных перейти на выпуск принципиально иной техники. Социальная ситуация может резко ухудшиться.

Главное новшество экологического стандарта Евро 7 — это требование к снижению выбросов оксидов азота до 0,03 г/км. Технические возможности двигателей внутреннего сгорания на бензине позволяют снизить выбросы только до 0,06 г/км. Все это фактически означает запрет двигателей внутреннего сгорания.

Ранее планировалось, что Евро 7 вступит в силу с 2025 года, и все новые автомобили должны будут иметь энергетические установки, которые бы смогли большую часть времени ездить с «нулевым» выхлопом. Однако промышленное лобби всякий раз оттягивает введение этого законопроекта.

топливоэкологияэкологический класс

Следующий материал

Экологический стандарт Евро-5: в чем отличие от Евро-4

Европейский экологический стандарт предусмотрен для всех типов дизельного и бензинового топлива. Введение нормативов предусматривает классификацию горючего, а также выбрасываемых автотранспортом опасных и вредных для экологии веществ.

В числе загрязняющих веществ отмечают выхлопные газы, которые выпускает в процессе работы двигатель транспортного средства. К таковым относят и вредные испарения самого топлива. Классификация осуществляется по содержимому выхлопов и испарений, в том числе производных углеводородов – CmHn, оксида углерода – CO, оксида азота – NОx. В числе опасных веществ и различные дисперсные частицы.

Евро-4

В России данный норматив начал действовать в 2014 году. Предусматривает сокращение выбросов NOx и твердых частиц (сажи, PM) в 2 раза по сравнению с Евро-3.

Для этого используется дополнительная система очистки SCR (впрыск AdBlue) или EGR (рециркуляция ОГ). Среди особенностей новой системы то, что часть выпускаемых газов снова поступает во впуск для снижения температуры рабочего процесса в камере сгорания. Это позволяет значительно сократить содержание оксидов азота в выхлопах.

Система EGR

Конструктивно двигатели стандартов Е-3 и Е-4 идентичные, за исключением дополнительной системы очистки. Однако у системы существуют существенные недостатки – повышенная вероятность износа ЦПГ, а также необходимость частого обновления масла.

Евро-5

В России стандарт внедрен с 2018 года, он предусматривает снижение выбросов оксида азота и сажи в 5 раз по сравнению с показателями Е-4, в 10 раз относительно Е-3.

Дополнительно к ранее используемой системе очистки EGR в моторе устанавливаются:

• дроссельная заслонка на впуске,
• новые поршни с измененной формой камеры сгорания,
• турбокомпрессор с изменяемой геометрией,
• система вентиляции картерных газов закрытого типа,
• сажевый фильтр, улавливающий мелкие частицы.

Актуальность использования сажевого фильтра

Важно понимать, что выбросы сажи и оксида азота находятся в обратной зависимости. Это означает, что чем меньше будет в выхлопах NOx, тем больше становится PM, и наоборот. С NOx мы боремся еще большим уменьшением температуры в камере сгорания (еще большая часть отработавших газов возвращается в цилиндр), соответственно температура падает и углерод просто не догорает, т.е. сажа образуется сильнее. Для устранения возникшей проблемы и требуется сажевый фильтр, который до определенного момента накапливает сажу. Затем ее требуется прожигать за счет дополнительного объема топлива.

Сажевый фильтр

Трассовый режим, с поездками под нагрузкой, фильтр будет самостоятельно прожигаться за  счет повышения температуры нагрева выхлопной системы до 350 градусов. При отсутствии подобных режимов эксплуатации предусматривается возможность использования третьего подвпрыска, так называемый поствпрыск на такте выпуска (для двигателей Е-3 и Е-4 реализован только двухфазный впрыск). На поствпрыск необходима дополнительная порция топлива.

Разница топлива

Дизтопливо Е-4 должно содержать менее 50 мг/кг3 серы. Степень содержания диоксида серы в выхлопных газах зависит от объема серы в дизельном топливе.

Топливо стандартов Е-4 и Е-5 имеет температуру вспышки 550 С. Но различается содержание СО: в Евро-4 этот показатель составляет 1,5 г/кВт*ч, а в Евро-5 он значительно меньше. Массовая доля полициклических ароматических углеводородов составляет менее 2%.

Дизель Е-5 должен иметь в составе менее 10 мг/кг3 серы. В случае повышения данного показателя в топливе, которое применяется для двигателей внутреннего сгорания под Евро-5, появляется отрицательное влияние на коррозийную стойкость элементов силового агрегата, а также сокращается ресурс работы форсунок, катализатора, подшипников и поршневых колец.

Барьер цетанового числа (оно напрямую влияет на эффективность работы дизельного двигателя) в топливе класса Е-5 составляет 51.

Технологические нормы стандартов

Что-то не так | AA

Новые клиенты

Страхование от аварий в Великобритании

0800 88 77 66

Страхование от аварий в Европе

0800 072 3279

Страхование автомобиля

900 02 0800 269 622

Страхование жилья

0800 197 6169

Уроки вождения

0330 100 7470

Контакты для экстренных случаев

Горячая линия для Великобритании, работающая круглосуточно и без выходных

0800 88 77 66
Сообщите о неисправности по линии

Член или нет, мы можем помочь — убедитесь, что вы Прежде чем звонить, вы находитесь в безопасном месте.

Или загрузите наше приложение

Это самый быстрый способ обратиться к нам за помощью и отследить наше прибытие.

Горячая линия для Европы, работающая круглосуточно и без выходных

00 800 88 77 66 55

Или со стационарных телефонов Франции:
08 25 09 88 76
04 72 17 12 00

900 02 Или из других стран ЕС и Великобритании с мобильных телефонов:
00 338 25 09 88 76
00 334 72 17 12 00

Требования по автострахованию

0800 316 2456

Линия работает круглосуточно и без выходных

Потеряли ключи от машины?

Позвоните в AA Key Assist

0800 048 2800

Пн–Вс 7:00–22:00

Неправильное топливо в вашем автомобиле?

Позвоните в AA Fuel Assist

0800 072 7420

Телефоны открыты круглосуточно и без выходных

Заявления по страхованию жилья

Чтобы сообщить о любых убытках или повреждениях, вам необходимо позвонить по телефону страховой компании и иметь при себе номер полиса. Они оба указаны в вашем страховом свидетельстве. Консультант по претензиям поможет с вашей претензией.

Аварийный чехол

Купить Аварийный чехол для Великобритании

0800 085 2721

Пн-Пт 9:00-18:00, Сб 9:00-17:00

Купить Аварийный чехол для Европы

0800 0 72 3279

пн-пт 8:00-18:00, сб 9:00 –17:00

Претензии по запчастям и покрытию гаража

0344 579 0042

Пн–Пт 9:00–17:00, Сб 9:00–13:00

Замена аварийного покрытия

0343 316 444 4

пн-пт 8:00-18:00, сб 9:00- 17:00

Автомобиль

Купить страховку автомобиля

0800 316 2456

Пн–Пт 9:00–18:00, Сб 9:00–17:00

Заявления по страхованию автомобиля

0800 269 622

Линии работают круглосуточно и без выходных

Запросы политик

0370 533 2211

Пн-Пт 9:00 –18:00, Сб 9:00–17:00

Страхование мотоцикла

0344 335 2932

Пн–Чт 9:00–18:00, Пт 9:00–18:00, Сб 9:00–17:00

Действующая страховка фургона клиенты

0800 048 2447

пн-пт 9:00-19:00, сб 9:00-13:00

Книга уроков вождения

Новый ученик

0800 587 0087

Существующий ученик

0800 587 0087

Пн–Пт 8:3 00:00–20:00, сб 9:00–17:00

Обучение на инструктора по вождению

0800 316 0331

Пн-Чт 9:00-20:00 Пт 9:00-17:30, Сб 10:00-16:00

Присоединяйтесь к нам в качестве инструктора по вождению

0800 587 0086

Пн-Чт 9:00-20:00, Пт до 17:30 , Сб 10:00–16:00

Справки о автошколе AA

Отдел обслуживания клиентов, автошкола AA, 17-й этаж Capital Tower, Greyfriars Road, Cardiff CF10 3AG

Money

Чтобы защитить вашу личную информацию, нам необходимо задать вам несколько контрольных вопросов по телефону, прежде чем мы сможем помочь. По этой причине мы не можем отвечать на финансовые запросы по электронной почте.

AA ISA, полученные с октября 2015 г., предоставленные Family Investments

0333 220 5069

Пн–Пт 9:00–19:00, Сб 9:00–13:00

AA Сберегательные счета, полученные со 2 сентября 2015 г.

0800 917 8612

Линии открыты круглосуточно и без выходных

Сберегательные счета AA, открытые до 2 сентября 2015 г. pm

Кредитные карты AA, выпущенные с июля 2015 года Банком Ирландии

0345 600 5606

Пн-Пт 8:00-20:00, Сб 9:00-17:00

Кредитные карты AA, выпущенные до июля 2015 года MBNA

0345 603 6302

Пн-Сб с 8:00 до 20:00, выходные в праздничные дни

Страхование жилья

Купить страхование жилья

0800 197 6169

Пн–Пт 9:00–18:00, Сб 9:00–17:00

Запросы политики

0370 606 1617

Пн–Пт 9:00–18:00, Сб с 9:00 до 17:00

Домашняя страховка

– сообщите о чрезвычайной ситуации

0800 316 3984

Линии работают круглосуточно и без выходных

Туристическая страховка

Купить туристическую страховку

0808 169 1195

Пн–Пт ri 8:00–20:00, сб 9:00–17:00

Страхование путешествий

0330 058 2991

пн-пт 8:00-20:00, сб 9до 17:00

Неотложная медицинская помощь

44 (0)147 335 6274

Линии открыты круглосуточно и без выходных

Преимущества для участников

Загрузите приложение

Загрузка нашего приложения — это самый быстрый и простой способ доступ ко всем вашим преимуществам , в том числе скидки в ресторанах (таких как Harvester и Toby Carvery), автомойках IMO, Vue, Moto и других.

Затем просто войдите в систему, указав свой номер участника и почтовый индекс, и все готово.

Ваша личная информация

Вы можете ознакомиться с нашим уведомлением о конфиденциальности, политикой в ​​отношении файлов cookie и Условиями и положениями веб-сайта после резервного копирования нашего веб-сайта. Или вы можете связаться с нами, используя данные выше.

Эта страница и наш веб-сайт используют файлы cookie, чтобы обеспечить вам максимальное удобство при посещении. Помимо улучшения работы определенных функций, файлы cookie позволяют нам собирать отзывы и информацию о том, как вы использовали сайт, чтобы мы могли продолжать улучшать его для вас.

Используя этот сайт, мы предполагаем, что вы принимаете использование нами файлов cookie и других подобных технологий.

Что означает закон о выбросах Евро-5 для мотоциклов

Только что казалось, что велосипедные компании были в смятении из-за требования соблюдать строгие законы о выбросах «Евро-4». Это изменение правил привело к тому, что знаменитые модели были сняты с производства, а новые технологии, такие как электронная езда, стремительно распространились по рынку, но срок их службы уже подходит к концу. Его замена – Евро 5 – начинает вводиться поэтапно с 1 ^ст января 2020 года.

Новые правила фактически вытекают из того же законодательного акта, который ввел Евро 4; Регламент (ЕС) № 168/2013 об утверждении и надзоре за рынком двух- или трехколесных транспортных средств и квадрициклов . Вступивший в силу в начале 2013 года, он определил поэтапный маршрут по сокращению выбросов от велосипедов в течение нескольких лет. В январе 2016 года правила Евро 4 были применены ко всем недавно омологированным мотоциклам. В январе 2017 года те же правила были применены к существующим моделям, хотя велосипедным компаниям удалось использовать так называемое «отступление», чтобы получить дополнительные два года отсрочки, чтобы продолжать продавать небольшое количество велосипедов стандарта Евро-3 вплоть до конца года. 2018.

В то время как последние из этих старых машин стандарта Евро-3 только недавно были сняты с продажи на европейском рынке, переход на стандарт Евро-5 означает, что мы можем ожидать еще одну неизбежную выбраковку и обширные изменения дизайна, поскольку текущие модели, соответствующие стандарту Евро-4, будут модернизированы или заменены в соответствии с новыми пределы.

Вы можете подумать, что часть законодательства ЕС актуальна только на этом континенте, но европейские правила выбросов быстро становятся наиболее близкими к мировому стандарту. Огромные международные велосипедные рынки, включая Индию и Китай, также основывают свое законодательство на ограничениях выбросов в Европе, а Япония также присоединилась к Евро-4 еще в 2017 году9.0003

Даже Америка, которая имеет свои собственные законы и ограничения на выбросы, пострадала, потому что производители велосипедов проектируют свои машины с учетом стандартов ЕС, а затем, при необходимости, модифицируют их, чтобы они соответствовали правилам США.

Глобальная инжиниринговая фирма Ricardo может быть не всем знакома, но в автомобильной и мотоциклетной промышленности это компания, к которой обращаются другие, когда им нужна инженерная помощь. Конфиденциальность означает, что клиентская база Рикардо в значительной степени секретна, но проекты последних лет включают разработку шестицилиндрового двигателя BMW K1600 и нового двигателя Norton V4 объемом 1200 куб.

Мы поговорили с Полом Этериджем, руководителем отдела стратегии и развития бизнеса в Ricardo Motorcycle, и Майклом Райландом, техническим руководителем фирмы по выбросам мотоциклов, отвечающим за программы Евро-5, чтобы понять, как новые правила повлияют на мотоциклы в 2020 году и вне. Помимо того, что они являются экспертами в конструкции двигателей, оба мужчины являются увлеченными гонщиками; Майкл Райланд ездит на Triumph Street Triple, а в коллекции Пола Этериджа есть оригинальный Suzuki Hayabusa, Indian Chief Vintage, Yamaha XV1700 Warrior, Suzuki GT750A и Honda CB750K6.

Хотя стандарт Евро-5 может быть новым для большинства из нас, Рикардо уже давно работает над этим. Пол Этеридж сказал: «Мы жили с этим годами! Довольно интересно, как разные заказчики подошли к этому с точки зрения серьезности и сроков. Мы выполнили несколько проектов Euro 5 для различных клиентов по всему миру. Первую мы начали в 2013 году для компании, которая была довольно дальновидной и хотела понять последствия с самого раннего этапа, чтобы они могли должным образом подготовиться к этому, в то время как для других компаний мы только начинаем работать над этим. Кто-то ведет с фронта, кто-то паникует в последнюю минуту…»

Чем отличается Евро 5?

Майкл Райланд объяснил, как изменились стандарты Евро-5: «По сравнению с Евро-4 лимиты выбросов намного ниже, поэтому для производителей это серьезная проблема как с точки зрения соблюдения законодательства, так и у конкретных мотоциклов есть особые проблемы с ним. , некоторые проще, чем другие, а также выполнить его по разумной цене.

«Лимиты снизились в среднем примерно на треть. Для каждого типа выбросов он разный. Это не такой большой скачок, как с Евро-3 на Евро-4, однако по мере того, как вы уменьшаете эти ограничения, становится все труднее и труднее их соблюдать, поскольку у вас заканчиваются быстрые удары по сокращению выбросов. Поэтому он становится все дороже и дороже».

В настоящее время нормы Евро 4 накладывают ограничения на количество окиси углерода (CO), углеводородов (HC) и оксидов азота (NOx). Помимо сокращения этих сумм, Евро 5 добавляет ограничение на количество неметановых углеводородов в выхлопных газах, и это становится особой проблемой для разработчиков двигателей.

Майкл Райланд сказал: «Углеводороды — это в основном несгоревшее топливо, которое не может полностью сгореть в камере или сгореть в выхлопных газах или катализаторе, а неметановые углеводороды — это просто те, которые не являются метаном. У ЕС есть предположение, что неметановые углеводороды составляют около 68% ваших общих углеводородов. Но на самом деле на большинстве двигателей неметановые углеводороды составляют более 90% от суммы. Настоящая задача состоит в том, чтобы уменьшить выбросы неметановых углеводородов без увеличения NOx, потому что один хочет, чтобы катализатор был обогащен, а другой хочет, чтобы катализатор работал на обедненной смеси, поэтому вы должны сбалансировать его очень тщательно, как можно точнее. вы можете достичь стехиометрических условий во всех переходных режимах в течение всего цикла испытаний».

По сравнению с относительно низкооборотными автомобилями, у мотоциклетных двигателей, особенно у высокооборотных двигателей спортивных мотоциклов, возникают проблемы с выбросами углеводородов. Как объясняет Майкл Райланд: «Двигатели с более высокими рабочими характеристиками обычно имеют более длительный срок службы клапанов, что вызывает много проблем, в частности, в отношении выбросов углеводородов. Это означает, что ваш выпускной клапан, вероятно, открывается довольно рано, что отлично подходит для мощности, поскольку означает, что выхлопные газы легче выводить, однако для выбросов это означает, что процесс сгорания завершается лишь частично к моменту открытия выпускного клапана. Это увеличивает количество углеводородов, которые выходят из выхлопных газов, не сжигаясь. А с другой стороны, на стороне перекрытия клапанов [когда впускной клапан открывается раньше, чем закрывается выпускной клапан], у вас есть топливо, которое впрыскивается в отверстие, и оно просто полностью пропускает цикл сгорания и выходит прямо из выпускного отверстия.

«Чтобы уменьшить эти углеводороды, вы делаете все возможное с катализатором, потому что это более приятное решение, и когда катализаторы теплые, они достигают очень высокой эффективности преобразования. Вы можете легко превысить 95% эффективности преобразования, и это здорово. Но прежде чем они согреются, вы действительно боретесь.

«Перекрытие клапанов также становится серьезной проблемой, особенно с более агрессивными, высокопроизводительными двигателями, поэтому вам необходимо рассмотреть стратегии для его уменьшения. Это может быть дополнительная технология или более низкая настройка двигателя. Но поскольку вы не можете смириться ни с каким уменьшением силы, вам нужно найти другие способы вернуть эту силу».

Пол Этеридж сказал: «Катализаторы стоят денег, и чем они крупнее и чем больше в них драгоценного металла, тем они дороже. А еще, на мотоциклах их сложнее упаковать. Таким образом, вы хотите максимально улучшить выбросы двигателя за счет улучшения сгорания и оптимизации перекрытия клапанов и тому подобных вещей, чтобы свести к минимуму выбросы, выходящие из двигателя. Это также имеет преимущество с точки зрения управляемости и расхода топлива».

Система изменения фаз газораспределения настроена на разброс

Для высокопроизводительных мотоциклов с высокими оборотами правила кажутся идеально подходящими для внедрения технологии изменения фаз газораспределения. Он уже используется на таких машинах, как Suzuki GSX-R1000 и нескольких Ducati, а новый BMW S1000RR превосходит их за счет использования регулируемых фаз газораспределения и подъема. Этеридж сказал: «Это благоприятная технология, и, как и в большинстве случаев, вам нужно что-то вроде законодательства, чтобы вывести ее на рынок. Изменяемая фаза газораспределения имеет ряд преимуществ, не только обеспечивая соблюдение требований по выбросам, но также улучшая форму кривой крутящего момента, управляемость, стабильность сгорания при небольшой нагрузке и расход топлива. Все они положительно влияют на производительность автомобиля. Минусы, конечно, в том, что это стоит дороже, и вы должны упаковать это. Но если вы думаете о том, как развивались мотоциклетные технологии, то обычно законодательство навязывает этот вопрос, а затем через некоторое время он становится обычным явлением, и никто больше об этом не думает. Возьмем, к примеру, впрыск топлива и привод по проводам. Все эти вещи в основном были навязаны отрасли законодательством, но сейчас без них не обойтись».

Поскольку системы изменения фаз газораспределения и изменения высоты подъема клапанов являются такой панацеей, вы можете задаться вопросом, почему велосипеды так долго их внедряют. Пол Этеридж говорит, что тому есть несколько причин: «Одна вещь — это стоимость, а другая — то, что теперь автомобильные двигатели уменьшаются в размерах, компоненты более доступны в нужном физическом размере для мотоциклов, чего, возможно, не было в прошлом. Помните турбокомпрессоры на мотоциклах в старые времена? Это были ужасные штуки, слишком большие для двигателей, они были перепускными для большей части рабочего диапазона двигателя и очень трудноуправляемыми. Но теперь турбины устанавливаются на маленькие 600-кубовые автомобили в Японии, и они физически подходят для мотоциклов. Только у мотоциклетной промышленности никогда не было таких объемов, к которым были бы заинтересованы поставщики турбокомпрессоров. Это экономия на масштабе. Теперь вы можете подобрать турбокомпрессор с полки, подходящий по размеру для вашего мотоцикла объемом 600 или 700 куб. См, и этот поставщик производит миллионы таких турбокомпрессоров для автомобилей. Они дешевы, физически имеют правильный размер, и тогда вы можете начать думать о приложении, использующем компоненты правильного размера. То же самое относится и к ВВТ».

Майкл Райланд отмечает, что велосипеды также нуждаются в большей доработке, чем автомобили, говоря: «Одна из других проблем для VVT или VVL заключается в том, что мотоциклы гораздо более чувствительны к проблемам управляемости. Поскольку инерция силового агрегата и всего автомобиля очень легкая, а отношение мощности к весу огромное, водитель легко почувствует любые небольшие проблемы с управляемостью. Его нужно очень хорошо доработать».

Поскольку ведущие супербайки, такие как Honda CBR1000RR Fireblade и Yamaha YZF-R1, приближаются к концу своей жизни, можем ли мы увидеть замену Euro 5 с технологией регулируемых клапанов? Этеридж так думает, говоря: «Я думаю, что в такой ситуации это не проблема. Двигатель супербайка должен быть рассчитан на будущее».

Однако он говорит, что для разных типов велосипедов будут использоваться разные решения для достижения пределов Euro 5: «Работа, которую мы проводим для производителей, весьма разнообразна. Мы работаем над решениями Euro 5 для велосипедных фирм с 2013 года, — сказал Этеридж. — Мы, наверное, выполнили 10 проектов различных типов, иногда просто глядя на их текущий двигатель, рассказывая им, что им нужно сделать, чтобы довести его до Евро 5 и позволить им уйти и сделать это, а иногда доводить проект до производства демонстрационного двигателя с любыми наиболее подходящими модификациями и возвращать им двигатель с этими функциями Евро 5. Мы работали над несколькими типами мотоциклов для разных производителей, поэтому у нас есть довольно хорошее представление о том, что нужно для разных типов.

«Если вы посмотрите, например, на рынок крейсеров, все зависит от внешнего вида, поэтому у них есть особые проблемы; выхлоп должен быть виден, чтобы не засунуть большой кусок катализатора на пути; это может быть здорово для выбросов, но с точки зрения внешнего вида это совершенно неприемлемо. Для суперспортивных велосипедов речь идет о поддержании или повышении производительности, а для небольших велосипедов — о минимизации дополнительных затрат. Это то, с чем мы помогаем людям сегодня, и мы будем продолжать помогать им, пока закон не будет принят».

Майкл Райланд добавляет: «Каждый тип двигателя имеет свои особенности. Высокопроизводительные двигатели уже действительно хорошо оптимизированы, и они не могут позволить себе терять мощность, поэтому для снижения выбросов они рассматривают дополнительные технологии. Принимая во внимание, что у недорогих мотоциклов есть и другие проблемы; они хотят оставаться дешевыми, поэтому они не могут позволить себе добавить что-либо, что повысит продажную цену автомобиля. Это означает использование минимально возможного количества технологий.

«Еще одно решение для высокопроизводительных двигателей, которые не ограничены определенной мощностью по причинам гоночного или дорожного законодательства, заключается в изменении мощности транспортного средства. Вы, возможно, заметили, что 600-е уходят в прошлое, но есть толчок к байкам среднего веса с немного большей вместимостью. Многие крупные производители увеличили вместимость своих велосипедов среднего веса, что позволило им достичь того же уровня производительности, что и раньше, но без такой тщательной настройки ».

Является ли Евро 5 смертным приговором для некоторых мотоциклов?

Несмотря на то, что многие велосипеды будут модифицированы для соответствия ограничениям Euro 5, новые правила неизбежно приведут к снятию с производства некоторых старых моделей.

Пол Этеридж сказал: «Мы знаем некоторых производителей, которые не будут повторно омологировать определенные автомобили в соответствии с Евро-5. Экономическое обоснование просто не работает: разработка этих автомобилей для соответствия новому законодательству будет слишком дорогой. , так что они перестанут их делать. Такие решения случаются».

Майкл Райланд говорит, что решение будет заключаться в том, чтобы производители выпускали меньше разных двигателей, но использовали оставшиеся в более широком спектре мотоциклов; «Некоторым людям придется принять трудное решение о переходе некоторых своих двигателей на стандарт Евро-5, — сказал он, — поэтому в будущем им придется использовать один двигатель в различных автомобильных платформ, потому что усилия по разработке двигателей увеличиваются».

Двигатели с воздушным охлаждением неизбежно подвергаются угрозе каждый раз, когда возникает новая волна норм выбросов, и Евро-5 не является исключением. Но пострадают недорогие байки с воздушным охлаждением, а не большие и дорогие круизеры. Майкл Райланд сказал: «Это действительно усложняет задачу, поэтому я думаю, что мы можем увидеть сокращение количества велосипедов с воздушным охлаждением. Вы все еще можете обойтись без воздушного охлаждения, но это означает, что вам придется вкладывать больше средств в другие области. Если вы примете это решение с точки зрения стиля или стратегического маркетинга, то пусть будет так, но это, вероятно, не самое экономичное решение для Евро-5, потому что вам придется делать значительно больше калибровки и разработки.

«Проблема в контроле температуры. В начале тестового цикла вы работаете на холодном мотоцикле, поэтому прогрев двигателя с воздушным охлаждением займет больше времени, чем у мотоцикла с водяным охлаждением и термостатом, который может перекрывать поток охлаждающей жидкости к радиатору. По сути, как только велосипед с воздушным охлаждением начинает двигаться, у вас есть 100% охлаждения, поэтому для прогрева потребуется больше времени. Кроме того, на более поздних этапах цикла испытаний, когда мотоцикл прогревается, он также не может контролировать верхние пределы температуры, поэтому он начинает производить больше NOx, поскольку камера сгорания достигает более высоких температур, чем эквивалентный двигатель с водяным охлаждением».

А гибриды?

По мере того, как автомобили адаптировались к все более жестким ограничениям выбросов, наблюдается быстрое распространение гибридов, использующих комбинацию двигателей внутреннего сгорания и аккумуляторной батареи для достижения большей экономичности, выбросов и производительности. Но на данный момент велосипедные компании мало интересуются той же технологией, потому что они могут достичь пределов Евро-5, не прибегая к гибридной технологии.

Пол Этеридж объясняет: «Вам понадобится электродвигатель и двигатель внутреннего сгорания, и упаковать все это в подходящий для мотоцикла способ, чтобы не потерять фундаментальные преимущества разрабатываемого автомобиля. В чем смысл? Если вам это не нужно для определенных требований, это не имеет смысла; он дороже, он тяжелее. Это может измениться в будущем, но именно поэтому в настоящее время вы не видите много гибридных мотоциклов».

Когда дело доходит до чисто электрических велосипедов, он считает, что основные производители сейчас проявляют гораздо больший интерес к этой технологии.

«Ситуация меняется, — сказал он. — Мы проводим конференцию по мотоциклетным технологиям раз в год в Милане, и в этом году мне было совершенно ясно, что сейчас все движется и меняется. Промышленность осознает это. Я думаю, что в последние несколько лет крупные OEM-производители сидели сложа руки и смотрели, что новые компании производят с точки зрения электромобилей, и как их принял рынок, и должны ли они вмешиваться или нет. Теперь ясно, что люди понимают это и начинают серьезно над этим работать.

«Что не ясно, так это какая технология является наиболее подходящей для различных секторов мотоциклетного рынка. Для внутригородских, небольших, пригородных транспортных средств это не проблема, электрическая тяга подходит и делает свою работу. Но что касается более крупных мотоциклов, более премиальных товаров для отдыха, никто еще не получил четкого ответа, в каком направлении они должны двигаться с точки зрения развития технологий. Harley выпустила LiveWire, и есть и другие примеры, но я не знаю, то ли это просто для развития внутренней базы знаний об электрических мотоциклах, то ли просто для тестирования рынка. Но в основной мотоциклетной индустрии все начинает двигаться».

Головные боли OBD Stage II

Когда в 2013 году ЕС утвердил планы Евро-5, ключевым требованием было добавление систем мониторинга OBD Stage II.

OBD — Бортовая диагностика — уже более двух десятилетий является ключевым элементом контроля выбросов в автомобилях. Они внедрили OBD II еще в 1996 году. Но в то время как текущие правила выбросов Евро 4 требуют базовой системы OBD, которая просто предупреждает вас в случае отказа датчика, связанного с выбросами, установка OBD Stage II, запланированная как часть Евро 5, оказывается реальной головная боль – настолько, что его реализация была отложена и до сих пор обсуждается на законодательном уровне.

Майкл Райланд: «На первом этапе OBD рассматриваются ключевые датчики или системы управления, измеряющие выбросы, производимые мотоциклом, то есть все, что касается впуска, топливной системы или выхлопа. Он просто отслеживает, полностью ли сломан датчик — считывает ноль вольт или верхний предел. OBD Stage II смотрит на напряжение от датчиков, чтобы увидеть, находятся ли они на разумном уровне, чтобы увидеть, дают ли они разумное значение, и, кроме того, вы должны контролировать множество других критически важных элементов, таких как как мониторинг каталитического нейтрализатора и мониторинг кислородного датчика, а также обнаружение пропусков зажигания в двигателе. Таким образом, вы должны убедиться, что вы следите за ними все время, пока мотоцикл работает, чтобы убедиться, что вы не превышаете предел выбросов OBD. Это намного более продвинутый вариант, чем OBD I, и большой шаг вперед для мотоциклов, который больше соответствует автомобильному».

Но почему систему, которая так долго использовалась в автомобилях, оказалось трудно реализовать на двух колесах?

Пол Этеридж объясняет: «Это не просто перенос технологий, разработанных для автомобилей, на мотоциклы; это сложнее, чем это. Если вы возьмете в качестве примера обнаружение пропусков зажигания, автомобильный двигатель может вращаться до 6000 об/мин или 7000 об/мин, но совсем другое дело, когда вы пытаетесь отслеживать пропуски воспламенения на мотоциклетном двигателе, обороты которого достигают 15 000 об/мин. Таким образом, хотя существующие технологии могут быть подходящими, применение и калибровка этих технологий намного сложнее и труднее. Двигатель мотоцикла имеет относительно низкую инерцию, и вы получаете много обратной связи от таких вещей, как неровности на дороге, которые отражаются в двигателе через трансмиссию и могут быть обнаружены как пропуски зажигания, хотя они таковыми не являются. Так что это не просто, и я думаю, что это одна из причин, почему этот законодательный акт был предметом обсуждения и, возможно, некоторых модификаций и задержек в реализации, просто из-за трудностей его надежного применения к мотоциклу, чтобы вы не получили много ложных указаний».

Евро-5: непосредственные последствия

Самое очевидное, что можно извлечь из Евро-5, это то, что новые модели, которые поступят в продажу 1 ^ст января 2020 г.