Мотоцикл Минск ММВЗ-3.112 | RU-MOTO

Содержание

• 1 Технические характеристики
• 2 Ремонт
• 3 Достоинства и недостатки
  • 3.1 Плюсы
  • 3.2 Минусы
• 4 Отзывы владельцев
• 5 Тюнинг
• 6 Цена
• 7 Видеообзор
• 8 Вывод

Рейтинг RU-MOTO

• Надежность

• Ходовая

• Внешний вид

• Комфорт

Вердикт

После подробного ознакомления с мотоциклом, впечатление однозначно положительное. Минск отвечает всем необходимым критериям, оставаясь доступным широкому потребителю. Даже сейчас, при большом изобилии техники, старый Минчик имеет свое место, и часто становится первым мотоциклом новичка.

Мотоцикл Минск — продукт идеи советского минимализма и рациональности, стал востребованным инструментом в быту многих граждан, и навсегда застолбил свое место в мотоциклетной истории.

Биография нашего Минска начиналась, как и у многих советских мотоциклов, в послевоенные годы. Все объясняется получением немецких чертежей и реализацией их нашим производителем. Поэтому в основу первого в линейке мотоцикла легли чертежи немецкого представителя DKW RT 125, результатом явился мотоцикл М1А «Москва».

Прародитель минских мотоциклов немецкий DKW RT 125

Через пять лет выходит М1М, и довольно хорошо показывает себя в качестве легкого дорожного мотоцикла.

Далее история продолжается выпуском таких моделей как:

• 1961-Минск М-101;

Мотоцикл Минск М-101

• 1962-Минск М-103;

Мотоцикл Минск М-103

• 1964-Минск М-104;

Мотоцикл Минск М-104

• 1967-Минск М-105;

Мотоцикл Минск М-105

• 1971-Минск М-106;

Мотоцикл Минск М-106

• 1973-ММВЗ-3.111;

Мотоцикл ММВЗ-3.111

• 1976-ММВЗ-3.115;

Мотоцикл ММВЗ-3.115

• 1980-ММВЗ-3.112;
• 2003-ММВЗ-3.113.5 «Лидер».

Мотоцикл ММВЗ-3.113.5 «Лидер»

Сейчас завод выпускает множество разных моделей совместно с китайским производителем. Но наиболее яркой в истории завода стала модель ММВЗ-3.112, которая выпускалась на протяжении 15 лет.

Интересно и то, что спустя длительное время после окончания выпуска данной модели, экземпляры встречаются по сей день. Это создает хорошую репутацию производителю. Давайте разберем характеристики этой модели.

Технические характеристики

Мотоцикл оснащен одноцилиндровым двухтактным двигателем, объемом в 125 куб.см. Цилиндр представляет собой чугунную гильзу, запрессованную в алюминиевое оребрение. Головка также алюминиевая. Это позволяет эффективно осуществлять отвод тепла.

Двигатель не имел раздельной системы смазки, поэтому масло приходилось напрямую смешивать с бензином. Подходил А-76, при небольших доработках можно было ездить на А-92. Система впуска осуществляется старым, добрым карбюратором. Мощность составляет 12 л.с при 6300 об/мин. Двигатель, при небольшом объеме, получился выносливым и ресурсным.

Оснащен четырехступенчатой коробкой переключения передач. Многодисковое сцепление в масляной ванне. Привод на колесо осуществляется посредством цепи, которая защищена специальными кожухами без взаимодействия с внешней средой. Это позволяло эксплуатировать мотоцикл по дорогам с песчаным покрытием, не беспокоясь о загрязнении цепи и звезд.

Мотоцикл Минск ММВЗ-3.112

Мотоцикл имел трубчатую раму. Подвеска представляла собой телескопическую вилку с гидравлическими амортизаторами — спереди. Сзади — маятник и два амортизатора.

Электрооборудование представлено всеми необходимыми световыми приборами и имеет 12В. Одной из важных особенностей является отсутствие в системе аккумуляторной батареи, что добавляет простоты и неприхотливости конструкции.

Общие данные
Сухая масса	104,5 кг
Максимальная нагрузка	150 кг
Максимальная скорость	95 км/ч
Расход топлива	контрольный при скорости 71 км/ч — 3,3 л/100 км, средний эксплуатационный — 4,0—4,5 л/100 км
Габарит
Длина	2100 мм
Ширина	790 мм
Высота	1200 мм
База	1230-1320 мм
Дорожный просвет	125 мм
Двигатель
Количество цилиндров	1
Число тактов	2
Рабочий объем	123 смЗ
Степень сжатия	9,2—9,8
Применяемый бензин	А-76
Мощность	12 л. с. при 6400—6600 об/мин
Трансмиссия
Сцепление	многодисковое в масляной ванне
Коробка передач	четырехступенчатая с ножным переключением
Главная передача	цепь в герметичном кожухе
Шины	3,00—18
Экипажная часть
Рама	трубчатая одинарная
Тормоза	барабанные
Подвеска	переднего колеса — пружинная телескопическая вилка с гидравлическими амортизаторами; заднего — маятниковая пружинная вилка с гидравлическими амортизаторами

Ремонт

Как отремонтировать ММВЗ-3.112

Затрагивая тему ремонта, понимаешь, что именно здесь раскрывается вся идея мотоцикла, и нет, мотоцикл не часто ломается, а скорее очень и очень ремонтопригоден.

Минск — это мотоцикл, поломка которого исправима с минимальным набором инструментов в любой ситуации. Например, ремонт коробки передач происходит даже без съема двигателя, просто можно положить мотоцикл набок.

Все узлы и агрегаты имеют простую конструкцию и доступны владельцу. При этом, даже при отсутствии опыта, наличие технической книжки поможет быстро найти и исправить неполадку.

Радует наличие запасных частей по доступной цене.

Достоинства и недостатки

Плюсы

• Надежность.
• Простота конструкции.
• Ремонтопригодность.
• Экономичность.
• Стоимость.
• Доступность.

Минусы

• Небольшая мощность.
• Минимальная перевозимость грузов.

Отзывы владельцев

Kosmonaut Misha

Минск — это по настоящему легендарный мотоцикл. Не встречал даже в городской черте Пскова ( тут все избалованы японскими да китайскими спортбайками ) людей, которые не катались или хотя бы не слышали об этом мотоцикле. О нем можно говорить долго и только хорошие слова, которых к сожалению в этом случае в моем лексиконе очень мало. Тем не менее. Правда я не совсем помню конкретную модель своего минска. 3.112 или 3.115. Но это не столь важно, ведь изменения были не значительные в этих моделях. Не могу не упомянуть одну маленькую деталь в которую я влюбился прежде чем вообще узнал, что это за мотоцикл такой. Это было за долго до того как приобрел донора и собрал свой. Эта деталь — руль, а точнее перемычка на руле. Для кого то мелочь, а я от нее до сих пор без ума. Почему она запала в голову? Потому, что как бы странно это не звучало, она придает спортивный вид всему мотоциклу. На кроссовых перемычка есть, а это важно было для пацана ( меня ). Может кто то скажет, что она бесполезна, но это не так. На ней как минимум не один год мы с другом сушили плавки по пути с моря домой, в то время как у других плавки болтались на зеркалах. С каждым набранным символом я все больше тоскую о своей любимой макаке. Очень жаль, что во времена владения ей у меня не было ни мобильника с камерой, ни цифровика в семье ( да их вроде вообще не было ни у кого ). Еще больше жаль, что у меня не было снимков на мотоцикле этом. Ну или хотя бы рядом. Теперь я бы их очень ценил. А фотография «макаки» все же есть одна у меня. Правда она распечатана и мотоцикл на ней уже сильно потрепан временем и той злой единственной аварией в которой мне довелось побывать. Эх, вот бы сюда фотографию сделанную в тот момент, когда я только только покрасил и собрал своего горячо любимого минского друга.Kosmonaut Misha

Nikolas1997okush

Мотоцикл Минск выпускался на Минском Мотоциклетно-Велосипедном заводе в отечественные времена. Было создано много моделей этого замечательного мотоцикла. У меня Минск 3.112 1984 года выпуска. Мотоцикл просто сказка. Мне он достался по наследству и до сих пор бегает как новенький. Его вес около ста килограммов, что не очень много, по мне так это чуть-чуть тяжелее велосипеда. Ста двадцати пяти кубовый двухтактный двигатель выдаёт аж 11 лошадиных сил. Самый выгодный и подходящий вариант для деревенских парней, кем я особенно и являюсь. Так же подходит для индивидуальной охоты. Этот зверь способен проехать по любой грязи из-за своей лёгкости и относительной мощности. Сейчас такие мотоциклы редко где можно встретить, только в деревнях, у тех кто любит сохранить технику на долгие времена. Максимальная заявленная скорость 95 километров в час, но я развивал до ста пятнадцати. Я храню его, как зеницу ока. Многие просят продать его, а я не соглашаюсь, потому что продашь, а потом что? Локти грызть?Nikolas1997okush

Zonder

С детства за рулем мотоциклов(разных). Минск зарекомендовал себя только с положительной стороны. Ездил на нем как по асфальтному покрытию, так и по дремучему бездорожью. Не подводил нигде. Если вы любитель рыбалки и часто катаетесь по дорогом которые труднопроходимые. Минск не подведет уверяю. Экономичный и выносливый мотоцикл. Перенести можно практически на себе в местах где топь и грязь. Не дорогие запчасти. Главное не перезагружать его. Если вы взрослый человек, и весите от 65 и более, не советую в лес брать пассажиров. По полю и асфальту 120 килограмм еще нормально выдержит. Но то-же не желательно. если беречь мотоцикл вечный.Zonder

Тюнинг

Как практически все советские мотоциклы Минск подвергался различным доработкам. Кто-то просто исправлял заводские недоработки и приспосабливал мотоцикл под себя, а кто-то заходил дальше и серьезно переделывал стоковую конструкцию.

Тюнинг двигателя включает:

• Доработка и увеличение окон продувки.
• Установка японского поршня и колец.
• Увеличение степени сжатия путем доработки камеры сгорания.
• Облегчение коленчатого вала и шатуна.

Довольно часто на базе мотоцикла собираются кроссовые байки, этому отлично способствует легкая и прочная конструкция, а двигатель, как описано выше, отлично поддается форсировке.

Цена

Скриншот 1. Обзор цен на подержанные мотоциклы ММВЗ-3.112 на www.farpost.ru

Новых ММВЗ-3.112 уже не выпускают, и оценить по сегодняшним меркам его невозможно. А вот б/у вариантов — полно. Стоимость доступна даже безработному, и начинается от 100 $ и до 500 $. Возможно, вам даже повезет найти приемлемый вариант в нижнем диапазоне цен.

Ничего удивительного нет, Минск всегда позиционировался как доступный для широких масс мотоцикл.

Видеообзор

Вывод

После подробного ознакомления с мотоциклом, впечатление однозначно положительное. Минск отвечает всем необходимым критериям, оставаясь доступным широкому потребителю. Даже сейчас, при большом изобилии техники, старый Минчик имеет свое место, и часто становится первым мотоциклом новичка.

Мотоцикл Минск 125 технические характеристики

04.01.2016 Александр

Один комментарий

Классическая мото техника всегда будет в моде и мотоциклы времен СССР до сих пор считаются лидерами в России. Одним из самых запоминающихся транспортных средств считается Минск 125.

До сих пор довольные владельцы Минска считают эту модель самой успешной, ведь она является универсальной, мощной и долговечной техникой. На Минске можно было ездить по любым дорогам, будь это городская трасса или суровая разбитая дорога. Посадка мотоцикла более чем удобная, даже новичок мог легко разобраться в этой модели.

 Плюсы:

• относительно мощный двигатель;
• просто ремонт и доступные детали;
• простая и крепкая конструкция;
• низкий расход топлива.

 Минусы:

• мощность и простота мотоцикла не подойдет для опытных гонщиков;
• до сегодня дожило мало экземпляров.

Технические характеристики Минск 125

Из-за удобных для владельца технических характеристик многие специалисты признали эту модель самой легкой в управлении. Производить мотоцикл начал Минский велосипедный завод в Беларуси. Чтобы максимально улучшить комфорт при посадке, производитель решил поставить среднюю высоту седла в 800 мм.

Для лучшей эксплуатации по сложным дорогам было решено поставить задние амортизаторы, а за лучший разгон дополнительно отвечают алюминиевые колеса размером 17 дюймов. Максимальное число оборотов – 5 900, но даже на малых оборотах мотоцикл может показать отличную скорость.

В те времена производители ставили на мотоциклы самые необходимые элементы, поэтому руль получил минимум деталей и ненужных функций. Присутствует простая панель приборов и звуковая сигнализация.

Обзор мотоцикла Минск 125

Появилась данная модель еще давно, но тогда у нее уже были конкуренты с большим объемом двигателя и стильным видом. Но Минск 125 смог заполучить большую популярность именно из-за простоты и относительно небольшой цены. При достаточно легком весе управляемость позволяет эксплуатировать мотоцикл практически любому желающему. Для лучшей проходимости и устойчивости на сложных дорогах была разработана крепкая рама, материалом для создания которой послужила нержавеющая сталь.

Двигатель Минск 125 особенно надежный и неприхотливый, производитель хорошо постарался, чтобы создать оригинальный мотор с одним цилиндром на 2 такта и мощностью в 11 лошадок. Также чтобы повысить показатели и надежность двигателя, поверхность цилиндра создана из керамического материала, что редко используется на подобной технике. Как и большинство мотоциклов тех времен, никто не мог позволить себе жидкостное охлаждение, поэтому на Минске стоит воздушная система. За плавную и бесперебойную эксплуатацию отвечает механическая коробка на 4 скорости. Часто люди покупают эту модель для езды в селе и сложной дороге, и мотоцикл отлично справляется со своими обязанностями.

Видео Минск 125

Продажа классических автомобилей СССР Tachanka.com

Перейти к содержимому

Мотоциклы играли важную роль в жизни жителей СССР. Во времена дефицита, когда личный автомобиль был роскошью и редкостью, мотоцикл был единственным личным транспортом. Мотоциклы «ИЖ», «Восход», «Ковровец» — автомобили, на которых они ездили в отпуск, забирали детей из школы и ездили на свидания. Современные байкеры редко сталкиваются с мотоциклами советского производства. Рассмотрим восемь самых нашумевших моделей.

Л-300 «Красный Октябрь»

Л-300 «Красный Октябрь» Советский мотоцикл

Стал первым серийным советским мотоциклом. Его чертежи были созданы ленинградскими конструкторами в 1930 году на основе немецкого DKW Luxus 300 — надежного немецкого мотоцикла. Осенью того же года была выпущена первая партия советских Л-300. Они выпускались 8 лет и послужили основой для создания ИЖ-8. Параллельно с ленинградским «Красным Октябрем» эта модель выпускалась в Ижевске, где получила название ИЖ-7.

М-72

М-72 Советский мотоцикл

Эта модель получила наибольшее распространение в Красной Армии в 41-45 годах, ее конструкция была списана с BMW R71, которым оснащался Вермахт. В течение 5 лет войны М-72 перевозили солдаты, вооруженные легкими минометами и пулеметами. В послевоенный период М-72 стал основным транспортом советской милиции; гражданские лица смогли приобрести этот мотоцикл только в 1954 году.

Последние экземпляры М-72 покинули заводские цеха только в 1960, а в начале 2000-х эти байки заказала охрана Хусейна. Только воспользоваться заказом она не успела, поэтому технику распродали среди мирных жителей. М-72 не стал первым армейским мотоциклом, его предшественниками в хронологическом порядке были:

• ПМЗ-А-750;
• ТиЗ-АМ-600.

Минск М1А

Минск М1А Советский мотоцикл

Эта модель стала первенцем Минского мотоциклетного завода, ее «прародителем» был немецкий DKW RT125. Оригинальная модель оказалась настолько успешной, что впоследствии была выпущена в 7 странах, включая Японию, Англию и США. Благодаря своей простоте и неприхотливости «Минскач» завоевал заслуженное признание мотолюбителей Союза.

ИЖ Планета Спорт

ИЖ Планета Спорт Советский мотоцикл

Первый мотоцикл со спортивным характером был выпущен в Советском Союзе в 1973 году. В нем ярко проявлялись черты японских мотоциклов того времени, что выделяло его среди предшественников, созданных на подобии немецких байков. Ни один из советских мотоциклов того времени не мог разогнаться до 140 км/ч, которые могла развить Planet Sport. Хорошее качество сборки способствовало хорошим продажам этой модели в Финляндии, Англии и Нидерландах.

Восход

Восход Советский Мотоцикл

Собирали в Коврове, байки этой марки были очень неприхотливыми. Завод постоянно проводил работы по модернизации модели, позже стали выпускаться «Восходы» с индексами 2, 3, 3М, последним был «Восход 3М-01». Ковровские мотоциклы разлетелись по тысячам советских деревень и стали настоящими рабочими.

Урал М-62

Урал М-62 Советский мотоцикл

В 50-60-х годах советская милиция использовала продукцию Ирбитского мотоциклетного завода. Четырехтактный двигатель М-62 развивал мощность 28 л.с. от. Примечательно, что эксплуатировать «Урал» гражданским лицам (в отличие от правоохранителей) без инвалидных колясок было запрещено — модель была достаточно сложной в эксплуатации.

ИЖ Планета

ИЖ Планета Советский Мотоцикл

Ижевский завод приступил к выпуску Планеты в 1962 году, это была принципиально новая модель. Дала начало целой серии, последний мотоцикл (ИЖ Планета 7) из этого семейства перестал выпускаться только в 2008 году.

Ява 360

Ява 360 Советский мотоцикл

всего в СССР было поставлено около 1 млн велосипедов различных модификаций). Модель с индексом 360 заслуженно считается самой красивой. Сейчас особенно ценятся модели с коляской, которые были изготовлены из стеклопластика. Именно в таком экипаже ездил на рыбалку Семен Семенович Горбунков в фильме «Бриллиантовая рука».

Нравится:

Нравится Загрузка…

Советский Мотопром 1950-1960-х годов — B-Cozz

Текст Андрей Мятнев, фото из архива автора

Итак, мы продолжаем наше путешествие в историю [советского] отечественного мотопрома. На этот раз мы будем говорить о мотоциклах в их классическом понимании, как о «взрослых», больших объемах двигателя, ощутимой мощности и т. д. Стоит отметить, что в формате журнальной статьи мы не можем обсуждать все модели мотоциклов, поэтому остановимся на основных, основных моделей и перечислить наиболее интересные экспериментальные и мелкосерийные типы машин. Начнем с самого большого и производительного завода советского мотопрома — Ижевска.

Иж-49 350cc 1952

Модель Иж-49, выпускавшаяся серийно с 1951 года, стала одной из самых распространенных на территории СССР, было произведено более полумиллиона мотоциклов. С 1956 года модель выпускалась в варианте с коляской, а Вятско-Полянский завод (впоследствии там производили мотороллеры «Вятки») и выпускал коляски для 49-го. 49-е пользовались популярностью у населения и славились нетребовательностью к техническому обслуживанию, именно эта модель стала первой экспортной, а бренд ИЖ тогда был известен за рубежом. Конструкторский отдел завода изготовил несколько модификаций на базе 49для спорта: мотоцикл Иж–50А для шоссейных гонок по кольцевой дороге, Иж-50Б для кросса, оба имели двигатели мощностью 16 л. с. и считались достаточно передовыми машинами для СССР того времени. В 1955 году появилось новое поколение спортивных мотоциклов с новым шасси, они получили сварную раму и заднюю маятниковую подвеску. Обычно завод ИЖ апробировал все новые разработки на спортивных машинах, которые в случае успеха позже использовались в серийных моделях. Сначала появился шоссейный вариант Иж-54, (здесь не 10, а 18 л.с.), и Иж-55 (для кросса и многодневки) 18 л.с. Все версии Иж-55 имели хорошо изолированные от пыли и воды кабину, воздушный фильтр и зажигание, приподнятые выхлопные трубы и глушители, кроссовые шины и хорошую амортизирующую подвеску. Начало середины 19В 50-х годах завод ИЖ приступил к серийному выпуску спортивных мотоциклов для шоссейных гонок, кросса, многодневок, а позже и для соревнований по обычному и ледовому спидвею. Все машины были разбросаны по Добровольным спортивным клубам СССР и не продавались широкой публике. Помимо экспериментальных конструкторов цех завода должен был выполнять специальные заказы по созданию машин для участия в международных соревнованиях и ралли, на которых часто выступали заводские гонщики.

Спортивный Иж-54 для шоссейных гонок представляет новое поколение мотоциклов с трубчатой ​​рамой, 1956

Кросс Иж-55К, 1956 г. С середины 1950-х завод Иж выпускает серийные спортивные мотоциклы для шоссейных, кроссовых и многодневных гонок.

Серийный Иж-56К с коляской Вятского завода, 1958 г.

В 34-й международной шестидневке, проходившей в Чехословакии, 1960 г., ижевские гонщики завоевали Большую золотую медаль FIM. В 1964 году на очередное международное ралли ФИМ СССР вышли 14 ижевских гонщиков, занявших первое место в командном зачете. Два года спустя на 41-й шестидневной гонке FIM в Швеции советские гонщики на Иж-55М завоевали золотую медаль. Достижений еще много, но и этого достаточно, чтобы увидеть масштабы роли завода ИЖ в автоспорте тех лет.

В 1956 году завод собрал пробную серию (предсерийную) новой модели Иж-56, которая должна была прийти на смену «49-му». Фактически до 1958 года обе модели собирались одновременно, когда технология новой модели была доведена до совершенства в деталях. Конструктивно модель отличалась от предшествующих машин завода, прежде всего, ходовой частью, сварной трубчатой ​​рамой (ИЖ-350 и 49-й имели штампованную раму в сборе на болтах), сменными колесами, глубокими брызговиками и кожухами, закрывающими цепную главную передачу и карбюратор в сборе с воздушный фильтр. В этой модели применены новые конструкторско-технические решения: мощность двигателя 13 л.с., в него запрессована гильза из легкого чугуна с рубашкой, переключение передач осуществлялось ножным способом, собрано 680 000 Иж-56, из них 120 000 с коляской. на Вятском заводе. Кстати, 10 июля 19 г.С конвейера завода Иж сошел 60-миллионный мотоцикл, которым оказался Иж-56, а в 1965 году был собран 2-миллионный мотоцикл! Модель Иж-56 выпускалась до 1962 года, на смену ей пришла новая модель Иж-Планета, практически улучшенная «56-я».

С 1956 года конструкторский отдел завода работал над новой двухцилиндровой моделью, получившей первое название Иж-58, опытный образец был изготовлен в 1957 году и экспонировался в зале СССР международной выставки в Брюсселе в 1958 году. Многолетний, многосторонний испытания модели в Серпухове и на Иже выявили много недоработок, поэтому серийное производство пришлось отложить. Машина унаследовала шасси от 56-го, но совершенно новый двигатель, рядный вертикальный спаренный, воздушного охлаждения. Ижевские конструкторы пошли по тому же пути, что и немецкий завод DKW, который серийно производил аналогичную двухцилиндровую модель в 1919 году.30-х годов, но сделали этот дизайн лучше и современнее. Серийное производство началось в 1961 году. Теперь он назывался тогда «ИЖ-Юпитер», хотя «планетарная тема» продолжалась с машинами марки ИЖ и в более поздние периоды по мере выпуска моделей «Орион», «Сатурн» и «Сириус» (предсерийные образцы).

Но вернемся к Юпитеру, когда появился этот тип мотоциклов, вся продукция завода ИЖ была разделена на одноцилиндровые (Планета и другие) и двухцилиндровые (Юпитер и его наследники), при этом оба семейства имели унифицированное шасси. Такой подход предлагал массовое производство различных типов мотоциклов в больших объемах при низких затратах.

ИЖ-Ю (тоже официальное название, упоминаемое в каталогах) имел двигатель мощностью 18 л.с. и выпускался традиционно в соло-варианте или коляске, версия с коляской носила заводское название «ИЖ-ЮК». В 1965 году были выпущены усовершенствованные версии Иж-Ю2 и Планета-2, обе с повышенными техническими и экономическими качествами. Тем временем конструкторский отдел завода работал над новыми перспективными поколениями на смену «Ю» и «П» второго поколения модели. Эти модели получили названия ИЖ Д-12 и ИЖ Д-14, унифицированные по шасси и имеющие двухцилиндровые двигатели объемом 350 и 500 куб.см соответственно. За пару лет до этого было изготовлено несколько модификаций 500-кубового ИЖ-555, но они так и не были представлены на проверку органов Министерства (испытания транспортных средств), так как служили лишь «внутрилабораторными образцами». Опытные образцы Д-12 и Д-14 были собраны в 1966, так как на испытания ушло два года и, наконец, в 1968 году эти две машины были переданы в официальные испытательные органы, после чего было принято решение о допуске к серийному производству. Новые машины прошли все испытания нормально и… не были допущены к конвейеру, так как вышестоящее руководство решило, что массовое производство новейших и усовершенствованных моделей нецелесообразно по экономическим соображениям.

ИЖ-Юпитер на послепродажных испытаниях в Серпухове, 1962 г.

Серийный ИЖ-Планета, 1963 г.

Первый 500-кубовый «ИЖ-555», 1963 г.

Опытная модель «ИЖ Д-12», 350-кубовый на испытаниях, 1968 г. 4 (Примечание переводчика: сначала хочу сказать, что Я сам таких прозвищ в своем районе никогда не слышал, если только не знал, что человек читал тот или иной номер журнала МОТО и там Минск назывался обезьяной, по-русски, как-то не очень похоже на минск по звучанию.Минск по-старше моей бабушки времена поколение было названо Козел («козёл») при обращении к ИЖ-49или минские модели…)

Минский мотоциклетно-велосипедный завод (ММВЗ) История берет свое начало с первого послевоенного года, когда полуразрушенный город начал восстанавливаться. Сначала производство велосипедов было налажено довольно быстро, чему способствовало промышленное оборудование из Германии, присланное в качестве военных репараций. В 1951 году Московский мотоциклетный завод был закрыт, а все станки, техническая документация и часть персонала переехали в Минск, и белорусская столица занялась производством мотоциклов. С 1951 года ММВЗ выпускал знаменитую «обезьянку» М-1А, фактически последнюю версию машины с телескопической передней вилкой бывшего Московского завода. Первый М1-А имел переднюю вилку балочного типа старого типа, второй вариант имел телескопическую переднюю вилку. В 1954 конструктора Минского завода и их коллеги из Серпуховского опытно-конструкторского отдела мотоциклостроения (Серпуховское ЦЭКБ) разработали и собрали несколько «М-31» — возможную будущую модель конвейера Минского завода. По компоновке машина напоминала немецкий Simpson AWD-425, но копией не являлась. Машина «Минск» оснащалась 4-тактным двигателем объемом 350 куб. см, 1-цилиндровым верхнеклапанным и 4-ступенчатой ​​коробкой передач с ножным переключателем передач, главной передачей, подвеской задних колес с гидравлическими амортизаторами и телескопической передней вилкой. Двигатель развивал мощность 18 л.с. и разгонял 160-килограммовую машину до 110 км/ч. М-31 показал себя заметно продвинутой для своего времени машиной, успешно прошел испытания и получил отличные оценки, но серийно не выпускался, так как руководство Министерства решило, что Минский мотозавод должен выпускать мотоциклы легкого класса, а такой продвинутый М-31 раньше времени для СССР. Так странный вывод был.

Результат совместной работы Минска и Серпухова (хп. мотоотдел) – М-31, весьма перспективная машина, не сданная на конвейер председателями МАТМ Белоруссии, 1954 г.

Первая массовая серийный мотоцикл разработки Минского мотоциклетно-велосипедного завода М-1М «Минск», 1956 г.

В 1956 г. началось серийное производство Минского завода собственной разработки М-1М «Минск». Он имел оригинальную раму с рессорной подвеской и фрикционными амортизаторами. Короткорычажная передняя вилка, глубокие брызговики, двигатель без изменений М-1А, но благодаря новому карбюратору мощность возросла до 5 л. с. Электрическая система также была другой, так как генератор переменного тока мог иметь запасную батарею для запуска и работы. В общем, мотоцикл не был красавицей, хоть и удобен и надежен при езде. Поскольку М-31 потерпел неудачу и все еще надеялся выйти из «обреченного круга» 125-кубового класса, была создана еще одна оригинальная машина с 250-кубовым двигателем, получившая название «М-101». Это был набор нестандартных инженерных решений, например, двигатель устанавливался боком к прессованной стальной хребтовой раме, что улучшало воздушное охлаждение и позволяло демонтировать двигатель за считанные минуты! И передняя, ​​и задняя подвеска имели гидравлические амортизаторы, колеса имели необычный для СССР размер 3,25×16”. Тем не менее, после изготовления нескольких штук проект закрыли по тем же причинам, что и «М-31». Интересно отметить, что совхоз Белоруссии издавал брошюры на эту модель, надеясь, что она будет производиться серийно. Эти брошюры теперь нравятся коллекционерам, но ни одна из машин не сохранилась.

На фото опытный мотоцикл Минского завода «М-101», брошюра ВДНХ, 1956 г.

В 1957 г. заводские конструкторы приступили к работе над кроссовой и многодневной гоночной машиной с маркировкой «М-201», к началу 1958 г. было изготовлено несколько образцов на какие заводские гонщики принимали участие в соревнованиях. Результаты испытаний оказались положительными, и завод собрал небольшую серию М-201 для спортивных клубов. Его 6-сильный бегунок разгонял 90-килограммовую машину до 70 км/ч.

Испытания «М-201» прошли успешно, и на заводе была собрана их небольшая серия.

В 1961 году Минский завод переконструировал и модернизировал серийный М-1М, передняя вилка стала телескопической, а задняя подвеска получила гидравлические амортизаторы, ресурс двигателя увеличился за счет установки маслоулавливающего воздушного фильтра, максимальная скорость возросла до 75 км/ч. Эта модель получила название М-103 и производилась до 1964 года, когда на смену ей пришла М-104, с другим карбюратором и боковыми крышками на раме и двухместным цельным пенопластовым седлом, в остальном она была такой же, как и ее прототип. В 1966 году началось серийное производство М-105 с двигателем мощностью 7 л.с. и 4-ступенчатой ​​коробкой передач, шасси было таким же, как у М-104. В целом мотопроизводство в Минске можно назвать очень консервативным, но нельзя винить в этом работников завода, так как производственную политику диктовали председатели Главного управления мото- и велопрома и Министерства.

Серийный М-103 Минского мотоциклетно-велосипедного завода, 1962 г.

«М-104» — не правда ли, красивая конструкция? 1965

Мотоцикл — символ красивой жизни. Минская модель «М-105» нового дизайна дополнялась новым двигателем, 1967

Киевский мотоциклетный завод изначально должен был выпускать малотоннажные машины – моторные велосипеды, но в 1951 году его перепрофилировали на выпуск М-72 для армейские нужды, конечно. Оборудование, техническая документация и часть персонала были перемещены с расформированного Горьковского мотоциклетного завода (ГМЗ) в Поволжье. Массовое производство тяжелых мотоциклов началось в 1952, так как выпуск моторного велосипеда «К-1Б» и трехколесного велосипеда «К-1В» для людей с ограниченными возможностями прекратился годом позже. Сначала на КМЗ производились только двигатели, коробки передач и бортовые редукторы, а большая часть шасси и все остальное поставлялось с Ирбитского завода (ИМЗ). Постепенно полное производство и сборка мотоциклов была поставлена ​​на КМЗ, поэтому сотрудничество с ИМЗ стало ненужным. Конструкторский отдел под руководством К. Позднякова, дополненный опытными инженерами бывшего ГМЗ, взялся за разработку нового проекта «мотоцикла для бытовых нужд». В результате в 1919 году на свет появилась модель М-53.53 и был очень продвинутым технически для своего времени. Его оппозитный четырехтактный 500-кубовый двигатель с верхним расположением клапанов развивал мощность 28 л.с., шасси имело оригинальную конструкцию с задней маятниковой и гидравлической амортизаторной подвеской, короткорычажной передней вилкой, легкосплавными ступицами колес с мощными барабанными тормозами. Новая машина мало что взяла от М-72, так как считалась технически и морально устаревшей. М-53 прошел все испытания и получил высокие оценки специалистов Серпуховского опытно-мотостроительного отдела, но серийно не выпускался, было собрано всего 5 штук. В Минавтотракторной промышленности решили, что делать дорогую и новую машину преждевременно и надо использовать подход модернизации серийной модели. Надо сказать, что с таким же вердиктом были отвергнуты и многие другие перспективные модели, причем не только в мотопроме, но и во всех областях научно-технической деятельности. «Госплановая экономика, черт побери!» — отреагировали некоторые острые на язык конструкторы, сожалея о том, что напрасно проделали свою работу. Многие конструктивные черты, растворенные в последующие два десятилетия, были использованы в других серийных моделях КМЗ. Модернизация М-7 2 под диктовку Министерства уступила место М-72Н (произведено 1957-58) и К-750 (1958-1964 гг. выпуска), а модернизированный вариант К-750М собирался на конвейере КМЗ до 1969 года.

Год 1953, один из Киевских мотозаводов «М-53»: Красота, мощь, надежность, что еще нужно для серийной модели? – Он оказался слишком дорогим. Серийный «Косик», прозвище «К-750», который был решительным шагом вперед после М-72, 1958/59 г. (фото вверху: К-750 в киевском музее, источник Kolyaska.pl )Экспериментальная модель КМЗ «МТ-2»

Одна из наиболее интересных и наименее известных экспериментальных моделей КМЗ «МТ-3», двигатель верхнеклапанный, рама открытого типа, 1963

Опытная модель МТ-5, 1964 г.

Еще одна перспективная модель КМЗ МТ-7, 1965 г.

Первый серийный армейский мотоцикл с коляской КМЗ «МБ-750», 1966 г.

МТ-8 а именно эта машина перечеркнула все шансы и стала серийной К-650 «Днепр», 1966 г.

В начале 1960-х годов конструкторы КМЗ при поддержке директора завода предприняли попытку создать еще одну перспективную модель, в результате чего появился двигатель 650 OHV, превосходящий по техническим характеристикам все ранее сделанные советские двигатели. Модели имели маркировку МТ-2 и МТ-3, характерной конструкцией этих машин была рама открытого типа с двигателем, установленным с одной стороны, хотя МТ-2 имела штампованную раму, а МТ-3 — открытую раму из сварных труб, с другой стороны. детали обеих моделей были почти одинаковыми. Ходовые испытания выявили неудовлетворительный ресурс двигателя и недостаточную жесткость рамы. Работа над ошибками была проведена в кратчайшие сроки, и получившиеся новые модели получили название МТ-5. Его конструкция двигателя была переработана, добавлен центробежный масляный фильтр и другие головки блока цилиндров. Рама осталась открытой, но усилена штампованными стальными элементами, закрывающими заднюю часть мотоцикла. Испытания и вождение не оправдали ожиданий конструкторов, поэтому в 1967 вышел МТ-7, сохранив двигатель МТ-5, но от конструкции рамы открытого типа отказались в пользу классической трубчатой ​​рамы. И снова «плохая оценка», мотоцикл не прошел испытания. В следующем году МТ-8 был представлен с улучшенным двигателем 650сс. При создании этой машины впервые были применены «методы художественного проектирования». Что имелось в виду под этими словами, сейчас точно неизвестно, но внешний вид машины соответствовал выдвинутым тогда критериям. МТ-8 прошел испытания, и его серийное производство было разрешено специальной комиссией при условии, что «все лишнее художественное оформление должно быть отсечено» и «сохранено сходство с М-72». Так что киевляне приготовились к последнему рывку и изменили внешний вид машины на 19-й.30-е годы. Получившаяся модель К-650 «Днепр» стала новой серийной моделью с 1968 года. Подводя итог, можно сказать, что за 10 лет завод КМЗ изготовил последовательно 6 моделей тяжелых мотоциклов, из которых только одна стала серийной, с принципиально новой конструктивной характеристикой. упомянуть двигатель и раму с подвеской заднего колеса. В остальном «Днепр» мало чем отличался от предыдущей «К-750».

С начала 1960-х годов КМЗ приступил к серийному выпуску мотоциклов повышенной проходимости МБ-750 на базе «К-750М» с дифференциальным приводом колеса коляски и механизмом блокировки дифференциала, ящиками для боеприпасов и станком для пулемета.