История создания Mercedes 190 — КОЛЕСА.ру – автомобильный журнал

• Главная
• Статьи
• Маленький, но настоящий: как создавали Mercedes 190 и почему он стал звездой

Автор:
Влад Самарин

В отличие от многих мировых автопроизводителей, компания Mercedes не начинала страницы своей вековой истории с компактных малолитражек. Знатоки истории могут возразить – дескать, а как же выпущенный в 1893 году автомобиль «Виктория» с двигателем мощностью 3 л.с., который создал Карл Бенц? Всё верно, но та фирма называлась Benz, а мы говорим про собственно Mercedes, точкой отсчета которого можно считать 28 июня 1926 года, когда была основана компания Daimler-Benz AG. Роскошные родстеры, кабриолеты и фаэтоны довоенной поры трудно назвать массовыми и компактными машинами, да и после Второй мировой войны Mercedes не пошел путём BMW и производил большие седаны и даже легендарное «крыло чайки». Однако со временем в модельной гамме этого производителя появились и компактные модели, первой из которых считается «сто девяностый», ставший предтечей семейства Мерседесов С-класса. Не так давно этому «малышу» исполнились внушительные сорок лет, поэтому сегодня, в честь юбилея, мы будем вспоминать исторические особенности, связанные с разработкой и рыночным успехом этого автомобиля.

Начало: Мюнхен против Штутгарта

История противостояния Mercedes и BMW – это извечная дуэль, которая в «новом прочтении» началась, как и положено, с флагманов. Ведь в августе 1972 года был представлен первый S-класс, и лишь пять лет спустя в Мюнхене смогли ответить первой «семёркой» с заводским индексом Е23. Однако в сентябре 1972-го BMW представила среднеразмерный седан Е-класса – BMW пятой серии с индексом Е12, а Мерседес смог возразить лишь в начале 1976 года, представив первый Е-класс (123). Однако в свете грянувшего нефтяного кризиса обе компании понимали, что даже «ешка» и «пятёрка» для многих, пусть и обеспеченных, потенциальных покупателей, окажутся слишком большими во всех смыслах. Да, стремительный рост цен на нефть породил моду на компактные машины, причем тенденция была заложена не где-нибудь, а в самих США. При этом всё это попахивало небольшим, но явным лукавством, ведь многие пересаживались пусть и на менее габаритные, но всё же дорогие автомобили, а не на Citroen 2CV, VW Beetle и прочие Фиаты.

Тем не менее и в Мюнхене, и в Штутгарте держали нос по ветру, но – по-разному. Мерседесу «запахло соляркой»: ставка была сделана на экономичные дизельные моторы, причем не только «четвёрки» на «сто двадцать третьем», но и трёхлитровые турбодизели на S-классе. А вот BMW сделала ход конем, представив в 1975-м достойную наследницу 2002 – модель третьей серии. Таким образом, уже в середине семидесятых годов у баварцев сформировался полноценный модельный ряд из «трёшки», «пятёрки» и «семёрки», который существовал практически в неизменном виде (по моделям) вплоть до конца ХХ века.

А что же Mercedes? Увы, он в это время располагал только «ешкой» и «эской» – прямо скажем, отнюдь не плохими автомобилями, но ведь ответить на «трёшку» первого поколения мерседесовцам было попросту нечем! А раз назрела «революционная необходимость», то в Штутгарте занялись принципиально новой моделью компакт-класса.

CAFE и немцы

В действительности же история «сто девяностого» связана не только с извечным противостоянием между двумя ведущими немецкими производителями: как раз после разразившегося топливного кризиса в США ввели правила экономичности, получившие название CAFE.

Это ремарка очень важна, поскольку именно заокеанский рынок имел огромное значение для немцев. Ведь богатые юристы и врачи с удовольствием ездили на престижных европейских автомобилях и, что самое главное, были готовы за это платить!

Но чтобы ездить, одних только денег было недостаточно: средний расход топлива по требованиям правил должен был постоянно снижаться, чтобы к середине восьмидесятых выйти на уровень 8,6 литра на 100 км пробега. Для сравнения: этот показатель был актуален для вазовской «восьмерки» 1984 года, причем в городском цикле. Но ведь мы говорим про Америку семидесятых и огромные дредноуты! А это значит, что выход был только один: уменьшить размер автомобиля, а заодно и литраж двигателя. Ведь бензиновые моторы среднеразмерных Мерседесов тех лет меньше десяти-двенадцати литров не потребляли в принципе, а к дизелям в Штатах относились настороженно, невзирая на топливные метаморфозы. А коли так, то стало ясно, что актуальная для рынка США машина должна была быть компактной, престижной и экономичной.

К новому проекту в Штутгарте приступили уже в начале 1974 года, то есть еще до того, как BMW представила «трёшку». Этот факт для многих звучит удивительно, ведь сам «сто девяностый» появился спустя почти целую вечность, то есть аж в 1983-м. И сейчас мы будем разбираться, почему.

Маленький, но настоящий

В Штутгарте не пытались сделать собственный Passat, Record или, чего доброго, Golf с Kadett. Нет, руководитель отдела перспективных разработок Ганс Шеренберг видел свою задачу как раз в том, чтобы создать маленький Мерседес, то есть компактный седан, который бы при этом по уровню «культуры хода», шумоизоляции и ездовым характеристикам соответствовал остальным моделям марки. Согласитесь, заданная планка была очень высокой.

Поскольку новую модель по понятным причинам создавали практически с чистого листа, затраты были немалыми. А с учётом поставленных целей и задач – откровенно высокими. Тем не менее в Штутгарте к этому относились спокойно, успев потратить за 8 лет свыше двух миллиардов (!) дойчмарок или около миллиарда долларов. Для понимания: в те времена это было примерно вдесятеро больше, чем потратили в Renault на запуск Логана в 2004-м. И так много денег и времени немцы потратили отнюдь не напрасно.

Над прототипами трудились с 1976-го по 1982 год. По сути, одновременно с тольяттинскими специалистами, работавшими над ВАЗ-2108. И у тех, и у других всё получилось.

1 / 4

Над прототипами трудились с 1976-го по 1982 год. По сути, одновременно с тольяттинскими специалистами, работавшими над ВАЗ-2108. И у тех, и у других всё получилось.

2 / 4

Над прототипами трудились с 1976-го по 1982 год. По сути, одновременно с тольяттинскими специалистами, работавшими над ВАЗ-2108. И у тех, и у других всё получилось.

3 / 4

Над прототипами трудились с 1976-го по 1982 год. По сути, одновременно с тольяттинскими специалистами, работавшими над ВАЗ-2108. И у тех, и у других всё получилось.

4 / 4

Несмотря на то, что дизайнером «бейби-Бенца» являлся всё тот же непревзойденный Бруно Сакко, предсерийные прототипы не сильно походили внешне на прежние модели немецкой марки. Особенно если их лишили характерных черт вроде большой хромированной решетки и характерного горизонтального разделения боковин. В таком виде опытные образцы, на которых проводились ходовые испытания, походили то ли на какой-то Ford, то ли на безликие японские седаны тех лет. Ну а немцы пошли на хитрость, привесив вдобавок на эти машины шильдик Ushido. В то время для большинства европейцев что Ushido, что Datsun, что Mitsubishi звучали одинаково правдоподобно, и мало кто догадывался, что на заснеженных дорогах в этом время испытывали самый что ни на есть настоящий Mercedes-Benz, просто маленький.

В этом закамуфлированном прототипе трудно признать Мерседес. Особенно с учетом размеров

Конечно, автомобильные журналисты догадывались, что Мерседес готовит свой ответ BMW, но вплоть до начала восьмидесятых годов никакой конкретной информации по «перспективе» не было. И если первая «трёшка» была исключительно двухдверной (но седаном, а не купе, как думают некоторые), то «сто девяностый», в свою очередь, остался стопроцентным Мерседесом, то есть чистым четырёхдверным седаном, как и флагманский W116.

Внезапно я снова оказался на планете Mercedes. Это был не столько новый автомобиль, сколько идеальная модель знаменитых автомобилей S-класса в масштабе семь восьмых. Все атрибуты были на месте: матово-черный руль, достаточно большой даже для водителя автобуса, традиционные приборы Mercedes, полированная панель из экзотического дерева зебрано, нелепый набор климат-контроля. Да, это была мечта сумасшедшего ученого. Миниатюрный Мерседес-Бенц. Там было все: автоматические дверные замки, люк с электроприводом, усилитель руля, круиз-контроль, бесшумные электрические стеклоподъемники, зеркала с подсветкой в обоих противосолнечных козырьках, цифровой индикатор наружной температуры (только по шкале Цельсия), полностью регулируемые сиденья, знаменитая трехлучевая звезда на капоте и подпись Готтлиба Даймлера на лобовом стекле. Подождите, это был не дешевый Штутгартский аккорд, это был серьезный автомобиль! Даже по звуку выхлопа — это настоящий Mercedes. Здесь не слышны отрывистые четырехцилиндровые покашливания, а присутствует хриплый голос Mercedes, который бросает вызов уху, заставляя его определить, что перед ним — V16, рядная восьмерка или вовсе оппозит

Дик Келли

Журнал Car and Driver, ноябрь 1983

Официально совершенно новую модель представили 8 декабря 1982 года, и спустя считаные дни W201 появился в дилерских центрах. Машина вызвала вопросы не только размерами: во-первых, он нарушил привычную внутризаводскую индексацию, ведь S-класс обозначался как W116, а Е-класс – как W123. При этом компактный Мерседес с непривычным индексом W201 не получил «литерное» обозначение вовсе, став моделью 190!

От 1,8 до 2,6 – индекс «сто девяностого» оставался неизменным, а правый шильдик подсказывал положение конкретного экземпляра в «табели о рангах»

Напомним, что «ешка» стала 210-й только в середине девяностых, а «эска» – еще спустя несколько лет, в то время как «сто девяностый» носил двухсотый индекс с самого начала. И самое интересное, что цифры 190 также никак не коррелировали с рабочим объемом двигателя, как это в ту пору было принято и у Мерседеса, и у BMW! Скорее всего, в Штутгарте просто не хотели обозначать машину как 200, чтобы исключить «внутривидовую конкуренцию» с моделью 200, но в Е-классе. А индекс 180, возможно, показался им «маловатым», хотя на следующей «цешке» с кузовом W202 всё начиналось как раз с этой цифры.

Чем же был хорош и интересен маленький Мерседес? Внешне это – разумеется, «квадратиш, практиш, гут», причем итальянский дизайнер создал нетленный шедевр.

Ведь вплоть до середины девяностых годов, пока в автомобильном дизайне не стали господствовать замыленные биоформы, пропорциональный и безупречно сложенный 190 выглядел атлетом из палаты мер и весов, в котором безошибочно читалась принадлежность к представителям старейшей немецкой марки.

Даже спустя сорок лет в нём ничего не хочется ни отнять, ни добавить. И ранний «дорестайл» потрясающе гармоничен с любого ракурса

1 / 5

Даже спустя сорок лет в нём ничего не хочется ни отнять, ни добавить. И ранний «дорестайл» потрясающе гармоничен с любого ракурса

2 / 5

Даже спустя сорок лет в нём ничего не хочется ни отнять, ни добавить. И ранний «дорестайл» потрясающе гармоничен с любого ракурса

3 / 5

Даже спустя сорок лет в нём ничего не хочется ни отнять, ни добавить. И ранний «дорестайл» потрясающе гармоничен с любого ракурса

4 / 5

Даже спустя сорок лет в нём ничего не хочется ни отнять, ни добавить. И ранний «дорестайл» потрясающе гармоничен с любого ракурса

5 / 5

Вихри враждебные не веют над нами: у обычного седана благодаря вклеенным стёклам и отсутствию резких переходов, невзирая на угловатость, коэффициент Сх составлял всего 0,33. «Эволюции» были еще более обтекаемыми – Сх=0,27-029

1 / 4

Вихри враждебные не веют над нами: у обычного седана благодаря вклеенным стёклам и отсутствию резких переходов, невзирая на угловатость, коэффициент Сх составлял всего 0,33. «Эволюции» были еще более обтекаемыми – Сх=0,27-029

2 / 4

Вихри враждебные не веют над нами: у обычного седана благодаря вклеенным стёклам и отсутствию резких переходов, невзирая на угловатость, коэффициент Сх составлял всего 0,33. «Эволюции» были еще более обтекаемыми – Сх=0,27-029

3 / 4

Вихри враждебные не веют над нами: у обычного седана благодаря вклеенным стёклам и отсутствию резких переходов, невзирая на угловатость, коэффициент Сх составлял всего 0,33. «Эволюции» были еще более обтекаемыми – Сх=0,27-029

4 / 4

Более того, именно на 190-м Сакко обкатал тот самый стиль, который в серийном виде он всё же раньше засветил на S-классе второго поколения (W126), а затем применил и на новой «ешке» (W124).

Три-пять-семь, но не BMW: на шифре Мерседес это звучало как 201-124-126

С одной стороны, технически W201 был вполне консервативен – привод на задние колеса, продольное расположение силового агрегата. Однако едва ли не впервые в компактном классе седан получил заднюю многорычажку. А спереди, несмотря на задний привод, прописались стойки МакФерсон.

Кто круче – Mercedes или BMW? Если «зрить в корень», то здесь наблюдался почти паритет – возможно, с небольшим «подвесочным» перевесом в сторону 190-го

190-й был столь же безопасен, как и «большие» Мерседесы

У «сто девяностого» действительно не было разнообразия кузовов, хотя «трёшка» второго поколения с индексом Е30 существовала и в виде двухдверки, и кабриолета, и даже универсала. Мерседес работал над компактной трёхдверкой (!) под названием Stadtwagen, но очень хорошо, что до конвейера этот «карлик» не дожил. Что касается открытой версии, то её прототип также был разработан, однако вместо него Mercedes в конце восьмидесятых выпустил не только кабриолет на базе Е-класса, но и родстер SL.

То ли Ока, то ли Мерседес: тот самый случай, когда остаётся радоваться, что этого не было. Или почти не было.

1 / 3

То ли Ока, то ли Мерседес: тот самый случай, когда остаётся радоваться, что этого не было. Или почти не было.

2 / 3

То ли Ока, то ли Мерседес: тот самый случай, когда остаётся радоваться, что этого не было. Или почти не было.

3 / 3

А я сяду в кабриолет: если бы не «ешка», открытая версия 190-го имела бы право на экономически обоснованное существование

1 / 4

А я сяду в кабриолет: если бы не «ешка», открытая версия 190-го имела бы право на экономически обоснованное существование

2 / 4

А я сяду в кабриолет: если бы не «ешка», открытая версия 190-го имела бы право на экономически обоснованное существование

3 / 4

А я сяду в кабриолет: если бы не «ешка», открытая версия 190-го имела бы право на экономически обоснованное существование

4 / 4

А вот под капотом базовых бензиновых версий была карбюраторная «четвёрка» М102, которая с сентября 1984-го выдавала в двухлитровом варианте 105 л. с. Относительно небольшой машине с длиной кузова 4,4 м этого было вполне достаточно, хотя любители поэкономить (и поработать в такси) отдавали предпочтение дизельному «сто девяностому» с двухлитровым мотором ОМ601 мощностью 75 л.с. В мае 1985-го появилась рядная пятицилиндровая «пятёрка» М602, которая была и тяговитой, и экономичной. Такой мотор легко укладывался в требования CAFE (впрочем, как и базовые бензиновые «четвёрки»), но позволял маленькому Мерседесу разгоняться до внушительных 174 км/ч.

Бензин или дизель – вот в чём вопрос. Но в случае с этой моделью он вообще не стоял.

1 / 5

Бензин или дизель – вот в чём вопрос. Но в случае с этой моделью он вообще не стоял.

2 / 5

Бензин или дизель – вот в чём вопрос. Но в случае с этой моделью он вообще не стоял.

3 / 5

Бензин или дизель – вот в чём вопрос. Но в случае с этой моделью он вообще не стоял.

4 / 5

Бензин или дизель – вот в чём вопрос. Но в случае с этой моделью он вообще не стоял.

5 / 5

Такси свободно: наряду со «сто двадцать четвёртым» 190-й стал любимцем немецких таксистов

А ведь был еще и совершенно другой «сто девяностый»: еще в сентябре 1983 года на Франкфуртском автосалоне представили версию 2.3-16. Этот индекс расшифровывался просто – 2,3 литра рабочего объема и многоклапанная головка цилиндров от Cosworth. Это был достойный ответ баварцам с их «шестигоршковыми» моделями третьей серии, ведь 185 л.с. и 235 Нм позволяли относительно лёгкой машине разгоняться до 100 км/ч всего за 7,5 секунд, а ускорение останавливалось на показателе 230 км/ч. Согласитесь, это достойный результат.

А ведь следует вспомнить, что машина также получила более «острый» руль, дифференциал повышенного трения в заднем мосту, а также систему SLS (Self-Leveling Suspension), поддерживающую постоянный дорожный просвет задних колёс. Механическая коробка передач Getrag получила «зеркально-гоночную» схему переключения, при которой первая ступенька включалась «влево и на себя», что по легенде должно было обеспечивать более быстрое переключение вверх.

Самая маленькая звездочка, излучаемая Штутгартом, является одной из наиболее ярких: 190E 2.3-16. На нас нацелено всего 1880 таких мини-мародёров. Базирующийся на приятном, но скучном 190E, 2.3-16 имеет те же четыре двери, но дюжину элементов его кузова изготовили из армированного стекловолокном полиуретана, также предусмотрели много новых элементов подвески, четыре спортивных сиденья, четыре больших дисковых тормоза, четыре приземистых шины 55-й серии, пять более «плотно» расположенных передач, и четыре цилиндра, хорошо продуваемые с помощью шестнадцати клапанов. В итоге этот крошечный хот-род в равной степени подходит для бунта в глубинке или появления в опере

Аарон Килли

Журнал Car and Driver, март 1986

В мае 1984-го неповторимый Айртон Сенна выиграл «мономодельную» гонку, в которой звезды автоспорта соревновались между собой на Нюрбургринге исключительно на 190 2.3-16. Заезд был посвящен открытию модернизированной трассы, и молодой бразильский гонщик объехал как Ники Лауду (второе место), так и Алена Проста (сход с трассы в самом начале после контакта с машиной Сенны).

В 1988-м объем двигателя «заряженной» версии увеличили до 2,5 литра, что позволило выжать уже 192 л.с. – точь-в-точь, как на двигателе BMW М50В25, появившемся только спустя несколько лет!

Впрочем, в момент запуска принципиально новой модели мерседесовцы опасались, что «бейби-Бенц», что называется, на зайдёт и не взлетит. Особенно их смущало как раз то, что к машине тут же приклеилось прозвище «бейби».

Впрочем, «крошка-сын» не стал мальчиком для битья: всего за год в Зиндельфингене было выпущено почти 110 тысяч экземпляров, а в 1984-м объемы производства увеличились почти вдвое! А уже в следующем году мир увидело 211 804 «сто девяностых».

Так эта модель стала не только самым продаваемым Мерседесом, но и одной из самых популярных машин в самой Германии, уступая на немецком рынке только Volkswagen и Opel. А это значит, что изначально поставленная задача была выполнена не только за океаном.

Если вы думаете, что 190-й независимо от объема мотора был только таковым, то ошибаетесь – в Австралии можно было приобрести. .. 180Е, то есть «локализованную» версию, которую не только слегка упростили и удешевили, но даже и обозначили соответственно задолго до всех этих ваших «цешек».

Первый серьезный рестайлинг машина прошла в 1988 году, то есть спустя пять лет после начала производства. Это была так называемая «листва» по периметру кузова, а также небольшие косметические изменения в салоне.

Практически одновременно с «ешкой» 190-й получил аналогичное обновление экстерьера

Для любителей «дворового спорта» в это же время появилась модификация Sportline, которую визуально было легко опознать по более низкой посадке кузова. Под капотом версий 190D со временем появился еще более динамичный турбодизель ОМ602, который развивал уже 122 л.с.

Турбодизель снаружи было легко отличить по вентиляционным прорезям в правом переднем крыле

1 / 3

Турбодизель снаружи было легко отличить по вентиляционным прорезям в правом переднем крыле

2 / 3

Турбодизель снаружи было легко отличить по вентиляционным прорезям в правом переднем крыле

3 / 3

Ну а для любителей мощных бензиновых моторов предусмотрели 2,3-литровый вариант (132 л. с.), а также шестицилиндровый 2,6-литровый М103 мощностью 160 л.с. На другом конце линейки – «даунсайзинговая» версия 190Е 1.8 с 1,8-литровым двигателем М102.

Но ведь на этом в Штутгарте не останавливались! В 1988-м немцы решили участвовать в чемпионате DTM – тем более, что там уже вовсю резвились конкуренты со своей BMW M3 Evolution. Поэтому уже в начале весны 1989-го состоялась «первая штутгартская эволюция» – был представлен омологационный Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evolution I, который по требованиям DTM был произведен в количестве 502 экземпляров.

Первая «эволюция» имела довольно скромные расширители колёсных арок и относительно невысокое антикрыло

1 / 4

Первая «эволюция» имела довольно скромные расширители колёсных арок и относительно невысокое антикрыло

2 / 4

Первая «эволюция» имела довольно скромные расширители колёсных арок и относительно невысокое антикрыло

3 / 4

Первая «эволюция» имела довольно скромные расширители колёсных арок и относительно невысокое антикрыло

4 / 4

Годом позже состоялась и «вторая эволюция» – в Женеве дебютировал Mercedes-Benz 190E 2. 5-16 Evolution II с пакетом AMG PowerPack, который выдавал 235 л.с. и 245 Нм крутящего момента. Это позволяло седану массой в 1300 кг достигать 100 км/ч за 7,1 с и разгоняться до 250 км/ч. Количество выпущенных экземпляров осталось неизменным (502 шт), причем в машине за 115 тысяч немецких марок не было даже кондиционера! Впрочем, это не помешало гонщику команды AMG Racing Клаусу Людвигу победить в чемпионате DTM в 1992 году, на практике доказав правильность теории эволюции 190-го.

Вторую «эволюцию» легко опознать по массивным аркам и огромному заднему антикрылу

1 / 11

Вторую «эволюцию» легко опознать по массивным аркам и огромному заднему антикрылу

2 / 11

Вторую «эволюцию» легко опознать по массивным аркам и огромному заднему антикрылу

3 / 11

Вторую «эволюцию» легко опознать по массивным аркам и огромному заднему антикрылу

4 / 11

Вторую «эволюцию» легко опознать по массивным аркам и огромному заднему антикрылу

5 / 11

Вторую «эволюцию» легко опознать по массивным аркам и огромному заднему антикрылу

6 / 11

Вторую «эволюцию» легко опознать по массивным аркам и огромному заднему антикрылу

7 / 11

Вторую «эволюцию» легко опознать по массивным аркам и огромному заднему антикрылу

8 / 11

Вторую «эволюцию» легко опознать по массивным аркам и огромному заднему антикрылу

9 / 11

Вторую «эволюцию» легко опознать по массивным аркам и огромному заднему антикрылу

10 / 11

Вторую «эволюцию» легко опознать по массивным аркам и огромному заднему антикрылу

11 / 11

С начала 1991 года «сто девяностый» получил систему ABS в качестве стандартного оснащения, а в октябре 1992-го – централизованное управление дверными замками. Но при этом даже поздние машины обычно «щеголяли» механическими стеклоподъемниками всех стёкол, а за микроклимат в лучшем случае отвечал сдвижной люк в крыше.

Обратите внимание, насколько скудным был интерьер этой модели. В базе – ни электроприводов чего бы то ни было, ни даже тахометра!

1 / 4

Обратите внимание, насколько скудным был интерьер этой модели. В базе – ни электроприводов чего бы то ни было, ни даже тахометра!

2 / 4

Обратите внимание, насколько скудным был интерьер этой модели. В базе – ни электроприводов чего бы то ни было, ни даже тахометра!

3 / 4

Обратите внимание, насколько скудным был интерьер этой модели. В базе – ни электроприводов чего бы то ни было, ни даже тахометра!

4 / 4

К этому времени стало очевидно, что первый «компакт» от Mercedes уже откровенно устарел, какими накладками по низу кузова его ни прихорашивай. Да и в Мюнхене в то время уже запустили очередную «трёшку» с индексом Е36. Именно поэтому «квадратик» отправился на заслуженный покой в мае 1993-го, разошедшись по миру тиражом в почти 1,9 миллиона экземпляров. Однако на этом история модели не закончилась, ведь в 2009 году в Штутгарте создали… «дизельный рестомод». Да-да, спустя полтора десятилетия после прекращения производства мерседесовцы создали прототип Mercedes-Benz 190D BlueEFFICIENCY, который внешне выглядел как обычный винтажный седан, но был оснащен самым современным дизельным мотором OM651 мощностью 204 л.с., что позволяло ему развивать поистине «тепловозные» 500 Нм крутящего момента. Это позволяло этой «пушке-гонке» выстреливать до 100 км/ч за 6 секунд, расходуя при этом в среднем около пяти литров солярки!

А чтобы вы понимали, насколько этот, казалось бы, классический Mercedes был в тренде нынешних достижений автопрома, напоследок мы вспомним версию Mercedes-Benz 190E Elektro, показанную весной 1990 года. И это был не какой-то там штучный прототип, а целая (пусть и небольшая) партия «электричек»!

Ну а закончим мы и вовсе казусом-фактом из истории W201: получившаяся машина была настолько хорошей, что в Северной Корее её решили. .. подделать!

Как тебе такое, Карл Бенц? Это северокорейский муляж 190-го!

Да-да, в КНДР на полном серьезе выпустили нелегальную копию под названием Kaengsaeng 88, который был создан по образу и подобию оригинального «сто девяностого». Остаётся только порадоваться, что до серийного производства северокорейской под(д)елки дело не дошло.

Опрос

Какая версия 190-го вам больше всего по душе?

Ваш голос

Всего голосов:

Германия
история
интересно

Новые статьи

Статьи / Обзор

На стыке двух миров: первое знакомство с гибридным кроссовером Skywell HT-i

Может ли большой кроссовер весом под две тонны проехать 1000 км на одном баке горючего, если объем этого бака составляет 60 литров? Достаточно ли мотора объемом 1,5 литра и мощностью чуть бо. ..

290

0

0

23.05.2023

Статьи / Популярные вопросы

Реверсивное движение: как оно работает и что будет, если выехать под красный сигнал

Мы разбирались в том, что грозит за проезд на красный сигнал светофора и за пересечение сплошной линии разметки, в том числе в ситуации, когда водитель не успел завершить обгон. Сегодня ж…

255

0

0

22.05.2023

Статьи / Интересно

5 причин покупать и не покупать Renault Megane III

«Идеальный семейный автомобиль»; «вообще не годится на роль семейной машины»; «водить его – сплошное удовольствие»; «на трассе – какой-то ужас»; «можно проехать полторы тысячи километров и н. ..

2509

10

2

21.05.2023

Популярные тест-драйвы

Тест-драйвы / Тест-драйв

Тест-драйв Geely Monjaro: лучше, чем Volvo?

В Китае этот полноразмерный кроссовер дебютировал еще два года назад под неблагозвучным для нашего уха именем Xingyue L и заводским индексом KX11. В России машину сертифицировали в 2022, и в…

12633

8

9

07.04.2023

Тест-драйвы / Тест-драйв

Наппа, блокировки и танковый разворот: тест-драйв внедорожника Tank 300

Горная Хакасия, массив Сундуки. Крутой подъем и колея с глубокими промоинами, ведущая на вершину. Кажется, будет трудно – ведь в каждой такой промоине автомобиль попадает на диагональное выв…

7710

12

4

02.03.2023

Тест-драйвы / Тест-драйв

Любовь по инструкции: тест-драйв ГАЗ Соболь NN

Соболь NN ждали долго. Появилась ГАЗель NEXT – а Соболя NEXT нет. Вышла ГАЗель NN – а Соболя NN не видно. Вроде и отличий между ГАЗелью и Соболем не так уж много, можно было бы построить его…

6512

0

1278

03.03.2023

Младшему сорок: история Mercedes-Benz 190

Motor.ru

08 декабря 2022, 07:02

© Motor.ru

Сегодня исполняется 40 лет одному из самых важных и самых удачных автомобилей за всю историю Mercedes-Benz. В день вступления 190-го в права полноценного классик-кара мы вспомнили самые важные и неизвестные факты из его личного дела. Уверены, что знаете о нем всё?

Видео дня

Я приглашаю вас в CAFE

Скромный Mercedes-Benz 190 как минимум достоин места в топ-10 трехлучевых моделей. Уже только за то, что широко распахнул перед Mercedes-Benz дверь в компактный сегмент. Но знаете ли вы, что импульсом для разработки 190-го стали так называемые правила экономичности CAFE, введенные на рынке США после первого нефтяного кризиса в начале 1970-х?

Согласно «кафешному» регламенту все автомобильные фирмы американского рынка должны были ежегодного снижать средний расход топлива модельной гаммы вплоть до значения 8,6 л/100 км к 1985 году. Без компактной модели в линейке Mercedes-Benz банально не мог выполнить это условие. Так что сам факт рождения 190-го, как ни забавно звучит, это навязанная извне необходимость.

Невозможное как цель

Решение о разработке W201 приняли в январе 1974 года. Причем с самого начала руководитель отдела перспективных разработок доктор Ганс Шеренберг максимально высоко установил планку для подчиненных.

«Мы не будем создавать конкурента моделям среднего класса от Opel и Ford. Напротив, схожие по габаритам автомобили W201 должен полностью затмевать уровнем качества, безопасности и ездовых повадок, присущих более дорогим моделям Mercedes-Benz».

Другими словами, нужно было построить настоящий Mercedes-Benz в классе, в котором еще не было Mercedes-Benz… А так вообще можно?

Не считаясь со средствами

Понятно, что при таких вводных разработка компактного Mercedes-Benz просто обязана была обойтись дорого. Хотя, судя по всему, она оказалась еще дороже.

С начала проекта в январе 1974-го по январь 1982-го, когда стартовал выпуск пилотной партии 190-го, успели освоить свыше двух миллиардов дойчмарок (это миллиард долларов по курсу того времени или почти 2,8 миллиарда в современных ценах). Сюда вошли не только средства на разработку и наладку новых производственных линий, но и расходы на переоборудование завода Mercedes-Benz в Бремене.

Кодекс Ushido

Чтобы скрыть новую компактную модель от любопытных глаз во время дорожных испытаний, в Mercedes-Benz пошли на хитрость.

С тестовых моделей убрали фирменный хромированный гриль, заменив его простецкой решеткой с продольными черными рейлингами. Шильдик Ushido на решетке радиатора должен был окончательно запутать фотографов-шпионов. Парни, перед вами очередной безликий «датсун» только и всего!

Здорово, конечно, придумано. Интересно только как немцы объясняли европейскую внешность и баден-вюртембергское произношение испытателей «японского» седана?

Почему собственно 190?

Как мы уже сказали, официально новый седан представили публике 8 декабря 1982 года, а немецкие продажи 190-го стартовали на следующий день. Только никто в Штутгарте так и не потрудился объяснить, почему новичок получил имя 190. Вопрос интересный. В гамме двигателей W201 не было и не будет двигателя с рабочим объемом 1,9 литра. Тогда к чему цифры?

Тему нейминга 190-го немцы старательно обходят и по сей день. Одна рабочая и очень похожая на правду версия у нас все-таки есть. С удовольствием делимся ею. Логично ведь предположить: подчеркивая статус нового седана как младшего в модельной линейке, немцы просто спустились на шаг вниз от базового Mercedes-Benz W123 с шильдиком 200. Двести минус десять с утра было ровно 190. Не благодарите.

Многорычажный шедевр

Говоря об уникальных особенностях 190-го в первую очередь вспоминают про уровень пассивной безопасности, по которому W201 не уступал, например, флагманскорму 126-му. Круто!

Однако, сначала журналистов, а затем и покупателей еще сильнее впечатляла специально созданная для модели задняя многорычажная подвеска с самовыравнивающимися амортизаторами. Настоящие технологии суперкаров на компактном седане!

Монобровь

Если же говорить про самую необычную деталь 190-го, то она появится на автомобиле уже после рестайлинга. Речь, конечно, о единственной щетке стеклоочистителя точь-в-точь как на E-Классе поколения W124.

Хитроумная кинематика дворника-одиночки помогала за один присест очистить 86% площади всего лобового стекла. Редчайший симбиоз эффектности и эффективности.

Звезда родилась

Помимо прочего 190-й напрямую причастен к расцвету славы Айртона Сенны. За рулем Mercedes-Benz 190 2.3-16 бразилец выиграл выставочную гонку на «Нюрбургринге» 12 мая 1984-го.

По ходу заезда, приуроченного к открытию реконструированного автодрома, 24-летний Айртон объехал всех чемпионов и топовых пилотов того времени, включая Лауду (финишировал вторым) и Проста (вытолкнут с трассы бразильцем на первом круге).

Красивая виктория над соперниками, выступавшими на идентичных Mercedes-Benz 190 2.3-16, стала еще одной ступенькой наверх в феноменальной карьере Сенны.

Не только седан

Реальных минусов у 190-го совсем мало. Едва ли не единственный — скудность кузовной гаммы. Классический седан и только. Вообще-то в Штутгарте работали и над другими версиями. Например, до стадии полноразмерных полностью работоспособных прототипов доросли кабриолет и… трехдверный хэтчбек 190 Stadtwagen.

C последним все ясно, конечно. В начале 1980-х Mercedes-Benz размером с Opel Corsa однозначно не зашел бы. Что до 190-го кабриолета, то его разработали только в 1989-м, когда жизненный цикл кузова W201 подходил к концу. В итоге на конвейере седан так и остался одиночкой.

Выше ожиданий

В Штутгарте до последнего момента опасались, что Mercedes-Benz нового формата публика не поймет и не примет. Первые же звоночки в прессе — когда журналисты называли 190-й «Бэйби-Бенцем» — загоняли стрелку паники в красную зону. Подумать только, слово «бэби» в Штутгарте считали уничижительным!

Очень зря. За первый полный год выпуска в Зиндельфингене собрали 109 837 экземпляров W201. В 1984-м, когда в дело включился завод в Бремене, цифра приблизилась к двум сотням — 195 346 штук. Результат 1985-го — 211 804 автомобиля.

Именно в том году 190-й несколько месяцев шел третьим в топе самых продаваемых автомобилей немецкого рынка. Впереди только демократичные модели VW и Opel!

Спорим вы не знаете про… Mercedes-Benz 180E?

Шильдик на крышке багажника бэби-«Бенца» мог выглядеть по-разному. Обычно — 190 E или 190 D, но встречался 190-й без буквы. Первые два — это соответственно бензиновый мотор со впрыском (Einspritzung) и дизель. Машина без буквенного обозначения — более редкий карбюраторный 190-й.

Был в семействе и настоящий уникум — Mercedes-Benz 180 E. Обитал он, что характерно для экзотических тварей, в Австралии. По сути 180-й — упрощенный вариант впрыскового 190-го с урезанным оборудованием и локальными комплектующими. Зато почти на 15 тысяч австралийских долларов дешевле. Чтобы отметить слегка пониженный статус модификации местный импортер благоразумно скостил из названия один десяток.

Заводской рестомод

Один из самых удивительных 190-х появился… 16 лет спустя после окончания производства модели. В 2009-м в Штутгарте решили подсветить прогресс дизельных двигателей за два последних десятилетия и построили… Mercedes-Benz 190D BlueEFFICIENCY. Классический 190-й со свежим на тот момент дизелем OM651 мощностью 204 л.с. и максимальной тягой 500 Нм.

Характеристики заводского рестомода зашкаливали. Всего 6,2 секунды до сотни и 4,9 литра на 100 км по циклу NEDC! С родным дизелем 190 D 2,5 тошнил до 100 км/ч бесконечно долгие 15,7 секунды. Жаль, но как мы теперь знаем, даже такое развитие технологий не спасло дизель от тотального разгрома десять лет спустя…

Подключи потихоньку розетку

Электромобилем 190-й успел побывать задолго до того как это стало трендом. Еще в мае 1990-го на выставке в Ганновере Mercedes-Benz показал 190E Elektro — не просто концепт, а лимитированную серию полностью работоспособных электричек.

По нынешним временам показатели классического немецкого электрокара выглядели скромно. На полном заряде никелево-солевых силовых аккумуляторов 190E Elektro проезжал не более 110 км. Но надо же было с чего-то начинать…

Из «Нардо» с рекордом

Заряженный 190-й дебютировал осенью 1983-го — девять месяцев спустя после премьеры базового седана. Во Франкфурте Mercedes-Benz с гордостью хвастался бодрым и темпераментным 190 E 2.3-16 со 185-сильным мотором Cosworth.

Быстрым он выглядел не только на страницах рекламных проспектов. За несколько недель до выставки, три 190E 2.3-16 отправились на трассу «Нардо» в Южной Италии — забрать себе мировые рекорды скорости на дистанции 25 тысяч км, 25 тысяч миль и 50 тысяч км.

Последний пал после 200 часов безостановочного наматывания кругов. Средняя скорость рекордного заезда составила почти 250 км/ч. Больше восьми суток серийные «мерседесы» ехали с педалью газа утопленной в пол. Вау! Это вот действительно гонка на выносливость.

Три лихие буквы

Бурный рост популярности чемпионата Германии по кузовному кольцу — он же «Дойче Туренваген Мастершафт», он же DTM — одно из главных событий в мире автоспорта 1980-х. Здесь гоночные версии 190-го, кстати, всегда были на первых ролях.

Для Mercedes-Benz участие в ДТМ стало официальным возвращением в кольцо после трагедии Ле-Мана 1955 года. Упасть в грязь лицом было нельзя. Даже второе место посчитали бы провалом.

Но все сложилось идеально. Клаус Людвиг на Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evo II стал чемпионом в сезоне-1992 — последнем году, когда ДТМ проводилась по техрегламенту группы А. Также на счету 190-х два чемпионских титула в командном зачете.

Раллийный облом

Про гоночные успехи 190-го на кольце известно всем. А еще специально подготовленная версия W201 должна была вернуть Mercedes-Benz в высшую лигу ралли.

Заряженный 190E 2.3-16 Cosworth, разрабатывался как омологационный автомобиль для заводской раллийной программы «трехлучевых». Всё испортили конкуренты. Успехи `олноприводного Audi Quattro показали: в ралли без колесной формулы 4х4 больше делать нечего. В итоге так и не рожденный раллийный проект со временем превратился в успешный кольцевой автомобиль группы А.

Операция «Kaengsaeng 88»

Популярность Mercedes-Benz 190 порой принимала абсурдные формы. Классический дизайн, респектабельность в компактном формате и, конечно, ездовые характеристики W201 так впечатлили представителей северокорейской (!) промышленности, что они предприняли попытку сделать нелегальную копию немецкого седана.

Известный как Kaengsaeng 88 — просьба не путать с «Кёнигсегг»! — типичный пример обратного инжиниринга. Инженеры из КНДР замерили все параметры настоящего 190-го и построили свой вариант. Без климатической системы, без открывающихся окон, зато с четырехцилиндровым мотором советского производства — то ли от ГАЗ-21, а может и от «Победы». К счастью, до серийного выпуска дело не дошло — Kaengsaeng 88 так и остался прототипом в одном экземпляре.

В любом случае теперь вы знаете как выглядит и как называется самый унылый 190-й в мире.

А еще 190-й виновен в появлении BMW M3…

И это не притянутый за уши факт. Именно после дебюта заряженного 190E 2.3-16, в руководстве BMW приняли решение о разработке нового топ-мотора для 3-й серии в кузове E30.

Двигатель S14, который легендарный Пауль Роше создаст всего за две недели, станет основой для спортивного M3 первого поколения. Все что было дальше — уже история. Перефразируя Джеймса Бонда, живи и дай жить другим.

Первый и последний

Заключительный экземпляр Mercedes-Benz 190E скатился с конвейера 17 мая 1993-го. Общий тираж W201 составил 1 879 629 штук. Пусть на миллион меньше, чем добился рекордный W123, но все равно минимум вдвое выше прогнозов, которые в Штутгарте перед началом производства посчитали бы приемлемыми.

Формально у 190-го так и не появилось наследника. Пришедший на смену W202 обозначался уже как C-Класс. Обособленность 201-го кузова символична. На мой субъективный взгляд ни одной из «цешек» в полной мере не удалось повторить то, с чем блестяще справился 190-й. Остаться настоящим Mercedes-Benz во всём, кроме размеров. /m

Очи круглые: почему Mercedes CLK никогда не станет классикой?

Войдет в учебники: как запускали самый первый Infiniti

«Cто сороковой»: история легендарного S-Класса

Автоэксперт, Audi Quattro, BMW M3, Opel Corsa, Datsun, BMW, Audi, Volkswagen, Opel, Mercedes-Benz, Пауль Роше, Джеймс Бонд, Ford

Motor.ru: главные новости

• Dongfeng привез в Россию конкурента Toyota Camry

• УАЗ «Патриот» признали самым ликвидным трехлетним российским автомобилем

• 53-летний Dodge Challenger продали на аукционе за миллион долларов

Mercedes-Benz 190E – обзор, история, цены и характеристики Специальная омологация E имеет гоночную родословную и авторитет на дороге

от : Will Beaumont

9 июля 2018

9 июля 2018

История появления Mercedes-Benz 190E 2. 3-16 — или 190 Cosworth, как его в просторечии называют — хорошо известна, но она все еще стоит внимания. повторяющийся . В начале 19Mercedes 80-х решил, что его новый небольшой седан 190 с кузовом с низким лобовым сопротивлением и сложной многорычажной задней подвеской станет идеальной базой для раллийного автомобиля, чтобы перехитрить Ford Escorts с двигателем BDA и Talbot Lotus Sunbeams, которые доминировали в ралли. в то время.

Чтобы придать 190E достаточно силы, Mercedes нанял Cosworth для разработки новых деталей для одного из своих четырехцилиндровых двигателей с чугунным блоком. Инженерная фирма из Нортгемптона разработала новую головку и все необходимое оборудование для создания 16-клапанного двигателя для соревнований с двумя распредвалами. Согласно правилам того времени, омологированная дорожная версия также должна быть построена, чтобы раллийный автомобиль мог участвовать в соревнованиях.

> Щелкните здесь, чтобы просмотреть наш обзор BMW M3 E30

Затем Audi полностью изменила лицо ралли своим полноприводным двигателем Quattro с турбонаддувом, сделав заднеприводный 190 Cosworth совершенно неадекватным еще до того, как у него появился шанс чтобы поднять немного пыли или вырезать снег. Тем не менее, Mercedes настаивал на выпуске дорожного автомобиля и выпустил 190E 2.3-16 в 1983 году, но фирма из Штутгарта сохранила свои амбиции превратить свой седан в спортивный автомобиль, только на этот раз в качестве туристического автомобиля группы А.

В 1986 году 190E 2.3-16 впервые появился в чемпионате Германии по кузовным гонкам DTM. Выиграв две гонки в первый год своего существования, модель 190E, рекламируемая AMG, помогла Хельмуту Марко занять второе место в чемпионате. Это положило начало десятилетию, когда Mercedes соревновался и побеждал в DTM, 190E боролся с BMW E30 M3 за явные победы, пока обе машины не были заменены в начале 1990-х годов. Невероятно близкие и конкурентные гонки между Mercedes и BMW в то время означают, что для некоторых DTM конца 80-х годов считается одним из лучших гонок на кузовных автомобилях, которые когда-либо видел мир.

Но даже до того, как 190E рухнул, разбился и царапал свой путь в гонках DTM, у него уже была некоторая гоночная история. Более скромные дорожные автомобили использовались для приглашения на индивидуальную гонку, посвященную открытию новой трассы Гран-при на Нюрбургринге в 1984 году. каркас, некоторые занижающие пружины (-15 мм) и более короткая главная передача — ими управлял список тогдашних нынешних и будущих легенд гонок. К Джеймсу Ханту присоединились Ники Лауда, Жак Лаффит, Ален Прост, Карлос Ройтеманн, Элио де Анджелис, Стерлинг Мосс, Кеке Росберг, Джон Сертис и, в конечном итоге, победитель гонки и относительный новичок Айртон Сенна.

Эта гонка считается моментом, когда таланты Сенны стали очевидны миру, но на самом деле он уже выиграл британский чемпионат Формулы-3 и участвовал в четырех Гран-при до открытия Нюрбургринга, так что вряд ли он был незнаком с фанаты гонок. Тем не менее, даже если это не был момент, который закрепил бразильца как одного из великих, Rauchsilber (дымчато-серебристый) и Blauschwarz (сине-черный) 190 — единственные два цвета, в которых был доступен 2.3 Cosworth — скользили вокруг нового. настолько грациозно управлялись в управляемых четырехколесных заносах, что мгновенно становились легендами гонок.

Но даже это был не первый случай, когда 190 Cosworth попал в заголовки газет. В типичной манере штутгартской фирмы Mercedes хотел доказать долговечность 16-клапанного двигателя, а также его производительность, поэтому в 1983 году три двигателя 2,3-16 восемь дней и ночей работали на скоростной трассе Nardo в Италии, проехав 50 000 км. км со средней скоростью 154 миль в час и установлением нового мирового рекорда.

Несмотря на славу гонщиков Формулы-1, мировые рекорды и победы в DTM, 190E Cosworth так и не оказал такого влияния на мир спортивных автомобилей, как BMW E30 M3. Сдержанный внешний вид «Мерса», замысловатое имя и более утонченный характер означали, что у него не было такого культа, как у более шумного «Бимера», но, возможно, именно «Мерседес» является лучшим универсалом.

Mercedes-Benz 190E 2.3-16 и 2.5-16 в деталях

Фраза «специальная омологация» почти всегда является гарантией эффектного дорожного автомобиля, и это, безусловно, относится к 16-клапанному 190E. Хорошо, он может играть вторую скрипку после M3, но это не значит, что он не наделен хорошим темпом и прекрасным балансом.

Используя то же базовое шасси, что и у обычного 190E, со стойкой и отдельной пружинной подвеской спереди и многорычажной компоновкой сзади, версия Cosworth получает другие амортизаторы и пружины, а также получает гидравлическую самовыравнивающуюся заднюю подвеску. приводится в действие насосом в передней части двигателя.

Этот же гидравлический насос приводит в действие опциональный ASD Cosworth (Automatisches Sperrдифференциал, или Автоматический блокируемый дифференциал). Обычная пластина LSD является стандартной, но ASD делает шаг вперед. При обычном вождении он работает как обычный открытый дифференциал, но когда автомобиль обнаруживает, что одно из ведущих (задних) колес вращается с большей скоростью, чем неведущие (передние) колеса, он предполагает пробуксовку и замыкает сцепление. пакеты в дифференциале, чтобы зафиксировать задние колеса вместе.

Это система со многими преимуществами, поскольку она «открыта» при входе в поворот, чтобы уменьшить вероятность недостаточной поворачиваемости, а затем блокируется под нагрузкой для улучшения сцепления с дорогой. Однако, несмотря на то, что для системы 1980-х годов она быстро реагирует и намного предпочтительнее любого типа контроля тяги, отключающего или активирующего тормоза, она не реагирует так мгновенно, как чисто механическая система.

Большая разница между дорожным двигателем 2.3-16 и другими 190E, конечно же, заключается в двигателе. Опираясь на чугунный блок от 2,3-литрового 8-клапанного двигателя Mercedes, Cosworth изготовила новую алюминиевую головку с двумя распредвалами и 16 клапанами, как это было с двигателями Ford для создания BDA, а затем YB. Новый набор поршней был создан для соответствия головке, но кривошип и шатуны Mercedes и без того считались достаточно прочными.

Впрыск топлива Bosch K-jetronic используется для подачи топлива, а изогнутый трубчатый коллектор «четыре на два» отвечает за выхлопные газы. Праворульные Cosworth имеют немного другой выпускной коллектор, чтобы не конфликтовать с рулевым механизмом. Это приводит к небольшому снижению производительности двигателя, но, поскольку он расположен выше, он более заметен под капотом, поэтому вам легче оценить его красоту.

2,3-литровый двигатель Cosworth в дорожном исполнении выдает 182 л.с., а гоночные двигатели – с сухим картером; кривошипы, шатуны и поршни из более экзотических материалов; и менее строгие индукционные системы — мощностью более 300 л.с.

Как и подобает Mercedes той эпохи, 190 Cosworth был достойным и сдержанным автомобилем, несмотря на его особый статус омологации. Небольшое антикрыло на багажнике, крохотные накладки на арках, нижние пороги и бамперы в цвет кузова — вот все, что отличает 16-клапанную модель от обычного седана. Тогда все очень тонко; даже выход выхлопной системы спрятан за задним бампером.

В 1987 году Cosworth был обновлен. Двигатель был увеличен за счет увеличения хода поршня с 80,25 до 87,20 мм, в результате чего общий объем двигателя увеличился до 2,5 литров. В результате обновленный автомобиль получил название 19.0Э 2,5-16. Помимо более длинного хода, новый кривошип, шатуны и поршни, а также перепрофилированные распределительные валы высвободили дополнительные 22 л. необходимый для норм выбросов на некоторых территориях в то время — мощность упала до 194 л.с.

Цель обновлений модели 2.5 состояла в том, чтобы лучше привести Cosworth в соответствие с традиционными основными ценностями Mercedes — роскошью и изысканностью. Более высокие характеристики означали, что 2,5-литровый двигатель мог быть оснащен более высокой главной передачей, чем его предшественник (она увеличилась с 3,46: 1 до 3,23: 1), чтобы сделать его более компетентным круизером. Помимо механических изменений, Mercedes также изменил дизайн задних сидений, чтобы увеличить пространство для пассажиров сзади на 20 мм, и уменьшил размер рулевого колеса на 10 мм, чтобы увеличить пространство для ног водителя. 2.5 также был доступен еще в двух цветах: Astral Silver и Almandine Red.

Поскольку изменения в новом 16-клапанном 190 были разработаны, чтобы сделать Cosworth более совершенным дорожным автомобилем, Mercedes нуждался в более целенаправленной версии, чтобы сохранить конкурентоспособность гоночного 190E. В связи с выпуском 2.5-16 также была запущена омологационная версия под названием Evo. Обладая более широким кузовом, большим спойлером и большими колесами, он выглядел гораздо более агрессивно, чем обычные 16-клапанные автомобили, но при этом не обладал большей мощностью, чем обычные 2,5-литровые. Однако не обманывайте себя, думая, что никаких механических изменений не было; Чтобы лучше соответствовать высоким оборотам гоночного двигателя, 2,5-литровый двигатель Evo имел больший диаметр цилиндра, но более короткий ход поршня, чем у стандартного двигателя.7,3 х 82,8 мм по сравнению с 95,5 х 87,2 мм. Чтобы соответствовать правилам, Mercedes построил 502 экземпляра Evo. (Это также означает, что оригинальный 2.3-16 является единственным омологированным 190E, не относящимся к Evo. )

Всего через год после выпуска первого Evo Cosworth Mercedes выпустил Evo II — снова было выпущено всего 502 экземпляра. Он был еще более агрессивным, с массивными колесными арками, огромным регулируемым задним антикрылом, выступающим передним сплиттером и обтекателем заднего стекла. Этот Evo, тем не менее, получил больше мощности: двигатель был почти таким же 2,5-литровым, как и в первом Evo, но с увеличенным корпусом дроссельной заслонки, увеличивающим максимальную мощность до 235 л.с. Основа двигателей Evo и Evo II позволяла окончательным гоночным автомобилям иметь мощность от 330 до 350 л.с.

Вид на evo

Не нужно много времени, чтобы понять, что 190E Cosworth был построен, когда компания Mercedes перепроектировала свои автомобили и очень, очень заботилась о качестве сборки. Когда вы закрываете ее за собой, слышен глухой лязг маленькой дверцы, а ощущения от сидений, переключателей и элементов управления совершенно ясно дают понять, что вы находитесь в Mercedes 1980-х годов.

Но это не всегда хорошо сказывается на его эксплуатационных характеристиках: солидный и тяжелый редко превращается в нечто быстрое и живое. Но двигатели мощные, и, несмотря на слухи, 2,3-литровый двигатель кажется достаточно тяговитым для классического четырехцилиндрового двигателя. Он тоже быстро набирает обороты, но довести его до красной отметки в 7000 об/мин немного сложно — лучше всего переключаться сразу после 6000 об/мин.

То, чем вас не угощают, так это много шума – это, конечно, больше тихий дорожный автомобиль, чем лающий гонщик DTM. Здесь нет разрывающей индукционной ноты, которая заставила бы вас корчиться на кожаном сиденье от возбуждения, только скромный звук выхлопной трубы, если вы нажмете много газа и позволите двигателю набирать обороты так высоко, как вы смеете.

То, как 190E едет по дороге, тоже очень похоже на Mercedes. Поездка спокойная и расслабленная, а при вращении большого руля ощутимо кренится. Но будьте немного более энергичными в своих действиях, прорвитесь через эту первоначальную мягкость, и Cosworth продемонстрирует свои спортивные качества. Подвеска очень прогрессивная, поэтому чем сильнее вы поворачиваете, тем больше поддержки находит тело. Двигайтесь с достаточной скоростью, чтобы загрузить шасси, и вы обнаружите очень нейтральный баланс, невероятную предсказуемость и некоторую подлинную настраиваемость. Это именно то, что вы ожидаете от спортивного седана с передним расположением двигателя и задним приводом.

Сколько платить

Mercedes-Benz 190E 2.3-16 и 2.5-16

В отличном состоянии: 25 000 фунтов стерлингов

В хорошем состоянии: 15 000 фунтов стерлингов

В среднем: 10 000 фунтов стерлингов

Проект: 5000 фунтов стерлингов

Машины с механической коробкой передач стоят немного больше, чем с автоматической.

Mercedes-Benz 190E 2,5-16 Evo

от 100 000 до 150 000 фунтов стерлингов

Mercedes-Benz 190E 2,5-16 Evo II

от 250 000 до 300 000 фунтов стерлингов 0

История Mercedes: серия 201 (1982–1993) — BenzInsider.

com

Когда модель 190 была впервые представлена ​​в декабре 1982 года, она не выглядела особенно революционной. Тем не менее, среднеразмерный седан Mercedes-Benz, известный в компании как «компактный класс» и позиционируемый ниже E-класса, S-класса и SL-класса, стал вехой для будущего развития модельного портфеля Mercedes-Benz. . Его сильные, четкие линии соответствовали заявлению о подлинном Mercedes-Benz, воплощении прогресса, готовом выйти в новую категорию автомобилей.

Четко очерченная клиновидная форма и тонко выточенные светоотражающие контуры не оставили ничего сдержанного в новом модельном ряду, с гордостью заняв свое место в семействе Mercedes. Человеком, ответственным за свежий линейный дизайн, был Бруно Сакко. Первыми моделями серии W 201 были модели 19.0 и 190 E, которые быстро добились большого успеха и стали образцами для подражания. Помимо обеспечения основы для последующих поколений C-класса, седан 190, ласково известный как Baby Benz, также стал первым шагом в продвижении продукции Mercedes-Benz.

Компакт-класс «Мерседес-Бенц» — или С-класс, как он стал называться из последующей серии W 202, в соответствии с введенной в то время номенклатурой — явно стремился воспроизвести достоинства своих более крупных родственников с точки зрения управляемости, пассивная безопасность и надежность. Наряду с меньшими размерами новый Mercedes-Benz был также легче и очень экономичным.

Для снижения расхода топлива инженеры Mercedes оптимизировали аэродинамику кузова, а также использовали высокопрочную листовую сталь и другие инновационные материалы для снижения веса автомобиля. В результате 190 весил всего 1180 кг без каких-либо ухудшений пассивной безопасности. Одной из особенностей, обеспечивающих пассивную безопасность, соизмеримую с седанами S-класса, была раздвоенная конструкция передней части. Этот дизайн, заимствованный у S-класса из серии 126, гарантировал, что 190 также удовлетворял требованиям по асимметричному лобовому столкновению на скорости 55 км/ч с 40-процентным перекрытием.

Новые стандарты, установленные многорычажной независимой задней подвеской

Модель 190 также имела революционно новую конструкцию шасси, разработанную специально для новой модели, которая имела большой успех. Главной особенностью стала многорычажная независимая задняя подвеска. Каждое из задних колес было расположено на пяти независимых звеньях для оптимального управления колесом, при этом боковые и продольные силы эффективно уравновешивались во всех дорожных ситуациях. Это повысило точность рулевого управления и обеспечило очень хорошие характеристики управляемости. Новая конструкция заднего моста также была легче и компактнее, чем у его предшественников. Передняя ось отличалась амортизаторными стойками, расположенными на отдельных треугольных поперечных рычагах, и системой предотвращения пикирования. Это придавало W 201 превосходную устойчивость на прямых линиях, а относительно плоская конструкция также оставляла много места под капотом.

Эти инновации в шасси принесли свои плоды только после того, как автомобиль выехал на дорогу, но водителей Mercedes, привыкших к S-классу и средним сериям, ждали и другие сюрпризы, как только они садились за руль. Вместо ножного стояночного тормоза, который использовался во всех легковых моделях Mercedes, выпускавшихся в Штутгарте с 1968 года, модельный ряд W 201 имел обычный стояночный тормоз, приводимый в действие рычагом между передними сиденьями. Инженеры видели в этом способ экономии места в нише для ног, и в любом случае для включения стояночного тормоза в автомобиле компактного класса требовалось небольшое усилие из-за меньшего веса последнего.

Модель 190 производилась в Зиндельфингене и Бремене. Производство началось в Зиндельфингене, а сборочная линия на заводе в Бремене была запущена позже, в ноябре 1983 года. Завод пришлось модернизировать для производства компактного класса Mercedes-Benz, что потребовало длительного и дорогостоящего процесса. Универсал средней серии (S 123) производился в Бремене с начала 1978 года.

Производство нового компактного класса было организовано как совместная операция двух заводов – впервые в истории компании такая договоренность используется до такой степени. Одним из рутинных условий такого сотрудничества на расстоянии в несколько сотен миль был обмен кузовными деталями. Например, в Бремене производились капоты двигателей, узлы пола, топливные баки и двери, а все остальные компоненты из листового металла поставлялись из Зиндельфингена. Наряду с этим обменом компонентами между двумя заводами двигатели, трансмиссии и мосты были доставлены на оба завода из Унтертюркхайма, а узлы рулевого управления были получены из Дюссельдорфа.

Начало производства моделей 190 и 190 E

Mercedes-Benz начал производство моделей 190 и 190 E в 1982 году; 190 D и 190 E 2.3-16 последовали за ними в 1983 и 1984 годах соответственно. Первые две модели, обе с бензиновым двигателем, были оснащены четырехцилиндровыми двигателями рабочим объемом 1997 кубических сантиметров мощностью 90 л.с. (66 кВт) и 122 л.с. (90 кВт) соответственно. Агрегаты семейства двигателей М 102 были основаны на двигателе, использовавшемся в Mercedes-Benz 200 (W 123), представленном в 1980. Для модели 190 мощность двигателя была снижена со 109 л.с. (80 кВт) до 90 л.с. (66 кВт) за счет уменьшения размера впускных и выпускных каналов и установки модифицированного распределительного вала и клапанов меньшего размера. При мощности 122 л.с. (90 кВт) двигатель модели 190 E выдавал значительно большую мощность благодаря впрыску бензина. Это был первый раз, когда инженеры Mercedes-Benz использовали механическую систему впрыска Bosch KE-Jetronic с электронным управлением, что дало компактному 190 E максимальную скорость до 195 км/ч и «энергичность в стиле Mercedes», как у 1982 брошюры положить его.

Всего год спустя модель 190 D была оснащена совершенно новым четырехцилиндровым дизельным двигателем рабочим объемом 1997 см³ — конфигурация, которая заинтриговала людей. Благодаря своей образцовой конструкции этот двигатель подготовил почву для использования в легковых автомобилях Mercedes-Benz самых современных дизельных технологий. Этот двигатель, известный как «шепчущий дизель», издавал вдвое меньше шума, чем сопоставимые силовые установки. Новый дизель, который также имел приличную выходную мощность 72 л.с. (53 кВт) и низкий расход топлива, оказался очень успешным нововведением и вскоре стал пользоваться большим спросом. В общей сложности 452 806 единиц из 190 D были построены за десять лет, пока он оставался в производстве.

В 1984 году новый 190 E 2.3-16 дебютировал в верхней части модельного ряда. Даже по внешнему виду новая модель была совершенно другой, с четким профилем компактного спортивного автомобиля, подчеркнутым такими особенностями, как спойлер в виде крыла сзади. Что касается двигателя, инженеры компании вернулись к серии W 123. Четырехцилиндровый двигатель с рабочим объемом 2299 куб. см, который использовался в модели 190 E 2.3-16, имел головку блока цилиндров новой конструкции с двумя впускными и двумя выпускными клапанами. Эти и другие модификации позволили увеличить мощность двигателя со 136 л.с. (100 кВт) до 185 л.с. (136 кВт) при разгоне с места до 100 км/ч всего за 7,5 секунды. Максимальная скорость автомобиля составляла 230 км/ч.

Мировые рекорды дальнего следования в Нардо

Модель 190 E 2.3-16 смогла показать, на что она способна, еще в 1983 году, когда она была представлена ​​на Франкфуртском международном автосалоне. За четыре недели до запуска три прототипа модели установили несколько мировых рекордов на дальние дистанции более 25 000 километров, 25 000 миль и 50 000 километров со средней скоростью почти 250 км/ч в Нардо, на юге Италии. Эти результаты были предвестником последующей карьеры 190-го в качестве спортивного автомобиля. Новый гоночный автомобиль Mercedes-Benz дебютировал в официальной гонке открытия на новом Нюрбургринге 12 мая 19 года.84. Дорожная версия 16-клапанной модели была запущена в производство в сентябре 1984 года в двух цветах металлик: сине-черном и дымчато-серебристом.

Еще две модели компакт-класса поступили в 1983 году для экспорта только в Северную Америку. Этими версиями для США были дизельный 190 D 2.2 и бензиновый 190 E 2.3. Для дизельной версии рабочий объем был увеличен до 2197 куб. см за счет удлинения хода поршня. Это компенсировало потерю мощности в результате установки системы рециркуляции отработавших газов (EGR). Эта функция была необходима для автомобиля, экспортируемого в США, особенно с учетом строгих ограничений на выбросы в Калифорнии. Модифицированный дизельный двигатель развивал мощность 73 л.с. (54 кВт), практически такую ​​же, как и в стандартной версии.

Замкнутая система контроля выбросов изначально делала бензиновый двигатель 190 E 2.3 значительно менее мощным, чем 230 E (W 123). Мощность 113 л.с. (83 кВт) вместо 136 л.с. (100 кВт) поставила экспортную версию с большим рабочим объемом даже ниже стандартного 190 E. Эта проблема была решена в 1984 году с измененным впускным коллектором, переработанным распределительным валом и заново настроенным система впрыска. 190 E 2.3 теперь выдавал 122 л.с. (90 кВт) наравне с двухлитровой моделью.

190 с карбюратором улучшили свои характеристики всего через два года после выхода на рынок. Дефорсированную версию заменили на двигатель без каких-либо ограничений по мощности, также инженеры-конструкторы Mercedes-Benz повысили степень сжатия. Базовая модель серии, известная внутри компании как 190/1, теперь выдавала 105 л.с. (77 кВт), что на 15 л.с. (11 кВт больше). Более эффективные глушители выхлопа были единственным, что не позволяло двигателю соответствовать мощности своего аналога W 123.

Пакет доработки для моделей 190 и 190 E включал одноременный привод, гидравлическую компенсацию зазоров клапанов и гидравлические подшипники двигателя. Во время выхода на рынок новой среднеразмерной серии W 124 в январе 1985 г. технические характеристики компактного класса были расширены за счет добавления 15-дюймовых колес, форсунок стеклоочистителей с электрообогревом и стеклоочистителя с эксцентриковым поворотом. значительно большую площадь охвата. С сентября 1985 года в стандартную комплектацию всех моделей входили усилитель руля и наружные зеркала с электрообогревом. Но помимо внесения технических усовершенствований в компактный класс, появление средней серии W 124 также изменило восприятие модели 19.0. Последний ранее стилистически полностью отличался от профиля других моделей Mercedes-Benz, но введение W 124 с характеристиками, соответствующими профилю бренда, совершенно ясно показало, что серия компактных моделей стала законодателем моды для нового язык дизайна автомобилей Mercedes-Benz.

Mercedes-Benz добавил в серию две новые модели в 1985 году, начиная с 190 D 2.5, седана с пятицилиндровым дизельным двигателем от модели 250 D, рабочим объемом 249 л.7 куб.см и мощностью 90 л.с. (66 кВт). Помимо такой же впечатляющей экономии топлива, как и у модели 190 D, компактный дизель также обладал впечатляющими характеристиками и максимальной скоростью 174 км/ч.

Шестицилиндровые двигатели обеспечивают новые качества

Преемник пятицилиндрового дизельного двигателя появился осенью 1985 года, когда компания Mercedes-Benz фактически установила шестицилиндровый рядный двигатель на модель 190. Модель 190 E 2.6 был представлен на Франкфуртском международном автосалоне в сентябре того же года. В сочетании с пятиступенчатой ​​механической коробкой передач 2566-кубовый двигатель выдавал 166 л.с. (122 кВт) и разгонял автомобиль с места до 100 км/ч всего за 8,2 секунды. Максимальная скорость составляла 215 км/ч. Посетители автосалона были впечатлены дизайнерскими способностями, использованными для размещения большого шестицилиндрового двигателя в ограниченном пространстве под капотом 19-го поколения. 0. Инженеры Mercedes-Benz придумали шедевр индивидуальной автомобильной упаковки. Внешними признаками более высокой мощности 190 E 2.6 были двойные выхлопные трубы и более глубокий и круто наклоненный передний фартук с более широкими жалюзи. Всего через несколько недель после дебюта 190 E 2.6 с конвейера сошел 500-тысячный 190-й. Новая модель с бензиновым инжекторным двигателем еще не внесла свой вклад в достижение этой вехи. Производство 190 E 2.6 началось в апреле 1986 года, а 19 октября новая модель наконец вышла на рынок.86 вместе с 190 E 2.3. Основным отличием этого варианта W 201 от одноименной экспортной версии был четырехцилиндровый двигатель с нормальной степенью сжатия и выходной мощностью 136 л.с. (100 кВт).

С того времени все модели с бензиновым двигателем были доступны с опцией замкнутой системы контроля выбросов с трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором, за исключением модели 190 с карбюратором. В качестве альтернативы Mercedes-Benz также предлагал автомобили, подготовленные к дооснащению, с многофункциональной системой приготовления смеси и зажигания, но без каталитического нейтрализатора или лямбда-зонда. Старые автомобили также можно было легко дооснастить каталитическим нейтрализатором с обратной связью. Эти альтернативы дали владельцам транспортных средств возможность решать, когда переходить на замкнутую систему контроля выбросов. С 19 сентября86 модель с карбюратором также была доступна с системой контроля выбросов, а каталитический нейтрализатор с обратной связью стал стандартным оборудованием для всех моделей легковых автомобилей Mercedes-Benz с бензиновым двигателем. Автомобили, подготовленные для модернизации, все еще были доступны по запросу до августа 1989 года по более низкой цене, чем эквивалентная версия с каталитическим нейтрализатором.

Дебют энергичного дизеля

В 1987 году компакт-класс продолжил курс на дизельные автомобили со спортивными характеристиками. В сентябре того же года Mercedes-Benz представил 190 D 2.5 Turbo на Франкфуртском международном автосалоне. Двигатель представлял собой пятицилиндровый турбодизельный агрегат с воспламенением от сжатия мощностью 122 л. с. (90 кВт), созданный на основе проверенного безнаддувного двигателя. Турбокомпрессор с отработавшими газами увеличил мощность на 32 л.с. (24 кВт), в результате чего максимальная скорость составила 192 км/ч, а разгон с места до 100 км/ч — за 11,5 секунды. Визуальной визитной карточкой новой модели, экспортируемой в США еще с осени 1986 года, стали шесть жалюзи в переднем правом крыле, между указателем поворота и вырезом колеса. Они не были декоративным элементом с военным подтекстом, но были жизненно важны для подачи в турбокомпрессор необходимого количества воздуха. Еще одним отличием турбодизеля от родственной модели с безнаддувным двигателем был двухтрубный задний глушитель.

Миллионный W 201 сошел с конвейера в Бремене в марте 1988 года. К настоящему времени компактный класс зарекомендовал себя как третий крупный модельный ряд Mercedes-Benz. В 1988 году компания также коренным образом переработала модель 190. Усовершенствованный компактный класс был представлен на Парижском автосалоне в сентябре 1988 года, через шесть лет после презентации первой модели 190. Основное внимание было уделено рестайлингу кузова и новому внешнему виду. интерьер. Самой яркой особенностью усовершенствованных моделей стали защитные боковые полосы с интегрированными панелями боковых юбок, подобные тем, что используются в купе из модельного ряда 124.

Передний и задний спойлеры опустились ниже и были объединены с большими бамперами, с новыми опорными элементами и модифицированными амортизаторами, предназначенными для повышенного поглощения энергии. Новый передний фартук был заимствован у 190 E 2.6 и теперь использовался на всех моделях для уменьшения подъемной силы на переднюю ось. Целью нового спойлера в задней части была оптимизация отвода воздушного потока. В пакет доработки также входило ближнее наружное зеркало как часть стандартного оборудования. Новый дизайн интерьера сделал 190 более просторный и удобный как для водителя, так и для пассажиров, с большим пространством для коленей и головы сзади и улучшенными сиденьями как спереди, так и сзади.

Одновременно с модернизацией Mercedes-Benz также представил свою новую топовую модель компактного класса: 190 E 2,5-16, заменив первый 16-клапанный двигатель на 2,3-литровый агрегат спустя четыре года. Фактически двигатель был основан на своем предшественнике, но с более длинным ходом поршня. Новый двигатель, с каталитическим нейтрализатором, разработан 195 л.с. (143 кВт) — на 25 л.с. (18 кВт) больше, чем у предшественника. Даже с каталитическим нейтрализатором производительность новой модели соответствовала 190 E 2.3-16 без системы контроля выбросов. Новая 16-клапанная модель также была идентифицирована как потомок автомобиля-рекордсмена Nardo по внешнему виду. Теперь были доступны две новые окраски, дополняющие сине-черную и дымчато-серебристую отделки металлическими красками альмандинового красного и астрального серебра.

190 E 2,5-16 в виде гоночного автомобиля

Модель 190 E 2.5-16 также стала основой для спортивных автомобилей, вошедших в группу A немецкого чемпионата по кузовным гонкам (DTM). Утвержденной базовой моделью стал Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evolution с двигателем M 102 E 25/2, дополнительно модифицированный для гонок. Следующий этап развития наступил год спустя с моделью 190 E 2. 5-16 Evolution II. В серийной версии этот автомобиль, снова впервые представленный на автосалоне в Женеве, развивал мощность 235 л.с. (173 кВт) с еще более высокими характеристиками.

С февраля 1989 года в рамках инициативы «Дизель 89» компания Mercedes-Benz начала оснащать все свои модели легковых автомобилей с дизельным двигателем модернизированными двигателями с уменьшенным на 40 процентов выбросом твердых частиц за счет оптимизации цикла сгорания. Оптимизированные дизельные модели были практически бездымными и соответствовали строгим ограничениям выбросов твердых частиц в США даже без уловителя твердых частиц. Это стало возможным благодаря новой конструкции форкамеры сгорания с наклонным впрыском топлива для более эффективного сгорания. ТНВД во всех безнаддувных дизельных двигателях теперь также имеют блок коррекции высоты (вакуумная ячейка), чтобы снизить выбросы даже при движении на больших высотах. Благоприятным побочным эффектом новой дизельной технологии стало увеличение мощности на три л. с. (два кВт) в 190 D и четыре л.с. (три кВт) у 190 D 2.5. Уже с сентября 1988 года автомобили с дизельными двигателями с турбонаддувом оснащались аналогичной технологией, что означало, что мощность 190 D 2.5 Turbo была увеличена до 126 л.с. (93 кВт).

Внедренная в 1990 году сложная система контроля выбросов еще больше снизила уровень выбросов загрязняющих веществ. Для этого Mercedes-Benz выбрал катализатор окисления, специально разработанный для дизельных двигателей, в сочетании с системой рециркуляции отработавших газов. Эта высокоэффективная система была доступна в качестве дополнительного оборудования с 19 октября.90, сначала для автомобилей с безнаддувными дизельными двигателями, а через полгода и для моделей с турбонаддувом.

Пакет SPORTLINE, новый вариант оснащения модели 190, появился на рынке в июне 1989 года. Пакет был доступен для всех моделей и включал заниженную на 21 мм подвеску, более жесткие пружины и амортизаторы, легкосплавные диски 7J x 15 с широкие шины формата 205/55 R 15 и сиденья, как у 16-клапанной модели. Это не относится к 190 E 2,5-16, который уже в стандартной версии может похвастаться спортивным оснащением.

Эпоха бензиновых двигателей с карбюратором в Mercedes-Benz закончилась в 1990 году. В случае с модельным рядом W 201 это означало, что модель 190 E 1.8 заменила модель 190, которая производилась более семи лет. Новый двигатель имел рабочий объем 1797 кубических сантиметров и развивал мощность 109 л.с. (80 кВт) с каталитическим нейтрализатором. Он был создан на основе двухлитрового двигателя 190 E за счет уменьшения хода и использовал ту же систему впрыска Bosch KE-Jetronic с механическим / электронным управлением.

Окончательная доработка

Модель 190 была доработана в последний раз в 1991 году. Среди прочего, все модели теперь оснащены антиблокировочной тормозной системой ABS, за исключением моделей начального уровня 190 D и 190 E 1.8. 190 E теперь назывался 190 E 2.0 и был на четыре л.с. (три кВт) мощнее благодаря выхлопной системе с более низким сопротивлением.