Провод массы – какие функции выполняет в автомобиле и его особенности

Отсутствие массы – частая проблема, из-за которой перестает работать часть, а иногда сразу всё электрооборудование автомобиля. Разберемся, что такое провод массы и для чего он нужен.

Однопроводная схема

Любой электрический прибор, работающий на постоянном токе, требует подключения двух проводов – «плюса» и «минуса». Изначально в автомобилях тоже использовали 2 провода. Однако с освоением массового выпуска автомашин родилась идея заменить один из проводов металлическим корпусом. Переходу на такой принцип особенно способствовала Вторая мировая война, когда автотехнику начали производить с максимальным удешевлением. Экономия почти 50% дефицитных медных проводов оказалась настолько выгодной, что мимо нее пройти просто не могли.

Оказалась, что корпус справляется с ролью провода просто отлично. К тому же схема электрической разводки становилась проще, что облегчает ремонт. Провода в жгуте были только однополярные, а это гарантировало отсутствие короткого замыкания в случае их повреждения.

Интересно, что сейчас корпусные детали используют только как минус, но раньше было не так. До 50-х годов прошлого века устоявшегося стандарта не было и в некоторых моделях на корпус подавался плюс. Напряжение в автотехнике используется небольшое, человек его не замечает, поэтому такое решение было вполне допустимо.

Через некоторое время было замечено, что в машинах с напряжением на корпусе активнее протекают коррозионные процессы, аккумуляторная батарея разряжается быстрее. Происходит это за счет паразитарных токов. Например, в дождь, после проезда по лужам, грязи, сырая поверхность шин становится слабым проводником тока. В результате, даже если отсоединить массу через корпус, ток будет уходить в почву. Поэтому повсеместно стали применять только схему с минусом на раму и корпус.

Переход на один стандарт

Вывод плюса на корпус был реализован на некоторых отечественных автомашинах. Например, на Москвиче-401 и 402, ГАЗ-М-20 «Победа», а также в ранних ГАЗ-М-21 «Волга», выпускавшихся до 1960 года.

Позднее все старые машины (за редким исключением) их владельцы переделали на минусовую «массу». Ничего сложного в этом не было. Нужно было поменять клеммы на АКБ, изменить полярность у амперметра (он находился на приборной панели и показывал зарядку). Чуть сложнее было с радиоприемником. Здесь требовалась разборка, чтобы вывести на корпус прибора минус.

Единственная сложная работа заключалась в переполюсовке генератора, но советским автомеханикам и автолюбителям все было по плечу, хотя при возможности старались просто поменять генератор на новый. Другое дело, что такая возможность была не всегда – обеспечение запчастями в СССР всегда было слабым местом.

С проводкой ничего было делать не нужно, так же как со стартером и с электроприводами печки и дворников. Эти узлы бесперебойно работали при любой схеме подключения.

С появлением в России моды на коллекционирование старых автомобилей образовалась обратная тенденция. Владельцы редких экземпляров стараются добиться полной аутентичности и восстанавливают первоначальное электропитание. Используется такая техника редко, в основном только для участия в выставках и автопробегах. Иногда хозяин выезжает просто покататься, но исключительно летом и в хорошую погоду. Все остальное время машина стоит в теплом и сухом гараже со снятым аккумулятором. При таких условиях ускоренная коррозия корпусу совершенно не грозит.

Использование массы в цифровых схемах

В современных моделях все чаще используется цифровое управление питанием потребителей тока. Такое решение позволяет увеличить количество электрических устройств, сэкономить энергию, делает систему управления гибче. Уменьшается количество проводов, что способствует экономии меди, которая стабильно растет в цене на сырьевых биржах.

Схему цифрового управления проще всего пояснить на примере управления задними фонарями автомобиля. На них выведены следующие сигналы:

• габаритный огонь;
• стоп-сигнал;
• левый и правый поворот;
• задний ход.

В некоторых моделях также имеется задняя фара для освещения пространства при парковке.

При традиционной разводке в жгуте находится как минимум 5 проводов, по которым подается плюс к каждому из сигналов. Минусом является короткий кусок кабеля, соединяющий металлическую часть фонаря с корпусом автомобиля.

При использовании цифровой схемы достаточно 2-х проводов. По одному – к фонарю подходит плюс. Второй – управляющий. По нему с центрального блока управления идет сигнал, который принимается блоком на фонаре. По команде он производит коммутацию нужных ламп.

Учтите, что качественная масса при цифровой схеме работы еще важнее, чем при аналоговой, из-за большей чувствительности. Если обычные лампочки при ухудшении контакта продолжают светить (хотя могут делать это вполнакала), то цифровой блок перестанет работать.

Как восстановить массу

Заметим, что плюс пропадает крайне редко. А вот исчезновение массы – обычное дело. Объяснение у этого феномена очень простое – плюсовые провода неплохо защищены оплеткой, клеммы закрываются крышками, которые препятствуют попаданию влаги. Прокладывают проводку в наиболее защищенных от неблагоприятного воздействия местах.

С корпусом все сложнее. На него попадают брызги воды, конденсируется влага. Каркас состоит из разных частей, соединяемых не только сваркой, но и обычными болтами, тем более стальными, а не медными. Все эти факторы ведут к большей уязвимости перед коррозией. В большинстве случаев в пропаже массы виновата она. Более редкие случаи – перетирание соединительных шлейфов, ослабление резьбового соединения.

Теоретически восстановить массу нетрудно. Нужно выяснить, какие именно потребители энергии не работают, а затем отыскать точку, где масса присоединяется к корпусу или же соединения отдельных деталей самой массы. Проблема именно в том, чтобы найти место контакта и проверить его. Лучше всего пользоваться мультиметром с острыми щупами. Прибор легко покажет, есть ли сопротивление между контактом массы и деталью корпуса. Если есть – соединение нужно разбирать и зачищать. Найти точку контакта бывает непросто. Особенно это сложно сделать в салоне, где приходится снимать облицовочные панели.

Точки присоединения массы представляют собой закрученный в корпусную деталь болт или приваренную к ней шпильку. На штырь надевается корончатая (ее также называют зубчатой) шайба. Поверх нее – кольцевой контакт, надетый на конец минусового провода, и сверху затягивается гайка с широкой площадкой.

При восстановлении массы нужно разобрать соединение, зачистить наждачкой место контакта с рамой, резьбовую часть болта или шпильки и контакт. Корончатая шайба обязательно меняется на новую. Такая шайба нужна для лучшего контакта. Острые концы зубцов врезаются в раму и контакт. Одновременно шайба выполняет роль контргайки, не давая ослабнуть соединению. Старое изделие использовать нежелательно, так как она уже не будет выполнять своих функций, и контакт может исчезнуть в любой момент.

После того как гайка закручена, обработайте узел электроконтактной смазкой. Она выпускается в аэрозольных баллонах. Если ее нет, то подойдет графитовая консистентная смазка или Литол-24. Не жалейте смазку. Обмазка нужна для защиты от влаги.

На старых машинах бывают ситуация, когда проблемы с массой начинают возникать одна за одной. В таких случаях прибегают к разминусовке. Заключается она в изготовлении отрезков провода с большим сечением, на каждом конце которых находится клемма под болт. Кабели служат для соединения с минусом аккумулятора деталей корпуса, рамы автомобиля, а также двигателя.

Получается дублирующая система, увеличивающая надежность соединений минусовых деталей. Сейчас нередко разминусовку делают в целях своеобразного тюнинга, для чего приобретают комплекты толстых кабелей с красочной изоляцией. Хотя для нового автомобиля необходимость операции сомнительна, но и хуже от нее точно не будет.

Пропала «масса» на автомобиле: что это значит | Как устранить | Проверить массу на машине

«Пропала «масса»!» — Это заклинание мы слышим чаще всего, когда вызываем электрика с проблемой в электрической системе автомобиля. Что полезно знать о линии заземления вашего автомобиля и как починить ее своими руками, если она вышла из строя?

Два провода или один?

ДДля подключения полезной нагрузки к источнику электроэнергии необходимы два провода — это знает даже школьник (хотя Никола Тесла думал иначе…). Самый очевидный пример, который, возможно, находится сейчас рядом с вами, — это настольная лампа, подключенная к розетке. Немногочисленные электроприемники в первых автомобилях конца 19-го и начала 20-го веков включались очень похожим образом. Это была простая, надежная и экономически эффективная схема.

Однако, как только производство автомобилей стало хотя бы в некоторой степени массовым, промышленники коммерческой мысли сразу же перешли к экономии и оптимизации, и количество проводов в автомобиле однажды было сокращено вдвое — потому что один из проводов обслуживал металлическую массу кузова — на разговорном языке, эту «массу».

На упрощенном, но наглядном рисунке справа показана электропроводка современного автомобиля — когда провод заземления является минусовым проводом электросети автомобиля. Но так было не всегда… Примерно до 1950-х годов производители автомобилей использовали линии -us и plus в качестве «массы».

Стандарты в автомобильной промышленности еще не были установлены, и с точки зрения электрики не имело абсолютно никакого значения, должен ли быть плюс или минус на кузове. Однако к середине века наблюдения выявили более заметные коррозионные повреждения кузовов тех автомобилей, где «масса» была только плюсом! Выявлено, что в этом случае электрохимическая коррозия протекает более интенсивно, что обусловлено направлением движения электронов в электрической цепи — от плюса к минусу. В результате от плюсовой «земли» отказались в пользу минусовой — тем более что она не требовала дополнительных инвестиций в производство.

Замена плюса на минус

Среди моделей отечественного автомобилестроения плюс на «массе» был у «Победы», у «Москвича» 401-402, а до этого у первого номера 21 «Волги» (с 1960 года электросистема ГАЗ-21 была заменена на традиционную). Автомобиль в СССР был долговечным изделием, передававшимся из поколения в поколение десятилетиями, и, узнав о вредном воздействии положительной «массы», довольно многие владельцы старых «Москвичей», «Побед» и «Волг» стали сами менять полярность в электрической системе своих машин. Тем более, что в автомобильной литературе того времени было много советов и рекомендаций по такой модернизации.

В принципе, опытный автомобилист может справиться с этой работой за один день. Кроме банальной замены клемм аккумулятора, полярности амперметра индикатора заряда на приборной панели и небольшой работы паяльником на радиомоделях А-8, А-9 и А-12, с плюсом на корпусе. Самым сложным было изменить полярность генератора, но двигатель, стеклоочистители и стартер, не имеющие постоянных магнитов, работали одинаково при изменении полярности и не требовали модификации.

Фото: ГАЗ-М21 Волга (I) ‘1956-1958 гг.

Сегодня, как ни странно, можно наблюдать обратную эволюцию! Владельцы редких и восстановленных ГАЗ-21 и серии «Победа» в борьбе за полную аутентичность возвращают автомобилям первоначальную конфигурацию электрооборудования, некогда измененную предыдущими владельцами. Они не беспокоятся о коррозии, потому что эти автомобили не используются каждый день, они стоят с отключенным аккумулятором 99% времени и выезжают только несколько раз в год на автомобильные фестивали и ретро-ралли.

«Аналог» и «цифра» – «масса» нужна всем!

Сегодня многие автомобили оснащены электрическими и электронными системами управления, использующими цифровую шину данных. Это обеспечивает большую гибкость в управлении многочисленными электронными системами, а также экономию меди — последнее, кстати, является второстепенным фактором.

В простейшем примере это выглядит следующим образом. В традиционной электрической схеме к многочисленным лампам задних фонарей идет как минимум пять плюсовых проводов — стоп-сигнал, два сигнала поворота, габаритные огни и задний ход (минусовой провод — это, конечно же, земля кузова). В цифровой конфигурации, с другой стороны, есть только один плюсовой провод, а другой тонкий — это цифровая шина. Он используется блоком управления, расположенным непосредственно у задних фонарей, получает команды и распределяет «плюс» по лампам, которые нуждаются в нем в тот или иной момент времени.

Однако, несмотря на такое изменение концепции электрооборудования, роль «земли», конечно же, не исчезает — напротив, она даже значительно возрастает! Ведь цифровые блоки управления гораздо более чувствительны к ухудшению контакта «земли», чем грубые и «неразумные» лампочки и двигатели приводов, которые раньше питались от простых «аналоговых» плюсовых проводов…. .

В поисках «массы»

«Пропавшая масса!» — Почти самая любимая мантра автоэлектриков, упоминаемая ими как по делу, так и всуе….. Слыша это неоднократно, многие автовладельцы, помнящие из школьной физики хотя бы электротехнику, задаются вопросом — кстати, а почему почти всегда отсутствует минус «земли», а не плюс? В конце концов, они, похоже, одинаково необходимы для подачи тока в приемник…..

Ответ прост. Общий провод заземления — кузов автомобиля — подвержен воздействию атмосферной влаги и коррозии, а компоненты автомобильной электроники и электрические модули часто не имеют минуса или получают его через повышенное сопротивление ржавых и окисленных контактов. Контакт в плюсовых проводах также иногда теряется, но поскольку в них редко используется сталь, подверженная ржавчине, потеря контакта происходит гораздо реже, чем в минусовых…..

В целом, процедура поиска и восстановления плохого контакта в точках заземления не сложна и доступна большинству автовладельцев, которые самостоятельно занимаются обслуживанием своего автомобиля. Большинство контактных точек под капотом несложно найти при внимательном визуальном осмотре. Внутри салона и багажника немного сложнее — под перегородкой и обивкой спрятано множество «точек массы». Но в конечном итоге их можно обнаружить.

Обычно точками заземления являются резьбовые стержни, приваренные к кузову, или гайки с резьбовой обоймой. В любом случае, ржавую и окисленную точку заземления следует разобрать гаечным ключом, очистить наждачной бумагой концы проводов, шайбу вокруг шпильки, шайбы и гайку, покрыть специальной аэрозольной смазкой для электрических контактов (или хотя бы смазкой типа Литол-24 или графитовой) и собрать в обратном порядке, чтобы предотвратить попадание влаги.

Особо следует отметить важность так называемых «корончатых шайб», которые по-научному называются «наружными зубчатыми стопорными шайбами» (иногда они также могут быть встроены в кабельные наконечники). Эта незначительная и на первый взгляд незаметная ерунда чрезвычайно важна для обеспечения качества контакта в «точках массы»!

Дело в том, что завод окрашивает кузов полностью собранным — после окраски на нем ничего не сверлится и не сваривается. Следовательно, все резьбовые шпильки — точки контакта с землей — и участки вокруг них покрыты краской, которая не является токопроводящей. По этой причине под кабельный наконечник на шпильке подкладывается специальная зубчатая шайба — это нарушает изоляцию краски и обеспечивает большую площадь контакта без риска образования со временем пятна ржавчины вокруг шпильки. Отсутствие таких шайб недопустимо, и замена их обычными плоскими или зубчатыми шайбами также недопустима. Кроме того, важно знать, что теоретически они являются одноразовыми. Однако монтажники часто забывают или игнорируют эти регулировочные прокладки после ремонта кузова…..

Бывают и забавные случаи — например, несколько лет назад владельцы АвтоВАЗа заметили массовую (это каламбур) проблему плохого контакта в массах из-за использования странных прокладок сердечника, покрытых черным анодированием — не проводящим…..

Кстати, не используйте эти блокноты бездумно и не приклеивайте их повсюду! Например, положительному контакту стартера они вообще не нужны — там гораздо полезнее две обычные плоские шайбы и прокладка.

Забавно, но иногда они впадают в серьезные крайности в поисках «массы». Отдельная история — это так называемая «демультипликация». Эта процедура включает в себя изготовление вручную целой кучи толстых проводов с винтовыми клеммами на концах и соединение всего уже подключенного к ним — двигателя, стартера, коробки передач и т.д. с «землей» и непосредственно с минусовой клеммой аккумулятора под крышкой.

На самом деле, эта процедура абсолютно безвредна, доброкачественна и даже иногда полезна. Изначально он использовался как метод ремонта и профилактики электрооборудования на немолодых автомобилях, где проблемы с «землей» трудно диагностировать. Поэтому вместо замены всего жгута проводов они просто подключили качественную резервную «землю» везде, где только можно. В результате им удалось малой кровью устранить трудно «плавающие» проблемы и глюки электрических устройств.

Однако позже «деминусовка» отвернулась от упрощенного метода ремонта в несколько причудливой акции «полутюнинг»…. . Невероятно толстые провода упаковываются в красивую декоративную изоляцию «а-ля змеиная кожа» и используются для украшения пространства под капотом. Хотя изначально предполагалось улучшить стабильность работы двигателя и другой электроники.

Источник: kolesa.ru

Что определяет подрессоренную и неподрессоренную массу, и что из этого является плохой новостью?

Большая часть вашего автомобиля представляет собой подрессоренную массу, но часть ее неподрессоренная. Разница чрезвычайно важна — и одна из них обычно должна быть как можно меньше

.

Напомнить позже

Разница между подрессоренной и неподрессоренной массой имеет решающее значение для поведения автомобиля. Есть большая разница, и важно понимать, как она может повлиять на вещи. Но во-первых, почему мы используем «массу», а не вес?

Все автомобили имеют фиксированную массу, то есть заданное количество материала, содержащегося в их внешних размерах. У всех автомобилей также есть вес, но хотя вес меняется в зависимости от внешних факторов, таких как изменения силы тяжести, масса твердого объекта постоянна. Вот почему знатоки используют его.

Колеса играют ключевую роль в снижении неподрессоренной массы

Определения подрессоренной и неподрессоренной массы одинаково просты. Подрессоренная масса – это масса, подвешенная на подвеске автомобиля. Это все, что будет двигаться вниз и вверх, если гигантская рука появится с неба и придавит крышу автомобиля. Это включает в себя кузов, шасси, двигатель, коробку передач, сиденья, пассажиров и все остальное вокруг них.

Здесь мы должны рассмотреть два основных аспекта: преимущества большой подрессоренной массы по сравнению с преимуществами очень маленькой и почему меньшая неподрессоренная масса теоретически всегда лучше.

McLaren производит сравнительно легкие легкосплавные диски

Во-первых, назовите большой, роскошный автомобиль на больших колесах, который обеспечивает максимальный комфорт без использования веса в своих интересах. Вы не можете, потому что его не существует. У всех мастеров качества езды есть одна общая черта — большая подрессоренная масса. От гибридов Lexus RX и Land Rover Discovery до Mercedes S-Class и Bentley Continentals — все самые комфортабельные автомобили тяжелые.

Подрессоренная масса в тонну (или две) эффективно помогает сглаживать неровности. Пружины должны работать усерднее из-за всего этого веса над ними, под которым мы подразумеваем, что они поглощают большую часть удара, прежде чем он достигнет салона.

Поскольку все действия имеют равные и противоположные реакции, а неровности на дороге постоянны, более тяжелый автомобиль, как правило, испытывает меньшую отдачу, чем более легкий автомобиль, когда он проезжает одни и те же неровности. В настройке подвески есть некоторая свобода действий, чтобы преодолеть определенный дефицит комфорта в легких автомобилях, но этого недостаточно, чтобы автомобиль весом в одну тонну чувствовал себя таким же плавным и расслабляющим, как двухтонный.

С другой стороны, легкий автомобиль более эффективен, более отзывчив, чувствует себя более живым в поворотах и ​​быстрее останавливается, помимо других преимуществ. При проектировании автомобиля важно расставить приоритеты в отношении наиболее важных факторов и адаптировать окончательный вес автомобиля в соответствии с ними.

Легкосплавные диски Porsche — обычное дело

. Неподрессоренная масса — наоборот. Неподрессоренная масса — это все, что не пользуется преимуществами подвески под ней. Эта категория охватывает саму подвеску, ступицы, тормозные диски, суппорты, тормозные магистрали и, что наиболее очевидно, колеса и шины. Оси, рычаги подвески и рычажные механизмы в зависимости от их конструкции могли быть неподрессоренными или полуподрессоренными, т. е. подрессоренными с одного конца.

Что касается неподрессоренных масс, то чем меньше, тем лучше. Меньшая неподвешенная масса означает, что пружины и амортизаторы должны меньше контролировать. Это означает, что колеса могут быстрее реагировать на дорогу, подвеска может поддерживать хороший контакт шин с дорогой в течение большей части времени, а уровни нагрузки могут поддерживаться постоянными, что, в свою очередь, обеспечивает стабильное сцепление с дорогой и надежное сцепление с дорогой. Преимущество заключается в том, что комфорт пассажиров и экономия топлива также могут улучшаться одновременно.

Колеса вторичного рынка могут улучшить управляемость за счет снижения неподрессоренной массы

Колеса здесь главный враг. Большинство стандартных легкосплавных дисков OEM — чертовски тяжелые вещи, тем более, что сейчас нормой считается 18-19-дюймовая отметка. Некоторые производители используют последние разработки в производственных процессах для создания более легких изделий, но они все еще не совсем безупречны. Меньшие колеса легче; дополнительная боковина шины намного легче, чем продаваемый блок из алюминиевого сплава.

Колеса вторичного рынка также иногда бывают легче. Без бюджетных ограничений, с которыми сталкиваются основные производители автомобилей, поставщики колес могут производить более совершенные сплавы металлов, которые меньше весят, или создавать колеса, которые уменьшают массу другими способами. В любом случае, более легкое колесо того же размера, как правило, улучшает управляемость вашего автомобиля без каких-либо дополнительных изменений. Именно поэтому стоит задуматься.

Масса автомобиля | SALTISE

• Дом
• >
• Учебные ресурсы
• >
• Деятельность
• >
• Масса автомобиля

Краткий обзор

Дисциплина

• STEM
• Физика

Учебный уровень

• Колледж и CEGEP

Курс

• Механика

Задачи в рабочем процессе

Социальные плоскости

• Группа
• Весь класс

Тип заданий

• Обсуждение
• Решение проблем
• Создание и проектирование
• Письмо
• Экспериментирование и проведение расследования

Технические детали

Полезные технологии

• автомобиль и пустой участок парковки

Размер класса

• Малый (20-49)

Время

• Краткий отрезок учебного периода (

Учебная цель

• Исследования и исследования

Обзор

В этом упражнении учащиеся должны измерить массу автомобиля с помощью простых инструментов.

Разделив учащихся на группы по 3-4 человека, инструктор начинает с демонстрации использования кресла-коляски. Инструктор толкает кресло (заставляя его ускоряться), затем отпускает его (заставляя его замедлиться). В своих группах учащиеся должны составить схемы свободного тела и уравнения движения, описывающие две стадии. Инструктор должен следить за тем, чтобы студенты не забывали о трении во время фазы ускорения.

Затем инструктор предлагает задачу: учащиеся должны измерить массу автомобиля. У них будет доступ к нескольким напольным весам, секундомеру и измерительному устройству (возможно, вместе с другими приспособлениями, такими как веревка, которая может служить отвлекающим маневром). Учащиеся обсуждают, как это можно сделать, используя свои уравнения движения, затем планируют, как они будут проводить измерения и какие параметры им потребуются, по сути планируя эксперимент. Им не нужно использовать уравнения движения, которые они придумали, если они чувствуют, что у них есть лучшее решение; учащиеся должны свободно придумывать свои собственные экспериментальные проекты и проявлять творческий подход.

На пустом участке парковки планы выполняются с использованием нескольких пробных запусков. Фактические эксперименты должны проводиться в классе, чтобы сэкономить время, когда учащиеся объединяются в группы, чтобы брать на себя разные роли в эксперименте и обмениваться данными. Следует попробовать несколько методов, однако «идеальный» метод — толкать автомобиль с помощью весов, которые измеряют приложенную силу. Используя постоянную силу, ускорение можно измерить, когда сила приложена, а затем снова после того, как она будет снята, с использованием кинематики (при условии постоянного ускорения) или с помощью метода в стиле бегущей ленты, в котором такие предметы, как мешки с песком, выбрасываются из окна автомобиля. через равные промежутки времени. Во втором методе ускорение можно найти, используя наклон графика зависимости скорости от времени. Тогда у них остаются два уравнения и два неизвестных (коэффициент трения и масса).

Работая в своих первоначальных группах, учащиеся затем используют собранные данные для расчета массы автомобиля, а затем составляют лабораторный отчет с описанием своего эксперимента и результатов.

Обратите внимание, что загружаемый пакет включает описание задания и раздаточный материал для учащихся, но они несколько отличаются от описанного здесь. Первоначальная версия была изменена Кевином Лентоном для использования в его собственном курсе механики.

Учебные задачи

Студенты учатся применять свои знания в области кинематики и динамики для решения реальных задач.

Учащиеся учатся отличать инертную массу от гравитационной и решать системы уравнений.

Рабочий процесс и материалы

Рабочий процесс

Посмотреть на CourseFlow

Примечания автора

Преимущества

Это занятие является мотивационным, учащиеся знакомятся с идеей взглянуть на проблему реального мира и использовать физику для ее решения, тем более что это проблема, которую они не могли бы решить без специального оборудования. Они используют уравнения, которые выучили, неочевидным образом, беря что-то абстрактное и привнося это в мир.

Это задание также затрагивает все цели обучения этой части курса: кинематика, законы Ньютона и решение уравнений. В отличие от многих видов деятельности, студенты действительно работают с решением задач и уравнениями.

Учащиеся также могут придумать различные способы решения задачи, которые класс может попробовать, а затем сравнить с «правильным» решением.

Испытания

Для этого занятия требуется хорошая погода; будьте осторожны, в какое время года вы делаете это. Вы также можете заранее связаться с охраной кампуса, чтобы сообщить им, что вы будете делать.

В кампусе может быть трудно найти достаточно места для этого занятия (и, конечно же, у вас может не быть машины).

Вы должны использовать два или три напольных веса, но даже в этом случае очень трудно получить (в основном) постоянную силу. Студентам требуется несколько заездов, чтобы привыкнуть к этому и понять, что им придется ускоряться вместе с автомобилем, чтобы поддерживать постоянную силу. Это само по себе может быть обучающим опытом, поскольку очень наглядно демонстрирует разницу между постоянным ускорением и постоянной скоростью.

Советы

Если все сделано правильно, ответы обычно отличаются примерно на 10% от правильного значения.

Вы также можете предложить учащимся придумать другие способы измерения массы автомобиля. Студенты могут проявлять творческий подход, но их методы не всегда работают, что дает прекрасную возможность для обучения. Может быть интересно попробовать несколько разных методов.

Также интересно добавить несколько других инструментов или измерительных устройств, заставив учащихся серьезно задуматься о выборе инструментов.

Хотя технически возможно измерить трение, толкая автомобиль с постоянной скоростью, на практике его очень трудно оценить, когда автомобиль движется с постоянной скоростью, и, следовательно, это не работает.

Убедитесь, что вы используете какую-либо прокладку между весами и поверхностью автомобиля, например, полотенце, чтобы предотвратить появление царапин.