Самые интересные автомобили с двигателем Ванкеля, но не Mazda – AvtoTachki

Японская компания была самой настойчивой в своем развитии, но не единственной.

От Cosmo до RX-8, не говоря уже о 787B, который даже выиграл 24 часа Ле-Мана в 1991 году, самыми известными автомобилями, на которых использовался роторный двигатель Ванкеля, была Mazda. Компания из Хиросимы на самом деле является той, которая продолжала разрабатывать его с максимальной самоотдачей – настолько, что она все еще планирует снова использовать этот двигатель (который был снят с производства с RX-8) в своих гибридных и электрических силовых установках. Болезненная история двигателя прошла через несколько производителей (включая мотоциклы), которые пытались принять его, хотя большинство из них не вышло за рамки экспериментальной фазы. Вот все неяпонские модели автомобилей, испытавшие роторный двигатель.

НГУ Паук – 1964

Поскольку Феликс Ванкель – немец, первые применения разработанной им технологии были опробованы в Европе. Он сотрудничал с производителем NSU из города Неккарзульм, который помог ему развить и усовершенствовать идею. Было даже выпущено несколько моделей с этим двигателем. Первый из них – Spider 1964 года, оснащенный однороторным двигателем рабочим объемом 498 куб. См, который развивает мощность 50 лошадиных сил. За 3 года изготовлено чуть менее 2400 штук.

НГУ РО80 – 1967

Самая известная модель, по крайней мере, среди европейских, с двигателем Ванкеля, пожалуй, та, которая лучше всего подчеркивает основные недостатки молодой техники, такие как преждевременный износ некоторых компонентов и высокий расход масла и топлива. Здесь он имеет два ротора, объемом 995 кубометров и мощностью 115 л.с. Модель была названа автомобилем года в 1968 году из-за множества инновационных технических и стилистических элементов. За 10 лет выпущено более 37000 единиц.

Mercedes C111 – 1969

Даже Mercedes заинтересовался этой технологией, которую она использовала в 2 из 5 прототипов серии C111 с 1969 по начало 1970-х годов. Опытные машины оснащены трех- и четырехроторными двигателями, самый мощный из которых имеет рабочий объем 2,4 л, развивающий 350 л.с. при 7000 об / мин и максимальной скорости 300 км / ч.

Citroen M35 – 1969

Французская компания производит небольшую серию этой экспериментальной модели на базе шасси AMI 8, но перестроенной на купе, с однороторным двигателем Ванкеля рабочим объемом чуть менее полулитра, развивающим 49 лошадиных сил. Модель, которая также имеет упрощенную версию гидропневматической подвески DS, дорогая в производстве, и было произведено только 267 из запланированных 500 единиц.

Альфа Ромео 1750 и Паук – 1970

Даже Alfa Romeo проявила интерес к двигателю, заставив команду технических специалистов некоторое время работать с NSU. Здесь тоже усилий не хватило для решения технических проблем двигателя, но некоторые модели, такие как седан 1750 и Spider, были оснащены прототипами с 1 или 2 роторами, развивающими около 50 и 130 лошадиных сил. Однако они остались только в качестве экспериментов, а после отказа от научных исследований были уничтожены.

Citroen GS – 1973

Несмотря на недостатки, французы использовали двигатель 1973 года в версии компактного GS – с двумя роторами (отсюда и название «GS Birotor»), рабочим объемом 2 литра и мощностью 107 л.с. Несмотря на поразительное ускорение, автомобиль сохраняет проблемы надежности и стоимости до такой степени, что производство прекращается примерно через 2 года и продано 900 единиц.

AMC Pacer – 1975

Спорная компактная модель American Motors Corporation была разработана специально для использования двигателей Ванкеля, которые первоначально должны были поставляться Curtiss Wright, а затем GM. Однако детройтский гигант отказался от своей разработки из-за обычных проблем, которые она представляет. В итоге было изготовлено всего несколько экспериментальных двигателей, а для серийных моделей использовались обычные 6- и 8-цилиндровые агрегаты.

Chevrolet Aerovette – 1976

Вынужденный отказаться от намерения установить двигатель на серийные модели (включая Chevrolet Vega) из-за невозможности адекватной настройки, GM продолжала работать над ним некоторое время, устанавливая его на некоторые прототипы гоночных моделей. Затем он установил его на Chevrolet Aerovette 1976 года выпуска, который развивал 420 лошадиных сил.

Жигули и Самара – 1984

Даже в России двигатель вызвал такое любопытство, что было выпущено небольшое количество знаменитых Lada «Лада», любимой местной версии Fiat 124. Они оснащены 1-роторным двигателем и мощностью около 70 лошадиных сил, что позволяет принимать интересные решения. от износа и проблем со смазкой. Говорят, что было выпущено около 250 единиц, в том числе и от Lada Samara, на этот раз с двумя роторами и мощностью 130 лошадиных сил. Большинство из них было передано КГБ и милиции.

история бренда и модели авто

Автомобили NSU (НСУ)

Эта немецкая фирма, ставшая известной своими велосипедами и мотоциклами, приступила к выпуску 4-колесных машин в 1906 г. Она продолжала их производство до тех пор, пока в 1977 г. не прекратила изготовление своей знаменитой модели «Ro80», доведшей ее до банкротства. Автомобили NSU строились в Некарсульме, небольшом городе к северу от Штутгарта. До 30-х гг. дела шли не очень хорошо, и приобретение нового завода в соседнем Хайльбронне было ошибкой. Но компания выжила, продав его итальянскому FIAT (ФИАТ).

Последствия экономического кризиса привели к прекращению выпуска легковых автомобилей марки NSU в конце 1931 г. Вплоть до 1958 г. компания не решалась возобновить их производство, а когда оно началось, то из ворот завода стали выходить небольшие и маломощные машины, отличавшиеся оригинальным дизайном.

Кузова этих миниатюрных автомобилей с расположенными сзади двигателями воздушного охлаждения напоминали американские Chevrolet Corvair (Шевроле Корвэйр). И хотя постепенно они увеличивались в размерах, становились более мощными и скоростными, революционным образом не менялись.

Только после начала сотрудничества с Феликсом Ванкелем (Felix Wankel), создателем роторного двигателя, о фирме с интересом заговорили. Автомобили компании хоть в какой-то степени стали отмечены печатью вдохновения. NSU оказалась способной начать продажу двух моделей с двигателем Ванкеля.

В роторном двигателе возвратно-поступательное движение поршней, превращаемое во вращательное с помощью коленчатого вала, Ванкель заменил на вращательное, получаемое сразу же с помощью ротора сложной формы. Этот ротор, заключенный в корпус и соединенный зубчатой передачей с выходным валом, все время касался своими вершинами внутренней поверхности корпуса, образуя тем самым камеры сгорания. Очень серьезной проблемой при работе такого двигателя оказалось уплотнение мест стыка вершин ротора и корпуса. Высокими были также затраты на производство и расход топлива.

Первым в мире автомобилем с двигателем Ванкеля стал небольшой NSU Spider (Спидер), удививший весь мир при своем появлении в 1963 г. Через четыре года компания представила аэродинамически совершенную переднеприводную модель «Ro80» с двухсекционным роторным двигателем.

Проблемы с двигателем Ванкеля заставили компанию изменить техническую политику и начать выпуск варианта «Ro80» с поршневым двигателем, который получил название «К70» (1969 г.). Но переход под контроль VW положил конец начинанию. Автомобиль модернизировали, и в 1971 г. он появился в продаже под маркой VW. После 1972 г. единственной моделью NSU оставалась все та же роторная «Ro80», выпускавшаяся во все меньших и меньших количествах. В 1977 г. ее производство было прекращено, а с ней окончательно исчезла и марка NSU.

NSU Wankel Spider (НСУ Ванкельспидер)

Доктор Феликс Ванкель начал разработку своего необычного двигателя еще в 50-х гг., но долго не мог найти ни одного из ведущих изготовителей, кто взялся бы за внедрение его изобретения. И хотя интерес высказывало несколько фирм, первой за дело взялась компания NSU, приобретя лицензию на производство двигателя для мотоциклов.

В начале 60-х гг. руководство компании решило, что двигатель этого типа может обеспечить ей настоящий прорыв, ведь даже односекционный мотор работал намного плавнее и развивал более высокие обороты, чем классический поршневой. Единственную серьезную проблему представлял повышенный износ уплотнений ротора.

Для нового двигателя был создан автомобиль Spider с новым открытым кузовом, дизайн которого создал Бертоне (Bertone). За основу взяли платформу модели NSU Prinz (Принц) и установили од-носекционный роторный двигатель в пределах колесной базы за сиденьями. Несмотря на увеличенную нагрузку на задние колеса, машина отличалась хорошей управляемостью.

Испытатели журнала Autocar (Отокар) заинтересовались роторным мотором и первыми длительное время изучали его. Они решили, что ощущение от его работы подобно 4-тактному горизонтальному 2-цилиндровому мотору, что до 1000 об/мин на холостом ходу он работает очень плавно, хотя с увеличением частоты вращения проявляется тенденция к вибрации, и определили, что при 2400 об/мин работа становится неровной. Вне этих режимов и до максимальной частоты 8000 об/мин поведение мотора идеально. Кроме того, испытатели ожидали, что такой небольшой двигатель должен обладать недостаточными крутящим моментом и мощностью на низких оборотах, но оказалось, что это не так и, начиная с 2000 об/мин мотор обладает прекрасной приемистостью, а максимальное значение крутящего момента приходится на 2500 об/мин.

Слабые места автомобиля заключались в быстром износе уплотнений ротора и высоком расходе топлива: средний показатель, зафиксированный сотрудниками Autocar, составил 11 л/100 км. Но цифра эта не настолько плоха. Рабочий объем роторного двигателя новой машины составлял 447 см³, но из-за того, что за один оборот ротора происходило два рабочих хода, его приравнивали к 1-литровому поршневому мотору. Саму же машину сравнивали с такими спортивными автомобилями, как Triumph Spitfire (Триумф Спитфайр) и MG Midget (Эм-Джи Миджет). При прохождении с места 400 м NSU опережал их, а время разгона с места до 96 км/ч было примерно таким же.

Компания была удовлетворена первой пробой и сняла автомобиль с производства как только подготовила более амбициозную модель «Rob0». Всего изготовили 2375 Wankel Spider.

Характеристика (1963 г. )
Двигатель:	односекционный роторный
Рабочий объем:	994 см3 (фактически 497 см3)
Максимальная мощность:	50 л.с.
Коробка передач:	4-ступенчатая механическая
Шасси:	на несущем кузове
Подвеска:	независимая на винтовых пружинах
Тормоза:	дисковые/барабанные
Кузов:	2-местный открытый
Максимальная скорость:	148 км/ч

NSU R080 (НСУ Ро80) 1967-1977

NSU Ro80 стал первым в мире седаном с двигателем Ванкеля и первым автомобилем с двухсекционным роторным двигателем. NSU, будучи сравнительно небольшой компанией с ограниченными техническими возможностями, очень храбро взялась за создание передового шасси и передовой технологии, требуемой для выпуска двигателя Ванкеля. Но даже без такого мотора «Ro80» был бы впечатляющим автомобилем. По управляемости, плавности хода и уровню технологии он соответствовал современным ему моделям компании Citroen (Ситроен). Роторный двигатель делал его еще интереснее.

Двухсекционный мотор номинально был 2-литровым и развивал мощность 115 л.с. Машину комплектовали 3-ступенчатой полуавтоматической коробкой передач с гидротрансформатором. Привод — на передние колеса. Подвеска — полностью независимая, все колеса обеспечили дисковыми тормозами, а обтекаемый кузов не выглядел устаревшим и десять лет спустя.

Помимо прекрасного внешнего вида «Ro80» обладал отличным поведением на дороге и хорошими характеристиками. Несмотря на то, что двигатель развивал небольшой крутящий момент на низкой частоте вращения, он очень легко набирал обороты. Поэтому автомобиль оказался в той немногочисленной группе машин, которые казались тем тише, чем быстрее двигались.

Проблема «Ro80» заключалась в том, что его двигатель было легко «перекрутить», тем самым вызвав быстрый износ уплотнений вершин ротора. Поэтому NSU столкнулась с горой рекламаций на свою продукцию, но доблестно противостояла этому. И все же итогом рекламаций стал финансовый коллапс NSU и соглашение с VW. До того, как стало ясно, что «RoSO» является настоящим классическим автомобилем, у последующих владельцев машин появилась тенденция менять роторный двигатель на моторы Ford V4 или V6., В настоящее время большинство сохранившихся машин все же роторные.

После приобретения компании NSU концерном VW в 1969 г. производство «RoSO» сохранилось. Лишь в 1977 г. с конвейера сошел последний из 37204 «Ro8O». Обе компании учли тяжелые уроки и больше не выпускали машин с роторными двигателями.

Дизайн «RoSO» 1967 г. , как и его двигатель, опережал свое время. Проблемы с уплотнениями вершин ротора в наше время практически решены японской Mazda (Мазда)

Злой Дорито: роторный двигатель John Deere

Роторный двигатель John Deere… да, какое-то время это было актуально.

Подождите… что? Роторная мощность? Я думал, что это для небольших импортных автомобилей и прочего.

Ты прав… в некотором роде.

Держись со мной. Мы займемся этим.

Во-первых, давайте поговорим об этом маленьком 2950 MFWD, так как он имеет незначительное отношение к истории.

Эта старая рабочая лошадка вот уже 37 лет тащит кормушку на ферме на северо-востоке Айовы! Нажмите на фото, чтобы узнать все подробности и увидеть еще 44 фотографии!

Детали
Открытие торгов: 12.01.22 – 17:00 (центральное время)
Закрытие торгов: 19/01/22 – 10:00 (центральное время)
Местонахождение: Манчестер, Айова
Аукционист: Старые 20 аукционов
TZ Аукционный листинг

Итак, вот что касается пропашных тракторов SoundGard, у которых номер модели не начинается с 4; все они были построены в Мангейме, Германия. Они были очень успешны в Европе, так как их площадь вполне подходила для некоторых небольших сельскохозяйственных предприятий. Тем не менее, они также неплохо продавались здесь, в Штатах. Они были довольно удобного размера для утилитарных, второстепенных тракторных вещей. Вы также часто найдете их с погрузчиком или копьем для тюков. Многие фермеры использовали их для перемещения тюков или для уборки снега зимой (у нас был 2555, и он всегда отлично справлялся с этой задачей).

Плохая репутация

Во всяком случае, эти тракторы часто получают плохую репутацию в кругах Deere. Кроме того, я слышал, как несколько человек говорят что-то вроде: «Это не настоящий Deere, если он не родом из Ватерлоо или Дюбука» и множество других подобных вещей. Если вы из этого лагеря, извините, что разорвал ваш пузырь… но вы ошибаетесь. То, что номер модели не начинается с 4, не делает его горящей кучей. Все дело в перспективе. Черт возьми, примерно до того времени, как я закончил колледж и переехал в Айову, наш 2555 был рабочей лошадкой! Для нас это был чертовски хороший трактор! (Опять же… мы купили его, потому что он подходил для этой цели. Нам не нужны были большие тракторы!)

Некоторые любят утверждать, что они плохо сложены и склонны ко всевозможным неудачам. Они говорят, что забьют тебя до смерти. Но, как и в случае с большинством тракторов, многое зависит от того, кому принадлежал трактор и насколько хорошо он о нем заботился. (Я знаю, что некоторые тракторы Mannheim склонны к преждевременному выходу из строя гидравлики, но почему-то я думаю, что это скорее проблема 40-й серии.) Этот конкретный 2950 — 39 лет, и 37 из них он прожил на одной ферме в Ламонте, штат Айова! Хотя технически это не трактор для одного владельца, он вполне может им быть. Грузоотправитель использовал его в основном для перетаскивания кормовой тележки для своего скота. Это может показаться не таким уж большим, но, судя по тому, что говорит нам аукционист, по большей части он содержится в довольно хорошем состоянии. По большей части всегда выполнял обслуживание и техническое обслуживание по графику (линии кондиционера необходимо заменить — я не знаю, недавняя ли это проблема или она была сломана какое-то время). Резина хорошая, заводится, работает и едет нормально, MFWD тоже работает хорошо. На самом деле, я думаю, что этот трактор, вероятно, просто нуждается в хорошей, тщательной чистке и некоторых внутренних работах.

Что это даст?

Я думаю, что 14-15 тысяч долларов, вероятно, принесут этот дом домой. Это не идеально, но это и не корзина. По словам аукциониста, за ним хорошо ухаживали, но после более чем 12 000 часов работы он потенциально может быть готов к капитальному ремонту. Это может отпугнуть покупателей. Тем не менее, запчасти для этих тракторов довольно легко найти, и с ними не очень сложно работать. Раньше я ошибался много раз, но я чувствую себя достаточно уверенно в оценке в 14-15 тысяч долларов. Узнаем через несколько недель!

Оценка Райана: $14-15 тыс.

Если 2950 не то, что вам нужно, просмотрите более 2700 других тракторов John Deere на Tractor Zoom!

Deere & The Angry Dorito

Ладно, интересно, железный парень… что случилось с этим сердитым Dorito? Хватит тормозить! *нетерпеливо барабанит пальцами*

Когда мы думаем о двигателях, мы все думаем о типичной конструкции. Рядная шестерка, V8, четырехцилиндровый двигатель… что угодно. Мы все думаем о более или менее традиционной конструкции толкателя. Воздух и топливо входят, поршни двигаются вверх и вниз, воздух и топливо взрываются, разные вещи вращаются, промываются и повторяются. Верно? Это сверхпростая версия очень сложного процесса, состоящего как минимум из 40 движущихся частей. Все эти движущиеся части должны двигаться в правильном направлении в нужное время. Если они этого не делают, моторы издают неприятный шум, выкрикиваются слова из четырех букв, и день в значительной степени останавливается.

А что, если бы был другой вариант двигателя? Тот, который по-прежнему сжигал легковоспламеняющееся топливо, но имел только две движущиеся части ?

Есть. Он называется роторным двигателем Ванкеля, и именно на нем был основан роторный двигатель John Deere.

Вот как это выглядит в разрезе.

Конструкция двигателя Феликса Ванкеля действительно проста. Ротор вращается, по существу создавая три камеры. Один для воздуха и топлива, один для сгорания и один для выталкивания выхлопных газов. Буквально единственными движущимися частями однороторного двигателя являются ротор треугольной формы и вал! Супер просто!

Двигатель был придуман (буквально — он утверждал, что видел его во сне) Феликсом Ванкелем, когда он был подростком в Германии. Ему потребовалось некоторое время, чтобы заставить его работать, и его прогрессу помешала Вторая мировая война (французские солдаты разрушили его магазин), но, в конце концов, он заработал в 1957 году. В то время он работал в немецкой компании под названием NSU. Год спустя лицензия на двигатель была передана Curtiss-Wright (компания по производству авиационных двигателей), и после этого автопроизводители выстроились в очередь, чтобы сделать то же самое. В течение следующих двадцати лет конструкция Ванкеля использовалась в нескольких различных приложениях, от автомобилей до генераторов и военного применения. Кто-то был успешным, кто-то нет. (Подробнее об этом чуть позже. )

Пропустить пару десятилетий вперед…

В 1983 году Deere купила патентные права у Curtiss-Wright, потому что они хотели поэкспериментировать с конструкцией Ванкеля и посмотреть, смогут ли они улучшить ее и найти способ использовать ее в военных приложениях для правительства. . Покупка поставила компанию на место водителя для производства в США, и, кроме того, в пакет входили уже существующие экспериментальные материалы, которые они могли улучшить прямо за воротами. Кроме того, поскольку у них уже есть много производственных мощностей, когда придет время, они будут готовы к производству.

Так появилось подразделение роторных двигателей John Deere. Они назвали его REDIV для краткости.

Прототипы роторного двигателя John Deere были очень крутыми, потому что они соединили двухцилиндровое прошлое Deere с будущим. Основным усовершенствованием, которое они добавили, была возможность сжигать несколько разных видов топлива в одном двигателе; дизельное топливо, керосин, бензин, топливо для реактивных двигателей – даже природный газ! Они назвали это SCORE — всеядный роторный двигатель со стратифицированным зарядом. В двигателе использовались две форсунки для последовательной подачи топлива в сочетании с искрой для его воспламенения (даже при сжигании дизельного топлива). Это была часть аббревиатуры Stratified Charge. Всеядность относится к способности сжигать несколько видов топлива, а часть с роторным двигателем не требует пояснений.

SCORE 580

Компания Deere построила несколько прототипов различных размеров, но самым успешным оказался SCORE 580. Это была конструкция с двумя роторами, в которой два ротора объемом 5,8 л были соединены последовательно, работая на одном валу. Это также дало БОЛЬШУЮ силу. Двигатели Ванкеля работают очень плавно, и эти роторы очень быстро раскручиваются. Несмотря на то, что они считались двигателями с низким числом оборотов (кажется, 3600 оборотов в минуту при тестировании), ранние прототипы выдавали на динамометрическом стенде более 500 лошадиных сил! Кроме того, они были очень компактными, а поскольку у них не было гигантских поршней и коленчатого вала, они почти ничего не весили!

Итак, если вы из John Deere и у вас есть новый прототип двигателя, что вы с ним делаете? Конечно, засунуть его в трактор — даже если он на самом деле не предназначен для него! Они выбрали 2950 MFWD, построенный в Мангейме, чтобы забросить один из них. Трактор, который вы видите ниже, имеет 1,3-литровую конструкцию с двумя роторами, мощность которой составляет всего около 100 лошадиных сил. Как видите, он немного меньше, чем 5,9-литровая рядная шестерка, которая обычно помещалась в моторном отсеке!

Как видите, двигатель занимает НАМНОГО меньше места, чем 29Рядная шестерка 50-х годов объемом 5,9 л! (Фото любезно предоставлено Octane Press и Mannisto Collection.)

Конечная цель состояла в том, чтобы продать их правительству для использования в танках и бронетранспортерах для поля боя, но, насколько я понимаю, Дир также хотел найти вещи, делать с этими моторами для потребительских товаров. Они построили несколько различных прототипов, начиная от 0,7-литрового однороторного (рассчитанного на 80 лошадиных сил) и заканчивая шестироторной конструкцией, способной развивать более 2200 лошадиных сил!

Так почему эти штуки не взлетели?

Причин несколько. Хотя конструкция Ванкеля была очень простой и имела много преимуществ по сравнению с поршневыми двигателями, она не была идеальной.

1. Они были не очень эффективны. Ванкель имел довольно низкий уровень сжатия. Если камера сгорания не сгорит полностью, ротор вытолкнет несгоревшее топливо через выпускное отверстие. Как таковой он потреблял больше топлива (т.е. дороже), а если и не сгорал начисто, то оставлял нагар на боковых стенках камеры.
2. Они были способны создавать тонны мощности и крутящего момента, но все это приходилось на верхнюю часть тахометра, а это НЕ там, где это нужно тракторам и тяжелым танкам. (Представьте, что вы пытаетесь тянуть полностью загруженный зерновоз с помощью трактора, который развивает крутящий момент только при 5000 оборотах в минуту. Вам придется разогнать двигатель до луны, постараться не выключить сцепление и молиться, чтобы трансмиссия держалась вместе. Вероятно, это преувеличенный пример, но вы меня поняли.)
3. Двигатели, работающие на высоких оборотах, в конечном итоге сжигают масло. Не очень хорошо для выбросов (которые в то время начинали становиться большой проблемой), и, кроме того, если смазка не справлялась (или масло начинало разрушаться), вращающиеся узлы сильно нагревались. Мол, сварить-себя-вместе горячо. Дир так и не смог найти решение этой проблемы.

К весне 1991 года инженеры John Deere Rotary Engine Division пришли к выводу, что их подход к конструкции Ванкеля просто не сработает. Однако это было не из-за недостатка усилий; мне сказали, что за эти 8 лет REDIV был местом работы , если бы вы были инженером. Компания Deere собрала для работы над проектом лучших и умнейших вместе с инженерами Curtiss-Wright, которые пришли вместе с этой сделкой. Одна из моих подруг сегодня работает в Deere, и несколько ее коллег участвовали в проекте. Они сказали, что вы можете почти почувствовать энергию, когда входите в дверь. Они были искренне накачаны, чтобы каждый день ходить на работу. Это была совершенно новая технология, и было интересно быть ее частью!

Что случилось с 2950 и прототипом SCORE 580?

Насколько я понимаю, трактор был утилизирован. Я не верю, что он существует сегодня.

В 1991 году компания продала подразделение роторных двигателей John Deere и большую часть своих активов компании под названием Rotary Power International, Inc. Я полагаю, что в общей сложности 80 сотрудников пошли вместе с ней и продолжали поиск решений, которые сделали бы конструкцию работа. К сожалению, компания разорилась около 20 лет назад. Насколько я понимаю, на момент увольнения осталось всего восемь сотрудников.

Что касается двигателей, то большинство из них было уничтожено. Некоторые из них были сохранены для демонстрации. Однако был один полнофункциональный двухроторный двигатель, который не был уничтожен. Он был настроен для работы на природном газе более или менее в качестве генератора. Он был продан в 1999 году и оказался в частной коллекции в Калгари. Судя по всему, команда RPI продолжала крутить фитиль на этом, потому что динамометр выдавал более 1200 лошадей! Проверьте это!

Я изо всех сил пытался найти какое-нибудь видео с работой этой штуки, но я не думаю, что оно есть. (Если я найду видео, я обновлю этот пост!)

Эээ… разозлился Дорито? Все еще жду, Интересный железный парень!

Ах да, это.

Помните, я говорил вам, что эти двигатели очень плавные, они очень быстро вращаются и развивают всю свою мощность на высоких оборотах? Что ж, когда они созданы для гонок, они издают самые злые звуки КОГДА-ЛИБО.

Все из роторов в форме Дорито. Отсюда и термин «Злой Дорито»… (Думаю, для роторного двигателя John Deere это было бы несколько разъяренных Дорито, и они были бы гигантскими.)

Посмотрите первые 45 секунд этого видео, и вы поймете, что я имею в виду (и это далеко не красная черта для этой сборки).

Ванкели не были полностью неудачными. Из всех производителей автомобилей, которые лицензировали дизайн на протяжении многих лет, Mazda добилась наибольшего успеха. Они использовали его по крайней мере в полудюжине разных автомобилей (и, я думаю, в пикапе), но тот двигатель, который вписал этот двигатель в историю, был RX-7. Они запустили его в 1979 году, и он сразу же стал хитом. Поскольку машина была очень легкой, отсутствие крутящего момента на низких оборотах не было большой проблемой. За несколько поколений они создали один из самых узнаваемых спортивных автомобилей на планете. К тому времени, когда Mazda отключила двигатель в 2002 году, крошечный мотор RX-7 (около 1,3 л рабочего объема) выдавал около 280 лошадиных сил!

RX-7 последнего поколения ВСЕ ЕЩЕ находится в списке автомобилей моей мечты. О, эта вещь великолепна. (Фото: Луис Виг, Hoonigan.com)

Но успех пришел не только к RX-7. В 1991 году Mazda стала первым японским автопроизводителем, выигравшим 24 часа Ле-Мана — возможно, самую требовательную гонку в мире — используя 4-роторный двигатель на своем гоночном автомобиле 787B.

Mazda 787B по-прежнему является чудом современной техники, и, о боже, как же она кричит! (Фото: Кимио Нг, Mazda Media)

Заключительные мысли…

Роторные двигатели имеют свое место… только не в тракторах, танках или бронетранспортерах. Я сомневаюсь, что мы когда-нибудь снова увидим другой роторный двигатель John Deere; как мы видели только на этой неделе, их будущие цели определенно направлены на автономное сельское хозяйство и снижение выбросов. Дизайн Ванкеля не очень хорош ни в том, ни в другом.

Но двигатель для гоночного автомобиля чертовски хорош!

Меня не будет на следующей неделе, но я знаю, что следующая неделя будет хорошей. Оставайтесь в тепле, а если вы в помещении, то почему бы и нет просматривать тракторы на трактор Zoom ?

Кроме того, пока я думаю об этом, мне нужно передать благодарность Ли Кланчеру и команде Octane Press за использование фотографии этого прототипа 2950 с роторным двигателем. Эта фотография появилась как часть очень крутой небольшой статьи о REDIV в John Deere Evolution, совершенно новой (и, наконец, в наличии) книге об истории John Deere! (Я тоже имел честь быть одним из соавторов этой книги!) 350 с лишним страниц обо всем, что сделало Дир такими, какие они есть сегодня!

Я был очень польщен, когда Ли попросил меня помочь в написании этой книги. Нажмите на фото, чтобы посмотреть подробнее! Я очень доволен тем, как все получилось!

Не забывайте о Rotary Power 80-х

Часто известно, что машины с роторным двигателем несколько ненадежны и неэффективны, но мы все равно их любим.

То, как они звучат, их компактность, их простота; они просто чертовски изящны. Прежде чем я углублюсь в детали особенно крутого ремейка одной из этих красавиц, я думаю, уместно разрушить фактор крутости.

Во-первых, у роторных двигателей есть второе очень очаровательное официальное название, которое мы все хорошо знаем: Ванкель. Феликс Ванкель, очевидно, был новаторским мыслителем, который изобрел легкий двигатель в форме спирографа. Эти простые двигатели устанавливались на всевозможные машины в относительно небольших объемах — такие вещи, как картинги, вертолеты и Лады — но именно Mazda действительно привлекла к роторным двигателям всеобщее внимание.

В 1960-х годах японское правительство пыталось объединить 10 автопроизводителей в три конгломерата, чтобы укрепить послевоенную экономику страны. В то время Mazda была крошечной компанией, и Япония планировала объединить их с Nissan и Toyota. Хотя эти планы так и не были реализованы, президент компании г-н Мацуда считал, что единственный способ сохранить независимость — представить какую-то инновационную технологию. При этом он обратился к интересному новому двигателю Феликса Ванкеля, а остальное уже история.

Mazda сначала поставила свой роторный двигатель на Cosmo (110S), затем на Familia Rotary (R100) и Luce R130,   , а затем на Capella Rotary (RX-2), Savanna (RX-3), Люси (RX-4) и Космо (RX-5). Дела у компании шли хорошо, но они хотели большего от своих автомобилей. В 1978 году первое поколение Savanna RX-7 появилось на японском рынке, и это было как нельзя лучше.

В конце 70-х годов другие автопроизводители изо всех сил пытались производить отличные спортивные автомобили. C3 Corvette терял свое очарование, новейший 280ZX выглядел как-то неуклюже, а Porsche 924 был построен из бессистемного набора деталей VW и Audi. Однако RX-7 был элегантным, захватывающим в управлении и доступным. Наклейка на окно ранних моделей стоила всего 6500 долларов США, и сегодня многие версии одного и того же автомобиля 40-летней давности продаются по такой же цене или даже дороже.

Новая машина с роторным двигателем была маленькой и легкой, но ее крошечный двигатель Ванкеля был тем, что действительно позволяло ей ощущаться как спортивный автомобиль. Компактный двигатель установлен за передней осью, чтобы обеспечить распределение веса 50/50, поэтому водитель чувствует себя приземленным, несмотря на то, что он находится в полулегком автомобиле. Небольшой размер RX-7 также помог освободить японских владельцев от уплаты более высоких налогов, связанных с более крупными автомобилями на этом рынке, что еще больше повысило их популярность на родине.

К 1980 году Северная Америка получила обновленную версию RX-7 со всеми видами старинных роскошных функций. Эти предметы первой необходимости 80-х годов включали в себя вариант золотой окраски, стереосистему AM/FM со звуковой системой с шестью динамиками, кассетный плеер (конечно, с вставленной лентой Eurythmics), боковые зеркала с дистанционным управлением и другие необычные дополнения, которые стали нормой во всем мире. десятилетие.

Если вам этого недостаточно, Mazda заявила, что их модель 1984 года может разгоняться по шоссе почти 30 миль на галлон, что совсем неплохо для спортивного купе 80-х годов. Если вы относитесь к тому типу потребителей, которые в первую очередь мотивированы рекламой, у Mazda это тоже было. Я имею в виду, просто взгляните на этот слоган брошюры: «Все, что вы когда-либо хотели от настоящего спортивного автомобиля» . Я продан.

Я, к сожалению, немного помешан на истории, когда дело доходит до японской классики, поэтому вместо того, чтобы вдаваться в подробности во всех мелких деталях, я собираюсь перейти к автомобилю под рукой. Очевидно, что RX-7 были действительно впечатляющими без модификаций, но когда кто-то с видением использует автомобиль первого поколения в качестве своего холста, я полностью об этом.

Олдскульные автомобили и дети

Я абсолютно виновен в том, что скрываюсь на Инстаграм и надоедают владельцам интересных машин на ежедневной основе. Дион был одним из таких скрытных владельцев, и, к счастью для меня, он был готов позволить нам познакомиться с ним и его RX-7 1982 года.

Дион, как и многие из нас, вырос среди автомобилей. Его отец, бабушка и дедушка любили классику; если машина старая они об этом. Он помнит, как проводил время во всем, от крысиных удочек и маслкаров до роскошных кадиллаков, но когда пришло время заняться собственным проектом, ему захотелось чего-то другого. Дион был большим в kaido racer и shakotan культуры в Японии, поэтому он знал, что хочет что-то винтажное и японское. Он также был полностью посвящен эстетике 80-х, поэтому что-то из эпохи джазовых танцев и штанов-парашютов было обязательным.

Оттуда были применены фильтры Craigslist , и в конце концов появился милый маленький FB. Дион привез машину домой около восьми лет назад, и в то время было не так уж много сборок под влиянием kaido , поэтому у него появилась уникальная возможность создать что-то, не подвергаясь влиянию социальных сетей. Он начал синтезировать автомобиль, сочетая собственный стиль и проверенную японскую эстетику.

Как только Дион добрался до места, которое казалось завершенным в сборке, он начал брать свой RX-7 на шоу. Сообщество сделало то, что оно делает, и приветствовало его. Автомобили, кажется, (почти) всегда действуют как объединитель; люди из всех слоев общества находят себе близких друзей из-за своей любви к похожему нишевому стилю автомобиля. Разве это не магия всего этого?

Дион сказал нам, что все, от маленьких детей до людей в конце своей жизни, реагируют на машину. Он раскрывает некоторые моменты глубокой ностальгии по людям, у которых в старшей школе был FB RX-7, или помнят, какими крутыми они были, когда появились на рынке. И следующее поколение автолюбителей также является поклонником ушедшего стиля.

Но, энтузиаст ты или нет, для тебя обязательно найдется особенно сентиментальная машина. Транспортные средства являются неотъемлемой частью нашей культурной самобытности, символом десятилетия или сообщества.

Первое поколение RX-7 было типичным спортивным автомобилем начала 80-х, поэтому многие люди вспоминают его с нежностью или смехом. Тем не менее, исполнение автомобиля Дионом сильно отличается от того, что большинство людей представляет себе, когда думают о RX-7, поэтому неудивительно, что он привлекает к себе много внимания. Я имею в виду, вы только посмотрите на это…

Создан, чтобы удовлетворять

В то время как автомобиль выглядит довольно превосходно в своем заводском стиле, добавленные Дион боковые юбки немного заполняют линии кузова, придавая ему более специфический для жанра вид. Он добавил к нему переднюю воздушную заслонку Kamei, но автомобиль все равно выглядит гладким и миниатюрным в лучшем виде.

Дион отказался от колес SSR Reverse Mesh 80-х годов и покрыл их порошковым покрытием серого цвета, а также установил несколько центральных колпаков от Barrel Bros. период (может быть, сразу после ТРДД).

Дион заменил оригинальную подвеску в своей модели 82 года на полную установку от GSL-SE 85 года. Он приварил втулки койловеров Ground Control к стойкам SE спереди и использовал пружины Eibach с амортизаторами Tokico сзади.

Однако на этом стиль не заканчивается. Когда вы откроете водительскую дверь, вы обнаружите очень красивое сиденье Bride Stradia II и старинное рулевое колесо Nardi.

Если вам посчастливится оказаться в пределах слышимости, когда автомобиль заведется, вы услышите, как выхлоп Racing Beat поет приятную ноту 80-х. Результатом является оригинальное видение, составленное из многих интересов и влияний, и это просто головокружительно.

Дион заметил, что он давно не сильно модифицировал машину, и она нуждается в некоторой доработке, особенно в новом моторе. Двигатель по-прежнему запускается и работает нормально, но срок службы маленького 12А подходит к концу.