Немецкий тяжёлый танк Tiger I

«Тигр» — немецкий тяжёлый танк времён Второй мировой войны, разработанный в 1942 году фирмой «Хеншель» под руководством Эрвина Адерса.
Впервые танки «Тигр I» пошли в бой 29 августа 1942 года у станции Мга под Ленинградом, массированно начали применяться со сражения на Курской дуге, использовались вермахтом и войсками СС вплоть до окончания Второй мировой войны. На момент создания машина являлась сильнейшей по вооружению и бронированию среди всех танков мира; такое положение сохранялось как минимум до ноября 1943 года.
Танк имел два варианта: линейный танк и командирский танк.
     В денежном выражении стоимость 1 танка «Тигр-I» составляла около 800 000 рейхсмарок (месячная зарплата примерно 7000 рабочих). Трудоёмкость производства одного танка — около 300 000 человеко-часов, что эквивалентно недельной работе 6000 рабочих. Для повышения ответственности экипажей эти данные были приведены в техническом наставлении к танку.
Всего за период с августа 1942 по август 1944 год было выпущено 1355 (по другим данным 1354 машины) танков «Тигр-I».
     Конструкция танка была крайне сложна как в производстве, так и в ремонте. В частности, для замены опорного катка из внутреннего ряда требовалось демонтировать пять катков внешнего ряда. Имели место случаи самовозгорания в районе карбюратора, для тушения которых применялась штатная система тушения, смонтированная на карбюраторе.
Изначально на танке «Тигр» планировалось установить 75-мм орудие. Но в ходе разработки фирма «Хеншель» планировала установить 75-мм пушку с коническим каналом ствола (которую ещё предстояло создать), а Порше изначально планировал установить на свой танк 88-мм пушку. В ходе испытаний выяснилось, что 88-мм пушка превосходит по своей мощности 75-мм. Таким образом, на «Тигр» фирмы «Хеншель» установили башню от танка Порше с 88-мм пушкой.
     Двигатель — Maybach HL 230P45 V-образный 12-цилиндровый карбюраторный с водяным охлаждением. Рабочий объём 23 095 куб.см (1925 куб.см на цилиндр). Моторы Майбах HL210P45 и HL230P45 имели по четыре карбюратора Солекс 52 FF J D, a HL230P30 — один карбюратор Бош PZ 12. Топливо — этилированный бензин OZ 74 октановое число 74. Максимальная мощность 700 л. с. (515 кВт) при 3000 об/мин. Топливные баки — 530 литров (27 канистр по 20 литров). Двигатель весит 1200 кг и имеет линейные размеры 1000x1190x1310 мм. Двигателю требовалось 28 литров масла.
Коробка передач «Майбах-Олвар» с восемью передачами переднего хода и четырьмя — заднего. Привод управления — гидравлический, полуавтоматический. Ёмкость- 30 литров масла.
     Основной задачей танка «Тигр» была борьба с танками противника, и его конструкция соответствовала решению именно этой задачи.
По штату 1945 года батальон состоял из трёх рот по 14 танков в каждой. Ещё три танка было в штабе батальона. Всего батальон имел 45 «Тигров».
Высокая степень броневой защиты танка «Тигр-I» обеспечивала высокие шансы экипажа на выживание в бою, даже в случае выхода танка из строя. Экипажи подбитых танков, как правило, возвращались в строй, что способствовало сохранению кадров опытных танкистов. Шахматное расположение катков обеспечивало дополнительную защиту нижней части корпуса танка.
     Интересным вопросом является положение «Тигра I» среди немецких тяжёлых танков по советской классификации. По сравнению с «Пантерой» и «Тигром II» «Тигр I» был наиболее сбалансированной машиной — остальные ощутимо тяготели к роли «противотанковых танков», серьёзно уступая «Тигру I» либо по подвижности («Тигр II»), либо по защищённости в целом («Пантера»). И «Пантера», и «Тигр II» до самого конца войны страдали от механических проблем, тогда как «Тигр I» при его правильной эксплуатации обладал хорошей надёжностью. Были случаи, когда отдельные немецкие экипажи предпочитали старый «Тигр» новому, несмотря на более мощное вооружение и бронирование последнего.

По состоянию на 2009г. сохранилось по меньшей мере шесть экземпляров Тигров-I: 1. Танковый музей на базе Бовингтон-Кэмп, графство Дорсет, Великобритания. Единственный экземпляр, имеющий возможность двигаться самостоятельно.
2. Музей танковых войск в Сомюре, Франция. Состояние хорошее. Хранится в помещении.
3. Вимутье, Франция. В плохом состоянии. Экспонат на открытом воздухе.
4. Бронетанковый музей в Кубинке. Хорошее состояние, хранится в помещении.
5. Ленино-Снегирёвский военно-исторический музей, подмосковный посёлок Снегири. Очень плохое состояние. Имеет сильные повреждения, использовался в качестве мишени на полигоне, передняя часть подорвана фугасом, через люки в башне видна земля, хотя с боков выглядит сравнительно целым . Хранится на открытой площадке и часто подвергается вандализму.
6. Музей вооружений армии США, Абердинский испытательный полигон. Состояние хорошее. С левой стороны корпус и башня имеют срез для доступа к внутренней части танка. В настоящее время находится на реставрации.

Panzerkampfwagen VI «Tiger I» Ausf E

• История создания
• Конструкция
• Модификации
• Машины на базе «Тигра I»
• ТТХ

Немецкий тяжёлый танк времён Второй мировой войны, прототипом которого был танк VK4501 (H), созданный в 1942 году фирмой «Хеншель» под руководством Эрвина Адерса. В ведомственной сквозной классификации бронетехники нацистской Германии изначально танк получил обозначение Pz.Kpfw.VI (Sd.Kfz.181) Tiger Ausf.h2, но после принятия на вооружение одноимённого нового тяжёлого танка — PzKpfw VI Ausf. B в название добавили римскую цифру «I» для отличия от более поздней машины, которая в свою очередь именовалась как «Тигр II». Хотя в конструкцию танка вносились небольшие изменения, модификация танка была всего лишь одна. В советских документах танк «Тигр» обозначался как T-6 или T-VI.

Вместе с прототипом фирмы Хеншель командованию Рейха был показан и проект Порше, VK4501 (P), но выбор военной комиссии пал на вариант Хеншель, не смотря на то что сам Гитлер более благоволил к изделию Порше.

Впервые танки «Тигр» приняли участие в бою 29 августа 1942 года у станции Мга под Ленинградом, массированно начали эксплуатироваться начиная со сражения и взятия Харькова в феврале — марте 1943 года, применялись вермахтом и войсками СС вплоть до самого окончания Второй мировой войны.

Общее количество выпущенных машин — 1354 единицы.
Затраты на постройку одного танка «Тигр» — 800 000 рейхсмарок (в два раза дороже любого танка тех времён). Официально танк имел обозначение Pz.VIH, или полностью по-немецки Panzerkampfwagen VI «Tiger», Ausf. Н (Pz. Kpfw.VIH). Управление вооружений присваивало всем машинам вермахта вдобавок ко всему ещё и свое обозначение, в данном случае SdKfz 181 (то есть машина специального назначения). С февраля 1944 года официальное обозначение поменялось на Pz.Kpfw. «Tiger», Ausf.E (или T-VIE). В литературе, особенно зарубежной, встречается название «Тигр».

История создания

Первые работы по проектированию танка «Тигр» стартовали в 1937 году. К этому моменту на вооружении вермахта вообще не было тяжёлых танков прорыва, аналогичных по назначению советским Т-35 или французским Char B1. С другой стороны, в планируемой военной доктрине (опробованной позже в Польше и во Франции) тяжёлым малоподвижным машинам практически не было места, поэтому требования военных к такому танку были довольно расплывчаты и не ясны. Тем не менее, Эрвин Адерс, один из главных конструкторов фирмы «Хеншель» (Henschel) начал разработку 30-тонного «танка прорыва» (Durchbruchwagen). В течение 1939—1941 гг. фирма «Хеншель» создала два опытных образца, известных под обозначениями DW1 и DW2. Первый из прототипов был без башни, на второй монтировалась башня от серийного PzKpfw IV. Толщина броневой защиты прототипов не превышала 50 мм.

После вторжения Третьего рейха в СССР немецким военным стала очевидной необходимость качественного усиления танкового парка вермахта. Немецкий средний танк PzKpfw IV Ausf. E-F сильно уступал по базовым характеристикам советскому среднему танку (в немецкой классификации тех лет Mittlerschwerer — средне-тяжёлому) Т-34 обр. 1941 г. Аналога КВ-1 в танковых войсках вермахта вообще не существовало. При этом, в значительном числе боевых эпизодов, в руках грамотных советских танкистов «тридцатьчетвёрки» и КВ наглядно показали, что хорошая обзорность, отличная эргономика всё же полностью не компенсируют слабое бронирование и вооружение PzKpfw IV Ausf. E-F — с преодолением хаоса и неразберихи первого этапа войны эти машины стали представлять всё большую угрозу для вермахта. Помимо этого, по ходу войны немецким войскам всё чаще приходилось сталкиваться с заранее подготовленной обороной противника, где необходимость тяжёлого танка прорыва уже не подвергалась никакому сомнению. Решение возникших задач разделилось на два направления — модернизацию тех образцов бронетехники, которые уже существовали (PzKpfw III и PzKpfw IV) и ускоренному проектированию своего аналога советского КВ-1.

Вскоре после вторжения на Советский Союз конструкторским бюро двух известных машиностроительных фирм, «Хеншель» и «Порше», поступили тактико-технические требования на тяжёлый танк прорыва проектной массой 45 тонн. В распоряжении главы первого КБ Эрвина Адерса уже был довольно значительный багаж наработок по DW1 и DW2, тогда как возглавлявший «конкурентов» Фердинанд Порше только делал свои первые шаги в танкостроении. Показ опытных образцов было приурочено к 20 апреля 1942 года — дню рождения фюрера, времени на проработку и постройку прототипов было немного. Эрвин Адерс и сотрудники его КБ пошли по традиционному пути немецкой танкостроительной школы, выбрав для нового тяжёлого танка ту же компоновочную схему, что и у PzKpfw IV, и использовав на танке изобретение конструктора Г. Книпкампа — «шахматное» размещение опорных катков в два ряда. До того оно использовалось только на тягачах и бронетранспортёрах фирмы «Hanomag», применение его для танка было новшеством в мировом танкостроении. Таким образом была успешно решена задача повышения плавности хода, и, соответственно, и повышения точности стрельбы на ходу.

Прототип фирмы Хеншель получил обозначение VK4501 (H). Фердинанд Порше, более известный в то время новаторскими работами в области автомобилестроения (в том числе спортивного), попытался перенести свой подход в новую область. На его прототипе были использованы такие решения, как высокоэффективные продольные торсионы в системе подвески и электротрансмиссия. Однако по сравнению с прототипом фирмы «Хеншель» машина Ф. Порше была конструктивно сложнее и требовала больше дефицитных материалов, например меди (которая использовалась в генераторах, необходимых для электротрансмиссии).
Прототип доктора Ф. Порше проходил испытания под обозначением VK4501 (P). Зная об отношении к нему фюрера и ни сколько не сомневаясь в победе своего детища, Ф. Порше, не дожидаясь решения комиссии, отдал приказ о запуске в производство ходовой части под свой новый танк без испытаний, со сроком начала поставок фирмой Nibelungenwerk в июле 1942 года. Однако, при демонстрации на Куммерсдорфском полигоне был выбран танк фирмы Хеншель, из-за большей надёжности ходовой части и лучшей проходимости по пересечённой местности, а тка же — из-за меньших финансовых затрат. Башня же была взята у танка Порше, так как башни, заказанные для танка фирмы Хеншель были в процессе доработок или находились в стадии прототипов. Кроме того, под вышеуказанную боевую машину создавались башни с орудием KWK L/70 7,5 cm., калибр которого (75 мм) в 1942 году уже не удовлетворял потребностям Вермахта. В итоге данный гибрид с шасси фирмы «Хеншель и сын» и башней Порше прославился на весь мир под обозначением Pz VI «Tiger» Ausf E, а «Тигры» Порше были выпущенны в количестве 5 машин, однако из изготовленных 90 шасси было создано 89 тяжёлых штурмовых орудий, получившее имя своего «отца», Ф. Порше — «Фердинанд».

Конструкция

Управление танком происходило при помощи руля аналогичного автомобильному. Главные органы управления танком «Тигр» — рулевое колесо и педали (газ, сцепление, тормоза). Перед сиденьем справа установлен рычаг переключения передач и рычаг стояночного тормоза (слева — находился рычаг вспомогательного стояночного тормоза). За сиденьем с обеих сторон находились аварийные рычаги управления. При этом само управление было достаточно простым и не требовало особых навыков в вождении.

Броневой корпус и башня

Башня размещена примерно по центру корпуса, центр погона башни находится на 165 мм к корме от центрального перпендикуляра корпуса. Борта и корма башни сделаны из одной полосы броневой стали толщиной 82 мм. Лобовой лист башни толщиной 100 мм приварен к гнутому бортовому бронелисту. Крыша башни состоит из одного плоского бронелиста толщиной 26 мм, в передней части установленного с наклоном в 8 град, к горизонту. Крыша башни крепится к бортами сваркой. В крыше есть три отверстия, два — под верхние люки и одно для вентилятора. Крыши башен танков «Тигр» поздних выпусков имели по пять отверстий. На многих снимках видны импровизированные запорные устройства на люках, назначение этих устройств одно — защита от непрошеных гостей. На башне № 184 и всех последующих оборудовался перископ заряжающего, перископ устанавливался в правой части башни чуть впереди линии излома крыши. Фиксированное перископическое устройство защищалось стальной П-образной скобой. Между люком заряжающего и вентилятором на башнях танков позднего выпуска (начиная с башни № 324) делалось отверстие под Nahvertteidigungwaffe (мортирка для стрельбы дымовыми и осколочными гранатами на малые дальности). Чтобы освободить место под мортирку вентилятор пришлось переместить к продольной оси башни. Вентилятор закрывался бронеколпаком с горизонтальными щелями для забора воздуха. Высота башни, включая командирскую башенку, составляла 1200 мм, масса — 11,1 т. Башни производились и устанавливались на шасси на заводе фирмы Вегман в Касселе.

Корпус танка впервые в германском танкостроении имеет переменную ширину. Ширина нижней части по сути и есть ширина корпуса. Верхнюю часть пришлось расширить за счет надгусеничных спонсонов. Это делалось для размещения башни с диаметром погона 1850 мм — минимальный диаметр погона, разрешающей установить в башню орудие калибра 88 мм. Размер опорной бронеплиты пола корпуса 4820х2100 мм, толщина плиты 26 мм. Толщина бортовых бронеплит меняется: борта верхней части корпуса 80 мм, корма 80 мм, лоб ?100 мм. Толщина бортов нижней части корпуса уменьшена до 63 мм, так как здесь роль дополнительной защиты исполняют опорные катки. Большинство бронелистов корпуса соединяются под прямым углом. Таким образом, почти все поверхности корпуса «Тигра» или параллельны или перпендикулярны грунту. Исключение составляют верхний и нижний лобовые бронелисты. Лобовой 100-мм бронелист, в котором оборудован курсовой пулемет и наблюдательный прибор механика-водителя почти вертикален — его наклон составляет 80 град, к линии горизонта. Верхний лобовой бронелист толщиной 63 мм установлен практически горизонтально — с углом наклона 10 град. Нижний лобовой бронелист толщиной 100 мм имеет обратный наклон в 66 град. Соединяются бронелисты методом «ласточкин хвост» («торговая марка» германских танков), при помощи сварки. Стык башни и корпуса ничем не прикрыт — одно из наиболее уязвимых мест «Тигра», которое постоянно подвергалось критике. Толщина крыши корпуса — 30 мм — контрастирует с толстой лобовой броней. Корпус танка, без башни и ходовой части весил 29 т и имел весьма внушительные размеры. По мнению многих танкистов, толщина крыши была явно недостаточной. Многие «Тигры» были потеряны только потому, что осколками снарядов клинило башню. Нa «Тиграх» поздних выпусков для защиты стыка башни и корпуса устанавливалось бронекольцо. В целом бронирование «Тигра» обеспечивало высочайший для своего времени уровень защищённости. Для того, чтобы повысить боевой дух экипажей тяжёлых танков, в учебный центр в Падерборн с Восточного фронта доставили машину обер-лейтенанта Цабеля из 1-й роты 503-го тяжелого танкового батальона. За два дня боев под Ростовом в составе боевой группы «Зандер» танк Цабеля получил 227 прямых попаданий 14,5-мм пуль противотанковых ружей, 14 попаданий снарядами калибра 45 и 57 мм и 11 попаданий снарядами калибра 76,2 мм. Выдержав такое количество попаданий, танк сумел своим ходом совершить 60-км марш в тыл на ремонт. Качество брони высоко оценили англичане, изучавшие трофейный «Тигр». По мнению британских экспертов эквивалентная по снарядостойкости английская броня будет толще брони «Тигра» на 10-20 мм.

С августа 1943 г. внешние вертикальные поверхности корпуса и башни танка стали покрывать составом «циммерит» (Zimmerit), затрудняющим примагничивание к корпусу магнитных мин. От антимагнитного покрытия отказались осенью 1944 года.

Двигатель и трансмиссия

Maybach HL 230P45 — V-образный 12-цилиндровый карбюраторный двигатель с водяным охлаждением (HL 230 являлся развитием HL 210, которым были оборудованы первые 250 танков «Тигр»). Двигатель имеет рабочий объём 23 095 см3 (1925 см3 на цилиндр).

Двигатели «Майбах» HL210P45 и HL230P45 имели по четыре карбюратора «Солекс» 52 FF J и D, a HL230P30 — один карбюратор «Бош» PZ 12. Максимальная мощность 700 л. с. (515 кВт) при 3000 об/мин. Максимальный крутящий момент 1850 Н·м при 2100 об/мин. Топливные баки — 534 литра. Запаса топлива хватало на 100—110 км по пересечённой местности.

Картер и блок цилиндров сделаны из серого литейного чугуна. Головки цилиндров произведены из чугуна. Двигатель весит 1200 кг и имеет линейные размеры 1000х1190х1310 мм. Двигателю требовалось 28 литров масла. Топливо — этилированный бензин OZ 74, октановое число 74. В топливные баки были рассчитаны 530 литров горючего.

В маслосистеме применялось масло марки Motorenol der Wermacht. Для замены нужно 32 л масла, но двигатель вмещал 42 л масла. Масляный насос приводится от основного двигателя. В состав маслосистемы входит резервуар ёмкостью 28 л. Мощность от двигателя к коробке передач передается валом, состоящим из двух частей. Примерно 5 л. с. отбирается на привод разворота башни. Моторное отделение оснащено автоматической системой пожаротушения: если температура воздуха в моторном отделении превышает 120 град. С термические датчики автоматически включают огнетушители, размещённые в районе топливных насосов и карбюраторов. При срабатывании системы пожаротушения на приборной доске механика-водителя загорается аварийная лампочка. В башне хранится ручной огнетушитель, который можно применять как аварийное средство борьбы с пожаром в моторном отделении.

Охлаждение двигателя — водяной радиатор вместимостью 120 литров и четыре вентилятора. Смазка двигателей вентиляторов — 7 литров масла.

Коробка передач «Майбах-Олвар» с восемью передачами переднего хода и четырьмя — заднего. Привод управления — гидравлический (ёмкость — 30 литров масла), полуавтоматический.

Ходовая часть

Подвеска — индивидуальная торсионная, «шахматное» размещение катков в четыре ряда, восемь на борт конструкции Г. Книпкампа. Катки — большого диаметра, без поддерживающих роликов. Ведущее колесо размещено спереди.

Ленивец диаметром 600 мм связан с механизмом регулирования натяжения гусеницы. Ведущее колесо диаметром 840 мм размещено в передней части корпуса. Опорные катки имеют независимую торсионную подвеску, торсионы размещены поперек корпуса танка. Опорные катки второго, четвёртого, шестого и восьмого узлов подвески — внутренний ряд. Длина торсиона 1960 мм, диаметр 58 мм. Торсион фиксируется восьмигранным наконечником в стенке противоположного опорному катку борта корпуса. Опорные катки левого борта смещены вперед относительно опорных катков правого борта. Ведущее колесо раннего типа, опорные катки с резиновыми бандажами. Траки — Kgs-63/725/130. На танке «Тигр» применяются два типа гусениц. Транспортные гусеницы набраны из траков K.gs-63/520/l30, 520 — ширина трака в мм, 130 — расстояние между пальцами соседних траков. Боевые гусеницы — из траков Kgs-63/725/130, 725 — ширина трака в мм. Гусеница набрана из 96 траков. Между собой траки соединены пальцами длиной 716 мм и диаметром 28 мм. На поздних модификациях монтировались катки с внутренней амортизацией, в меньшем количестве.

Средства наблюдения

Стационарный оптический прицел устанавливался слева от орудия. Изначально «Тигры» оборудовались бинокулярными прицелами TZF-9b фирмы Цейсс, с апреля 1944 г. — монокулярными прицелами TZF-9c. Прицел TZF-9b имел постоянное 2,5-кратное увеличение, поле зрения 23 град. Увеличение прицела TZF-9c менялось в диапазоне от 2,5х до 5х. Шкала прицела градуировалась в диапазоне от 100 м до 4000 м в гектометрах (от 0 до 40) для пушки и от нуля до 1200 м для пулемета. Прицельная марка перемещалась вращением небольшого штурвальчика.

Средства связи

Рядом с сиденьем стрелка — радиста оборудованы блоки радиостанции FuG-5. Радиооборудование включает в себя передатчик S.c. 10 мощностью 10 Вт и приёмник Ukw.E.e. Диапазон работы радиостанции — от 27,2 до 33,3 МГц. Радиостанция обеспечивает устойчивую двустороннюю связь в радиусе до 6,4 км в телефонном режиме и до 9,4 км в режиме азбуки Морзе. Радиостанция запитана от 12-вольтовой аккумуляторной батареи, собранной в коробе размером 312 х 197х176 мм. Короб для аккумулятора оборудован на одной раме с приёмником и передатчиком. Радиостанция комплектуется стандартной 2-метровой штыревой антенной StbAt 2m. Антенный ввод размещён в правом заднем углу крыши боевого отделения.

Все члены экипажа имеют ларингофоны и головные телефоны, подключенные к танковому переговорному устройству (ТПУ). В бою внутренняя переговорная система оказалась очень уязвимой, поэтому в некоторых подразделениях экспериментировали с установкой на танках световой сигнальной системы, которая разрешала командиру подавать механику-водителю простые команды при выходе из строя интеркома.

Вооружение

Основное вооружение «Тигра» — пушка 8,8 cm KwK 36, танковый вариант зенитной пушки Flak 18/36. Ствол пушки был оборудован двухкамерным дульным тормозом, помимо этого по сравнению с зенитным орудием изменилась конструкция рекуператора. На пушке был оборудован полуавтоматический вертикальный клиновой замок. Рычаг замка размещался на правой стороне казенника. Орудие 8,8 cm KwK 36 L/56 в сборе с маской. Справа и слева от казенной части установлены цилиндры накатника и откатчика. Воспламенение заряда — электрическое (электрозапал). Кнопка электрозапала размещена на штурвальчике механизма вертикального наведения пушки. Предохранительные устройства пушки аналогичны применяемым на орудии танка Т-IV (Pz.Kpfw. IV). Баллистические характеристики идентичны зенитным пушкам Flak 18/36/37, имеющим ту же длину ствола L/56.

Для стрельбы использовались унитарные патроны с гильзой 88х570R от зенитных пушек 8,8 cm Flak (индекс гильзы 6347St.), у которой ударная капсюльная втулка заменена на электрозапальную. В связи с этим боеприпасы от зениток не могли напрямую эксплуатироваться в танковой пушке, и наоборот.

Длина орудия oт среза дульного тормоза до среза казенной части — 5316 мм. Ствол орудия выступал за габариты корпуса в случае установки башни на 12 ч на 2128 мм. Длина ствола 4930 мм (56 калибров), длина нарезной части ствола — 4093 мм. Закрутка нарезов — правая. Всего в стволе 32 нареза шириной 3,6 мм и глубиной 5,04 мм. К казенной части монтировался латунный желоб, прикрытый брезентом; в желоб падала после открытия замка стреляная гильза. Из желоба гильза скользила в короб, также выполненный из латуни. В коробе одновременно могло размещаться не более шести стреляных гильз, поэтому в бою заряжающему часто приходилось отвлекаться на очистку короба от гильз. Сначала заряжающий просто выбрасывал гильзы наружу через лючок в стенке башни, но начиная с 46-й башни правый лючок заменили аварийным люком. Гильзы приходилось выбрасывать через верхний прямоугольный люк. На желобе был закреплен индикатор хода ствола при нормальной откате, нормальная длина отката ствола после выстрела составляла 580 мм. Первоначально орудие балансировалось с помощью работающей на сжатие пружины, закреплённой на орудии и на правой стороне внутренней стенке передней части башни (ниже смотрового отверстия заряжающего). На танках поздних выпусков балансир перенесли в левую часть башни за сиденье командира. Теперь балансир связывал казенник пушки и полик башни. Накатники и откатник крепились к цапфам орудия. На зенитной пушке Flak-18/36 откатник и накатник размещались в вертикальной плоскости, на танковом варианте зенитки — в горизонтальной, накатник слева, откатник — справа.

Спаренный пулемет MG-34 устанавливался справа от пушки. Пулемет, как следует из названия «спаренный», наводился вместе с пушкой, стрельбу из него вел наводчик нажатием на педаль правой ногой. До 1943 г. монтировались стандартные пулеметы KwMG-34, позже — KwMG-34/40, KwMG-34/S и KwMG-34/41. Пулемет KwMG-34 пользовался заслуженной популярностью за свою простоту, но вместе с тем для танкового пулемета он обладал недостаточной скорострельностью, кроме того часто случались задержки при стрельбе. Танкисты постоянно жаловались на эти «усовершенствованные» танковые пулеметы. Возврат к пехотным MG-34 и MG-42, впрочем, дал нулевой результат с точки зрения повышения эффективности.

Модификации

-Pz.VI Ausf E(F) (тропический вариант).

Дополнительно был оснащён воздушными фильтрами «Feifel» большего объёма.

-Pz.VI Ausf E (с зенитным пулемётом MG 42).

Применялся на Западном фронте.

-Panzerbefehlswagen Tiger (Sd.Kfz. 267/268).

В 1942 г. был создан командирский вариант тяжелого танка «Тигр». 48 линейных танков постройки начало 1943 г. были переделаны на заводе фирмы Хеншель в командирские танки Panzerbefehlswagen Tiger Ausf. Н1 (Sd.Kfz. 267/ 268). Машина Sd.Kfz. 267 предназначалась для эксплуатации на уровне штаба полка, она оборудовалась радиостанцией FuG-8. Танк Sd.Kfz. 268 предназначался для командира батальона, на нём монтировалась радиостанция FuG-7.

Машины на базе «Тигра I»

-38 cm RW61 auf Sturmmоrser Tiger, Sturmpanzer VI, «Штурмтигр»

Тяжёлая САУ, оснащённая расположенным в неподвижной бронированной рубке переделанным 380-мм реактивным корабельным противолодочным бомбомётом, не принятым на вооружение кригсмарине. «Штурмтигры» переделывались из повреждённых в боях линейных «Тигров», всего переделанно 18 машин.

«Бергетигр»

Бронированная ремонтно-эвакуационная машина, без вооружения, но оборудованная эвакуационным краном.

Ladungsliger Tiger

Один танк «Тигр» 1943 г. постройки после тяжёлых повреждений, полученных в боях под Анцио в Италии, силами техников из 508-го тяжелого танкового батальона был переделан в тяжелую саперную машину. Развернутая на 180 град, башня фиксировалась болтами, орудие снято. Проем в лобовой части башни был заделан стальным листом, который крепился к башне шестью большими болтами. В центре листа была прорезана амбразура для пулемета MG-34. На крыше башни устанавливалась лебедка и кран грузоподъёмностью 10 т. Машина эксплкатровалась для проделывания проходов в минных полях. Она получила наименование Ladungsliger Tiger. В конце апреля или в начале мая 1944 г. Ladungsliger Tiger был потерян. Англичане в свое время ошибочно назвали этот уникальный экземпляр «Bergetiger с краном», а затем эта ошибка распространилась по многочисленным изданиям, посвященным танку «Тигр». Bergepanzer Tiger Три танка «Тигр» из 509-го тяжелого танкового батальона в полевых условиях переделали в 1944 г. в эвакуационные машины. В ноябре 1944 г. их передали в 501-й танковый батальон. Эти три танка стали единственными Bergepanzer’aми на шасси «Тигра». В ряде изданий приводится название Sd.Kfz. 185, которое на самом деле никакого отношения к полевой модификации не имеет. Обозначение Sd.Kfz. 185 было присвоено тяжелому истребителю танков Jagdtiger, вооружённому пушкой 88 mm KwK-43 L/71, который никогда не был построен. Создавался также ещё один тяжёлый истребитель танков на базе «Тигра» — Sd.Kfz. 186. Данный проект также не нашёл завершения в виде серийного выпуска.

ТТХ

-Классификация: тяжёлый танк
-Боевая масса, т: 56
-Компоновочная схема: Отделения управления и трансмиссионное спереди, моторное сзади
-Экипаж, чел.: 5

Размеры

-Длина корпуса, мм: 6316
-Длина с пушкой вперёд, мм: 8450
-Ширина корпуса, мм: 3705
-Высота, мм: 2930
-Клиренс, мм: 470

Бронирование

-Тип брони: хромомолибденовая катаная поверхностно закалённая-Лоб корпуса (верх), мм/град. : 100 / 8 град
-Лоб корпуса (середина), мм/град.: 63 / 10 град
-Лоб корпуса (низ), мм/град.: 100 / 21 град — 80 / 65 град
-Борт корпуса (верх), мм/град.: 80[1] / 0 град
-Борт корпуса (низ), мм/град.: 63 / 0 град
-Корма корпуса (верх), мм/град.: 80 / 8 град
-Корма корпуса (низ), мм/град.: 80 / 48 град
-Днище, мм: 28
-Крыша корпуса, мм: 26 (40 мм с февраля 1944 г.)
-Лоб башни, мм/град.: 100 / 0 град
-Маска орудия, мм/град.: Варьируется от 90 мм до 200 мм в районе орудия.
-Борт башни, мм/град.: 80 / 0 град
-Корма башни, мм/град.: 80 / 0 град
-Крыша башни, мм: 28 (40мм с февраля 1944г)

Вооружение

-Калибр и марка пушки: 88-мм KwK 36 L/56
-Тип пушки: нарезная
-Длина ствола, калибров: 56
-Боекомплект пушки: 92-94 (примерно 120 с 1945 г.)
-Углы ВН, град.: ?8…+15 град
-Углы ГН, град.: 360 (гидропривод)
-Прицелы: телескопический TZF 9a
-Пулемёты: 2—3 х 7,92-мм MG-34
-Другое вооружение: противопехотная мортира типа «S» (принцип действия — мина выстреливалась на высоту 5-7 метров и разрывалась, поражая осколками пехоту противника, пытающуюся в ближнем бою уничтожить танк)

Подвижность

-Тип двигателя: первые 250 машин «Майбах» HL210P30; на остальных «Майбах» HL230P45 V-образный 12?цилиндровый карбюраторный жидкостного охлаждения
-Скорость по шоссе, км/ч: 44 (38 с ограничителем оборотов в 2500)
-Скорость по пересечённой местности, км/ч: 20—25
-Запас хода по шоссе, км: 195 (В зависимости от условий использования. В среднем, при передвижении танка, как по шоссе, так и вне дороги, расход топлива составлял 8-10 л на 1 км пробега.)
-Запас хода по пересечённой местности, км: 110
-Удельная мощность, л. с./т: 12,9 (у первых 250 — 11,9 л. с./т)
-Тип подвески: индивидуальная торсионная
-Удельное давление на грунт, кг/см2: 1,03
-Преодолеваемый подъём, град.: 35 град
-Преодолеваемая стенка, м: 0,8
-Преодолеваемый ров, м: 2,3
-Преодолеваемый брод, м: 1,2

Тип	Тяжёлый танк
Боевая масса	54-56 т
Калибр	88 мм
Экипаж	5 чел

Frame-Carb – мотоцикл Tiger Cub 63-2

Итого: Что мы сделали

Наши задачи в течение семестра были следующими:

1. Сначала мы поработали над рамой. Наша работа заключалась в том, чтобы оценить его на наличие слабых мест или трещин. Мы сделали это с помощью пескоструйного аппарата, который будет более подробно обсуждаться позже. Затем мы отправили детали на порошковую окраску и хромирование, а после того, как получили их обратно, приступили к сборке всей рамы.

2. Во-вторых, в ожидании получения деталей с порошковой покраской, мы поработали над карбюратором. Наша работа заключалась в том, чтобы собрать карбюратор из деталей, которые были у нас в магазине. Нам пришлось разобрать несколько карбюраторов Amal, очистить детали, собрать один и протестировать его.

3. В-третьих, на протяжении всего процесса нам приходилось создавать собственные детали. Например, нам нужен был коллектор для крепления карбюратора к двигателю, поэтому, работая с Гленном, мы смогли его изготовить. Нам также пришлось с нуля изготовить кронштейн для сиденья с помощью САПР. Наконец, мы сделали кусок троса дроссельной заслонки.

4. В-четвертых, нашим последним проектом была сборка руля, включая рычаги тормоза и сцепления, а также дроссельную заслонку.

Рама: Подробно

ПЕСКОСТРУЙНАЯ ОБРАБОТКА: Начав с рамы, нашей первой задачей было подготовить ее к порошковой окраске. Таким образом, нам пришлось оценить раму на наличие трещин с помощью пескоструйного аппарата. Пескоструйный аппарат использует сжатый воздух, который продувает песок (или другие абразивные материалы) через направляющий инструмент для удаления верхней поверхности материала. Мы нацелили его на каждый сустав и в итоге не обнаружили проблем ни с одной из частей.

РУЛЬ: Затем, в процессе реставрации, после того, как мы собрали раму, мы поработали над рулем. Взяв имевшиеся у нас детали от хромера (саму ручку-руль- и два рычага, а также кронштейны для каждого рычага), мы начали их собирать. Мы также заметили, что резьба для рычагов и их кронштейнов была уникальной для мотоцикла Triumph, поскольку они были 10-32, поэтому мы пошли на склад, чтобы подобрать несколько болтов 10-32.

ИЗГОТОВЛЕНИЕ ЧАСТЕЙ: Несколько раз во время реставрации у нас не было всех необходимых деталей, и было проще или эффективнее сделать их самостоятельно. В первый раз это произошло, когда мы пересаживались на синем мотоцикле. К старому сиденью был припаян кронштейн, а также отверстия для крепления отличались от конфигурации нового сиденья, поэтому нам пришлось разработать новый кронштейн. Чтобы сделать это, мы сначала использовали штангенциркуль, чтобы сделать измерения для информирования нашего дизайна. Затем мы использовали PTC Creo для CAD разработанного нами кронштейна. Мы использовали аналогичный процесс для разработки кронштейна переднего сиденья для нашего мотоцикла. Другая часть, которую нам нужно было сделать, это деталь крепления дроссельной заслонки. Сделали замеры и создали эскиз детали. Затем Гленн помог нам использовать токарный станок для изготовления этой детали. Затем мы использовали ножовку, чтобы прорезать кусок, чтобы он мог скользить по тросу дроссельной заслонки.

Карбюратор: Подробно

КАК РАБОТАЕТ КАРБЮРАТОР: В основном, функция карбюратора состоит в создании топливно-воздушной смеси, которая поступает в двигатель для сгорания. Центральное место в работе карбюратора занимает принцип Бернулли и эффект Вентури. Когда воздух, проходящий через карбюратор, достигает изогнутой части трубки, скорость воздуха увеличивается, а давление снижается. Создаваемый перепад давления заставляет топливо «всасываться» и испаряться. Дроссель карбюратора, расположенный над трубкой Вентури, регулирует, сколько воздуха может поступать в карбюратор. Это, в свою очередь, может регулировать топливовоздушную смесь, подаваемую в двигатель. Дроссельная заслонка, расположенная под трубкой Вентури, определяет скорость подачи топливно-воздушной смеси к двигателю. Внутри карбюратора имеется поплавковая камера, в которой плавает небольшой кусочек топлива. По мере подачи топлива в двигатель уровень топлива и поплавок падают, и, в конце концов, поплавок открывает проход, через который топливо может течь, чтобы пополнить камеру подачи поплавка.

КОЛЛЕКТОР: коллектор предназначен для соединения карбюратора с двигателем. Его работа заключается в подаче воздуха и топлива в цилиндр для воспламенения. В случае с нашим мотоциклом мы использовали карбюратор, который не был предназначен для нашего мотоцикла, поэтому нам пришлось разработать новый коллектор в правильной конфигурации. Главный вклад, который мы внесли в конструкцию коллектора, заключался в том, что, увидев пробную белую версию, показанную выше, мы сказали Гленну, что угол следует увеличить с десяти до двадцати градусов. Это обеспечило больший зазор между верхней частью карбюратора и нижней частью топливного бака. Это сработало отлично. Спасибо, Гленн.

ПРОВЕРКА КАРБЮРАТОРА: Чтобы собрать карбюратор, нам сначала пришлось разобрать несколько разных карбюраторов, чтобы собрать все необходимые детали. Затем мы очистили эти части и собрали их в ту, которую собирались использовать. Далее нам предстояло проверить его на герметичность. Изначально мы собирались использовать для испытаний бензин, но потом нам сказали, что можно использовать только воду. Мы залили его водой, и наш карбюратор не протекал! Итак, мы завершили нашу сборку. Когда мы пришли в класс на следующий день, мы обнаружили, что наш карбюратор был отвратительным. Видимо, мы его недостаточно слили, и в воде был какой-то осадок, поэтому в карбюраторе осталось странное белое вещество. Когда мы попытались его отчистить, мы соскоблили верхний слой алюминия для карбюратора, и он окислился на воздухе, побелев. Это заставило нас поверить, что мы не полностью очистили наш карбюратор, поэтому мы провели урок с очистителем карбюратора, пытаясь полностью его очистить, пока не поняли, что уже это сделали. Наконец, мы снова собрали его, проверили на красном мотоцикле и все заработало! Мораль этой истории в том, что вы должны использовать материал, предназначенный для этой части, чтобы протестировать его. НЕ ИСПОЛЬЗУЙТЕ ВОДУ.

Исследованные расчеты:

ТОПЛИВО-ВОЗДУШНАЯ СМЕСЬ: Как указано на предыдущем слайде, существует надлежащее соотношение горения топлива и воздуха. Судя по брошюре, которую дал нам профессор Литтман, правильное соотношение составляет около 14,7 фунтов воздуха на один фунт топлива. При правильном соотношении топлива и воздуха в идеале двигатель должен работать плавно, без избыточного тепла и без избыточных выбросов.

ВОЗДЕЙСТВИЕ НА ОКРУЖАЮЩУЮ СРЕДУ: Как мы узнали из нашего чтения о карбюрации, углеводороды являются сырым несгоревшим топливом и могут загрязнять окружающую среду. Они выбрасываются в больших количествах, когда двигатель работает на слишком богатой смеси или когда возникают пропуски зажигания, что может быть вызвано перегревом двигателя. Это избыточное тепло может быть вызвано работой двигателя на слишком бедной смеси. Угарный газ представляет собой частично сгоревшее топливо, а также может быть вредным загрязнителем, если выбрасывается в больших количествах. Если двигатель работает на слишком богатой смеси, при сгорании будет недостаточно кислорода, и в качестве продукта сгорания будет образовываться окись углерода, а не двуокись углерода. Высокая температура и давление в баллоне могут привести к реакции кислорода с азотом с образованием оксидов азота, третьего загрязнителя. Такое состояние цилиндров может быть результатом работы двигателя на слишком обедненной смеси.

РАСЧЕТЫ: Как видно из этой информации, баланс топливно-воздушной смеси, подаваемой в двигатель, очень важен как по экологическим причинам, так и для срока службы двигателя. Таким образом, для наших расчетов мы решили посмотреть, как определенные переменные могут повлиять на давление воздуха, поскольку изменение давления воздуха изменит количество молекул воздуха, направляемых в двигатель в каждом объеме воздуха.

ВЫСОТА: Во-первых, мы рассмотрели более простой вопрос: как высота влияет на атмосферное давление? В сети мы нашли данные о атмосферном давлении на разных высотах над и под уровнем моря. Мы решили преобразовать эти значения атмосферного давления в проценты от атмосферного давления на уровне моря. Это сделало бы данные более разборчивыми для тех, кто, например, не знает шкалу кПа. Поскольку Принстон, штат Нью-Джерси, расположен на высоте около 200 футов над уровнем моря, атмосферное давление составляет около 99% от того, что на уровне моря (при стандартной температуре или 59 градусов по Фаренгейту). Это означает, что если ваш карбюратор был правильно настроен в море, вы можете немного уменьшить его, чтобы получить правильное соотношение топлива и воздуха в Принстоне.

ТЕМПЕРАТУРА. Затем мы хотели изучить, как атмосферное давление меняется по месяцам в Принстоне, штат Нью-Джерси. Для этого мы сначала нашли среднемесячные температуры в Принстоне онлайн. Затем мы использовали закон идеального газа PV = nRT, чтобы выяснить, как эти температуры повлияют на давление и объем воздуха. Мы решили закон идеального газа, как показано на слайде, и нашли, что P1V1/T1 = P2V2/T2. Затем мы вычислили давление, умноженное на объем воздуха в Принстоне, предполагая, что воздух является идеальным газом, в течение каждого месяца и нашли процент давления в Принстоне, умноженный на объем давления, умноженный на объем для стандартной температуры. На этом графике показаны результаты наших исследований. Главный вывод из этого графика заключается в том, что если ваш карбюратор правильно настроен в жаркий месяц, вам может потребоваться отрегулировать его настройки в более прохладный месяц.

Наши источники:

 

Рама и карбюратор

10 распространенных причин, по которым ваш генератор не запускается — продукты WEN

Итак, у вашего генератора возникли проблемы. Не волнуйтесь: мы справимся с этим вместе. Просто вздохните спокойно и следуйте этим простым инструкциям, чтобы диагностировать проблемы вашего устройства.

1) Мало масла

Проверить уровень масла в картере. Долейте масло, если уровень низкий. Имейте в виду, что попытка запуска генератора на неровной поверхности может привести к срабатыванию датчика низкого уровня масла, несмотря на то, что масла достаточно.

2) Закончился бензин

Проверьте бензобак, чтобы убедиться, что в нем осталось достаточное количество бензина. При необходимости долейте свежий бензин (во избежание засоров и затрудненного запуска не используйте старый или просроченный бензин. Если бензин старше двух месяцев, замените его свежим бензином).

3) Рычаг воздушной заслонки находится в неправильном положении

Воздушная заслонка любого двигателя должна быть установлена ​​в положение «закрыто» во время запуска, а затем переведена в положение «открыто» после прогрева двигателя. В зависимости от типа вашего генератора этот рычаг воздушной заслонки может располагаться в нескольких разных местах. На многих генераторах его можно найти прямо над воздушным фильтром сбоку агрегата. На других дроссель встроен в ручку управления мощностью (например, в серии WEN Inverter). В любом случае, он должен быть установлен в положение «закрыто» (также называемое начальным положением или положением воздушной заслонки) при запуске генератора. Как только двигатель запустится, переместите воздушную заслонку в положение ON/RUN/OPEN для работы. Если двигатель уже прогрет (например, если он некоторое время работал, а вы заправляетесь топливом), для запуска следует установить рычаг воздушной заслонки в положение RUN (открыто).

4) Топливный клапан закрыт или засорен

Если бензобак полон, но топливо не поступает в карбюратор, возможно, проблема в топливной магистрали или топливном клапане. Топливный клапан регулирует подачу топлива из бензобака в карбюратор. Убедитесь, что он установлен в положение ОТКРЫТО, чтобы позволить топливу течь в соответствующие каналы. Если клапан установлен в положение ОТКРЫТО, но топливо по-прежнему не поступает должным образом, вы можете сделать две вещи. Прежде всего, если в верхней части бензобака есть вакуумный предохранительный клапан, убедитесь, что он открыт. Во-вторых, отсоедините выпускной шланг от впускной стороны топливного клапана, чтобы увидеть, течет ли бензин свободно или нет (приготовьте ведро на случай, если газ будет течь нормально). Это поможет вам определить, какая часть топливопровода (если есть) забита. Если между топливным клапаном и карбюратором находится встроенный топливный фильтр, также проверьте его, чтобы убедиться, что он не заблокирован.

5) Карбюратор засорен или забит воздухом

Если вы хранили генератор в течение длительного периода времени, предварительно не спустив карбюратор, высока вероятность того, что он может быть засорен старым бензином. Чтобы исправить это, перекройте топливный кран, а затем откройте слив карбюратора, расположенный на дне чаши карбюратора. Если это все еще не работает, вы можете снять всю чашу со дна карбюратора и вычистить все несвежее топливо. Очистите главный жиклер (латунное сопло в центральном штоке) иглой. Чтобы избежать этого в будущем, старайтесь запускать генератор не реже одного раза в месяц и никогда не храните его в течение длительного времени, предварительно не опорожнив бензобак и карбюратор. Чтобы посмотреть видеоруководство по замене карбюратора вашего генератора, нажмите здесь.

6) Необходимо заменить свечу зажигания

Со временем на свече зажигания могут появиться отложения и отложения. Чтобы проверить это, используйте свечной ключ, прилагаемый к генератору WEN, чтобы снять свечу зажигания и проверить наличие отложений. При необходимости очистите свечу зажигания с помощью небольшого ножа или аналогичного инструмента. Убедитесь, что электрод имеет правильный зазор (ознакомьтесь со страницей технических характеристик вашего руководства, чтобы увидеть правильный зазор для вашей конкретной модели). Чтобы проверить свечу, потяните ручной стартер, удерживая корпус свечи зажигания на картере двигателя. Если искры сильные с синим цветом, то катушка зажигания исправна. Если искры нет или она кажется слабой, снимите свечу зажигания и колпачок. Поднесите конец провода свечи зажигания к корпусу двигателя и потяните ручной стартер, чтобы проверить катушку зажигания. Если теперь между колпачком свечи зажигания и двигателем появляются искры, то свечу зажигания необходимо заменить. Если искры нет, возможно, требуется замена катушки зажигания.

7) Датчик низкого уровня масла не работает должным образом

Если свеча зажигания имеет правильный зазор, без отложений и все еще не воспламеняется, возможно, датчик низкого уровня масла работает неправильно. Для проверки отсоедините провод, идущий со стороны картера — обычно это черный, желтый или черно-желтый провод; см. изображения ниже. Расположение этого провода будет немного отличаться от генератора к генератору. Если генератор запускается после его отключения, то датчик масла не работает. Много раз запуск двигателя с отключенным от сети в течение нескольких минут перед повторным подключением провода датчика масла решит проблему. В противном случае может потребоваться полная разборка двигателя для замены датчика масла. Также посмотрите наше полезное видео о том, как отсоединить датчик масла.

8) Аккумулятор разряжен

Для генераторов с электрическим запуском аккумулятор может со временем разряжаться из-за неиспользования. Если это произойдет, просто запустите генератор с помощью ручного стартера, чтобы зарядить батарею. Если на устройстве отсутствует ручной стартер, возможно, вам придется попробовать альтернативные методы, например зарядное устройство стороннего производителя.

9) Электроника подключена во время запуска

Перед запуском генератора всегда проверяйте, что все электрические устройства отключены от сети. Вы никогда не должны подключать что-либо к генератору во время запуска, включая незанятые удлинители.

10) Проверьте воздушный фильтр

Воздушный фильтр может нуждаться в очистке или замене, чтобы обеспечить поступление необходимого количества воздуха в карбюратор для воспламенения.