Содержание
История КАМАЗа — он «похоронил» легендарный ЗИЛ — журнал За рулем
Грузовики и автобусы из ГДР — они возили весь Союз
На месте одного из крупнейших автозаводов СССР, как писали некогда – «флагмана советской индустрии», нынче ударными темпами возводят небоскребы (а то их в Москве не хватает): теперь это район с модным и столь же косноязычным названием «Зиларт». От завода осталось, по сути, лишь старое, еще времен основателей, братьев Рябушинских, здание заводоуправления, где нынче совершенно необъяснимо разместили музей хоккея, и центральная проходная с памятником Д. С. Лихачеву перед ней.
Про историю завода ЗИЛ написаны толстенные тома и будут написаны еще. Гибель предприятия во многом была предопределена новым временем, потребовавшим новых подходов к производству и, попросту говоря, новых автомобилей. А их у завода, по сути, не было. Но ведь за полтора десятилетия до перестройки ЗИЛ создал-таки целое семейство очень неплохих и востребованных до сих пор автомобилей.
Имя им – КамАЗ. И, как ни парадоксально, именно этот проект в большой мере предопределил крах московского завода.
Базовый элемент
Очень нечастая смена моделей на советских заводах вовсе не значила, что их конструкторские бюро бездельничали. Принципиальный подход, заключающийся в том, что новый автомобиль надо начинать делать, едва на конвейер встанет очередной, в целом, работал. Вот и в Москве, едва в 1964 году на конвейере обосновался ЗИЛ‑130, которому суждено было стать долгожителем и одним из самых массовых грузовиков в истории СССР, главный конструктор завода Анатолий Кригер инициировал создание нового автомобиля. С бескапотной кабиной!
Советский автопром во многом продолжал ориентироваться на заокеанские аналоги, но было понятно, что в Европе будущее за бескапотными, более компактными грузовиками. По этому пути уже пошли Кутаисский и Минский автозаводы.
ЗИЛ‑169 – первый бескапотный автомобиль завода, 1965 г.
Польский автопром? Да, был такой — мы его чуть не угробилиУАЗ Буханку превратили в автомобиль Деда Мороза500 раз вокруг Земли на фуре с Яндекс.
Навигатором
Первый бескапотный ЗИЛ‑169 с серийным бензиновым двигателем V8 мощностью 150 л.с., но с абсолютно новой независимой передней подвеской построили в 1965 году. Кабина была очень похожа на американскую – фордовскую. Такая же, к слову, лежала и в основе стилистики новой кутаисской машины. Именно этот необычный для московского завода опытный образец стал некой отправной точкой для проектирования совершенно нового грузовика для строящегося на Каме огромного автозавода.
Таким видел будущий грузовик инженер-художник Лев Самохин. Примерно таким он и стал.
ЗАЗ‑966: история любимой машины наших дедов
Такое задание ЗИЛ получил в 1967 году. Ни имя машины, ни место, где ее будут производить, пока не были определены. Но ЗИЛу, как одному из флагманов отечественного автопрома, в том числе и по наличию инженерно-технических кадров, предстояло спроектировать два семейства грузовиков: девять модификаций колесной формулой 6×4 и шесть полноприводных 6×6.
Одновременно Ярославский моторный завод взялся за создание нового дизеля.
Для перспективной машины создали совершенно новую, лаконичную по формам, но куда более современную и оригинальную, чем предыдущая, кабину с большой площадью остекления. Колесная формула 6×4 для нового грузовика была выбрана по очень актуальной для СССР причине. Непрерывный рост грузоподъемности серийных грузовиков, инициированный руководством автопрома (так, грузоподъемность ЗИЛ‑130 со временем выросла с 4000 до 6000 кг), приводил к не менее постоянному росту нагрузки на оси автомобилей, что совсем не благотворно сказывалось на состоянии и без того неидеальных советских дорог. А у перспективного грузовика грузоподъемностью 8000 кг, который начал проектировать ЗИЛ, расчетная нагрузка на оси не превышала 6000 кг.
ЗИЛ‑170В‑75 1968 года
Опытный самосвал КамАЗ‑5510 с самосвальной установкой, созданной на МАЗе.
От независимой подвески, конечно, отказались.
В остальном новая машина, по сути, не имела со «сто тридцатым» ничего общего. Уже в конце 1968 года появился первый прототип – ЗИЛ‑170В‑75 (последние цифры указывали на планируемый год начала производства). Седельный тягач оснастили перспективным дизелем V8 ЯМЗ‑641 рабочим объемом 9,5 л и мощностью 210 л.с. А в начале 1969‑го собрали два шасси под самосвалы, которые на конкурсной основе создавали Мытищинский и Минский заводы. Эти шасси числились уже как КамАЗ‑5510, но надписи КамАЗ на машинах еще не было.
Параллельно завод продолжал работу над двухосными грузовиками, максимально унифицированными с семейством 6×4, с их перспективой производства в Москве. Опытный образец – бортовой грузовик ЗИЛ‑169Г собрали в 1969 году. В 1970‑м сделали аналогичный седельный тягач ЗИЛ‑169В. Обе машины тоже оснастили дизелем ЯМЗ‑641. Однако уже в это время руководство Минавтопрома настоятельно порекомендовало ЗИЛу для собственного производства заниматься лишь капотными машинами. Так пути двух заводов – строящегося Камского и московского имени Д.
С. Лихачева – начали расходиться.
КамАЗ‑53202 1969 года – еще с логотипом ЗИЛ.
Что на новенького?
Автобусы, на которых вы никогда не ездили
КамАЗ для отечественного автопрома был совершенно новым и в определенной мере даже революционным автомобилем. Как вспоминали участники создания машины, при проектировании КамАЗов произошел редчайший для нашего автопрома случай: главными стали конструкторы, а не технологи. Машины обрели просторные, модернизированные уже в 1970‑м на прототипах второй серии кабины. Кстати, некоторые конструктивные решения кабины затем использовали и при создании ЗИЛ‑4331. В частности двери (их еще называли «двери фланцевого типа») стыковались с кузовом внахлест, что позволяло меньше заботиться о зазорах между дверью и кузовом и обеспечивало непродуваемость кабины.
Кабины КамАЗов удивляли водителей простором, комфортом, подрессоренным сиденьем.
Зиловцы разработали просторную, удобную и высокотехнологичную в производстве кабину. В том числе в варианте со спальным местом.
Новая рама сочеталась со спроектированным специально для КамАЗа двигателем. Развитием прототипа ЯМЗ‑641 стал серийный мотор ЯМЗ‑740. Рабочий объем составил 10,85 л, мощность – 210 л.с. при 2600 об/мин, крутящий момент – 650 Н·м при 1400–1650 об/мин. Предусмотрели и дефорсированный 180‑сильный вариант двигателя, а также мотор ЯМЗ‑741 (260 л.с., 800 Н·м). Для КамАЗа спроектировали 5-ступенчатую коробку передач с делителем. Десять передач позволяли использовать двигатель наиболее эффективно и одновременно экономично. Привод сцепления оборудовали пневмоусилителем.
Дизель ЯМЗ‑740 серийно производили в Набережных Челнах под именем КамАЗ‑740.
Двухконтурная тормозная система с энергоаккумулятором блокировала колеса при недостатке воздуха. Позднее, когда подобная конструкция появилась на автомобилях ЗИЛ, ее по привычке называли камазовской.
В общем, для Советского Союза КамАЗ был очень передовым автомобилем.
КамАЗ стал принципиально новым автомобилем не только для московского завода, но и для всей страны.
ЗИЛ спроектировал целое семейство автомобилей 6×4, в том числе длиннобазный вариант, шасси под самосвалы и седельный тягач.
Уже с 1970 года СПТУ (Специальное производственно-техническое управление) ЗИЛ, созданное для работы над будущими КамАЗами, вплотную занялось проектированием и полноприводного семейства. До 1979 года изготовили 13 прототипов с колесной формулой 6×6. ЗИЛ полностью разработал раздаточную коробку и даже лебедку. Требования унификации ведущих мостов машин с колесными формулами 6×4 и 6×6 побудило инженеров применить оригинальное решение. Оси редукторов переднего ведущего моста по терминологии инженеров «развалили» – перевернули из вертикальной в горизонтальную плоскость.
Предсерийный КамАЗ‑5320
КамАЗ‑53202 1971 года с модернизированной кабиной – на полигонных испытаниях.
КамАЗы испытывали в сравнении с зарубежными аналогами Ford W1000D, Mercedes-Benz LPS 2223 и International Т190. Дорожные испытания проходили на Украине в районе Батурина, под Москвой на дороге Углич-Рыбинск, тогда – булыжной (кстати, некогда «За рулем» гонял по ней ВАЗ‑2105) и, конечно, на полигоне НАМИ.
В Москве над созданием двух семейств грузовиков работали около 150 человек. С 1968 по 1975 год собрали 53 опытных образца. В 1975‑м всю документацию передали в Набережные Челны.
Пролог и эпилог
Автобус ЛиАЗ-677 — ретротест под «звон бутылок»
Зиловцы вспоминали, что имя КамАЗ на передке машин впервые появилось в 1970 году, когда опытные образцы выставили на ВДНХ, где и показывали правительству. Поставить на машинах камскую марку предложил чуть ли ни сам Председатель Совета Министров СССР Алексей Косыгин. Без затей сделали пять отдельных букв, которые в итоге пошли и на серийные автомобили. Окончательный отказ от связи новых камских автомобилей с маркой ЗИЛ был в известной мере символичен, хотя и предрешен за пару лет до выставки.
А 16 февраля 1976 года, как водится, к очередному XXV съезду КПСС в Набережных Челнах собрали первый серийный автомобиль. Водители приняли незнакомую машину сначала с осторожностью, как любую новинку. Но вскоре динамичный, удобный, с комфортной кабиной грузовик стали хвалить. Он даже получил шоферское, вполне уважительное прозвище «татарское чудо».
Первый полноприводный прототип КамАЗ‑4310, 1970 г.
Образцово‑показательный полноприводный КамАЗ‑4310, собранный перед ХХVI съездом КПСС.
Лучший способ сберечь нервы и деньги — подписаться на любимый журнал
Пути КамАЗа и ЗИЛа окончательно разошлись. Мощный завод в Набережных Челнах наращивал производство и работал над следующими модификациями. А в Москве, как метко писал один из инженеров, «вернулись в 1972» год – к работе над капотным грузовиком, которому отдали индекс ЗИЛ‑169. Как вспоминали его создатели, технологи на заводе опять стали главнее конструкторов.
Семейство ЗИЛ‑4331 (базовый грузовик перевозил 6000 кг) стало серийным только в 1986 году. Удивительно, что несмотря на привычную для СССР широкую унификацию всего и вся, для перспективного ЗИЛа долго и мучительно проектировали новые дизели семейств ЗИЛ‑545 V6 и ЗИЛ‑645 V8. А ведь были вполне работоспособные ярославские и камские дизели. Первый вариант ЗИЛ‑645 развивал всего 160 л.с. Потом мощность подняли до 185 л.с. Базовый двигатель сначала был атмосферным и не укладывался ни в какие более-менее современные экологические нормы, пока не получил наддув. А когда производство новых дизелей с горем пополам начали на огромном заводе в Ярцево под Смоленском, двигатель быстро приобрел репутацию ненадежного, спрос на автомобили с этим дизелем оказался предельно низким. Ну а ЗИЛ‑43311 с новой кабиной, но прожорливым бензиновым мотором родом из начала 1960‑х, на рубеже ХХI столетия был уже просто динозавром. Зиловский «бычок», сделанный наскоро из того немногого, что было у конструкторов и дизайнеров под рукой, тоже большого энтузиазма покупателей не вызывал и прокормить огромный завод явно не мог.
Полноприводный КамАЗ‑4410 с полуприцепом ОдАЗ‑9350 – на полигоне.
Забытые проекты СССР: санитарный автобус
Конечно, ЗИЛ затратил много времени и сил, создавая передовой грузовик для Камского завода. Но за десять лет с передачи документации КамАЗу и до пуска в производство ЗИЛ‑4331 завод мог бы разработать нечто более перспективное? Мог, но только теоретически. Главным менеджером, заказчиком, наконец, и руководителем всех советских предприятий было государство, и именно оно решало, что и в каких количествах выпускать московскому гиганту. А потом государству стало не до этого. Смело взяв на себя ответственность за нефть и газ, правопреемник СССР вовсе не собирался нести ответственность за промышленную политику своих предшественников.
КамАЗ, пережив разные, в том числе и тяжелые, особенно после пожара завода двигателей, времена, сегодня – вполне преуспевающий, мощный завод, создавший множество новых моделей и модификаций.
А ЗИЛ… О том, что стало с ним – знают все. В том, что произошло с московским гигантом, конечно, есть некая историческая неизбежность. Хотя нормальный музей ЗИЛ однозначно заслужил! Ведь история бывшего «флагмана индустрии» и его вклад в историю страны не менее интересны и важны, чем история хоккея.
Стратегия спецслужб и строительство завода «КАМАЗ»
ЦРУ – за! (Часть 1)
Денис Орлов
Фото Владимира Самоквасова/АвтоВАЗ, Hans Reinecke/SLUB/Deutsche Fotothek, Liucijus Suslavičius, музей КАМАЗ, Mercedes-Benz Public Archive, РГАКФД, U.S. Department of State и из архива автора
До 80% полезных сведений разведслужбы добывают из открытых источников: соцсетей, телепередач, газет. Возможно, именно оставшихся 20% не хватило ЦРУ, чтобы оценить, какую угрозу в «холодной войне» представляет Камский автозавод. Отчёт, подготовленный ЦРУ для правительства США, ошибочно утверждал, что будущее предприятие не предназначено для выпуска военных грузовиков.
Путь западным компаниям к участию в возведении гиганта на Каме был открыт. Итак, события, развивавшиеся 50 лет назад…
Часть 1
Часть 2
Ливнем переполоха,
молниями страстей
в город вошла эпоха
грузов и скоростей.
Ярослав Смеляков,
«Набережные Челны»,
1975 г
Про пресловутые 80% ещё в 1947 году поведал Шерман Кент, аналитик тогда совсем молодого Центрального разведывательного управления США. Американцы почтительно называют Кента «отцом разведывательного анализа». Возник даже термин OSINT, Open source intelligence, «разведка из открытых источников».
Единственным, хотя и не бесспорным приёмом борьбы с аналитиками ЦРУ стало тотальное засекречивание всего и вся. И судя по документам, выложенным американцами в открытый доступ по «Закону о свободе информации» (FOIA), советские контрмеры оказались весьма действенными. Цитирую из доклада «Проект камского грузовика: планы, развитие и американское участие», датированного первым июля 1971 года: «В любом случае, трёхосные грузовики, какие СССР рассчитывает выпускать на Камском автозаводе, не являются тактическими военными автомобилями».
Что это: некомпетентность, нехватка разведданных, происки «крота»? В конце 1970 года уже был построен первый образец вездехода 4310 (как и другие прототипы, он ещё не получил обозначения КамАЗ) с колёсной формулой 6х6. Всего же в семействе заложили шесть полноприводных модификаций.
Камский автозавод должен был выпускать 150 тысяч грузовиков и 250 тысяч дизельных двигателей в год. Наивно полагать, что столь крупное предприятие не делало бы военной продукции!
Один из лучших портретов главного конструктора ЗИЛа Анатолия Маврикиевича Кригера в альбоме «Наша гордость – ЗИЛ» (М.: Изд-во «Плакат», 1981). Западные разведчики внимательно изучали подобные фото: на схеме позади Кригера – перспективное семейство автомобилей, «планов наших громадьё»
Не будем недооценивать противника. За месяц до упомянутого доклада на стол президента Ричарда Никсона легло письмо от советника по внешнеэкономическим связям Пита Петерсона. И оно многое объяснит. В письме утверждалось (в контексте Камского автозавода), что к 1975 году развитие американо-советских отношений способно улучшить платёжный баланс США на целых $500 млн.
О том, как делаются дела в Вашингтоне, знакомо по новостям. 16 января 1980 года обозреватель The Washington Post Джек Андерсон обрушился на предыдущую администрацию США с обвинениями в том, что она способствовала возведению русскими стратегически важного военного завода. Больше всего досталось Генри Киссинджеру, советнику по национальной безопасности и госсекретарю при Ричарде Никсоне и Джеральде Форде (оба бывших президента – республиканцы). Киссинджер обвинялся в том, что игнорировал предостережения министра обороны Мелвина Лэйрда и ориентировал государственные службы, слово в слово повторяя вывод ЦРУ: «Грузовики с берегов Камы не являются тактическими военными грузовиками, приспособленными для бездорожья».
Ястребиное чутьё
Постановление ЦК КПСС и Совет Министров СССР №1084 «О строительстве комплекса заводов по производству грузовых автомобилей и автопоездов большой грузоподъёмности» вышло 16 ноября 1967 года. Обсуждались семь площадок будущего предприятия (или двух предприятий), причём Татарская АССР даже не упоминалась.
Набережные Челны выбрали только 14 августа 1969 года. По прошествии времени это решение выглядит чуть ли не провидческим, поскольку две из семи локаций находились в нынешнем Казахстане, а одна – на Украине.
Сам по себе такой грузовик был необходим. В типаже зияла брешь между пятитонками ЗИЛ и продукцией МАЗа и КрАЗа, перевозившей 10 и более тонн. На это обратили внимание и за океаном. По данным ЦРУ, в 1969 году в СССР было выпущено около 15 тыс. автомобилей грузоподъёмностью до одной тонны, 19 тысяч – грузоподъёмностью 12–14 т, 37 тысяч – грузоподъёмностью 7,5–8,5 т и 426 тысяч грузовиков, способных брать от 2,5 до 5 т. Подметили американцы и то, что только 75 тыс. км дорог СССР из общей протяжённости 1,4 млн км рассчитаны на осевую нагрузку 10 т. А для остальных дорог (с 3-й по 5 категорию) расчётная нагрузка составляла всего 6 т. Огромная страна: чтобы перевести в 1-ю и 2-ю категории дороги только в европейской части СССР, пришлось бы затратить до трети бюджета! Учёл это обстоятельство и член-корреспондент Академии наук СССР Дмитрий Петрович Великанов, заведующий сектором Института комплексных транспортных проблем АН СССР, когда обосновывал для Госплана необходимость выпуска грузовых автомобилей с нагрузкой 6 т на ось.
Построить современный завод без иностранного участия СССР не мог. К той или иной помощи с Запада прибегали почти все советские автозаводы. Даже ижевский, относившийся к закрытому Миноборонпрому, и то проектировался и оснащался Renault и японскими фирмами. На рубеже 1970-х контактам с Западом благоприятствовала растущая цена на углеводороды, обеспечивающая приток валюты в страну.
Что мешало? Прежде всего КоКом, Координационный комитет по экспортному контролю, со штаб-квартирой в Париже. Туда входило два десятка западных стран. Первую скрипку играли, понятно, Штаты. В задачи КоКома входило недопущение экспорта в СССР и страны «восточного блока» передовых технологий и стратегических товаров. В особо чувствительных сферах и небольших объёмах закупок КоКом удавалось обходить, но тут шла речь о крупнейшем заводе грузовиков и двигателей в мире! Такое не скроешь.
Кроме того, сделкам с СССР препятствовал Закон о контроле за экспортом, принятый США в 1949 году. Благо, с переездом в Белый Дом Никсона этот закон, запретительный по своей сути, смягчили, приняв куда более благосклонный Export administration act 1969 года.
Промышленники лоббировали развитие отношений с восточным блоком.
Промышленному лобби противостояли, как их окрестила советская пропаганда, «ястребы» в администрации. Министр обороны Мелвин Лэйрд в мае 1970 года сорвал сделку между Ford Motor Co. и Минавтопромом. При том, что Генри Форда-второго принимали в СССР, как короля. Поселили вместе с супругой и дочерью Шарлоттой на госдаче, выделили личный самолёт. Катали на ЗИЛ-118 «Юность» по Москве, а на «Чайке» – по Ленинграду. Ознакомили с только возведённым Волжским автозаводом. В огромном сборочном корпусе, бетон которого ещё не до конца набрал прочность, гендиректор АвтоВАЗа Виктор Николаевич Поляков, своей сутулостью напомнивший Форду генерала Де Голля, водил огромной деревянной указкой по планшетам, доказывая, как выгодно строить заводы в СССР.
20 апреля 1970 года Форд вернулся в столицу и устроил пресс-конференцию в посольстве США. Внук старины-Генри, построившего большевикам Горьковский автозавод, был настроен оптимистически.
Корреспондент «The New York Times» Джеймс Клэрити писал:
«Хотя некоторым партийным идеологам тяжко видеть, как американские грузовики и американский капитализм двигают их страну к коммунизму, ни Fiat, ни Renault, ни даже договор «Газ – трубы» с ФРГ не окажут такого влияния на Советский Союз, каким обладает Ford Motor Company. Как нередко бывает, в противостоянии идеологии и государственных интересов проигрывают идеологи».
Однако уже в мае энтузиазм Форда улетучился. Пусть газета «The Washington Post» и назвала претензии министра Мелвина Лэйрда по поводу поставок будущих камских грузовиков Ханою глупостью, сделка сорвалась. Но только ли из-за давления Лэйрда? Форда (да и всех, с кем ещё мы пытались наладить контакт) пугал размах завода, пресловутое наше «планов громадьё». Все твердили примерно следующее: куда вам столько одинаковых грузовиков? Капиталисту трудно понять логику социализма. При всех перекосах планового хозяйства, наша позиция выглядела вполне обоснованно: чем больше объёмы производства, тем ниже себестоимость.
И последние станут первыми
Форд не был первым, к кому мы обратились за помощью. В справках ЦРУ 1970 года упоминались Chrysler, Berliet, British Leyland, FIAT, Hino, Isuzu, Renault, Toyota, Volvo. Может, в Лэнгли просто переписывали автомобильный справочник? Переговоры по существу велись только с Daimler-Benz AG. «Как и в случае с FIAT, русские собирались купить лицензии, доверить нам проектирование и оснащение завода оборудованием, а ещё получить неограниченные экспортные права на новые двигатели семейства 400», – писал в книге «Служа звезде по всему миру» член правления концерна Гейнц Гоппе.
Крупнейшее предприятие грузовиков Daimler-Benz AG в Вёрте казалось крошкой на фоне Камского завода. К тому же Вёрт получал оси, двигатели, рулевые механизмы от смежников. Здесь же в одном месте предстояло выпускать всё, до болтов и гаек. Это и настораживало: «…стоило ли Daimler-Benz AG связывать себя столь гигантским проектом? Позитивные аспекты были весьма заманчивы, но никто не мог сформулировать в полной мере негативное влияние.
Мы, конечно, стремились обезопасить себя со всех сторон».
Немцы опасались за качество продукции. Не знали, как законное желание продавать эти грузовики за границей скажется на их собственном бизнесе. СССР настаивал на неограниченных правах экспорта в любую страну и при этом не желал признавать единые цены, устанавливаемые западногерманским партнёром.
«Неужели Вы думаете, что великий Советский Союз будет спрашивать разрешения Штутгарта, чтобы продать грузовики в Сирию?», – услышал однажды герр Гоппе от главы советской делегации. Это был наглядный пример опасности, подстерегавшей Daimler-Benz AG.
К тому же 11 сентября 1970 года председатель ГКНТ Владимир Алексеевич Кириллин и министр финансов Франции Валери Жискар д’Эстен договорились об участии в Камском проекте компании Renault. К тому времени Renault уже имела в активе контрактов с автозаводами СССР на 700 млн франков. Как относиться к тому, что после подписания соглашения товарищ Кириллин заявил, что «у генерального подрядчика СССР Renault будет на первых ролях»?
Чтобы как-то разделить риски, в феврале 1971 года Daimler-Benz AG пригласил к участию в переговорах компании MAN и GHH (Gutehoffnungshütte – производитель горнорудного и металлургического транспорта, филиал MAN).
За своё участие в проекте Daimler-Benz AG запросил 250 млн марок, мы готовы были платить 125 млн. Немцы предлагали кредитную ставку в 10%, мы настаивали на 6% (как с Renault). Не выдержав, начальник отдела закупок концерна Отто Якоб воскликнул:
«Знаете, почему полотна Рембранта ценятся много выше картин других его современников?».
И 29 апреля 1971 года, после полутора лет встреч, так ни о чём и не договорившись, стороны вежливо раскланялись.
Часть 1
Часть 2
Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.
TrucksPlanet — Эта страница не найдена
eng | рус
Подпишитесь на нас
Поиск по базе данных
Марка:
Все бренды140 ремонтных заводов, Беларусь21 НИИИ, РоссияA.M.G., ФранцияAcela, USAACF, USAAchleitner, АвстрияAdler, ГерманияAdvance, USAADVS, USAAEBI, ШвейцарияAEC, ВеликобританияAEC, БельгияAEC, АвстралияAg-Chem, USAAgrale, БразилияAgricola, ГрецияAgropodnik Gottwaldov, ЧехияAhrens-Fox , USAAirflow, USAAjokki, ФинляндияAlbee Rolligon, USAAlbion, United KingdomALE, USAAlfa Romeo, ItalyAllianz, CanadaAllis-Chalmers, USAALM, FranceALM-ACMAT, FranceAlquier Frères, FranceAlvis, United KingdomAlvis OMC, South AfricaAlvis-Unipower, United KingdomAM General, USAAmalcaburio, BrazilAMDAC, МалайзияAmerican Hoist & Derrick, СШАAmerican LaFrance, СШАAmertek, КанадаAMICO, ИранАмкодор, БеларусьAMO, РоссияAMW, ИндияAMZ Kutno, ПольшаAntonio Carraro, ИталияARDCO, СШАArgyle, ШотландияARIS, ИталияArmscor, Южная АфрикаArmstrong-Saurer, United KingdomArmstrong-Siddeley, United KingdomArrival, United KingdomArrow, USAAshok Leyland , ИндияАзия, Южная КореяАзияWing, Южная АфрикаАскам, ТурцияAssomption, ФранцияAstra, ИталияATC, СШАAtkinson, ВеликобританияAtkinson, БельгияAtkinson, АвстралияAtkinson, Новая ЗеландияAtkinson, Южная АфрикаAtlas Copco, ШвецияAtlas Diesel, МексикаAtterbury, СШАAudi, ГерманияAusa, ИспанияAustin, ВеликобританияAustral, АвстралияAustro-Daimler, AustriaAustro -Fiat, Австро-ВенгрияAuto Union, ГерманияAuto-Traction, БельгияAutobianchi, ИталияAutocar, USAAutoDiana, ГрецияДоступно, СШАAveling-Barford, ВеликобританияAVF, Саудовская АравияAvia, ЧехияAvia, ИспанияAVM, ЗимбабвеAWD, ВеликобританияAWD-Бедфорд, ВеликобританияAzteca, МексикаBabcock & Wilcox, ИспанияBadger, USABAE Systems, USABAE Systems, Южная АфрикаBAE Systems, ВеликобританияBaeten, БельгияBaileys, ВеликобританияBaker-Raulang, USABanke, ДанияBaoshi, КитайBaribbi, ИталияBarreiros, ИспанияBAW, КитайBAZ, РоссияBedford, ВеликобританияBeifang Benchi, КитайБелАЗ, РоссияBeltech Holding, БеларусьBharatBenz, ИндияBMC, ТурцияБогдан, УкраинаBremach , ИталияBYD, ChinaCAMC, ChinaCaterpillar, АвстралияCaterpillar, USACDW, ChinaCERI, КитайЧайка-Сервис, РоссияChangan, КитайChery Heavy Ind.
, КитайChevrolet, СШАChevrolet, КанадаChevrolet, БразилияChevrolet, ЧилиChuanjiao, ChinaCityFreighter, USACNHTC, ChinaCNIGC, ChinaCummins, USADAC, РумынияDaewoo, Южная КореяDAF, НидерландыDayun , КитайDCD-Dorbyl, Южная АфрикаДеннис Игл, ВеликобританияDFAC, КитайDIO, ИранDongFeng, КитайDongFeng Liuzhou, КитайDongFeng Shenyu, КитайDoosan, Южная КореяDramis, КанадаDRB-Hicom, МалайзияEicher, ИндияEinride, ШвецияETF, ГерманияEV Innovations, ВеликобританияFAC, ChinaFAW, ChinaFinke, ГерманияFord, СШАFord , БразилияFord, TurkeyForland, ChinaFoton, ChinaFreightliner, USAFreightliner, AustraliaFreightliner, MexicoFUSO, IndiaGAC Gonow, ChinaGAZ, RussiaGeneral Dynamics ELS, ИспанияGIBBS Amphibians, USAGinaf, NetherlandsGM, USAGrove, USAHackney, USAHino, USAHino, JapanHino, AustraliaHongyan, ChinaHyundai, Южная КореяIAG, USAIAGF, ИранICDS/GS, Австро-ВенгрияInkas, CanadaInternational, СШАINTRALL, РоссияIrizar, ИспанияIsuzu, ЯпонияIsuzu, USAIVECO, ИталияIVECO-AMT, РоссияJAC, КитайJMC, КитайJohn Deere, СШАJohn Horswell, АвстралияКамАЗ, РоссияKarry, КитайKarsan Otomotiv, ТурцияKAZ, ГрузияKenworth, СШАKenworth, КанадаKenworth, АвстралияKenworth , МексикаKhant, РоссияKMW, ГерманияKomatsu, ЯпонияКрАЗ, УкраинаKynos, ИспанияKZKT, РоссияLaFrance-Republic, USALifan, КитайLiuGong, КитайLong March, ChinaMack, СШАMack, АвстралияMack, ФранцияMack, ГерманияMack, ВеликобританияMahindra, ИндияMAN, ГерманияMAN, ИндияMAN A.
Ş., ТурцияMAN-Büssing , ГерманияМАЗ, БеларусьМАЗ-МАН, БеларусьMercedes-Benz, ГерманияMercedes-Benz, БразилияMercedes-Benz, ТурцияMercedes-Benz, СШАMilton, СШАMitsubishi Fuso, ЯпонияMitsubishi Fuso, СШАМоАЗ, БеларусьMorita, ЯпонияMOST Mobile Specials, ГерманияМЗКТ, РоссияНАМИ, РоссияNew Longma, КитайNexter Systems, ФранцияНИИКА , РоссияNikola, СШАOshkosh, USAOTT, ЮАРPanhard-ALM, ФранцияPaul, ГерманияPeterbilt, USAPoly Technologies, КитайПожснаб, БеларусьProjen, КитайProspek Arif, МалайзияPTZ, РоссияRainier, USARAM, USARandon, БразилияRenault, ФранцияRIAT, РоссияRoman, РумынияRowor, КитайRusak, РоссияSany, КитайScania, ШвецияSchield Bantam , СШАШмидт, ГерманияШэньси, КитайSHE, ИспанияШенье, КитайSilant, РоссияSinomach, КитайSisu, ФинляндияSitrak, КитайSmith Electric Vehicles, СШАSpierings, НидерландыStreit Kama, РоссияSupacat, ВеликобританияSVOS, ЧехияTATA, ИндияTatra, ЧехияTekne, ИталияTerberg, НидерландыTerex, СШАTerex-Changjiang, КитайTesla, USATMV, United КоролевствоТонар, РоссияToyota, ЯпонияTRXBUILD, КитайUD Trucks, ЯпонияUnit Rig, СШАУрал, РоссияУралАЗ-НОСТА, БеларусьUtilimaster, СШАVickers-AWD, ВеликобританияVision, СШАVolkswagen, ГерманияVolkswagen, БразилияVolvo, ШвецияVolvo, БразилияVolvo, СШАVolvo, АвстралияVPK, РоссияVulcan, ВеликобританияWalmart, USAWAW, КитайWestern Star , USAXCMG, ChinaXGMA, ChinaXos, USAYamal, РоссияYuan Cheng, ChinaYuchai, ChinaYuejin, ChinaYutong, ChinaZF, ГерманияZIL, РоссияZIS, Россия
Страна:
Все страныАвстралияАвстрияАвстро-ВенгрияБеларусьБразилияБразилияКанадаЧилиКитайЧехияДанияФинляндияФранцияГрузияГерманияГрецияИндияИранИталияЯпонияЛитваМалайзияМексикаНидерландыНовая ЗеландияПольшаРумынияРоссияСаудовская АравияШотландияСловакияЮжная АфрикаЮжная КореяИспанияШвеция190ШвейцарияТурцияUnited Kingdom 0016 All TypesКоммерческие автомобилиКонцептуальные автомобилиСамодельные моделиОграниченные серииВоенные автомобилиВнедорожникиГоночные автомобилиСпециальные автомобилиНеизвестные автомобилиТранспорт из фильмов
Неизвестные модели:
Знаете ли вы?Просмотреть все »
Последние комментарии:
Ashok Leyland »
ALRD 20
Куплю Ashok Leyland Alrd-20
AEC »
Militant MkI ( модель O859 / O860 )
Кран Coles на рис.
24 представляет большой интерес, я ездил на одном из этих Mk.4 в Германии еще в 1970-71 годах, хотя его не было в этой цветовой гамме!.Этот кран все еще здесь?.rnАлан
Ашок Лейланд »
Жеребец MkIII / MkIV
Мне нужна схема датчика и функция датчика военной техники bs111
Ashok Leyland »
Stallion MkIII / MkIV
Пожалуйста, пришлите мне технические данные как mk-4abs
Камаз | Ментальная Омега Вики
в:
Техника, Советский Союз, Армия Эпсилон, Кампания
Английский
Посмотреть источник
Камаз
Фракция
Советский Союз
Армия Эпсилон
Роль
Транспорт
Очки жизни
350
Тип брони
Легкая
Транспортные слоты
6
Скорость
6
Скорость поворота
5
Радиус обзора
5
Стоимость
$300
Камаз — грузовой автомобиль российского производства, широко используемый Советским Союзом и армией Эпсилон.
Содержание
- 1 Обзор
- 2 появления
- 2.1 Акт первый
- 2.2 Акт второй
- 2.3 Специальные операции
- 2.4 Кооператив
- 3 За кадром
- 4 См. также
Обзор
Хотя грузовики КамАЗ часто появляются на картах сражений как гражданские юниты, в кампании они служат только целям, связанным с игровым процессом, либо в качестве цели на карте, либо в качестве транспорта для определенных юнитов или других объектов. Камаз никогда не собирался как единое целое и бесполезен в бою, даже для сокрушения вражеской пехоты.
Появления
Акт первый
- В Warranty Void необычный грузовик Камаз можно найти на востоке, когда к нему приближаются силы игрока. Грузовик будет неудержимо трястись из-за пленницы внутри.
- Личность пленницы позже будет раскрыта в «Проверке реальности», где она стала одним из экстрасенсов, использованных для создания клонов Весов.
- Личность пленницы позже будет раскрыта в «Проверке реальности», где она стала одним из экстрасенсов, использованных для создания клонов Весов.
Акт второй
- В игре Stone Cold Crazy силы Европейского Альянса игрока должны перехватить и уничтожить все девять стандартных грузовиков КамАЗ Эпсилон, а также последний Тяжелый Камаз, несущий информацию о Барракуде.
- В Heartwork, как только русские силы доберутся до самой дальней наноцентрифуги, прототип Lancer войдет в Камаз и попытается сбежать. И грузовик, и Lancer должны быть уничтожены игроком.
Special Ops
- В Archetype, как только Борис и Моралес обнаружат союзный технический центр, где размещены тела Волкова и Чицкой, тела будут загружены в грузовик КамАЗ. Затем Моралес должен отвезти грузовик к назначенной точке эвакуации (он не может двигаться, если Моралес не внутри) в сопровождении Бориса.
- В начальной сцене фильма «Конвергенция» Камаз въезжает на контролируемую разумом американскую базу. Если игрок уничтожит его, изнутри появятся шесть Брутов.
- В «Братьях по оружию» после уничтожения трех ядерных реакторов Резнов и Крюков должны сесть на дружественный «Камаз» среди конвоя «Эпсилон», чтобы попасть в город и уничтожить остальные реакторы.
Кооператив
- В «Киберанатомии» после того, как Крюков и Резнов достигли всех своих целей, их нужно доставить в грузовик «Камаз» для эвакуации.
- В «В пьяном виде» Резнов и Крюков прибывают в Сарагосу на Камазе. Если игроки позволят Крюкову его уничтожить, Резнов скажет:
| « | Эх, товарищ.. Там были наши припасы и боеприпасы. с Внешний вид Камаза до версии 3.3
См. такжеДругие эксклюзивные грузовики кампании:
т Советский Арсенал
|
A.D. Танк • Старый грузовик-подрывник 