Чем заправляют самолеты

Достаточно частый вопрос, который задают люди и в интернете и, по мере возможностей, в реальной жизни – на каком топливе летают самолеты? В этой статье мы, не углубляясь в тонкости, а просто для общего развития, рассмотрим, чем заправляют самолеты.

Бочки с авиатопливом

Содержание

• Турбореактивный двигатель авиалайнеров
• Авиационное топливо
• Спецприсадки для авиационного топлива
• Заправка авиалайнеров

Турбореактивный двигатель авиалайнеров

Для начала нужно иметь представление, за счет чего вообще самолет поднимается в воздух и преодолевает огромные расстояния. Это происходит благодаря реактивной тяге. Если не углубляться в законы физики, то это сила отдачи струи газа, которая обеспечивает движение двигателя и объектов, которые к нему прилагаются. В нашем случае этим объектом выступает самолет с пассажирами. Газовая струя вытекает из сопла турбореактивного двигателя. Она отталкивается от воздуха и задает самолету движение с определенной скоростью. Чем сильнее отдача газа, тем большую скорость набирает авиалайнер.

Турбореактивный двигатель имеет следующие основные части:

1. Компрессор. Турбины компрессора захватывают воздух, необходимый для реакций окисления.
2. Камера сгорания. Сюда подается авиационное топливо и здесь же происходит его сгорание, которое сопровождается выделением большого количества тепловой энергии.
3. Турбина. Сюда выводится горячий газ и направляется лопастями турбины в сопло турбореактивного двигателя.
4. Реактивное сопло (выходное устройство)

В реактивном сопле проходит процесс получения реактивной тяги, за счет чего самолет разгоняется. Остановимся детальнее на том, каким топливом заправляют самолеты.

Перевозка авиатоплива по железной дороге

Авиационное топливо

Топливо для самолетов бывает двух видов – авиационный бензин и реактивное топливо (авиакеросин).

Авиабензины применяются для поршневых двигателей или же в качестве растворителя для технического обслуживания авиалайнеров. Такое горючее не сильно отличается от обычного автомобильного бензина, хотя имеет некоторые особенности, связанные со спецификой его применения.

Существует два вида авиационного бензина, которые отличаются некоторыми характеристиками, и одной из них является октановое число. Так как техника на поршневых двигателях все же сдает позиции, авиационный бензин также используется значительно реже.

Самым популярным топливом для авиалайнеров является авиационный керосин, который также называют реактивным топливом. Используется для аппаратов с турбореактивным двигателем.

Авиакеросин представляет собой дизельное топливо, полученное в ходе глубокой переработки нефти. Согласно с правилами эффективного использования турбореактивных двигателей, авиационный керосин должен быть максимально очищен от ароматических углеводородов и других примесей.

Авиационный керосин производится на нефтеперерабатывающих заводах. Согласно ГОСТу, выделяются авиакеросины для дозвуковой и сверхзвуковой авиации. Вы спросите, в чем же разница? Дело в том, что сверхзвуковой режим полета предполагает сильный разогрев топлива. И, если топливо мелкофракционное, оно начинает испаряться.

Сверхзвуковая авиация нуждается в «тяжелом» составе. К такому топливу относятся авиационные керосины Т-6 и Т-8В.

Для дозвуковой авиации подходит и мелкофракционное топливо. Однако чем больший процент топлива составляют легкие бензиновые фракции, тем на меньшую высоту полета оно рассчитано. К такому вида керосинов можно отнести керосин Т-2.

Керосин Т-1 является достаточно стабильным топливом, соответствующим международным стандартам качества. Авиационный керосин ТС-1 не совсем соответствует данным нормам за счет высокого процента серы в составе.

Мы рассмотрели, на чем летают самолеты. Теперь стоит уделить внимание не только авиатопливу, но и специальным добавкам, которые улучшают его качество.

Заправка самолета

Спецприсадки для авиационного топлива

К ним относятся следующие:

1. Антистатическая присадка. Увеличивает электропроводность топлива и минимизирует накопление статического электричества, которое, в свою очередь, может привести к взрыву топливного бака.
2. Противоизносная присадка. Необходима для увеличения срока эксплуатации автоматических механизмов в топливном отделе двигателя.
3. Антиокислительная присадка. Понижает уровень окислительных процессов в топливе, за счет чего препятствует возникновению образованию смол.
4. Антиводокристаллизационная присадка. Если в топливе присутствует хотя бы минимальный процент воды, на высоте в несколько километров она кристаллизуется. А мелкие кусочки льда могут сильно повредить двигатель, вплоть до его полного отказа. Присадка предотвращает подобные инциденты.

Мы рассмотрели, каким топливом заправляют самолеты, но еще не упомянули, как заправляют самолеты.

Заправка авиалайнеров

Самолеты заправляются в аэропортах при помощи специальной техники. Это слаженный процесс, в котором принимает участие группа людей на топливозаправщиках. Процедура проходит под контролем оператора заправочной станции. Перед заправкой авиакеросин проходит контроль качества.

Сколько топлива берет с собой самолет, выполняющий рейс?

Главная » Интересно

Интересно

Автор Вадим Хромов На чтение 3 мин Опубликовано 16.07.2021 Обновлено 16.07.2021

Содержание:

Представить хотя бы приблизительно, сколько необходимо топлива самолету для выполнения рейса, довольно сложно. Однако для авиакомпаний эта информация является одной из наиболее важных. Как и чем заправляют самолеты, а также сколько топлива они берут с собой в полет?

Как заправляют самолеты?

Самолеты могут заправлять топливом нескольких типов. В небольших моделях используются поршневые двигатели, поэтому в бак заливают бензин. Почти на всех коммерческих самолетах устанавливаются двигатели газотурбинного типа и заправляют их авиакеросином, то есть топливом для двигателей на реактивной тяге.

Самым первым этапом заправки воздушного судна является контроль качества топлива на нефтеперерабатывающем заводе (выходной контроль). Когда топливо поступает в заправочный комплекс, оно проходит входную проверку. Доставляться оно может железной дорогой в цистернах, автоцистернами, водными маршрутами и даже прямым трубопроводом.

Заправка самолета в крыло

Пройдя фильтрацию, топливо закачивается в резервуары. Затем отстаивается, заново проходит проверку и «получает» паспорт качества. Воздушные суда могут заправлять несколькими способами. Первый предполагает соединение системы заправочного комплекса с перроном аэропорта, где предусмотрены специальные стоянки с топливными гидрантами. Через них топливо закачивают внутрь самолета. Второй способ предполагает наличие транспорта-заправщика, в который наливают топливо (около 60 000 литров) и везут к самолету.

Интересный факт: существует также дозаправка воздушного судна в воздухе. Но используется она только для военно-транспортных и военных самолетов. Заправщик при помощи сложной системы (шланг-конус, штанга, крыло-крыло) заправляет другой самолет прямо на лету.

В большинстве воздушных судов топливо находится в баках, установленных в центре самолета и крыльях. Также резервуары могут располагаться в стабилизаторе или хвостовой части. Бортовой компьютер в современной авиации сам распределяет топливо по бакам. Во время заправки оператор держит в руках специальное устройство с кнопкой, которую нужно иногда нажимать. В противном случае подача топлива прекращается.

Расход топлива самолета

Одним из самых важных показателей является топливный расход воздушных судов. Он определяет эффективность использования самолета. Если условия эксплуатации равны и самолет тратит меньше топлива, авиакомпания терпит не такие большие издержки.

Данные о расходе топлива воздушных судов в некоторых источниках различаются, так как используются разные методики измерения показателей. Кроме этого, расход зависит от выбранной скорости, скорости ветра, нагрузки, протяженности полета, высоты и других показателей. Именно поэтому берутся усредненные данные.

Топливозаправочный комплекс “Домодедово”

Пример расхода топлива у некоторых самолетов:

• Ан-2 («кукурузник») – 131 кг в час;
• Ту-154М – 5300 кг в час;
• Ил-86 – 10400 кг в час;
• Boeing 747-300 – 11300 кг в час;
• Ту-144С – 39000 кг в час.

Интересный факт: самый большой самолет в мире «Мрия» (Ан-225) использует почти 16 тонн топлива в час (крейсерский режим). Время заправки – почти 1,5 суток.

Естественно, самолет берет с собой топлива в рейс с запасом. В этот объем входит: путь от А до Б и к пункту В (запасной аэродром). Также добавляют авиатоплива на несколько запасных кругов, в случае если воздушное судно выпало из графика или наблюдаются плохие погодные условия. Около 5% добавляют на «всякий случай». Например, в «Боинг» заливают около 160 тонн топлива, в советский Ту-154 – 40 тонн, Airbus А320 – 30 тонн.

Если Вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Поделиться с друзьями

Оцените автора

( 10 оценок, среднее 3.9 из 5 )

Топливные системы для самолетов | SKYbrary Aviation Safety

Топливная система самолета обеспечивает загрузку, хранение, управление и подачу топлива в силовую установку (двигатель(и)) самолета.

Топливные системы сильно различаются от самолета к самолету из-за относительного размера и сложности самолета, на котором они установлены. В самой простой форме топливная система будет состоять из одного топливного бака с гравитационной подачей и соответствующей топливной магистрали, соединяющей его с двигателем самолета. В современном многодвигательном пассажирском или грузовом самолете топливная система, скорее всего, будет состоять из нескольких топливных баков, которые могут быть расположены в крыле или фюзеляже (или в том и другом), а в некоторых случаях и в оперении. Каждый бак потенциально будет оснащен внутренними топливными насосами и соответствующими клапанами и трубопроводами для подачи топлива в двигатели, что позволит осуществлять дозаправку и слив топлива, изолировать отдельные баки и, в некоторых случаях, обеспечивать слив топлива или оптимизацию центра тяжести самолета. .

Небольшие самолеты с поршневыми двигателями часто имеют топливную систему с одним баком. На новых самолетах чаще используются два топливных бака, по одному в каждом крыле. Система с двумя баками требует дополнительных компонентов, чтобы обеспечить контролируемую подачу топлива в один двигатель. Подкачивающие насосы топливных баков могут быть включены или не включены в зависимости от расположения баков.

Топливо подается из баков по топливопроводам к клапану управления подачей топлива, который обычно называют клапаном выбора топлива. Этот клапан выполняет несколько функций и потенциально может иметь варианты выбора «Влево», «Вправо», «Оба» и «Выкл.». Левый, правый и оба позволяют подавать топливо в двигатель либо из левого бака, либо из правого бака по отдельности, либо из обоих одновременно. Это средство позволяет пилоту сбалансировать топливные баки или «подрезать» самолет в поперечном направлении. Выбор «Выкл.» обеспечивает клапан отсечки топлива в случае возгорания двигателя или для предотвращения нежелательной утечки топлива, когда самолет не работает. В некоторых установках функция отключения обеспечивается отдельным клапаном, расположенным ниже по потоку от клапана управления подачей топлива.

Добавление второго двигателя к самолету по необходимости увеличивает сложность топливной системы и управления ею. Дополнительные функции, обычно встречающиеся в небольших многомоторных самолетах, включают топливные насосы в баках, более надежную систему индикации количества топлива и возможность перекрестной подачи топлива. Дозаправка по-прежнему обычно осуществляется от бака к баку.

Перекрестная подача позволяет сжигать топливо из бака одного крыла двигателем другого крыла. В некоторых случаях топливо направляется непосредственно из бака в двигатель, а в других оно передается из одного крыльевого бака в противоположный крыльевой бак перед подачей в двигатель. Положение поперечной подачи позволяет пилоту использовать все топливо на борту и поддерживать ограничения по поперечному балансу в случае, если отказ приведет к работе одного двигателя.

Увеличение размера и сложности самолета обычно приводит к соответствующим изменениям в топливной системе. Эти изменения, вероятно, будут включать в себя большую автоматизацию системы, большее количество топливных баков, особые требования AFM в отношении распределения топлива в полете и последовательности, в которой баки должны быть заполнены на земле или их содержимое должно использоваться в полете, надежная индикация системы и система оповещения, средства для дозаправки и слива топлива в одной точке, а в более крупных самолетах — средства для сброса топлива и / или оптимизации центра тяжести за счет движения топлива в полете.

Усовершенствования топливной системы, которые обычно встречаются на самолетах этой категории, включают:

Существует ряд угроз, связанных с топливом, для безопасной эксплуатации самолета. В дополнение к тем, которые описаны в статье «Управление топливом», существует несколько угроз, связанных с неправильным использованием или неисправностью топливной системы самолета, которые также необходимо учитывать. К ним относятся:

AS50, маневрирование, к юго-западу от Альта-Норвегия, 2019 г.

31 августа 2019 г. все шесть пассажиров самолета Airbus AS350 B3, использовавшегося для обзорного полета в северной Норвегии, погибли после того, как управление было внезапно потеряно и вертолет столкнулся с землей. местность внизу, где обломки, сразу же охватила интенсивный огонь. Расследование не обнаружило проблем с летной годностью, которые могли бы привести к аварии, и пришло к выводу, что потеря управления, вероятно, произошла из-за прозрачности сервопривода, известного ограничения типа вертолета. Однако был сделан вывод, что причиной гибели людей стало отсутствие ударопрочной топливной системы.

B763, Окленд, Новая Зеландия, 2019 г.

27 июля 2019 г. на Боинге 767-300, собирающемся вылететь из Окленда, поступило уведомление о конфигурации топлива из-за дисбаланса крыльевых баков. Установив отсутствие признаков утечки топлива, они планировали исправить дисбаланс в полете, но затем отложили это до тех пор, пока он не превысил допустимые пределы. О неисправности было сообщено только устно после полета, и самолет продолжал работать без использования центрального бака, а техническое обслуживание не знало о неисправности в течение нескольких дней. Причиной дисбаланса стала неисправность топливной системы, на которую экипаж не отреагировал.

AT45, окрестности Эсбьерга Дания, 2016 г.

27 марта 2016 г. самолет ATR 42-500 только что вылетел из Эсбьерга, когда загорелся правый двигатель. Было решено завершить запланированный короткий перелет в Биллунд, но во время ночного захода на посадку IMC оставшийся двигатель вышел из строя и потерял мощность. Заход на посадку завершен, самолет эвакуирован после приземления. Расследование показало, что левый двигатель вышел из строя из-за нехватки топлива в результате неправильной индикации количества топлива, которая, вероятно, возникла после недавнего капитального ремонта, и что правый двигатель испускал пламя во время нескольких остановок компрессора, которым он был уязвим из-за износа в процессе эксплуатации и горячей секции. повреждать.

C550, в пути, к северу от Саванны, штат Джорджия, США, 2019 г.

9 мая 2019 г. у самолета Cessna 550 на эшелоне полета 350 произошел необъяснимый останов левого двигателя на холостом ходу, и экипаж начал снижение и отвод в сторону Саванны. Когда правый двигатель также начал глохнуть, преодолев 8000 футов, была объявлена ​​аварийная ситуация, и уже запланированный заход на посадку был успешно выполнен без какой-либо тяги двигателя. Текущее расследование уже установило, что вероятной причиной было загрязнение топлива в результате непреднамеренного смешивания требуемой присадки к топливу с неутвержденным веществом, которое, как известно, образует отложения, препятствующие потоку топлива, когда они накапливаются на критических компонентах топливной системы.

B772, на маршруте, северная часть Индийского океана, 2014 г. Предупреждение топливной системы привело к тщательному мониторингу топливной системы. Когда стало очевидным расходящееся несоответствие между двумя независимыми источниками остатка топлива, был выполнен предупредительный возврат воздуха без происшествий, и впоследствии был подтвержден переизбыток топлива. Расследование установило, что системная неисправность вызвала перегрузку и что ручная проверка, проведенная для подтверждения фактической загрузки топлива, не выявила этого, поскольку она была выполнена неправильно.

B743, окрестности Тегерана Мехрабад Иран, 2015 г.

15 октября 2015 г. Боинг 747-300 испытал значительную вибрацию от одного из двигателей почти сразу после взлета из Тегерана Мехрабад. После того, как набор высоты был продолжен без снижения тяги поврежденного двигателя, через 3 минуты последовал неустранимый отказ. Выброшенные обломки вызвали почти одновременный отказ двигателя № 4, потерю нескольких гидравлических систем и всего топлива из одного крыльевого бака. Расследование объяснило вибрацию тем, что Эксплуатант продолжал использовать двигатель без соответствующих действий Директивы по летной годности, и последующим отказом продолжать работу двигателя после ее начала.

h35B / AS29, на маршруте/маневрировании, недалеко от Смита, штат Невада, США, 2006 г.

28 августа 2006 г. самолет Hawker 800 столкнулся с планером на высоте 16 000 футов в воздушном пространстве класса «Е». Планер стал неуправляемым, и его пилот эвакуировался на парашюте. Hawker был структурно поврежден, один двигатель остановился, но его доставили в ближайший аэропорт. Расследование отметило, что столкновение произошло в районе, хорошо известном активностью планеров, в котором транспортные самолеты часто избегали столкновений с планерами, используя информацию УВД о воздушном движении или следуя RA TCAS. Планером управлял посетитель этого района с намеренно отключенным транспондером для экономии заряда батареи.

MA60, в пути, к западу от Бимы, Индонезия, 2011 г.

12 декабря 2011 г. экипаж самолета Xian MA60 отложил свое реагирование на предупреждение о возгорании двигателя до тех пор, пока наличие пожара не было подтверждено визуальным осмотром, после чего не смог должным образом следуйте учениям по отключению памяти, чтобы огонь продолжался значительно дольше, чем должен был. Расследование показало, что причиной возгорания стала неправильно затянутая муфта топливопровода, которая медленно, но постепенно ухудшалась во время предыдущих полетов. Был также сделан вывод, что задержка пилотов с реагированием на пожар привела к длительному риску и поставила под угрозу безопасность полета.

HUNT, маневрирование, окрестности Шорхэма, Великобритания, 2015 г.

22 августа 2015 г. пилот гражданского самолета Hawker Hunter, выполнявший показательный полет в Шорхэме, не смог выполнить петлю и маневр с частичным креном, и самолет врезался в дорожное движение. не имел отношения к авиашоу и взорвался, в результате чего погибло и пострадало множество третьих лиц. Расследование установило, что пилот не смог правильно войти в маневр, а затем не отказался от него, когда должно было быть очевидно, что он не может быть завершен. Был сделан вывод, что более широким контекстом аварии был неадекватный регулирующий надзор за управлением рисками при демонстрации полетов гражданской авиации Великобритании.

A388, на пути к острову Батам, Индонезия, 2010 г.

4 ноября 2010 г. у самолета Qantas Airbus A380, совершавшего набор высоты из Сингапура, произошел внезапный и неконтролируемый отказ одного из двигателей Rolls Royce Trent 900, что привело к значительному сопутствующему повреждению планера. и некоторые из систем самолета. Был объявлен PAN, и после соответствующих действий экипажа, включая проверку управляемости самолета, самолет вернулся в Сингапур. Выяснилось, что основной причиной отказа был необнаруженный производственный брак компонента. Было обнаружено, что сложная ситуация, возникшая в результате отказа в полете, превысила ожидаемый в настоящее время вторичный ущерб от такого события.

B772, на маршруте Bozeman MT USA, 2008

26 ноября 2008 г. самолет Boeing 777-200 с двигателями серии RR RB211 Trent 800, эксплуатируемый Delta AL, выполнявший регулярный пассажирский рейс из Шанхая Пудун в Атланту, находился в крейсерский полет на эшелоне FL390 в день VMC в районе МТ Bozeman, когда произошло неуправляемое снижение тяги или откат правого двигателя.

B741, в пути, Ист-Моричес, штат Нью-Йорк, США, 1996 г.

17 июля 1996 г. самолет Boeing 747, эксплуатируемый TWA, разбился в полете, а затем врезался в Атлантический океан недалеко от Ист-Моричес, штат Нью-Йорк, США. .

B772, Токио, Нарита, Япония, 2008 г.

30 июля 2008 г. самолет Boeing 777-200, выполнявший регулярный пассажирский рейс Вьетнамских авиалиний, приземлился в Нарите при дневном свете и нормальной видимости, и вскоре после этого было получено предупреждение о возгорании правого двигателя с последующая соответствующая реакция экипажа. Впоследствии, после того, как самолет прибыл на стоянку и все пассажиры и члены экипажа покинули самолет, снова загорелся правый двигатель, и этот пожар был потушен уже присутствовавшими сотрудниками службы пожарной безопасности аэропорта. Пострадавших нет, самолет получил лишь незначительные повреждения.

AT72, в пути, Средиземное море недалеко от Палермо, Италия, 2005 г.

6 августа 2005 г. самолет Tuninter ATR 72-210 был брошен недалеко от Палермо после того, как в пути неожиданно закончилось топливо. При ударе самолет развалился на три части, 16 из 39 пассажиров погибли. Расследование показало, что перед полетом было загружено недостаточно топлива, поскольку летный экипаж полагался исключительно на датчики количества топлива, которые были неправильно установлены обслуживающим персоналом. Также было обнаружено, что пилоты не полностью следовали соответствующим процедурам после выключения двигателя, и что если бы они это сделали, то, по крайней мере, можно было бы избежать посадки на воду.

A332, в пути, Северная Атлантика, 2001

24 августа 2001 г. самолет Air Transat Airbus A330-200, следовавший в восточном направлении через Северную Атлантику, ночью испытал возгорание двух двигателей, после чего Лайеш на острове Терсейра на Азорских островах был был определен как лучший отвлекающий маневр, и впоследствии был осуществлен успешный заход на посадку и посадка. Расследование показало, что возгорание произошло в результате выработки топлива после утечки топлива из правого двигателя, вызванной ошибкой предполетного обслуживания. Было обнаружено, что выхлоп топлива произошел из-за того, что летный экипаж не выполнил процедуру QRH, применимую к утечке топлива в полете.

Компоненты авиационного топлива

Топливо является важным предметом обсуждения в авиационной отрасли, поскольку его меняющиеся цены ежеквартально влияют на расходы и прибыль авиакомпаний. Но из чего именно сделано это топливо? Какие бывают виды авиационного топлива? Вот краткое руководство.

Какой самолет?

Сегодня коммерческие самолеты используют реактивное топливо или авиационное турбинное топливо (ATF) в качестве специального источника энергии. Двумя наиболее распространенными видами топлива являются Jet A и Jet A-1. В то время как первый используется почти исключительно в США, последний используется во всем мире. Оба состоят из керосина, продукта чрезвычайно очищенной нефти. Что отличает реактивное топливо, так это наличие нескольких присадок, обеспечивающих безопасное использование топлива без кристаллизации или воспламенения.

Эти присадки гарантируют, что топливо не замерзнет при высокой температуре или неконтролируемо воспламенится в топливных камерах. По данным CDC, помимо очищенного керосина, топливо для реактивных двигателей содержит антиоксиданты, дезактиваторы металлов, ингибиторы обледенения и рассеиватели статического электричества.

Фото:
Дэвид Моннио через Wikimedia Commons

Разница между Jet A и A-1 минимальна: первый имеет более высокую температуру замерзания (-40 C против -47 C), а второй имеет дополнительную антистатическую добавку к топливу. Их температура воспламенения и плотность энергии почти идентичны, поэтому их можно использовать взаимозаменяемо на коммерческих реактивных самолетах.

Последний тип топлива для реактивных двигателей — Jet B, который обычно используется в экстремально холодном климате. Jet B состоит из 30 % керосина и 70 % бензина, что дает ему температуру замерзания -60 C. Однако этот тип топлива чрезвычайно огнеопасен и сложен в обращении, и большинство операторов избегают его использования, за исключением военных или конкретные коммерческие задачи. Однако в климатических условиях, где риск замерзания топлива очень высок, например, в северной Канаде или на Аляске, Jet B остается доступным.

Будьте в курсе: Подпишитесь на наши ежедневные и еженедельные дайджесты авиационных новостей.

Может ли он управлять вашей машиной?

Хотя может показаться, что топливо для реактивных двигателей сильно отличается от обычного топлива для газовых насосов, они удивительно похожи. Действительно, вы можете залить топливо Jet A или Jet A-1 в свой дизельный автомобиль с небольшими заметными проблемами. Хотя со временем ключевые детали будут изнашиваться, если вы когда-нибудь окажетесь в странной ситуации, когда у вас будет доступ к реактивному топливу, а не к обычному дизельному топливу, это не конец света.

Однако не пытайтесь делать это на своей бензиновой машине, так как результат будет таким же, как при заправке дизельным топливом. Все три являются производными от сырой нефти, просто переработанной по разным стандартам для их использования.

Однако обратное неверно. Попытка использовать в самолете что-либо, кроме реактивного топлива, может быть опасным. Действительно, ATF регулируется во всем мире, чтобы гарантировать наличие правильных присадок и доставку максимально безопасным способом перед отъездом.

SAF — это будущее авиакомпаний, но может пройти некоторое время, прежде чем он вступит в силу. Фото: Getty Images

Хотя реактивное топливо может быть похоже на обычное топливо для многих людей, это необходимое количество, которое ежемесячно обходится авиакомпаниям в миллионы. Airbus A321neo может сжигать около 42 литров топлива каждую минуту, а это означает, что для двухчасового внутреннего перелета требуется более 5000 литров реактивного топлива. Между тем, Боинг 747-400, летящий из Лондона в Нью-Йорк, может сжечь более 82 000 литров топлива, что дает нам представление о том, в каких масштабах авиаперевозчики используют реактивное топливо.

Устойчивое развитие

В последние годы авиационная промышленность сосредоточила внимание на переходе от топлива, основанного исключительно на сырой нефти, к экологичному авиационному топливу (SAF).