Какое давление выдает топливный насос на ВАЗ-2110

Топливный насос представляет собой моторчик, который работает от электричества и расположен в баке. При помощи его нагнетается нужное давление в топливную систему. Этот узел важен, так как от его исправности зависит многое, а именно, подача топлива в инжектор ВАЗ 2110, благодаря чему авто может двигаться. Иногда данный узел может выходить из строя. Причины для этого бывают разные.

Содержание

• 1 Причины неисправности бензонасоса на ВАЗ-2110
• 2 Проверка уровня давления топлива в системе
  • 2.1 Проверка
• 3 Замена насоса
• 4 Заключение
• 5 Видео о том, как заменить насос на ВАЗ-2110

Причины неисправности бензонасоса на ВАЗ-2110

Загрязнение топливного бака приводит к преждевременному выходу бензонасоса из строя.

Основной причиной, которая может привести к выходу из строя бензонасоса, является плохое топливо и постоянное малое количество топлива в баке (5 литров и меньше).

Также к неисправности узла может привести неправильная его эксплуатация. Эксперты советуют при запуске двигателя изначально на 2-3 минуты включать только зажигание и не запускать стартер. За это время насос накачает в систему нужное количество топлива и создаст там определенное давление.

Также насос может выйти из строя по причине естественного износа. Обычно он служит при пробеге в 150 000 километров. Это 4-5 лет. Но сроки могут быть разные. Тут всё зависит от условий его эксплуатации.

Сгоревшие контакты клеммной колодки бензонасоса.

Иногда к выходу из строя насоса может привести поломка в электросети, выход из строя реле или предохранителя. Такие неисправности можно устранить быстро своими силами. Стоит это не дорого.

Есть умельцы!

Важно! Насос подачи топлива можно отремонтировать. Стоить такая процедура будет меньше, чем покупка нового насоса. Но не стоит (мнение редакции).

Проверка уровня давления топлива в системе

Когда происходят неполадки в топливной системе, то там снижается уровень давления. При этом проявляются такие признаки:

1. Мотор плохо работает на холостых оборотах.
2. Повышенная или пониженная частота вращения коленвала.
3. Авто не приемисто.
4. Сбои в работе двигателя при движении.

При таких проявлениях стоит проверить герметичность форсунок и сам топливный насос. Давление проверяется при помощи манометра, который подключается к топливной системе авто. Нормальнее давление должно быть в пределах 300 кПа.

Манометр и шланг с внутренним диаметром 9 мм.

Проверка

1. Включить зажигание. Насос при этом должен заработать. Если он не гудит, то стоит искать неполадки в электросети. Нужно помнить, что если зажигание включается три раза подряд и при этом не запускается стартер, то насос может и не работать, так как он уже создал давление в системе.
2. Подключить манометр к системе.

   Снимаем пластиковый колпачок на топливной рампе.

   Выкручиваем нипель колпачком от колеса.

   Закрепляем шланг манометра на штуцере рампы.

3. Запустить мотор.

   Проверяем давление по манометру.

Если давление ниже 300 кПа, то стоит искать неисправности. Это могут быть неисправности с насосом или регулятором давления топлива.

Замена насоса

Тут потребуется изначально купить качественный насос. Рекомендуется покупать такой, который стоял раньше. Также можно купить деталь от компании BOSH.

Понадобится:

1. Ключ на «17».
2. Головка на «10».
3. Отвертка.
4. Плоскогубцы.

Перед проведением работ по снятию насоса стоит снизить давление в системе и отсоединить аккумулятор. Далее потребуется снять все патрубки, которые подходят к насосу и открутить болты его крепления к мотору.

Работы стоит проводить аккуратно, так как в системе может остаться определенное количество топлива.

Снимаем лючок бензобака под задним сиденьем.

Отсоединяем колодку и топливные шланги.

Отворачиваем гайки крепления насоса.

Убрав прижимное кольцо, вытаскиваем бензонасос.

Работы по сборке проводятся в обратном порядке.

Заключение

Если в работе двигателя на авто наблюдаются перебои, то это может быть не только причиной неисправности бензонасоса. Могут быть и другие. Чтобы в этом удостовериться, надо предварительно проверить давление в системе.

Видео о том, как заменить насос на ВАЗ-2110

Поиск неисправностей топливной системы инжектора авто

Рассмотрим неисправное состояние системы управления инжектора и в качестве примера приведём топливную систему автомобиля.

Как работает топливная система

Топливо подается в рампу под избыточным давлением (6 атмосфер), которое создает бензонасос. С помощью регулятора давления на форсунке поддерживается постоянный перепад давления, равный 3 атмосферам. При постоянном давлении и линейной характеристике форсунок количество впрыскиваемого топлива определяется длительностью импульса управления форсунками.

Это теория. На реальном двигателе перепад давления может составлять от 2,8 до 3,2 атмосферы. Это допустимый диапазон, при котором не наблюдается отклонений в работе двигателя. Почему возможен разброс давлений? Он определяется разбросом характеристик регуляторов давления.

Как проверить

Подключим манометр к топливной рампе. При включенном бензонасосе и неработающем двигателе давление должно составлять 2,8 — 3,2 атмосферы. Если двигатель работает на холостом ходу, давление должно снизиться до 2,2 — 2,5 атмосферы. При перегазовках стрелка манометра должна отклоняться в зону 2,8 — 3,2 атмосферы.

Теперь проверим работу форсунок. На неработающем двигателе создадим необходимое давление в рампе (2,8 — 3,2 атмосферы), после чего с помощью диагностического оборудования подадим серию тестовых импульсов на первую форсунку, контролируя изменение давления. Вышеописанную процедуру необходимо провести для всех форсунок. Перепад давления во всех случаях должен быть одинаков. Если результаты проверки давления топлива соответствуют вышеописанным — система подачи топлива исправна.

Что будет происходить, если давление топлива в рампе окажется пониженным (менее 2 атм.) или повышенным (более 4 атм.)? Количество впрыскиваемого топлива изменится пропорционально отклонению давления от нормы. Другими словами, произойдет обеднение или обогащение топливовоздушной смеси.

Особенно болезненным оно будет в системах управления двигателем без обратной связи по датчику кислорода, так как контроллер не знает о неисправности и продолжает рассчитывать топливоподачу для нормального значения давления топлива. В системах управления с датчиком кислорода контроллер может компенсировать изменение состава топливовоздушной смеси, но только в разумных пределах.

При неправильном давлении топлива возникают проблемы с пуском двигателя, появляются провалы при движении автомобиля, увеличивается расход топлива.

Поиск неисправности

Вспомним состав системы топливоподачи. В нее входят: топливный бак с установленным погружным бензонасосом, топливный фильтр, топливопроводы (подающая и сливная магистрали), рампа форсунок и регулятор давления. Неисправность любого компонента может стать причиной неверного давления топлива. Попробуем перечислить часто встречающиеся неисправности для каждого компонента.

Бензобак

Через специальные трубопроводы бензобак сообщается с атмосферой, что предотвращает его деформацию (сплющивание). Если связь с атмосферой нарушена, внутри бензобака создается разрежение. В этом случае давление в топливной рампе может быть пониженным.

Бензонасос

Неисправностей бывает несколько:

• бензонасос авто не развивает нужного давления, как следствие — пониженное давление топлива;
• обратный клапан бензонасоса не держит давление, как следствие — быстрое падение давления после выключения зажигания;
• загрязнение сеточки-фильтра бензонасоса, как следствие — пониженная производительность насоса, сказывающаяся в динамических режимах работы двигателя.

Загрязнение топливного фильтра может приводить к пониженному давлению топлива из-за снижения пропускной способности топливной магистрали. Если топливный фильтр поврежден (порван), грязь может попасть в форсунки со всеми вытекающими последствиями.

Топливопроводы могут быть пережаты. Если это случилось с подающей магистралью, то давление топлива будет пониженным, если со сливной магистралью — повышенным. Кроме того, к снижению пропускной способности топливных магистралей может приводить использование некачественного бензина с повышенным содержанием смол.

Регулятор давления топлива

Встречаются регуляторы с подклинившей диафрагмой в открытом или закрытом положении. В первом случае давление топлива в системе будет пониженным, во втором — повышенным.

Форсунки

Характерны следующие виды неисправностей:

• Не открывается, как следствие — обедненная топливовоздушная смесь;
• Постоянно открыта, как следствие — обогащенная топливовоздушная смесь;
• Форсунка работает, но ее характеристика «уплыла», как следствие — некорректная топливовоздушная смесь.

Бортовая диагностика для определения неисправности

Неисправность топливной системы приводит к отклонению давления в топливной рампе. Вследствие этого количество топлива, подаваемого в цилиндры, отличается от рассчитанного, происходит обеднение или обогащение топливовоздушной смеси. В системах управления двигателем с датчиком кислорода контроллер следит за текущим составом топливовоздушной смеси.

При значительном отклонении топливовоздушной смеси от желаемого значения контроллер воспринимает это состояние как неисправность, и в памяти контроллера фиксируется один из двух кодов неисправностей:

• P0171 — система топливоподачи слишком бедная;
• Р0172 — система топливоподачи слишком богатая.

Повышенное или пониженное давление в топливной рампе — одна из причин, по которым в памяти контроллера могут быть зафиксированы коды Р0171, Р0172. Причиной значительного обеднения или обогащения топливовоздушной смеси могут быть неисправные датчики массового расхода воздуха, датчики кислорода, форсунки. К переобеднению топливовоздушной смеси приводят подсосы воздуха.

Значение давления топлива может находиться за пределами допустимого диапазона, при этом бортовая диагностика ничего не фиксирует. Вполне реальная ситуация.

Какое давление производит ваш топливный насос? Разоблачение отраслевого заблуждения

Действительно ли топливные насосы создают давление топлива? Хорошо подумайте, прежде чем ответить на этот вопрос. В отрасли распространено заблуждение, что топливный насос создает давление в топливной системе, но это лишь часть общей картины.

Расход

Требуемое давление топлива зависит от двигателя и топливной системы вашего автомобиля. Карбюраторным двигателям может потребоваться всего 28 кПа (4 фунта на квадратный дюйм), в то время как современным высокопроизводительным двигателям с многоточечным впрыском топлива может потребоваться до 414 кПа (60 фунтов на квадратный дюйм). Достижение большей мощности означает увеличение количества воздуха и топлива в двигателе. Просто создание более высокого давления топлива с помощью чего-то вроде вторичного регулятора давления топлива может не быть решением.

Выбор оптимального топливного насоса для создания необходимого более высокого давления в топливной системе, необходимого для повышения производительности двигателя, зависит от множества факторов, таких как:

• Размер топливной форсунки, топливной рампы и топливной магистрали
• Без наддува и наддува (с турбонаддувом/наддувом)
• Тип топлива
• Напряжение поступает на топливный насос

Самое важное, что нужно понять, это то, что топливный насос не обязательно обеспечивает давление, а вместо этого обеспечивает поток топлива в системе. Количество топлива, подаваемое топливным насосом, известно как расход, в то время как остальная часть топливной системы, обеспечивающая ограничение потока, помогает создать измеримое давление в топливной системе. Например, топливный насос с низким расходом в сочетании с топливной системой с высокими ограничениями технически может иметь такое же измеримое давление топлива, как и топливный насос с более высоким расходом с менее ограничивающими компонентами топливной системы. Проще говоря, более высокое давление в топливной системе может не позволить вам достичь желаемого повышения производительности или даже привести к нехватке топлива, если только в топливную систему не будут внесены другие необходимые модификации.

Переменная скорость потока

Большинство современных программ топливной системы OEM предназначены для обеспечения переменной скорости потока, которая поддерживает желаемое давление в топливной системе. Это достигается за счет широтно-импульсной модуляции (ШИМ). ШИМ представляет собой очень быстрый электрический сигнал включения/выключения, управляемый переключением между источником питания и нагрузкой. Количество времени «включения», которое предоставляется насосу, называется рабочим циклом. Чем выше рабочий цикл ШИМ, обеспечиваемый насосом, тем выше расход топливного насоса. И наоборот, чем ниже рабочий цикл ШИМ, тем ниже расход топливного насоса. В результате с современными электрическими топливными насосами топливная система может изменять давление в топливной системе для поддержания постоянной подачи топлива.

Диагностика скорости потока

На скорость потока могут отрицательно повлиять факторы, которые легко упустить из виду во время диагностики. Принимая во внимание все, что требуется для создания постоянной скорости потока, любой из следующих элементов может способствовать этому.

• Низкое напряжение топливного насоса, плохая целостность цепи, неправильное соединение, слабый аккумулятор и неисправное реле топливного насоса могут препятствовать нормальной работе насоса. Проверьте как источник питания 12 В, так и заземление электрической системы, чтобы убедиться в правильности ее работы.
• Неисправен регулятор давления. Убедитесь, что регулятор давления не имеет признаков утечки или внутреннего отказа.
• Низкая подача топлива. В зависимости от настройки топливной системы, низкий уровень топлива в баке может привести к попаданию воздуха в топливо, что приведет к топливному голоданию. Держите уровень топлива намного выше уровня впуска топливного насоса – минимум 1/4 полного объема обычно является надежной оценкой, если измерение затруднено.
• Плохо работает топливный фильтр. Топливные фильтры предназначены для улавливания мусора до того, как топливо попадет в систему. Грязный или даже некачественный фильтр может уменьшить или даже остановить подачу топлива.
• Дефект топливопроводов. Ищите утечку топливопровода или разрушение/повреждение участков топливопровода.

Ограничение топливной системы

Ограничения топливной системы не обязательно плохо. Как объяснялось в предыдущих абзацах, ограничение — это то, что создает измеримое давление в топливной системе, но необходимы правильные ограничения. На давление в топливной системе могут влиять такие факторы, как изгиб и диаметр трубопровода, качество фильтра и размер форсунки. Несоответствие остальных компонентов топливной системы топливному насосу может как увеличить, так и уменьшить давление в топливной системе и немедленно вызвать снижение общей производительности. Добавление топливного насоса с более высоким расходом может также означать, например, добавление топливопроводов большего диаметра, топливных форсунок с высоким расходом или топливной рампы с высоким расходом. В зависимости от конструкции топливной системы давление топлива, измеренное на насосе, может отличаться от давления, измеренного на топливной рампе.

Надлежащее согласование остальных компонентов топливной системы с высоким расходом с соответствующим высокопроизводительным топливным насосом обеспечит скорость потока, необходимую для поддержания давления в топливной системе, необходимого для поддержания увеличенной мощности. В то время как более высокое давление топлива может оптимизировать максимальное использование топливной форсунки за счет подачи большего количества топлива в камеру сгорания, ограничения размера и типа топливной форсунки могут по-прежнему ограничивать поток.

Ограничения

Учитывая, что давление топлива можно увеличить с помощью топливного насоса с более высоким расходом и надлежащих компонентов топливной системы, обеспечивающих подачу достаточного количества топлива для повышения производительности, следует также признать, что, как и все высокопроизводительные обновления, компоненты топливной системы имеют физические ограничения. Хотя большинство топливных систем можно модернизировать, чтобы выдерживать давление свыше 700 кПа (около 100 фунтов на квадратный дюйм), следует также понимать, что слишком высокое давление в топливной системе может легко привести к деформации или повреждению.

Итак, «Действительно ли топливные насосы создают давление топлива?» Не сами по себе. Давление в топливной системе является результатом сочетания типа топливного насоса (низкая скорость потока или высокая скорость потока) с ограничительной или не ограничительной топливной системой. Электрический топливный насос помогает поддерживать требуемое постоянное давление топлива до тех пор, пока все остальные компоненты топливной системы правильно подобраны и функционируют должным образом.

О КОМПАНИИ TI AUTOMOTIVE

Гибкое мышление™ формирует мышление TI Automotive. Мировые производители автомобилей обращаются к TI Automotive за разработкой и производством ведущих в отрасли технологий автомобильных жидкостных систем. Две трети автомобилей в мире используют технологии TI Automotive. С 28 000 сотрудников в более чем 118 офисах в 28 странах наша сила заключается в нашей способности творчески удовлетворять и превосходить растущие нормы экономии топлива и выбросов в автомобильной промышленности завтрашнего дня.

Часто задаваемые вопросы — Топливные насосы EFI — Aeromotive, Inc

1. ) Я ищу топливный насос Aeromotive EFI для моего нового двигателя, но мне нужен 60 фунтов на квадратный дюйм, а в вашем каталоге (или на вашем веб-сайте) указано, что он выдает только 43 фунта на квадратный дюйм, у вас есть насос с большим давлением?

Люди часто ошибочно думают, что конкретный топливный насос «выдает» определенное давление. Хотя некоторые насосы имеют ограничение по давлению, что мы сейчас объясним, факт заключается в том, что ни один насос не «выдает» никакого давления. Что делает насос, так это выпускает поток. И что ему нужно сделать, так это обеспечить необходимый поток при регулировании до требуемого давления для конкретного применения.

Все электрические насосы имеют кривую расхода, которая изменяется в зависимости от давления. Не все компании рекламируют или предоставляют эти кривые потока, что может сделать оценку топливного насоса для конкретного применения практически невозможной. В Aeromotive мы понимаем, что кривая потока насоса в диапазоне давлений показывает важные рабочие характеристики любого насоса, поэтому, когда мы указываем расход, мы всегда указываем испытательное давление и напряжение. Когда вы читаете, сколько A1000 течет при 43 фунтах на квадратный дюйм, вы получаете жизненно важную информацию в правильном контексте; какой расход при каком давлении. Это не означает, что насос «выдаёт» 43 PSI.

Существует два основных типа насосов, используемых в автомобильных топливных системах: насосы с ограничением давления, предназначенные для использования со статическим (без байпаса) регулятором, и насосы без ограничения давления, которые должны использоваться с динамическим (байпасным) регулятором. стиль) регулятор. Насосы с ограниченным давлением почти все предназначены для использования с карбюраторными двигателями, а регуляторы карбюратора статического типа рассчитаны на 3-12 фунтов на квадратный дюйм. Что происходит с таким насосом, так это то, что когда поток блокируется регулятором, чтобы предотвратить затопление карбюратора высоким давлением, байпас на насосе открывается, чтобы предотвратить слишком высокое давление в насосе.

Некоторые насосы с ограничением давления имеют внутренний байпас (обычно нижний поток, уличного/полосного типа), который открывается при давлении около 15 фунтов на квадратный дюйм и позволяет потоку из выпускного отверстия проходить через внутренний канал насоса обратно к впускному отверстию. Насосы с более высоким расходом, предназначенные для гонок, часто имеют внешний байпас, настроенный на 18-24 фунта на квадратный дюйм. Здесь обратная линия проходит от топливного насоса обратно к верхней части топливного бака, так что при достижении максимального давления избыточный поток возвращается в бак. В любом случае, эти насосы не предназначены для использования в системах EFI высокого давления, даже если байпас заблокирован для повышения давления.

Многие насосы Aeromotive относятся к типу насосов «без ограничения давления», включая, например, A1000. Этот тип насоса нельзя использовать со статическим (без байпаса) регулятором, потому что полное прекращение потока, выходящего из насоса, приведет к повышению давления топлива до 100 фунтов на квадратный дюйм или выше, создавая чрезмерное потребление тока и нагрев, а также потенциально необратимо повреждая насос. . Насосы без ограничения давления могут работать как в системах с низким (карбюраторным), так и с высоким (EFI) давлением, если используется соответствующий регулятор байпаса.

Регулируемые байпасные регуляторы Aeromotive доступны для использования с насосами без ограничения давления, которые могут управлять потоком от малых до больших насосов и которые могут создавать и поддерживать давление от карбюраторного до уровня EFI. Большинство регуляторов EFI регулируются от 30 фунтов на квадратный дюйм до 70 фунтов на квадратный дюйм, поэтому те, кто хочет 43 фунта на квадратный дюйм для топливной рампы, смогут использовать ту же комбинацию насоса и регулятора, что и те, кто хочет 60 фунтов на квадратный дюйм. Просто убедитесь, что насос обеспечивает необходимый поток при нужном вам давлении.

2.) Я собираю новую комбинацию EFI, какой топливный насос мне нужен?

Выбор подходящего топливного насоса может показаться сложным и запутанным, но это не обязательно так. Aeromotive — инжиниринговая компания, которая подходит к доставке топлива сложным, но удивительно практичным способом. В Aeromotive мы применяем подход к доставке топлива, ориентированный на насосы. Это означает, что мы оцениваем потребности наших клиентов в расходе топлива, включая объем и давление. После того, как мы установили, что необходимо, отправной точкой является разработка топливного насоса, который может удовлетворить эти требования к расходу и давлению.

Разработка нового насоса сама по себе является утомительным процессом, который включает в себя создание прототипа и тестирование, а затем повторное создание прототипа и тестирование, но как только мы знаем, что можем создать насос, который будет соответствовать поставленной задаче и может быть переведен в категорию долговечности и полевых испытаний, мы начинаем параллельный процесс. усилия по разработке вспомогательных компонентов, необходимых для создания полной топливной системы вокруг этого насоса. Учитывается все, от предварительных и постфильтров до размеров портов и фитингов портов. Мы также проектируем и разрабатываем специальный регулятор, который максимизирует эффективность этого насоса, позволяя покупателю извлекать каждую возможную унцию доступного потока, поддерживая желаемое давление. Результатом является полная топливная система с определенными возможностями.

Что это значит для вас? Это устраняет необходимость в догадках при выборе правильной подачи топлива, и ЭТО значительно облегчает вашу жизнь. Все, что вам нужно сделать, это определить, какой насос будет соответствовать вашим требованиям. Оттуда система определяется и либо доступна под одним номером детали, либо обрисована в общих чертах в отношении отдельных компонентов, которые вам нужны, в нашем простом в использовании «Aeromotive Power Planner». «Power Planner» доступен в нашем каталоге и на нашем веб-сайте www.aeromotiveinc.com, в верхней части любой страницы просто щелкните ссылку «Power Planner» и выберите EFI Power Planner еще одним щелчком мыши.

«Планировщик мощности» описывает топливные системы по одной, начиная с комбинаций с наименьшей мощностью и, по мере прокрутки вниз, охватывая приложения, способные увеличить уровни мощности. Два основных вопроса, на которые вам нужно ответить, это просто: «Какова будет пиковая мощность двигателя?» и «Какое давление топлива потребуется топливной системе?», включая базовое давление и эталон наддува, если это необходимо. Если вы не уверены в мощности вашего двигателя, есть множество журналов и интернет-форумов, где вы можете изучить комбинации, аналогичные той, которую вы строите, которые уже были протестированы на динамометрическом стенде, чтобы быть уверенным в себе. стадион.

Неплохо быть оптимистичным при оценке лошадиных сил или, если хотите, сделать небольшое пространство над головой, просто чтобы убедиться, что вы полностью покрываете базы. Имейте в виду, что все рейтинги, предоставленные Aeromotive, основаны на мощности маховика. Мощность на шине должна быть скорректирована до мощности маховика. Безопасно допустить потери в трансмиссии в размере 15%, поэтому вы можете разделить заявленные значения мощности колеса на 0,85, чтобы получить оценку маховика. Например, 500 WHP, разделенные на 0,85, равно 588 FWHP.

Мощность каждого топливного насоса Aeromotive указана на странице конкретного продукта в нашем каталоге и на нашем веб-сайте. Вы увидите несколько рейтингов мощности, которые применяются к различным комбинациям двигателей, от безнаддувных до наддувных, а также для карбюраторных и инжекторных двигателей, где данный насос способен поддерживать поток и давление для обоих.

Для получения более подробной информации о том, как точно рассчитать подачу топлива для поддержки лошадиных сил, см. Aeromotive Tech Bulletin TB-501 на сайте www.aeromotiveinc.com в разделе Техническая помощь, Технический бюллетень.

3.) Примерно через 30 минут езды давление топлива начинает падать, затем топливный насос становится громче и/или кажется, что он вообще перестает работать. Что не так, моя помпа выходит из строя?

Возможно, вы столкнулись с паровой пробкой EFI. Несмотря на то, что топливо рециркулирует через автомобиль, устраняя локальные горячие точки, переработанное топливо все еще подвергается воздействию тепла двигателя под капотом. Топливо в байпасной системе EFI медленно нагревается по мере того, как оно проходит через шасси, топливную рампу(и), моторный отсек и, наконец, обратно в бак. Чем дольше работает двигатель EFI, тем выше может быть температура топливного бака. В отличие от более распространенной паровой пробки карбюратора, когда топливо нагревается до кипения в поплавковой камере или топливопроводе под капотом, паровая пробка EFI часто возникает из-за горячего топлива в баке.

Чрезмерный шум насоса наряду с колебаниями или падением давления топлива часто указывает на то, что температура топлива достаточно высока, чтобы вызвать проблемы с перекачкой горячего топлива. Сочетание высокой температуры топлива и низкого давления может привести к кавитации, когда жидкое топливо превращается в пар. В топливной системе EFI возвратного типа наиболее вероятным местом возникновения этих условий в одном и том же месте в одно и то же время является вход топливного насоса. Как только начнется кавитация, она будет питаться сама собой. Когда пар поступает в насос, он вытесняет жидкое топливо, необходимое для смазки механизма, позволяя металлу соприкасаться с металлом, создавая еще большее трение и тепло. Как только насос начинает перегреваться, образуется полная паровая пробка.

Чтобы предотвратить кавитацию и паровые пробки, очень важно правильно спроектировать и установить топливную систему. Убедитесь, что линии подачи и фильтры на входе соответствуют требованиям высокого расхода, низким ограничениям и содержатся в чистоте. Держите бак полным в жаркие дни. Уменьшите скорость топливного насоса и скорость рециркуляции с помощью регулятора скорости топливного насоса при низкой нагрузке, холостом ходу и крейсерском режиме. Тщательно прокладывайте топливопроводы и планируйте размещение компонентов, чтобы избежать нагрева выхлопных газов. Не пренебрегайте надлежащей вентиляцией бака, если вентиляционная линия или вентиляционный клапан не позволяют достаточному количеству воздуха свободно перемещаться в обоих направлениях, проблемы с подачей топлива никогда не будут полностью решены. Любые условия, которые ограничивают доступ насоса к топливу в баке, должны быть устранены.

  Для получения более подробной информации о проблемах установки, которые могут привести к преждевременной кавитации, проблемам с обращением с горячим топливом и паровым пробкам, см. бюллетени Aeromotive Tech Bulletin TB-101, TB-102 и TB-802, которые можно найти по адресу www.aeromotiveinc.com в разделе Техническая помощь, Технический бюллетень.

4.) Мой топливный насос становился все громче и громче, теперь он то включается, то выключается, или перегорает предохранитель топливного насоса, почему?

Первое, что нужно проверить в этой ситуации, это посттопливный фильтр. Убедитесь, что это правильный фильтр Aeromotive и что элемент не засорен. Постфильтр следует заменять не реже одного раза в год весной, непосредственно перед началом сезона вождения. Также возможно, что в вашем топливном насосе наблюдается значительная кавитация, вызванная условиями, описанными в предыдущих часто задаваемых вопросах, или он был поврежден мусором. Если обычные действия по обеспечению правильной установки не помогли решить проблему, обратитесь в службу технической поддержки Aeromotive за помощью в диагностике проблемы и, при необходимости, в обслуживании. Если вашей помпе требуется обслуживание или ремонт, требуется RGA, поэтому перед отправкой обязательно позвоните по телефону.

Для получения более подробной информации о важности наличия чистого выпускного фильтра со свободным потоком см. Технический бюллетень Aeromotive TB-102 на сайте www.aeromotiveinc.com в разделе Техническая помощь, Технический бюллетень.

5.) Почему топливные насосы Aeromotive рассчитаны на большую мощность для безнаддувного двигателя, чем для двигателя с наддувом?

Два фактора влияют на номинальную способность электрического топливного насоса поддерживать мощность в лошадиных силах: первый — максимальное давление, которое должен создавать топливный насос, а второй — количество лошадиных сил, потребляемое любыми принадлежностями двигателя перед маховиком. Более высокое давление топлива, создаваемое топливными системами с «эталонным наддувом», обычное для двигателей EFI с принудительной индукцией, заставляет электрические насосы замедляться при увеличении нагрузки, уменьшая доступный объем топливного насоса. Двигатель с принудительной индукцией также требует больше топлива для поддержания мощности, развиваемой в цилиндре, но теряется из-за работы, необходимой для привода компрессора, помогающего создавать дополнительную мощность.

Например, двигатели с наддувом потребляют л.с. для привода турбины через ремень. Турбонагнетатели улавливают тепло и поток выхлопных газов для привода компрессора, создавая так называемые «насосные потери», вызванные противодавлением выхлопных газов, воздействующим на поршень в такте выпуска.

Любой электрический топливный насос должен иметь пониженную мощность для принудительной индукции, поскольку он будет поддерживать меньшую мощность маховика. Интересно отметить, что вещи не всегда такие, какими кажутся; если вы добавите обратно мощность, потерянную компрессором, насос фактически поддерживает ту же мощность цилиндра для принудительной индукции, что и без наддува, просто меньше того, что вырабатывается в цилиндре, остается измерять на маховике.

Для получения дополнительной информации о том, как точно компенсировать расход топлива с принудительной индукцией, см. Технический бюллетень Aeromotive TB-501 на сайте www.aeromotiveinc.com в разделе Техническая помощь, Технический бюллетень.

6.) Мне нужна топливная система, способная непрерывно работать при высоком базовом давлении топлива в диапазоне 70–120 фунтов на квадратный дюйм. Какой электрический топливный насос и регулятор Aeromotive можно использовать?

Это вопрос, который возникает время от времени, и первый ответ: ни один электрический топливный насос Aeromotive в настоящее время не подходит для непрерывной работы с давлением выше 70 фунтов на квадратный дюйм. Обратите внимание, я сказал, что ни один «одиночный» топливный насос не подходит, мы подробнее остановимся на этом чуть позже. Существует несколько регуляторов байпаса Aeromotive EFI, которые поддерживают регулировку базового давления топлива в этом диапазоне, включая P/N 13113 для диапазона 50-90 PSI, как и P/N 13132, 13133 и 13134, с установленной пружиной 75–130 PSI.

Реальный вопрос заключается в том, какой топливный насос может надежно поддерживать этот высокий диапазон рабочего давления, сохраняя при этом значительный расход топлива. За исключением P/N 13134, все указанные выше регуляторы разработаны для использования с механическими топливными насосами Aeromotive (с ременным или шестигранным приводом). Когда такое высокое рабочее давление требуется для специального применения, механический топливный насос является лучшим выбором.

Недостаток привода насоса с электродвигателем заключается в том, что по мере повышения давления рабочая нагрузка увеличивается, а двигатель замедляется. Когда двигатель замедляется, насос замедляется вместе с ним, в результате чего расход становится все меньше и меньше по мере того, как давление становится все выше и выше. В то время как можно построить электродвигатель, который при низком напряжении (12-16 вольт ничто в мире электричества) способен поддерживать высокие обороты при высоком давлении, размерах и весе, не говоря уже о чрезмерном потреблении тока двигателем. как это, сделать идею непрактичной в лучшем случае.

Механический насос приводится в действие самим двигателем, оставаясь маленьким, легким и потребляющим нулевой ток. На двигатель возлагается небольшая нагрузка для работы насоса под высоким давлением, но при 2-3 лошадиных силах она вряд ли существенна по сравнению с доступной мощностью двигателей. Конечно, насос ни в коем случае не будет замедлять работу двигателя при увеличении давления, поэтому топливный насос с механическим приводом способен поддерживать высокие обороты при высоком давлении, что делает его чрезвычайно хорошим для создания и поддержания высокого расхода.

Хорошо, механические насосы лучше, но можно ли использовать электрические насосы при повышенном давлении? Да, , но , только если мы говорим о насосах (множественное число). Это специальное приложение, требующее, чтобы два насоса с одинаковой пропускной способностью были подключены к системе определенным образом. Такой подход называется сантехникой «последовательно». Из двух способов, которыми мы можем подключить несколько насосов в единую систему, использование насосов «последовательно» означает, что один насос питает другой, при этом первый насос всасывает из резервуара и питает вход второго насоса. Другой подход к подключению нескольких насосов называется «параллельным», когда каждый насос имеет свою собственную тягу из бака, а выходы соединяются в одну линию, которая затем питает двигатель.

Преимущество подключения насосов «последовательно» отличается от их подключения «параллельно». Гидравлические насосы «параллельно» создают систему, которая может подавать объединенный поток обоих насосов при любом давлении, но не забывайте, что при очень высоком давлении это может не иметь большого значения… При предельном давлении ноль умножить на два равно нулю. Параллельное подключение может быть очень ценным в системе, требующей значительного расхода, но при нормальном давлении.

Подключение двух насосов «последовательно» создает систему, которая может обеспечить такой же расход, как и один насос, но при их объединенном давлении. Другими словами, два одинаковых насоса «последовательно» могут перекачивать объем одного насоса, но с удвоенным давлением. Гидравлические насосы «последовательно» — это средство сохранения потока при высоком давлении, работающее для компенсации нормального снижения расхода из-за высокого давления, замедляющего двигатель. Это имеет ограниченное значение в системах, работающих при нормальном давлении, но может оказаться очень полезным в экстремальных ситуациях с высоким давлением.

Технический аспект этого включает в себя знание того, как выбрать два насоса, которые вместе будут выполнять задачу обеспечения необходимого расхода при требуемом давлении. Начнем с того, какой поток потребуется для поддержки двигателя и при каком давлении. Затем нам необходимо свериться с кривыми расхода для различных насосов, которые могут быть объединены «последовательно», выбрав насосы, которые будут совместимы. Наконец, мы должны знать, как предсказать, какой поток могут прокачать выбранные насосы при желаемом давлении. Следующий метод может предсказать приблизительный расход двух насосов, включенных последовательно, при определенном давлении:

Чтобы найти объемный расход двух насосов, подключенных «последовательно» при желаемом давлении, найдите точку на кривой расхода каждого насоса, где их объемы равны. Отметьте давление, при котором это происходит для каждого насоса. Сложите два давления вместе, сумма представляет собой давление, при котором этот объемный расход, общий для обоих насосов, доступен, когда они объединены и «последовательно».

Желательна установка двух насосов одинакового размера «последовательно», что упрощает прогнозирование производительности. Например, возьмите два топливных насоса A1000 «последовательно», вы знаете, что у них одинаковая кривая потока (поток одинаков при любом давлении). Все, что нам нужно сделать, это просто разделить желаемое давление пополам, а затем проверить кривую расхода A1000. Например, если нам нужно 120 фунтов на квадратный дюйм, разделите на два, чтобы получить 60 фунтов на квадратный дюйм. Кривая расхода A1000 показывает 700 фунтов/час при 60 PSI. Для двигателя с принудительной индукцией возьмите BSFC 0,65, разделите расход 700 фунтов/ч на 0,65, чтобы увидеть, что возможна мощность маховика 1077 л.с. (FWHP). Можно с уверенностью ожидать, что один A1000 будет поддерживать 1000 FWHP при 60 PSI, а два A1000, подключенных «последовательно», будут поддерживать 1000 FWHP при 120 PSI.