Какая страна во время великой отечественной войны поставляла в ссср автомобили студебекер: Какая страна во время Великой Отечественной войны поставляла в СССР автомобили «Студебекер»?

Содержание

Легендарный Studebaker и Красная армия: что бы стало, кабы не было тебя?

Главная
Статьи
Легендарный Studebaker и Красная армия: что бы стало, кабы не было тебя?

Автор:
Евгений Кочнев

Мы продолжаем детально изучать историю знакового для нас американского грузовика Studebaker US6. В первой части серии мы рассказывали о происхождении модели, а также о том, что в родных Соединенных Штатах Америки она никогда не была по-настоящему популярной, в отличие от Советского союза. Теперь же сосредоточимся на поставках US6 по договору ленд-лиза, выясним, как машины доставлялись на фронт и какие советские грузовики вдохновлены конструкцией «Студера».

На первом этапе Великой Отечественной войны Красная армия серьезно уступала противнику по количеству и техническому уровню своих автомобилей, что существенно сказалось на ее боеспособности и привело СССР к необходимости воспользоваться помощью союзников. Среди огромной массы полученных из-за границы машин основным 2,5-тонным грузовиком РККА стал трехосный Studebaker US6 со всеми ведущими колесами. В отсутствии отечественных полноприводных авто военные водители немедленно и безоговорочно признали его самым совершенным, мощным, экономичным и просто лучшим грузовиком Красной армии, но… так и не научились правильно произносить столь трудное для них название марки.

Грузовик Studebaker US6-U3, применявшийся в армии Чехословакии

Трудное начало

Как же все-таки вас называть, уважаемый Studebaker? Прежде всего напомним, что основателями этой компании были потомки Йоханнеса Штауденбеккера (Johannes Staudenbecker), перебравшиеся из Германии в Америку еще в XVIII веке. Там их фамилия сначала переродилась в Stutenbecker, потом в Studenbecker, от которой было рукой подать до укороченного американизированного варианта Studebaker (Стьюдебейкер), ставшего наименованием фирмы и маркой ее продукции. В военное время при низком уровне грамотности и полном незнании иностранных языков многие заграничные названия в СССР были русифицированы, то есть максимально упрощены, преднамеренно искажены и максимально приближены к умственным способностям простого солдата. Так, в Красной армии Studebaker US6 звали просто «Студер». Ну а если и сегодня трудно выговорить марку этой машины, упростим ее до разговорного «Студебекер» — непременно с одной, а не двумя буквами «к», как с легкой руки ветеранов стало модным писать в среде всезнающих дилетантов.

Живописная батальная сценка «Грузовики Studebaker в снегах России»

Впрочем, произношение марки заокеанской машины было не самым главным в мощном потоке разномарочных зарубежных военных автомобилей, захлестнувших Красную армию, и оперативно разобраться в нем оказалось непросто. В конце 1941 года в СССР началась спешная адаптация иностранного автомобильного парка к советским условиям, русскому морозу, бездорожью, плохому топливу и отсутствию сервиса, а технически безграмотных шоферов — к более сложной и капризной заграничной технике. В Научном автотракторном институте (НАТИ) были испытаны основные ленд-лизовские машины и разработаны нормативные документы и доходчивые инструкции по обращению с ними. При этом советские нормативы часто предусматривали изменение базовых параметров большинства прибывших из-за рубежа автомобилей (мощность, масса, полезная нагрузка, скорость и т. д.).

Готовые шасси Studebaker на заводе в Саут Бенде для поставок по ленд-лизу

В Америке серийный выпуск грузовиков Studebaker US6 начался в январе 1942 года, и весной они уже стали поступать в Красную армию. В СССР Студебекеры направлялись широким потоком по всем трем морским путям — через Аляску и северным морским направлением через Великобританию в Мурманск или Архангельск. Автомобили поступали в основном в наборах сборочных комплектов, упакованных в деревянные ящики, и в меньшей степени в виде частично собранных или комплектных машин. Их сборкой занимались четыре автомобильных предприятия — Московский автозавод ЗИС, развернувший конвейерное производство, Ульяновский автосборочный, Московский завод имени КИМ и будущий Минский автомобильный. Главным же источником Студебекеров для РККА являлся южный поток или Персидский коридор через Иран и Ирак. Там работали три временных сборочных предприятия ТАР (Truck Assembly Plant), откуда одиночные грузовики и автопоезда, до отказа набитые ленд-лизовскими грузами, следовали в СССР своим ходом — на расстояние до 2 тыс. км.

Любимый грузовик военных шоферов

Таким образом, в годы войны стоило бы гордиться, что в далекой Америке на Красную армию трудится одна из крупнейших на то время автомобильных компаний. Но вряд ли об этом что-либо было известно. Даже сегодня умалчивается малоизвестный и неприятный факт:

Studebaker US6 являлся «второсортным» грузовиком для поставок по ленд-лизу в слаборазвитые страны, под которыми подразумевался в первую очередь Советский Союз.

Несмотря на это, во время Великой Отечественной войны Studebaker стал самым распространенным грузовиком Красной армии, самой массовой машиной в поставках по ленд-лизу в СССР, главной автомобильной базой советских Катюш и самым любимым грузовиком наших шоферов. Забегая вперед, можно утверждать, что его беззастенчиво использовали также при разработке послевоенных советских армейских машин.

Конструктивно Studebaker US6 являлся упрощенным вариантом массового грузовика GMC CCKW-353 и отличался от него более простым и неприхотливым силовым агрегатом Hercules JXD с уменьшенной до 5,24 степенью сжатия, рассчитанным на применение низкосортных видов бензина и масел. В СССР большинство фирменных параметров были пересмотрены. Так, по советским нормативам мощность двигателя оценивалась в 95 л. с., хотя на испытаниях составляла 79–85 л. с.

В первые партии ленд-лиза входил короткобазный грузовик-тягач US6-U2 с лебедкой, но затем его сменили массовые стандартизованные машины с удлиненной базой — модели US6-U3 без лебедки и US6-U4 с 4,5-тонной лебедкой Heil переднего расположения. Они снабжались цельнометаллической грузовой платформой с тентом для доставки личного состава или многоцелевыми деревометаллическими кузовами с надставными решетчатыми бортами. В отличие от американских параметров, по советским нормативам грузоподъемность бортовых машин на местности составляла 3,5 т, на шоссе —4,0 т.

В поставки по ленд-лизу, видимо, в спешке попали и так называемые тропические варианты с открытой кабиной и брезентовым верхом, также пригодившиеся в РККА. С начала 1943 года поступали и пятитонные дорожные грузовики, и шасси U7/U8 с колесной формулой 6х4.

Studebaker US6-U7 (6х4) в редком для РККА тропическом варианте (из архива С. Ветра)

О специфических условиях эксплуатации этих машин в СССР рассказывает ветеран В. А. Кригер: «Студебекерами управляли даже наши простые девчонки, которые в тяжелых зимних условиях пытались заводить эти тяжелые машины. Одна из них, сидя за рулем, одной ногой выжимала педаль сцепления, включая при этом кнопку стартера, и одновременно другой ногой орудовала акселератором и руками управляла кнопками воздушной и дроссельной заслонок. Другая изо всех сил крутила неудобную и высоко расположенную заводную ручку. Как все это было для них непросто, но они все вытерпели и победили».

Немецкие солдаты на трофейном грузовике Studebaker US6-U3 с открытой кабиной

В Красной армии грузовики Studebaker широко использовались для доставки личного состава, воинских грузов и буксировки прицепов или артиллерийских орудий калибра до 105 мм и массой до 2,25 т.

Кроме того, на завершающем этапе войны в РККА поступили 1 942 Студебекера со специальными военными надстройками, выполненные в основном на шасси US6-U9 с коробкой отбора мощности. Из них основную долю составили 1 022 походные мастерские, смонтированные в стандартизованных деревометаллических кузовах-фургонах ST6 с шестью обрешеченными боковыми окнами. В них обычно размещали специализированные мастерские для ремонта автотракторной и бронетанковой техники, снабженные стационарным и выносным оборудованием с электроприводом от собственной генераторной станции или от внешних источников тока. В их число входили механические мастерские М16А и М16В, слесарно-механическая М8А, кузнечно-сварочная М12 и электроремонтная М18, а также мастерская для ремонта легкого вооружения М7.

Кроме того, в СССР поступило 426 топливозаправщиков U5 с цистерной вместимостью 2 850 л и 494 короткобазных самосвала U10/U11 и U12/U13 с задней и боковой разгрузкой, служивших в инженерных и строительных подразделениях. Для работы военных журналистов предназначался мобильный типографский комплекс, размещавшийся в четырех автофургонах с полным циклом подготовки и печати фронтовых изданий.

Для доставки на советскую территорию из портов Персидского залива больших объемов военных грузов, материалов и вооружения использовались короткобазные седельные тягачи US6-U6 (6х4) в сцепе с одноосными семитонными армейскими полуприцепами фирмы Edwards с высокими деревянными бортами.

Советское военное оборудование на шасси US6

Одними из первых на шасси US6 стали монтировать подвижные авторемонтные мастерские-летучки типа Б, созданные до войны для установки на «трехоски» ЗИС-6. На машинах Studebaker базировалась также коротковолновая радиостанция РАТ для связи Генерального штаба с фронтами, разработанная для монтажа на шасси ЗИС-5 или ЗИС-6.

Коротковолновая радиостанция РАТ на грузовиках Studebaker (из архива Н. Маркова)

Первыми среди средств топливной службы на Студебекерах появились бензозаправщики БЗ-35, оборудование которых переставляли с вышедших из строя грузовиков ЗИС-6. Обновленный вариант БЗ-35С снабжался измененным приводом топливного насоса и расположением трубопроводов. В 1944 году на Студебекерах стали монтировать упрощенный бензозаправщик БЗ-44 с эллиптической цистерной-бочкой вместимостью 4 500 л, топливным насосом с подачей 375 л/мин и отсеком управления за кабиной водителя.

На американские шасси устанавливали также оснащение советских водомаслозаправщиков ВМЗ-34 и авторазливочных станций АРС-11 для дегазации боевой техники, а также навесные плужные снегоочистители для расчистки путей сообщения и аэродромов от свежевыпавшего снега толщиной до 40 см. С 1945 года, помимо штатных грузовиков ЗИС-5, элементы понтонного парка Н2П перевозили на 60 дооборудованных автомобилях Studebaker.

Так был ли нужен Красной армии заокеанский «Студер»?

Вниманию читателя! В этом разделе приведена сухая статистическая информация для тех, кто любит копаться в цифрах, за которыми прячется ответ на главный вопрос, вынесенный в заголовок. Тем же, кто цифры не любит или не умеет искать в них истину, предлагаем пропустить эту главу.

Итак, по состоянию на 22 июня 1941 года в РККА насчитывалось 272,6 тыс. автомобилей разных видов, но в результате огромных потерь в первые же дни боевых действий образовалась острая нехватка автотехники, которая ощущалась еще очень долго. Несмотря на бомбардировки и эвакуацию автомобильных предприятий, в период со дня начала Великой Отечественной по 9 мая 1945 года все советские заводы изготовили 205,0 тыс. автомобилей отечественной разработки. Из них в Красную Армию отправили 146,6 тыс. машин, но их постоянно катастрофически не хватало. Более того, с началом реальных боевых действий неожиданно оказалось, что по всем показателям все довоенные советские автомобили намного уступали технике противника, насыщенной новыми агрегатами и боевыми системами, которых в СССР вообще не существовало.

Нашим спасением стало подписание с Соединенными Штатами договора ленд-лиза, по которому в ходе войны в СССР по разным источникам прибыло от 312,6 до 477,8 тыс. автомобилей всех марок и типов, то есть в 2–3 раза больше, чем поставили своей армии все отечественные предприятия. По советской статистке в этом количестве доля компании Studebaker составила 114 500 грузовиков US6. По данным США, их число достигало 187 970 единиц или 85,9% от общего объема импорта автомобилей компаний Studebaker и REO. При этом основная доля ленд-лизовских поставок (106 427 единиц) приходилась на грузовые полноприводные машины, которых в СССР вообще не выпускали. На 1 мая 1945 года в Красной армии находилось 218 тыс. ленд-лизовских автомобилей всех типов, составлявших треть всего военного автопарка.

Так что на поставленный в заголовке этой главы вопрос сегодня можно смело и безоговорочно ответить положительно. Да, все Студебекеры и другие автомобили, поступавшие из-за рубежа в СССР, были крайне необходимы Красной армии для полной победы над Германией и Японией. Да, потому что вся огромная масса ленд-лизовской автотехники не только произвела переворот в транспортном обеспечении РККА, но и оказала существенное влияние на весь ход и исход войны. Да, так как после войны без копирования и воспроизводства ряда иностранных машин Советская армия еще долго не смогла бы получить наиболее совершенные автомобили.

В будущее со Студебекером

В ходе войны при полном отсутствии отечественных аналогов автомобили Studebaker US6 послужили мобильной базой нового особо мощного советского вооружения и одновременно совершенно неожиданно стали неиссякаемым дармовым источником для подражания и копирования при разработке перспективных советских полноприводных армейских грузовиков.

Мелкое заимствование началось в самый разгар войны, когда опытный полугусеничный тягач ЗИС-42М получил демультипликатор от Студебекера, а затем его кабина перекочевала на перспективный вездеход ГАЗ-63, который стал похож на американский прообраз с отрезанным задним мостом. После войны эту кабину смонтировали также на опытном полугусеничном шасси Московского автозавода.

Советские машины с узлами от Студебекера

Опытный грузовик ГАЗ-63 образца 1943 года	Пробный тягач с кабиной от Студебекера. 1948 год

Перспективные разработки военной автотехники начались в 1943 году, когда специалисты НАТИ занялись анализом конструкций наиболее совершенных ленд-лизовских и трофейных машин. В результате зимой 1944-го в институте на шасси Studebaker US6-U4 собрали свой экспериментальный вариант с новой раздаточной коробкой с межосевым дифференциалом и задними односкатными колесами.

Опытный грузовик НАТИ на базе Studebaker. 1944 год (из архива А. Карасева)

Считается, что Studebaker стал одним из прототипов первого советского армейского автомобиля ЗИС-151, построенного в мае 1946-го. Ветераны ЗИЛа утверждают, что он не был копией «Студера», а просто внешне напоминал его.

Действительно, их сходство по общей конструкции и параметрам, а также оснащение ЗИСа американскими мостами и раздаточной коробкой являлись как будто бы чистой случайностью.

Прототип ЗИС-151 с узлами от Студебекера (из архива М. Соколова)

Вскоре после войны в деревянном фургоне на шасси Studebaker размещалась советская радиолокационная станция «Кристалл», а позднее к ней добавились опытные экземпляры РЛС дальнего обнаружения «Печора». В 1949 году первые образцы войсковой ремонтно-эксплуатационной мастерской ВАРЭМ были смонтированы в американских кузовах ST6, воспроизведенных в СССР и переименованных в СК.

Радиолокационная станция П-3А Печора на ленд-лизовских шасси. 1948 год

В 1948 году Советское акционерное общество «Подъемник» на бывшем заводе Bleichert в Лейпциге приступило к выпуску трехтонных автокранов ADK-III. Среди нескольких вариантов шасси их базой являлись также отремонтированные автомобили Studebaker US6. Краны применялись в основном в Советской группе войск в Германии для проведения восстановительных работ, а также в счет репараций поставлялись в Советскую армию.

Многоцелевой автокран Bleichert ADK-III на шасси Studebaker US6. 1948 год

В заключение отрадно отметить, что за последние годы в России появилось достаточно много восстановленных или реконструированных грузовых Студебекеров, которые внесли в нашу автомобильную и военную историю важный и неизгладимый вклад.

Важнейшим же предназначением автомобилей Studebaker US6 считается установка на них всех вариантов систем залпового огня, известных как Катюша. Без них абсолютно точно Великая Отечественная война пошла бы совсем по другому руслу. О них мы расскажем в следующей статье.

Автор выражает благодарность за предоставление материалов г-ну Johan van Loon (Нидерланды). Фотографии, не отмеченные особо, — из архива автора.

грузовики и автобусы

Новые статьи

Статьи / Интересно

5 причин покупать и не покупать Kia Rio III

Kia Rio III не случайно попала в верхние строки рейтинга продаж автомобилей в России. Эта модель, с одной стороны, достаточно скромная и недорогая, а с другой – хорошо оснащенная и надежная…

2218

02.07.2023

Статьи / Тесты

Три буквы: угадай машину с трехбуквенной аббревиатурой в названии

Когда-то мы уже предлагали узнать вам авто по его прозвищу или описанию его эмблемы, а сейчас зайдём с «официальной», но не менее сложной и интересной стороны. Перед вами десяток вопросов…

992

01.07.2023

Статьи / Новые авто

Бизнес-класс по-китайски: первое знакомство с Chery Arrizo 8

По-разному можно относиться к тем процессам, которые происходят в наши дни на российском автомобильном рынке. Одно несомненно: китайские марки уверенно, одну за одной, занимают ниши, освобод…

1165

30.06.2023

Автомобили по ленд-лизу

В. Чехута

Большинство из нас знают о Второй мировой войне по фильмам, книгам, мемуарам и рассказам тех, кто принимал в ней непосредственное участие. Конечно, боевые действия – это квинтэссенция войны, но они длятся несколько дней или недель, а до них и после проходят месяцы подготовки, накопления ресурсов, а следовательно, перемещений людей, техники и имущества. Для всех этих перевозок необходим транспорт, потери которого в Красной Армии после первых месяцев войны были очень велики.

К началу войны в СССР было три завода, выпускавших грузовые автомобили: Ярославский (ЯАЗ), Горьковский (ГАЗ) и Завод имени Сталина (ЗИС). Но с утратой огромной территории и перемещением многих заводов, производивших комплектующие, вглубь страны производство автомобилей резко упало.

24 июня 1941 года администрация президента США Ф. Рузвельта официально заявила о готовности оказать СССР поддержку в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками. В конце июля в Москву прибыла правительственная делегация США для изучения потребностей СССР в вооружении, сырье и материалах. В ноябре президент США подписал распоряжение о распространении закона о ленд-лизе на СССР. По этому закону, принятому 11 марта 1941 года, сенат и палата представителей предоставляли полномочия президенту оказывать помощь, давать кредиты той стране, действия которой отвечают интересам обороны Соединённых Штатов.

Как только осенью 1941 года в нашу страну прибыли первые иностранные автомобили, Главное автомобильное управление Красной Армии при помощи специалистов НАМИ провело испытания на пригодность этих машин для службы в войсках. На основе полученных результатов были сформированы пакеты заказов.

Первое время объемы поставок были незначительными. С октября 1941 по июнь 1942 года из запрошенных 85 000 грузовых автомобилей в СССР прибыло только 16 502 единицы, такая же ситуация наблюдалась и с остальными необходимыми товарами.

Пути военных поставок из США и Великобритании шли в нашу страну по нескольким направлениям. Первоначально грузы поступали морским путем в северные порты Мурманск, Архангельск, Северодвинск, находящиеся ближе к боевым действиям. Затем грузы из США начали приходить в порты Дальнего Востока – Владивосток, Магадан, Находку. Позже начал действовать южный путь, следовавший через Иран и Ирак, далее через Армению, Азербайджан и Туркмению. Причина организации этого маршрута была в относительной его безопасности по сравнению с северным путем. Дело в том, что по северному маршруту суда с грузами из США и Великобритании прибывали в порт Рейкьявик (Исландия), где они формировались в караваны и под конвоем военных кораблей следовали в советские порты. Но немецкие подводные лодки и самолеты, базировавшиеся в Норвегии, охотились за караванами и регулярно топили корабли. Только в период с 1941 по 1942 год фашисты потопили 64 судна. Всего из 17 500 000 тонн стратегических материалов и грузов, отправленных из портов США и Великобритании в Советский Союз за годы войны, было потеряно 1 300 000 тонн.

С открытием южного маршрута автомобильная техника прибывала в иранские и иракские порты на судах в виде машинокомплектов. На берегу англичанами и американцами было создано несколько автосборочных заводов. В порту Бушир собирали Willys, Dodge, Studebaker и GMC, в порту Рафадае англичане собирали A.E.C., Bedford, Albion, Austin и Scaммel. В середине 1943 года заработали еще два завода в Шуайбе (Ирак) и Андимешк (Иран). На всех предприятиях работали местные жители, руководство было из американцев и англичан, а принимали продукцию русские военные специалисты. Первая колонна собранных грузовиков отправилась на фронт 23 февраля 1942 года. После сборки военные автомобили перегоняли своим ходом через 2000 км горных и равнинных дорог в очень сложных условиях. Это в первую очередь касалось тех, кто занимался организацией этих перегонов: водителей, техперсонала и охраны. В первом полугодии 1942 года удалось построить разветвленную сеть дорог, пунктов питания, отдыха и заправки, а также наладить охрану, так как на дорогах свирепствовали банды. Все машины были груженные до предела – везли запчасти, оружие, продукты и другие товары, поставляемые союзниками.

В 1942 году Красная Армия получала каждый месяц по 2000 грузовиков, собранных в странах Персидского залива, а с середины 1943-го – уже 5000 машин. Всего на этих заводах было собрано 2/3 всех ленд-лизовских автомобилей. В начале 1945 года сборка на южных заводах полностью прекратилась. В этот период морские караваны уже шли только в северные порты Союза, и сборку автомобилей развернули на заводах Европейской части СССР.

За годы войны союзники поставили в СССР автомобили 50 различных моделей, выпускавшихся 26 компаниями.

В предвоенные годы военное ведомство США пыталось определить свои потребности исходя из огромного разнообразия грузовых автомобилей, производившихся в стране. Быстро это не получилось, и только в 1940 году были определены основные классы армейских грузовиков. Флагманским классом стали полноприводные трехосные автомобили грузоподъемностью 2,5 т. Заказ на изготовление таких машин для корпуса морской пехоты США достался фирме International, а поставки аналогичных грузовиков для сухопутных войск поручили GMC. Но с принятием решения о помощи Советскому Союзу спрос на автомобили этого класса превысил производственные возможности обеих фирм, поэтому часть заказов по ленд-лизу досталась компании Studebaker.

Хотя стандартные армейские машины International и GMC поставлялись в небольшом количестве в СССР, но Studebaker US-6 стал самым массовым для Красной Армии ленд-лизовским грузовиком. Их она получила около 152 000 штук, далее шли командирские джипы Willys и Ford GRW – около 50 000 штук.

Автомобиль Studebaker US-6 выпускали с конца 1941 года, поставляли в СССР в модификациях с колесными формулами 6х4 и 6х6, а также с длинной базой 4120 мм и короткой – 3760 мм. С 1943 года производить и поставлять эти машины начала фирма REO с упрощенными кабинами (вернее, без них) – брезентовый верх и боковины с откидным ветровым стеклом. На грузовик устанавливался карбюраторный двигатель «Геркулес»-JXD рабочим объемом 5240 см³ и мощностью 95 л.с., с ним агрегатировали ручную 5-ступенчатую коробку передач. Тормозная система была с гидроприводом и вакуумным усилителем. Максимальная скорость – 70 км/ч. Снаряженная масса автомобиля – 4505 кг. Грузоподъемность – 2500 кг. Габаритные размеры: длина – 6365 мм, ширина – 2230 мм, высота – 2700 мм. Дорожный просвет – 250 мм. Запас хода – 390 км. В Красной Армии применялись в основном бортовые модификации, но были также самосвалы, автоцистерны и седельные тягачи.

Эти грузовые автомобили в целом по конструкции были совершенны для того времени. Они имели хорошую грузоподъемность, их моторы были достаточно мощны, полный привод обеспечивал нужную проходимость по бездорожью, а неплохие тягово-сцепные качества позволяли использовать их в качестве артиллеристских тягачей. Вместе с тем во фронтовых условиях эксплуатации пробег машин до капитального ремонта не превышал 30. ..40% от указанного в документации. Дело в том, что моторы имели большую по тому времени степень сжатия при сгорании и поэтому были чувствительны к качеству топлива. К сожалению, в Красной Армии не могли обеспечить их первосортным бензином, и в результате зарубежные машины работали с большой детонацией, что приводило к преждевременному износу двигателей. В этом отношении позитивными были только «Студебекеры», их силовые агрегаты имели степень сжатия 5,6 против 6,1…6,75 у других машин. В 1942 году стали добавлять этиловую жидкость для увеличения октанового числа низкосортного бензина. От массовой детонации удалось избавиться, но топливо плохого качества постоянно разжижало смазку двигателей, что уменьшало их срок службы. Кроме этого у американских автомобилей была очень мощная для наших климатических условий система охлаждения.

В течение 1941 года Красная Армия понесла большие людские потери, в том числе тех, кто к началу боевых действий уже отслужил в армии и имел неплохую техническую подготовку. Вновь призываемые мужчины, как правило, слабо разбирались в автотехнике, тем более иностранной. Для улучшения ситуации Главное автомобильное управление организовало обучение азам содержания, эксплуатации и ремонта этих машин. На русский язык были переведены и изданы книги по ремонту и эксплуатации, но для многих шоферов они оказались слишком сложными. Тогда отпечатали брошюрки с предельно упрощенным содержанием, состоящие из советов и последовательности операций при разных работах в автомобиле, с картинками. «Делай так-то, если видишь этот результат, делай то, потом второе и третье». В какой-то мере это помогло ликвидировать техническую безграмотность.

Какова же была судьба английской, американской и канадской автомобильной техники после окончания войны? В соответствии с договором о ленд-лизе автомобили, утраченные в ходе боевых действий, списывались и не оплачивались, оставшиеся машины должны были вернуть или выкупить. Большая их часть после капитального ремонта в 1946–1947 годах была возвращена союзникам.

Историки СССР много говорили о решающей роли Красной Армии и советской промышленности в победе над фашизмом и только незначительной помощи союзников. Конечно, гибли на полях сражений наши люди. Но Минавтопром СССР за годы войны выпустил около 240 000 машин, а общее число полученных английских, американских и канадских автомобилей за этот период составило 477 785 единиц, не считая огромного количества запчастей, которых хватило бы на сборку еще нескольких тысяч машин.

Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.

Автомобильные войска [Автомобильные Войска]

Великую Отечественную часто называют войной моторов, и это правильное определение. Механизация вооруженных сил стала одним из ключевых факторов успеха армии. Когда молодой СССР начал обзаводиться автомобилестроением, половина автомобилей в мире в 1928 г. производилась фирмой Форд (в том числе 3 из 5 в самих США). Несмотря на то, что дипломатических отношений между США и СССР еще не было и не предвиделось, коммерческая выгода преобладала над политикой, и правительство СССР заключило с Генри Фордом соглашение о передаче советской стороне производственных технологий и оборудования. по производству грузовых и легковых автомобилей, а также по подготовке советских специалистов на заводах корпорации Форд (также были попытки заключить аналогичные договоры с Крайслером и Дженерал Моторс, увы, безуспешные). Следовательно, в 1929 началось строительство огромного автомобильного завода в Нижнем Новгороде (в 1932 году переименованного в Горький, а в 1991 году обратно в Нижний Новгород).

Основным грузовиком Красной Армии был полуторатонный ГАЗ-АА. Прототипом «полуторки» послужил американский грузовик Ford AA. Маленький, невзрачный, по-своему красивый грузовик, легендарная полуторка составляла половину автопарка Красной Армии в годы войны. Не каждой машине выпадает такая богатая и интересная судьба, как этой. Он был запущен в производство в 1932, а к началу войны в войсках имелось уже более 150 000 грузовиков ГАЗ-АА и ММ. Последний представлял собой модернизированную версию модели АА с усиленным шасси, более мощным 50-сильным двигателем, новым рулевым управлением и некоторыми другими изменениями. Завод освоил серийное производство ГАЗ-ММ в 1940 году. Для экономии дефицитных ресурсов Горьковский автомобильный завод с 1943 года перешел на выпуск грузовика в упрощенном варианте с деревянной кабиной, угловатыми крыльями, тормозами только на задней оси и одна фара.

Конструктивно эти автомобили представляли собой полную техническую копию грузовика «Форд-АА», собирались в СССР сначала методом отверточной сборки (в Москве и Нижнем Новгороде) из машинокомплектов, поставляемых из США. Собственно, техническая документация и чертежи продукции Форда были получены в СССР только в 1932 году. Советские инженеры посмотрели на них, покачали головами и тут же принялись модернизировать машину, исходя из местных реалий. Так, были внесены изменения в конструкцию картера сцепления и рулевого механизма, за счет чего эти узлы были значительно усилены. Подвеска немного изменилась, и получился грузовик, внешне всем знакомый по советским фильмам той эпохи.

В то время как довоенные автомобили, изящные и красивые, мобилизовывались из народного хозяйства в армию, ГАЗ срочно восполнял потери боевых машин полуторками, внешний вид которых иначе как брутальным назвать нельзя. Так, практически сразу с машины исчезли правая фара, зеркало заднего вида, бампер, глушитель, а также клаксон и передние тормоза. Изящные округлые глубокие крылья сменились угловатыми из кровельного железа. На пике упрощения из машины исчез дворник, часто двери (их заменили брезентовыми рулонами), а кабина представляла собой деревянный каркас, обтянутый тканью. Такие автомобили имеют условное обозначение ГАЗ-ММ-В (V означает Военный).

Общий тираж «полуторки», включая довоенное производство, превысил миллион экземпляров. Это была и та полуторка, которая чаще всего шла по дороге жизни в первую блокадную ленинградскую зиму. Перегруженный сверх нормы, поднимающийся в гору исключительно задним ходом (в том числе из-за отсутствия бензонасоса топливо было самоходным) — эта машина доставляла в город продовольствие и эвакуировала больных и ослабленных ленинградцев, в основном стариков и детей.

Интересный момент: несмотря на то, что большая часть «полуторок», шедших по «Дороге жизни», состояла из довоенных машин, зачастую сами водители умышленно делали из них «облегченные версии». Например, отключили одну фару, по причинам затемнения. А вторая фара была снабжена заглушкой, обычной жестью с узкой горизонтальной прорезью посередине. Это было сделано из соображений затемнения в ночное время. Двери также были удалены, одна или обе; это сделано на случай, если машина начнет проваливаться под лед, чтобы ничто не мешало быстро выпрыгнуть из кабины.

ЗИС-5 «трехтонка» — второй по величине грузовик Красной Армии. Он имел вдвое большую грузоподъемность по сравнению с ГАЗ-АА. Выпускался Московским автомобильным заводом ЗИС с 1933 года [ныне ОАО ЗИЛ, в 1931 году АМО был переименован в Завод имени Сталина]. Он был мощнее и в целом надежнее грузовика. ЗИС-5 оснащался нижнеклапанным двигателем мощностью 73 л.с. Как и грузовик из Горького, на шасси ЗИС-5 строились различные автомобили, а также автобусы. Его очень часто путают с грузовиком ГАЗ-ММ. Внешне они довольно похожи, хотя ЗИС несколько крупнее.

Собственно, трехтонка (другое популярное в войсках название — захар) называлась ЗИС-5В; (буква «В» в аббревиатуре также означает «Военный»). Автомобиль отличался от довоенного аналога чрезвычайно облегченной (более 120 кг) по сравнению с довоенной версией кабиной, деревянной и с крышей из кожзаменителя, а также угловатыми крыльями, согнутыми из листового металла, отсутствием тормозов на передние колеса, и наличие только одной фары (левой, конечно).

К тому же, в отличие от «полуторки», «трехтонку» выпускали сразу на нескольких предприятиях; помимо Москвы, этот грузовик производился также в Ульяновске и Миассе; предприятия назывались УльЗИС и УралЗИС соответственно. Два последних за годы войны выпустили чуть больше и чуть меньше десяти тысяч машин соответственно, а Московский завод за годы войны дал фронту почти 70 тысяч «трехтонок». В отличие от ГАЗ-ММ, производство которых было свёрнуто после войны (в 1947 — на ГАЗе, откуда был переведен в Ульяновск, и там свернут в 1950 г.), ЗИС-5 выпускался до 1958 г., а отдельные экземпляры эксплуатировались до 1970-х гг.

Освоив производство грузовых автомобилей, советские автомобилестроители озадачились вопросом дальнейшего совершенствования своих машин, в том числе в плане повышения их проходимости и грузоподъемности. Одним из наиболее очевидных решений в этом направлении стало добавление дополнительной третьей оси. В 1934 ГАЗ освоил выпуск трехосного автомобиля ГАЗ-ААА. Автомобиль с колесной формулой 6х4 получил повышенную грузоподъемность до 2 тонн, мосты с червячными передачами и редуктор в отдельном картере за коробкой передач.

Московский автомобильный завод оказался еще проворнее и в 1933 году освоил трехосный ЗИС-6. По основным агрегатам он был унифицирован с ЗИС-5, но в отличие от него получил ведущие мосты с червячными главными парами и демультипликатор. Грузоподъемность ЗИС-6 увеличилась на тонну, но главное теперь грузовик уверенно буксирует артиллерийские орудия и прицепы. Кроме того, впервые летом и осенью 1941, на шасси ЗИС-6 были установлены гвардейские минометы БМ-8 и БМ-13 «Катюша».

Как «полуторку» постоянно путают с ЗИСом, так и ЗИС очень часто путают с другой отечественной трехтонкой; ЯГ, или «Ярославский грузовик». Кстати, ЯГ-10 был первым советским серийным трехосником. ИАГ отличаются от ЗИС менее гладкими формами. Их было немного, всех модификаций – несколько тысяч штук, и значительная их часть была мобилизована на фронт. Основная часть погибла под Москвой. До наших дней не дожило ни одного довоенного или хотя бы боевого ЯГ.

Легендарная «Катюша» изначально устанавливалась на трехосный вариант ЗИСа ЗИС-6, так как установка оказалась слишком тяжелой и громоздкой для «полуторки». Да и для ЗИСов он плохо подходил; для залпа установку приходилось поворачивать на 90 градусов относительно продольной оси грузовика, из-за чего машину сильно раскачивало, и терялась точность залпа

Грузовой парк Красной Армии не ограничивался отечественными автомобилями. С конца 1941 года СССР начал получать военную помощь от США и Великобритании, и в страну хлынули первые импортные грузовики. А вот главный герой автомобильного ленд-лиза — Студебеккер-УС6 попал в Советский Союз позже, в 1942 году. Это полноприводный грузовик, не снискавший у себя на родине особой популярности. А вот в СССР эту машину по-настоящему любили. Простой и надежный, он ценился за комфорт и отличную проходимость. Всего Советский Союз получил 152 000 «Студебеккеров».

С началом поставок по ленд-лизу «Студебеккеров» в основном на них стали ставить «Катюши». И несмотря на кажущуюся непатриотичность, это привело к значительному повышению точности залпа. Этот автомобиль знаком даже людям, чьи интересы не распространяются на автотехнику и Великую Отечественную войну. Тепло запомнившийся всем фронтовикам удобный, комфортный и проходимый не хуже отечественных грузовиков трехосный ленд-лизовский автомобиль, поровну разделивший тяготы войны с ГАЗ-ММ и ЗИС-5, навсегда остались в памяти советских людей. Впервые экзотический автомобиль из другого мира, по ту сторону океана, появился на наших дорогах осенью 1941; пока в минимальных количествах, но уже летом 1942 года машина стала узнаваема на всех фронтах.

Доставлялись они в СССР весьма необычным путем, через Иран, а сам маршрут назывался «трансиранским»; Свои интересы в этом регионе имела и Германия, поэтому территория Ирана была оккупирована советскими и британскими войсками еще в августе 1941 года. Практически сразу в порты Ирана двинулись американские сухогрузы, путь которых от побережья США к побережью Ирана равнялся двум с половиной месяцам. Специально для поставок по ленд-лизу была модернизирована Трансиранская железная дорога, спешно построено множество автомобильных дорог, построены два автосборочных завода под руководством корпорации «Дженерал Моторс»; значительная часть машин была поставлена в машинокомплектах. Грузовики уже двигались из Ирана на фронт своим ходом, и уже с грузами.

Помимо собственно Studebaker U-Es 6, в Советский Союз поставлялись, хотя и в гораздо меньших объемах, грузовики марок Chevrolet (Chevrolet G7107) и Ford (Ford G8T). Отдельным пунктом в списке стоят тяжелые военно-транспортные джипы Dodge (Dodge WC-51), носившие имя собственное три четверти (поскольку они были рассчитаны на три четверти тонны груза, 750 килограммов, а также обычно грузится с двойной перегрузкой как минимум).

Если главным героем в плане грузового ленд-лиза стал Studebaker, то в классе легких полноприводных автомобилей блистал Willys MB, он же Jeep. Первые джипы появились в СССР 19 октября.41. Причем это были вовсе не Виллисы, а самые оригинальные Bantam RC-40. Не вдаваясь в сложные перипетии появления на свет Джипа, следует отметить, что именно компания Bantam выиграла тендер на поставку легкого армейского вездехода в американскую армию. Но судьба распорядилась иначе и основным внедорожником армии США стал Willys MB.

В СССР осталось немало ленд-лизовских грузовиков, и они долго путешествовали по пыльным дорогам, внося свой вклад в восстановление мирного хозяйства. А среди москвичей сохранилась легенда, что где-то в ближнем Подмосковье есть огромные мобилизационные склады, где до сих пор хранятся ленд-лизовские «Студебеккеры».

После войны основные грузовики Красной Армии — отечественные и импортные — продолжили свою службу, на этот раз уже в народном хозяйстве, где исправно проработали еще много лет. Их не так много, машин той эпохи; немалая часть из них заслуженно заняла свои места на пьедесталах памятников по всему бывшему СССР, а некоторые восстановлены энтузиастами, и до сих пор на ходу.

НОВОСТИ ПИСЬМО

Присоединяйтесь к списку рассылки GlobalSecurity.org

Введите свой адрес электронной почты

Помогла ли помощь США по ленд-лизу изменить баланс в советской борьбе против нацистской Германии?

Делиться

24 февраля 1943 г., транспортный самолет Douglas C-47 Skytrain с серийным номером 42-3289.2 выкатили с завода в Лонг-Бич, штат Калифорния, и передали ВВС США.

12 марта 1943 года самолет был передан ВВС СССР в Фэрбенксе, Аляска, и получил регистрационный номер СССР-N238. Оттуда он пролетел 5 650 километров до сибирского города Красноярска, одного из примерно 14 000 самолетов, отправленных Соединенными Штатами в Советский Союз во время Второй мировой войны в рамках масштабной программы ленд-лиза.

Именно этот С-47 был отправлен на Крайний Север и провел войну, выполняя разведывательные и метеорологические задачи над Карским морем. После войны его передали гражданской авиации, перевозившей пассажиров по замерзшей тундре за Полярным кругом. 23 апреля 1947 совершил вынужденную посадку с 36 людьми на борту в районе поселка Волочанка на Таймырском полуострове.

11 мая 1947 года было спасено 27 человек, проведших почти три недели в скованных льдами обломках. Капитан, два члена экипажа и шесть пассажиров ушли ранее в злополучной попытке получить помощь. Тело капитана Максима Тюрикова было найдено местными охотниками примерно в 120 километрах от места крушения в 1953 году. Остальные так и не были найдены.

Самолет потратил 69лет в тундре, прежде чем экспедиция РГО спасла его в 2016 году и вернула обломки в Красноярск.

23 апреля 1947 года этот С-37 был вынужден совершить аварийную посадку с 36 людьми на борту в районе поселка Волочанка на Таймырском полуострове.

«Я знал, что ему место в музее», — сказал Радио Свобода в то время полковник запаса ВВС России Вячеслав Филиппов, много писавший о связи с Сибирью программы ленд-лиза, . «Это был не просто какой-то металлолом. Это наша живая история. Этот «Дуглас» — единственный оставшийся в России ленд-лизовский самолет».

Около 25 миллионов советских граждан погибли в титаническом конфликте с нацистской Германией с июня 1941 по май 1945 года. Преодолев массовые поражения и колоссальные потери за первые 18 месяцев войны, Красная Армия смогла реорганизоваться и перестроиться, чтобы сформировать джаггернаут, прошедший весь путь до Берлина. Но Советский Союз никогда не был одинок: за несколько месяцев до того, как Соединенные Штаты официально вступили в войну, они уже начали оказывать массированную военную и экономическую помощь своему советскому союзнику по программе ленд-лиза.

С самого начала холодной войны и до наших дней многие советские и российские политики игнорировали или преуменьшали влияние американской помощи Советам, а также влияние всей американо-британской войны против нацистов.

В советском отчете члена Политбюро Николая Вознесенского в 1948 году утверждалось, что Соединенные Штаты, описанные как «глава антидемократического лагеря и воин империалистической экспансии по всему миру», предоставили материальную часть во время войны, которая составила всего 4,8 процента. собственного производства Советского Союза военного времени.

Карта поставок по ленд-лизу из США в СССР в 1941-45 гг.

«Краткая история Великой Отечественной войны», также изданная в 1948 г., признала поставки по ленд-лизу, но заключила: «В целом эта помощь не была достаточно значительной, чтобы каким-либо образом оказать решающее влияние на ход Великой Отечественной войны».

Николай Рыжков, последний глава правительства Советского Союза, писал в 2015 году , что «можно с уверенностью констатировать, что [помощь по ленд-лизу] не сыграла решающей роли в Великой Победе».

Такие оценки, однако, противоречат мнениям советских участников войны. Наиболее известен советский диктатор Иосиф Сталин, который поднял тост за программу ленд-лиза на конференции в Тегеране в ноябре 1943 года с премьер-министром Великобритании Уинстоном Черчиллем и президентом США Франклином Рузвельтом.

«Я хочу вам сказать, что, с российской точки зрения, сделали президент и США для победы в этой войне», — сказал Сталин. «Самое главное в этой войне — это машины… Соединенные Штаты — страна машин. Без машин, которые мы получили по ленд-лизу, мы бы проиграли войну».

Такое же мнение высказал и Никита Хрущев.

«Если бы США не помогли нам, мы бы не выиграли войну», писал он в своих мемуарах . «Один на один против гитлеровской Германии мы бы не выдержали ее натиска и проиграли бы войну. Официально об этом никто не говорит, и Сталин никогда, я думаю, не оставил письменных следов своего мнения, но могу сказать что он несколько раз высказывал это мнение в беседах со мной».

Президент США Франклин Д. Рузвельт подписывает закон о ленд-лизе 11 марта 19 года.41.

Закон о ленд-лизе был принят в марте 1941 года и разрешил Соединенным Штатам поставлять оружие, продовольствие и сырье стратегически важным странам, воюющим с Германией и Японией, в первую очередь Великобритании, Советскому Союзу и Китаю. Всего в рамках программы Соединенные Штаты поставили техники на сумму 50 миллиардов долларов (608 миллиардов долларов в деньгах 2020 года), в том числе 11,3 миллиарда долларов в Советский Союз. Кроме того, большая часть помощи на сумму 31 миллиард долларов, отправленной в Соединенное Королевство, также была передана Советскому Союзу конвоями через Баренцево море в Мурманск.

Наиболее заметно то, что Соединенные Штаты предоставили Советскому Союзу более 400 000 джипов и грузовиков, 14 000 самолетов, 8 000 тракторов и строительных машин и 13 000 боевых танков.

Однако реальное значение ленд-лиза для советских военных действий заключалось в том, что он охватывал «чувствительные точки» советского производства — бензин, взрывчатые вещества, алюминий, цветные металлы, радиосвязь и т. д., — говорит историк Борис Соколов. .

«В гипотетическом бою один на один между СССР и Германией, без помощи ленд-лиза и без отвлечения значительных сил Люфтваффе и ВМФ Германии и отвлечения более четверти его сухопутных войск в борьбе с Англией и США Сталин вряд ли смог бы победить Гитлера», Соколов написал в эссе для Русской службы RFE/RL.

Британские танки «Матильда» загружаются на корабль для перевозки в СССР по программе ленд-лиза.

По ленд-лизу США поставили более трети всех взрывчатых веществ, использовавшихся Советским Союзом во время войны. Соединенные Штаты и Британское Содружество предоставили 55 процентов всего алюминия, использованного Советским Союзом во время войны, и более 80 процентов меди.

По ленд-лизу также отправляли авиационное топливо, эквивалентное 57 процентам того, что производил сам Советский Союз. Большая часть американского топлива добавлялась к более низкосортному советскому топливу для производства высокооктанового топлива, необходимого для современных военных самолетов.

По программе ленд-лиза также было поставлено более 35 000 радиоприемников и 32 000 мотоциклов. Когда война закончилась, почти 33 процента всей техники Красной Армии было поставлено по ленд-лизу. Более 20 000 мобильных реактивных систем залпового огня «Катюша» были смонтированы на шасси американских грузовиков «Студебеккер».

Кроме того, программа ленд-лиза поддержала советскую железнодорожную систему, которая играла фундаментальную роль в перемещении и снабжении войск. В рамках программы в Советский Союз было отправлено около 2000 локомотивов и бесчисленное количество товарных вагонов. Кроме того, почти половина всех рельсов, использовавшихся Советским Союзом в годы войны, поступала по ленд-лизу.

Памятник в Фэрбенксе, Аляска, американским летчикам, которые доставили почти 8000 американских самолетов на Аляску, и советским летчикам, которые доставили их в Сибирь по ленд-лизу.

«Надо помнить, что во время Первой мировой войны транспортный кризис в России в 1916-1917 гг., во многом облегчивший Февральскую революцию [приведшую к отречению царя], был вызван дефицитом в производстве железнодорожных рельсы, паровозы и товарные вагоны, потому что промышленное производство переключилось на боеприпасы», — писал Соколов. «Во время Великой Отечественной войны только поставки по ленд-лизу предотвратили паралич железнодорожного транспорта в Советском Союзе».

По программе ленд-лиза в Советский Союз также были отправлены тонны заводского оборудования и станков, в том числе более 38 000 токарных станков и других металлообрабатывающих инструментов. Такие машины были более высокого качества, чем аналоги, выпускавшиеся в Советском Союзе, что внесло значительный вклад в подъем советского промышленного производства.

Американская помощь также предоставила 4,5 миллиона тонн продовольствия, 1,5 миллиона одеял и 15 миллионов пар обуви.

«Чтобы реально оценить значение ленд-лиза для победы Советского Союза, нужно только представить, как пришлось бы воевать Советскому Союзу, если бы не помощь по ленд-лизу», — писал Соколов. «Без ленд-лиза у Красной Армии не было бы примерно трети боеприпасов, половины самолетов, половины танков. Кроме того, постоянно не хватало транспорта и горючего. периодически останавливались. А советские войска были бы гораздо хуже скоординированы при постоянной нехватке радиосредств. И без американских мясных консервов и жиров они бы вечно голодали».

Posted inПопулярное