Содержание
Венгерская «гармошка»: за что мы будем помнить Ikarus 280
- Главная
- Статьи
- Венгерская «гармошка»: за что мы будем помнить Ikarus 280
Автор:
Дмитрий Лаврёнов
Сочлененные автобусы Ikarus 280 долгие годы были «лицом» больших городов Советского Союза. Прозванные в народе «гармошкой» за характерный узел сочленения, они поставлялись в СССР и Россию почти 30 лет.
Предпосылки появления
В конце 60-х годов семейство городских автобусов Ikarus 556/Ikarus 180 стало медленно, но верно устаревать. Для их замены конструкторы завода в Секешфехерваре начали разработку машин нового поколения. Главным новшеством 200-й серии стала модульная конструкция, которая позволила создать массу модификаций под любые нужды потребителей.
Автобусы, построенные по этому принципу, позволяли комбинировать количество дверей, изменять длину, варьировать двигатели и коробки передач. В результате для обозначения подмодификации, оснащенной иным двигателем или исполнением салона, пришлось добавлять двухзначный индекс. Так, Ikarus-280.03 — это пригородный сочлененный автобус с четырехрядной планировкой салона и одной дверью в прицепе и тягаче, а модификация 280.33 — городской автобус с четырьмя дверьми, накопителем и смешанной планировкой. Помимо 16,5-метровой версии существовал удлиненный до 18 метров вариант с индексом 283, а также одиночная машина, получившая индекс 260.
На фото: Ikarus 280 ‘1971–2003
Кузов вагонного типа, построенный на мощной раме-ферме и обшитый стальными формованными и дюралюминиевыми панелями, по форме представлял собой почти правильный параллелепипед, лишь скругленный передней маской и слегка наклоненными панорамными ветровыми стеклами. Но именно это сделало Икарусы такими запоминающимися — их просто невозможно спутать с другими автобусами. За свой кузов 200-е семейство получило серебряный кубок принца Монако, а также золотой диплом Лейпцигской ярмарки и серебряный кубок французской ассоциации кузовных ателье.
Первые серийные автобусы сошли с конвейера в 1973 году. В отличие от советских автобусов, самым современным представителем которых был уже известный нам ЛиАЗ-677, венгерские машины имели двигатель, размещенный в пределах базы, что позволило добиться оптимального распределения нагрузки между осями и, как следствие, абсолютно ровного пола по всей длине салона – правда, пришлось пожертвовать высотой ступеней. Зато доступ к двигателю и коробке передач из салона упрощен максимально — для этого в полу салона разместилось несколько больших люков.
Один минус:
Удобство для ремонтников впоследствии приводило к большому количеству проблем для пассажиров. С годами уплотнители на люках изнашивались, а вкупе с состоянием двигателя и ненадлежащим обслуживанием, это приводило к тому, что выхлопные газы попадали в салон, превращая поездку в испытание.
Внутренняя обшивка автобуса была выполнена из трудногорючей фанеры и слоистого пластика, а пол из древесных плит прикрыт резиновым ковром. Необходимую ротацию пассажиров обеспечивали четыре ширмовые двери с пневмоприводом. Главными достоинствами пассажирского салона стали хорошая вентиляция и широкий проход, но, как известно, идеальных автомобилей не бывает.
Пассажиры с самого начала жаловались, что зимой в венгерских автобусах холодно, а стекла изнутри затянуты инеем. Причина этого факта была проста: в конструкции автобуса применили автономный отопитель, питающийся дизельным топливом и связанный с системой охлаждения двигателя. К слову, попутно с основными функциями по обогреву салона он служил и предпусковым подогревателем. В результате водители в попытке сэкономить несколько литров дизтоплива нередко попросту отключали систему в течение дня.
На фото: Ikarus 280 ‘1971–2003
Всего в салоне было только 35 посадочных мест, что вкупе с большими накопительными площадками обеспечивало размещение до 160 пассажиров. Под стать салону была и кабина автобуса — более просторная в сравнении с советскими аналогами, она имела удобное водительское сиденье, продуманные места для мелочевки и несколько крючков для одежды, а также привычные всем спидометр и тахометр. Помимо этого, руль имел мощный гидроусилитель; собственный пневмоусилитель имело и сцепление. Икарусы славились среди водителей легкой педалью сцепления и точной кулисой коробки передач – и это неудивительно, ведь тягой для привода переключения передач служил вал толщиной с кардан иной легковушки, запас прочности которого позволял выдержать любые издевательства.
Не менее интересной у автобуса была и подвеска. Каждый мост автобуса подвешивался на пневмобаллонах, что помогло добиться хорошей плавности хода. Стабилизаторов поперечной устойчивости в автобусе не было: вместо них инженеры применили перепускные клапаны, соединенные с кузовом специальными регулируемыми реактивными тягами с собственными сайлентблоками. Перераспределяя воздух, они помогали избежать кренов в поворотах, но требовали фиксации мостов, предотвращающих смещение.
Крутящий момент от двигателя передавался на средний ведущий мост, который состоял из центрального и двух колесных редукторов. Подобная схема позволила более грамотно распределить нагрузки от двигателя на полуоси, а применение колесной передачи позволило менять передаточное число в редукторе для различных модификаций автобусов.
Тормозная система с барабанными тормозными механизмами и пневматическим приводом была разработана так, что при отсутствии давления воздуха в контуре стояночный тормоз разблокировать было невозможно. При работающем же двигателе компрессор быстро накачивал необходимое давление в ресиверы, расположенные почти под рабочим местом водителя. Со скорости 60 км/ч тормозной путь 16,5-метрового автобуса снаряженной массой в 12,5 тонн составлял всего 31,3 метра.
Официальный поставщик для Советского Союза
Поставки «гармошек» в Союз в далеком 1973 году открыл Икарус-280.01. Автобусы были окрашены в традиционный для СССР оранжевый цвет и отличались небольшими форточками в четверть окна, а салон имел белые поручни и отделку в светлых тонах. Водителю досталась собственная перегородка в передней двери, отделявшая кабину от салона.
На фото: Ikarus 280
Под полом пассажирского отсека разместился рядный 6-цилиндровый дизель Raba-MAN D2156 HM6U. Двигатель рабочим объемом 10,35 литра имел комбинированную систему смазки и развивал 190 л. с. и 710 Нм крутящего момента. Блок цилиндров расположили горизонтально, благодаря чему мотор получился очень компактным, что хорошо сказалось на снижении центра тяжести и делало Икарусы устойчивыми к опрокидыванию. С мотором сагрегатировали 5-ступенчатую «механику» ASH 75.2-A8. Ресурс венгерского дизеля при грамотном уходе был очень высок — до капитального ремонта Raba должна была пробежать полмиллиона километров, а проведенный вовремя капремонт продлевал жизнь мотору еще на 150 тысяч.
Интересный факт:
Венгры старались соблюдать авторские права и не скрывали происхождение узлов и агрегатов. Например, на коробке передач, выпускавшейся заводом <strong><a href=»https://www.kolesa.ru/article/ne-tolko-ikarus-vengerskij-avtoprom-vremen-socializma-2016-04-01″>Csepel</a></strong>, присутствовала табличка «изготовлено по лицензии ZF»; подобная была и на двигателе, изготовленном по лицензии MAN.
Из Венгрии вместе с автобусами приходили комплекты специального инструмента, предназначенные для выполнения ремонта и обслуживания автобусов. Такого наши транспортники еще не видели! Для обучения механиков специалисты завода предоставили подробные пособия по эксплуатации и сервисному обслуживанию. Причем, это могли быть не только брошюры или плакаты, но даже и учебные классы, где узлы и агрегаты устанавливались «в разрезе».
На фото: интерьер Ikarus 280
В 1984 году на смену модификации 01 пришла 33, в которой появилась новая 6-ступенчатая «механика» ZF S6-90. Изменения коснулись и салона — цвет поручней сменился на менее маркий черный, а на смену узким форточкам пришли высокие, размером в пол-окна. Чуть позднее для увеличения мощности двигатели автобусов стали оснащать турбонаддувом.
В 1989 году в Союз начали поставляться модификации с индексом «64», которые отличались от предшественников более современными двухстворчатыми планетарными дверьми. В салоне появились новые сиденья, плоские люминесцентные плафоны и иная перегородка кабины водителя.
В начале 90-х устаревший двигатель D2156 был заменен на более современный с индексом D10, также выпускавшийся на заводе в городе Раба по лицензии MAN. Как и D2156, это был 210-сильный горизонтальный дизель с турбонаддувом, рабочий объем которого составлял те же 10,35 литра. В зависимости от модификации, он мог отвечать экологическим нормам Euro-1 или Euro-2. Конструкция мотора претерпела существенные изменения, из-за чего пришлось менять компоновку моторного отсека. Появились новые насос-форсунки, выпускаемые по лицензии Bosch, гидроусилитель руля и компрессор перенесли с левой на правую сторону двигателя.
Городской автобус, подолгу стоящий в пробках, а также часто разгоняющийся и останавливающийся, потребовал более мощной системы охлаждения: вентилятор сделали электрическим, а площадь поверхности радиатора была увеличена почти в полтора раза. Шестиступенчатая коробка передач осталась прежней, зато под новый двигатель разработали новое сцепление с корзиной лепесткового типа. В конце 90-х были модернизированы мосты Raba, а также изменилось расположение заливных горловин для масла.
На фото: Ikarus 280
Жизнь после распада
В течение двух десятилетий Ikarus-280 оказался единственным поставляемым в Советский Союз автобусом большой вместимости, способным справиться с пассажиропотоком крупных городов. В конце 80-х в крупных городах на рейсы вышли удлиненные до 18-метровой длины «гармошки» с индексом «283». Из-за возросшей нагрузки на ось прицепа, её пришлось сделать двускатной, тем самым ликвидировав поворот задних колес, что сразу в худшую сторону сказалось на маневренности. Позднее на рынки крупных городов России поставляли автобусы «четырехсотой» серии — с пониженным уровнем пола и двигателем в прицепе.
На фото: Ikarus 283
Сам же «280-й» пережил и «283-го», и более современный Ikarus-435. После распада СССР прямые поставки венгерских автобусов были сокращены — не каждый город был готов выложить за Икарусы, ставшие полноценными иномарками, солидную сумму. И если поставки одиночных Ikarus-260 можно было хоть как-то компенсировать выпускающимися ЛиАЗ-5256, то собственной «гармошки» в России уже не было.
На фото: Ikarus 435
Конечно, попытки наладить выпуск сочлененных машин предпринимались многими отечественными предприятиями. Свои «сочлененники» предлагали, например, ГолАЗ, освоивший в подмосковном Голицыно выпуск лицензионных копий автобусов Mercedes O405 под именем собственным «Россиянин», да Альтерна, выпускавшая весьма простые автобусы собственной разработки. Но цены на модели и объемы выпуска не соответствовали запросам городов.
Автотранспортные предприятия начали искать выход из положения самостоятельно. Из стран Восточной Европы и Германии закупались как одиночные, так и сочлененные автобусы Ikarus, Mercedes, MAN, Volvo, бывшие в употреблении. В 1993 году началась отверточная сборка Икарусов-280 на мощностях Тушинского машиностроительного завода, по большому счету удовлетворявших потребности Москвы в такого типа автобусах. Из Венгрии автобусы приходили своим ходом, а в Тушино устанавливались сиденья и обшивка салона.
Позднее «гармошки» собирались на Курганском автобусном заводе, в основном для поставок в Екатеринбург. Небольшое количество автобусов для Минска собрал белорусский промышленный холдинг Амкодор. Производство Икарусов 200-й серии прекратилось в 2001 году вместе с закрытием самого завода.
Мы не прощаемся
Несмотря на окончание производства, 2001 год, разумеется, не стал порой исчезновения «гармошек» с венгерскими корнями с городских улиц. Более того, где-то они коптят небо и сегодня – чаще всего в буквальном смысле, состарившиеся, обветшавшие и доживающие свой век в мелких автобусных парках. Но мы навсегда запомним бесхитростный взгляд их круглых фар в «черных очках», их плавный ход и старательное тарахтение. А может статься, мы даже найдем такой в заповеднике пассажирской техники и расскажем вам о нем еще подробнее – ведь нашли же мы его собрата, Ikarus 256. А потому, даже забыв, как выглядели улицы с оранжевыми «гармошками» десятилетия назад, мы с ними не прощаемся.
На фото: Прототип троллейбуса Ikarus-280
Опрос
А какие у вас остались воспоминания об Ikarus 280?
Ваш голос
Всего голосов:
автобус
история
грузовики и автобусы
Новые статьи
Статьи / Интересно
5 причин покупать и не покупать Renault Megane III
«Идеальный семейный автомобиль»; «вообще не годится на роль семейной машины»; «водить его – сплошное удовольствие»; «на трассе – какой-то ужас»; «можно проехать полторы тысячи километров и н. ..
948
5
2
21.05.2023
Статьи / Интересно
Маленький, но настоящий: как создавали Mercedes 190 и почему он стал звездой
В отличие от многих мировых автопроизводителей, компания Mercedes не начинала страницы своей вековой истории с компактных малолитражек. Знатоки истории могут возразить – дескать, а как же вы…
2044
0
6
20.05.2023
Статьи / Практика
Хладагенты и масла: почему после заправки кондиционера он может выйти из строя
Приближается лето, уже сейчас в машинах становится жарко, и кондиционер приходится включать всё чаще и чаще. Однако некоторые автовладельцы сталкиваются с тем, что «кондёр» стал холодить хуж…
916
1
1
19.05.2023
Популярные тест-драйвы
Тест-драйвы / Тест-драйв
Тест-драйв Geely Monjaro: лучше, чем Volvo?
В Китае этот полноразмерный кроссовер дебютировал еще два года назад под неблагозвучным для нашего уха именем Xingyue L и заводским индексом KX11. В России машину сертифицировали в 2022, и в…
12305
8
9
07.04.2023
Тест-драйвы / Тест-драйв
Пятаки на снегу: первый тест-драйв Москвич 3
Про автомобили с эмблемой московского завода «Москвич» сейчас говорят много и не всегда – хорошо. Что уж там, всем ведь понятно, что в этом «россиянине с раскосыми и жадными глазами» из росс…
7589
17
2
23.12.2022
Тест-драйвы / Тест-драйв
Наппа, блокировки и танковый разворот: тест-драйв внедорожника Tank 300
Горная Хакасия, массив Сундуки. Крутой подъем и колея с глубокими промоинами, ведущая на вершину. Кажется, будет трудно – ведь в каждой такой промоине автомобиль попадает на диагональное выв…
7575
12
4
02.03.2023
Ikarus-280 — Общественный транспорт Самарской области
Материал из SamaraTrans.
Перейти к: навигация, поиск
Ikarus-280 | |
Технические характеристики: | |
Мест для сидения: | 37 |
Пассажировместимость: | 119 |
Двигатель: | Raba MAN, D2156HM6U |
Мощность двигателя: | 192 л. с. |
Расход топлива: | 18,5 (при 50 км/час) |
Максимальная скорость: | 63 |
Длина, мм: | 16500 |
Ширина, мм: | 2500 |
Высота, мм: | 3160 |
О автобусах «Икарус» (на венгерском) |
Выпускался заводом «Икарус» (Венгрия) с 1973 г. Автобус Икарус-280 – городской, особо большого класса (сочлененный), кузов – несущий, четырехдверный, двигатель расположен в задней части.
|
[править] Двигатель
Двигатель: Raba MAN, D2156HM6U, дизельный, 4-тактный, 6-цилиндровый, рядный, горизонтальный
- Мощность, л.с.: 192
- Объем, л.: 10,35
- Степень сжатия топлива. л: 17
- Крутящий момент, Нм: 695,8
- Объем топливного бака, л: 250
[править] Трансмиссия
- Коробка передач: механическая пятиступенчатая с синхронизаторами на II, III, IV и V передачах
- Число ступеней КПП: 5
[править] Колеса и шины
- Шины: 11,00 R 20
[править] Подвеска
- Передняя и задняя: пневматическая, амортизаторы телескопические
[править] Тормоза
- Рабочий: барабанный на все колеса, привод раздельный пневматический
- Тормозной путь при скорости 60 км/ч, м. : 32,1
[править] Рулевое управление
- Винт и гайка на циркулирующих шариках
|
|
|
|
|
|
|
|
|
«#Busing» Ikarus 280 (телесериал, 2019)
#Busing
S1.E1
Все выпускиВсе
- Эпизод вышел в эфир 11 апреля 2019 г.
- 33 м
- Режиссер
- Сергей Степанов
- Сценаристы
- Федор Черноусов
- Сергей Степанов
- Звезды 90 006
- Федор Черноусов
- Сергей Степанов
9001 1
РЕЙТИНГ IMDb
9,5/10
27
ВАША ОЦЕНКА
Документальный фильм
Икарус 280. История создания модели, подробности технического устройства, особенности модификаций, ностальгическая поездка на отреставрированном аккордеоне в Санкт-Петербурге. Икарус 280. История создания создание модели, подробности технического устройства, особенности модификаций, ностальгическая поездка на отреставрированном аккордеоне в Санкт-Петербурге. Икарус 280. История создания модели, детали технического устройства, особенности модификаций, ностальгическая поездка на отреставрированном аккордеоне в Санкт-Петербурге.
Фото
Topcast
Фёдор Черноусов
- Самостоятельный
Сергей Степанов
- Самостоятельный
- Режиссер
- Сергей Степанов
- Сценаристы
- Федор Черноусов
- Сергей Степанов
- Все актеры и съемочная группа
- Производство, кассовые сборы и многое другое на IMDbPro
Сюжетная линия
Отзывы пользователей
Будь первый отзыв
Самые популярные
Войдите, чтобы оценить и посмотреть список для персональных рекомендаций
Войдите в систему
Подробности
- Дата выпуска
- 11 апреля 2019 г. (Россия)
- Страна происхождения
- Россия
- Официальный сайт
- Официальный YouTube
- Язык
- Русский
- Места съемок
- Санкт-Петербург, Россия (город)
- Производственные компании
- SSV Media
- SSV Media
- См. больше кредитов компании на IMDbPro
Технические характеристики
- Продолжительность
33 минуты
- Цвет
- Микширование звука
- Стерео
Новости по теме
Внести свой вклад на эту страницу
Предложить редактирование или добавить отсутствующий контент
Еще для изучения
Недавно просмотренные
У вас нет недавно просмотренных страниц
автобус Икарус 280 :: www.
dopravnispony.cz
Еще фото (2)
Предыдущий Следующий
Добавить в избранное
Добавить в список сравнения
Задать вопрос
+420 777 469 372
Быстрый контакт
Задать вопрос
+420 777 469 372
Быстрый контакт
Варианты4
Подушка | Наличие | Цена вкл. НДС | Количество (шт.) | ||
---|---|---|---|---|---|
Наволочка — односторонний принт | В наличии > 10 шт. | 8,40 евро | |||
Подушка с наполнителем — односторонний принт | В наличии > 10 шт. | 12,20 евро | |||
Наволочка — двухсторонний принт | В наличии > 10 шт. | 10,50 евро | |||
Подушка с наполнителем — двухсторонний принт | В наличии > 10 шт. | 14,30 евро |
Размеры: 400 x 400 мм
Материал: полиэстер — микрофибра
Цвет: белый
Рекомендуем стирать при максимальной температуре 40°C
Белая подушка с принтом. Печать на подушке может быть как с одной, так и с обеих сторон.