Венгерская «гармошка»: за что мы будем помнить Ikarus 280

  • Главная
  • Статьи
  • Венгерская «гармошка»: за что мы будем помнить Ikarus 280

Автор:
Дмитрий Лаврёнов

Сочлененные автобусы Ikarus 280 долгие годы были «лицом» больших городов Советского Союза. Прозванные в народе «гармошкой» за характерный узел сочленения, они поставлялись в СССР и Россию почти 30 лет.

Предпосылки появления

В конце 60-х годов семейство городских автобусов Ikarus 556/Ikarus 180 стало медленно, но верно устаревать. Для их замены конструкторы завода в Секешфехерваре начали разработку машин нового поколения. Главным новшеством 200-й серии стала модульная конструкция, которая позволила создать массу модификаций под любые нужды потребителей.

Автобусы, построенные по этому принципу, позволяли комбинировать количество дверей, изменять длину, варьировать двигатели и коробки передач. В результате для обозначения подмодификации, оснащенной иным двигателем или исполнением салона, пришлось добавлять двухзначный индекс. Так, Ikarus-280.03 — это пригородный сочлененный автобус с четырехрядной планировкой салона и одной дверью в прицепе и тягаче, а модификация 280.33 — городской автобус с четырьмя дверьми, накопителем и смешанной планировкой. Помимо 16,5-метровой версии существовал удлиненный до 18 метров вариант с индексом 283, а также одиночная машина, получившая индекс 260.

На фото: Ikarus 280 ‘1971–2003

Кузов вагонного типа, построенный на мощной раме-ферме и обшитый стальными формованными и дюралюминиевыми панелями, по форме представлял собой почти правильный параллелепипед, лишь скругленный передней маской и слегка наклоненными панорамными ветровыми стеклами. Но именно это сделало Икарусы такими запоминающимися — их просто невозможно спутать с другими автобусами. За свой кузов 200-е семейство получило серебряный кубок принца Монако, а также золотой диплом Лейпцигской ярмарки и серебряный кубок французской ассоциации кузовных ателье.

Первые серийные автобусы сошли с конвейера в 1973 году. В отличие от советских автобусов, самым современным представителем которых был уже известный нам ЛиАЗ-677, венгерские машины имели двигатель, размещенный в пределах базы, что позволило добиться оптимального распределения нагрузки между осями и, как следствие, абсолютно ровного пола по всей длине салона – правда, пришлось пожертвовать высотой ступеней. Зато доступ к двигателю и коробке передач из салона упрощен максимально — для этого в полу салона разместилось несколько больших люков.

Один минус:

Удобство для ремонтников впоследствии приводило к большому количеству проблем для пассажиров. С годами уплотнители на люках изнашивались, а вкупе с состоянием двигателя и ненадлежащим обслуживанием, это приводило к тому, что выхлопные газы попадали в салон, превращая поездку в испытание.

Внутренняя обшивка автобуса была выполнена из трудногорючей фанеры и слоистого пластика, а пол из древесных плит прикрыт резиновым ковром. Необходимую ротацию пассажиров обеспечивали четыре ширмовые двери с пневмоприводом. Главными достоинствами пассажирского салона стали хорошая вентиляция и широкий проход, но, как известно, идеальных автомобилей не бывает.

Пассажиры с самого начала жаловались, что зимой в венгерских автобусах холодно, а стекла изнутри затянуты инеем. Причина этого факта была проста: в конструкции автобуса применили автономный отопитель, питающийся дизельным топливом и связанный с системой охлаждения двигателя. К слову, попутно с основными функциями по обогреву салона он служил и предпусковым подогревателем. В результате водители в попытке сэкономить несколько литров дизтоплива нередко попросту отключали систему в течение дня.

На фото: Ikarus 280 ‘1971–2003

Всего в салоне было только 35 посадочных мест, что вкупе с большими накопительными площадками обеспечивало размещение до 160 пассажиров. Под стать салону была и кабина автобуса — более просторная в сравнении с советскими аналогами, она имела удобное водительское сиденье, продуманные места для мелочевки и несколько крючков для одежды, а также привычные всем спидометр и тахометр. Помимо этого, руль имел мощный гидроусилитель; собственный пневмоусилитель имело и сцепление. Икарусы славились среди водителей легкой педалью сцепления и точной кулисой коробки передач – и это неудивительно, ведь тягой для привода переключения передач служил вал толщиной с кардан иной легковушки, запас прочности которого позволял выдержать любые издевательства.

Не менее интересной у автобуса была и подвеска. Каждый мост автобуса подвешивался на пневмобаллонах, что помогло добиться хорошей плавности хода. Стабилизаторов поперечной устойчивости в автобусе не было: вместо них инженеры применили перепускные клапаны, соединенные с кузовом специальными регулируемыми реактивными тягами с собственными сайлентблоками. Перераспределяя воздух, они помогали избежать кренов в поворотах, но требовали фиксации мостов, предотвращающих смещение.

Крутящий момент от двигателя передавался на средний ведущий мост, который состоял из центрального и двух колесных редукторов. Подобная схема позволила более грамотно распределить нагрузки от двигателя на полуоси, а применение колесной передачи позволило менять передаточное число в редукторе для различных модификаций автобусов.

Тормозная система с барабанными тормозными механизмами и пневматическим приводом была разработана так, что при отсутствии давления воздуха в контуре стояночный тормоз разблокировать было невозможно. При работающем же двигателе компрессор быстро накачивал необходимое давление в ресиверы, расположенные почти под рабочим местом водителя. Со скорости 60 км/ч тормозной путь 16,5-метрового автобуса снаряженной массой в 12,5 тонн составлял всего 31,3 метра.

Официальный поставщик для Советского Союза

Поставки «гармошек» в Союз в далеком 1973 году открыл Икарус-280.01. Автобусы были окрашены в традиционный для СССР оранжевый цвет и отличались небольшими форточками в четверть окна, а салон имел белые поручни и отделку в светлых тонах. Водителю досталась собственная перегородка в передней двери, отделявшая кабину от салона.

На фото: Ikarus 280

Под полом пассажирского отсека разместился рядный 6-цилиндровый дизель Raba-MAN D2156 HM6U. Двигатель рабочим объемом 10,35 литра имел комбинированную систему смазки и развивал 190 л. с. и 710 Нм крутящего момента. Блок цилиндров расположили горизонтально, благодаря чему мотор получился очень компактным, что хорошо сказалось на снижении центра тяжести и делало Икарусы устойчивыми к опрокидыванию. С мотором сагрегатировали 5-ступенчатую «механику» ASH 75.2-A8. Ресурс венгерского дизеля при грамотном уходе был очень высок — до капитального ремонта Raba должна была пробежать полмиллиона километров, а проведенный вовремя капремонт продлевал жизнь мотору еще на 150 тысяч.

Интересный факт:

Венгры старались соблюдать авторские права и не скрывали происхождение узлов и агрегатов. Например, на коробке передач, выпускавшейся заводом <strong><a href=»https://www.kolesa.ru/article/ne-tolko-ikarus-vengerskij-avtoprom-vremen-socializma-2016-04-01″>Csepel</a></strong>, присутствовала табличка «изготовлено по лицензии ZF»; подобная была и на двигателе, изготовленном по лицензии MAN.

Из Венгрии вместе с автобусами приходили комплекты специального инструмента, предназначенные для выполнения ремонта и обслуживания автобусов. Такого наши транспортники еще не видели! Для обучения механиков специалисты завода предоставили подробные пособия по эксплуатации и сервисному обслуживанию. Причем, это могли быть не только брошюры или плакаты, но даже и учебные классы, где узлы и агрегаты устанавливались «в разрезе».

На фото: интерьер Ikarus 280

В 1984 году на смену модификации 01 пришла 33, в которой появилась новая 6-ступенчатая «механика» ZF S6-90. Изменения коснулись и салона — цвет поручней сменился на менее маркий черный, а на смену узким форточкам пришли высокие, размером в пол-окна. Чуть позднее для увеличения мощности двигатели автобусов стали оснащать турбонаддувом.

В 1989 году в Союз начали поставляться модификации с индексом «64», которые отличались от предшественников более современными двухстворчатыми планетарными дверьми. В салоне появились новые сиденья, плоские люминесцентные плафоны и иная перегородка кабины водителя.

В начале 90-х устаревший двигатель D2156 был заменен на более современный с индексом D10, также выпускавшийся на заводе в городе Раба по лицензии MAN. Как и D2156, это был 210-сильный горизонтальный дизель с турбонаддувом, рабочий объем которого составлял те же 10,35 литра. В зависимости от модификации, он мог отвечать экологическим нормам Euro-1 или Euro-2. Конструкция мотора претерпела существенные изменения, из-за чего пришлось менять компоновку моторного отсека. Появились новые насос-форсунки, выпускаемые по лицензии Bosch, гидроусилитель руля и компрессор перенесли с левой на правую сторону двигателя.

Городской автобус, подолгу стоящий в пробках, а также часто разгоняющийся и останавливающийся, потребовал более мощной системы охлаждения: вентилятор сделали электрическим, а площадь поверхности радиатора была увеличена почти в полтора раза. Шестиступенчатая коробка передач осталась прежней, зато под новый двигатель разработали новое сцепление с корзиной лепесткового типа. В конце 90-х были модернизированы мосты Raba, а также изменилось расположение заливных горловин для масла.

На фото: Ikarus 280

Жизнь после распада

В течение двух десятилетий Ikarus-280 оказался единственным поставляемым в Советский Союз автобусом большой вместимости, способным справиться с пассажиропотоком крупных городов. В конце 80-х в крупных городах на рейсы вышли удлиненные до 18-метровой длины «гармошки» с индексом «283». Из-за возросшей нагрузки на ось прицепа, её пришлось сделать двускатной, тем самым ликвидировав поворот задних колес, что сразу в худшую сторону сказалось на маневренности. Позднее на рынки крупных городов России поставляли автобусы «четырехсотой» серии — с пониженным уровнем пола и двигателем в прицепе.

На фото: Ikarus 283

Сам же «280-й» пережил и «283-го», и более современный Ikarus-435. После распада СССР прямые поставки венгерских автобусов были сокращены — не каждый город был готов выложить за Икарусы, ставшие полноценными иномарками, солидную сумму. И если поставки одиночных Ikarus-260 можно было хоть как-то компенсировать выпускающимися ЛиАЗ-5256, то собственной «гармошки» в России уже не было.

На фото: Ikarus 435

Конечно, попытки наладить выпуск сочлененных машин предпринимались многими отечественными предприятиями. Свои «сочлененники» предлагали, например, ГолАЗ, освоивший в подмосковном Голицыно выпуск лицензионных копий автобусов Mercedes O405 под именем собственным «Россиянин», да Альтерна, выпускавшая весьма простые автобусы собственной разработки. Но цены на модели и объемы выпуска не соответствовали запросам городов.

Автотранспортные предприятия начали искать выход из положения самостоятельно. Из стран Восточной Европы и Германии закупались как одиночные, так и сочлененные автобусы Ikarus, Mercedes, MAN, Volvo, бывшие в употреблении. В 1993 году началась отверточная сборка Икарусов-280 на мощностях Тушинского машиностроительного завода, по большому счету удовлетворявших потребности Москвы в такого типа автобусах. Из Венгрии автобусы приходили своим ходом, а в Тушино устанавливались сиденья и обшивка салона.

Позднее «гармошки» собирались на Курганском автобусном заводе, в основном для поставок в Екатеринбург. Небольшое количество автобусов для Минска собрал белорусский промышленный холдинг Амкодор. Производство Икарусов 200-й серии прекратилось в 2001 году вместе с закрытием самого завода.

Мы не прощаемся

Несмотря на окончание производства, 2001 год, разумеется, не стал порой исчезновения «гармошек» с венгерскими корнями с городских улиц. Более того, где-то они коптят небо и сегодня – чаще всего в буквальном смысле, состарившиеся, обветшавшие и доживающие свой век в мелких автобусных парках. Но мы навсегда запомним бесхитростный взгляд их круглых фар в «черных очках», их плавный ход и старательное тарахтение. А может статься, мы даже найдем такой в заповеднике пассажирской техники и расскажем вам о нем еще подробнее – ведь нашли же мы его собрата, Ikarus 256. А потому, даже забыв, как выглядели улицы с оранжевыми «гармошками» десятилетия назад, мы с ними не прощаемся.

На фото: Прототип троллейбуса Ikarus-280

Опрос

А какие у вас остались воспоминания об Ikarus 280?

Ваш голос

Всего голосов:

автобус
история
грузовики и автобусы

 

Новые статьи

Статьи / Интересно

5 причин покупать и не покупать Renault Megane III

«Идеальный семейный автомобиль»; «вообще не годится на роль семейной машины»; «водить его – сплошное удовольствие»; «на трассе – какой-то ужас»; «можно проехать полторы тысячи километров и н. ..

948

5

2

21.05.2023

Статьи / Интересно

Маленький, но настоящий: как создавали Mercedes 190 и почему он стал звездой

В отличие от многих мировых автопроизводителей, компания Mercedes не начинала страницы своей вековой истории с компактных малолитражек. Знатоки истории могут возразить – дескать, а как же вы…

2044

0

6

20.05.2023

Статьи / Практика

Хладагенты и масла: почему после заправки кондиционера он может выйти из строя

Приближается лето, уже сейчас в машинах становится жарко, и кондиционер приходится включать всё чаще и чаще. Однако некоторые автовладельцы сталкиваются с тем, что «кондёр» стал холодить хуж…

916

1

1

19.05.2023

Популярные тест-драйвы

Тест-драйвы / Тест-драйв

Тест-драйв Geely Monjaro: лучше, чем Volvo?

В Китае этот полноразмерный кроссовер дебютировал еще два года назад под неблагозвучным для нашего уха именем Xingyue L и заводским индексом KX11. В России машину сертифицировали в 2022, и в…

12305

8

9

07.04.2023

Тест-драйвы / Тест-драйв

Пятаки на снегу: первый тест-драйв Москвич 3

Про автомобили с эмблемой московского завода «Москвич» сейчас говорят много и не всегда – хорошо. Что уж там, всем ведь понятно, что в этом «россиянине с раскосыми и жадными глазами» из росс…

7589

17

2

23.12.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв

Наппа, блокировки и танковый разворот: тест-драйв внедорожника Tank 300

Горная Хакасия, массив Сундуки. Крутой подъем и колея с глубокими промоинами, ведущая на вершину. Кажется, будет трудно – ведь в каждой такой промоине автомобиль попадает на диагональное выв…

7575

12

4

02.03.2023

Ikarus-280 — Общественный транспорт Самарской области



Материал из SamaraTrans.

Перейти к: навигация, поиск

Ikarus-280
Технические характеристики:
Мест для сидения:37
Пассажировместимость:119
Двигатель:Raba MAN, D2156HM6U
Мощность двигателя:192 л. с.
Расход топлива:18,5 (при 50 км/час)
Максимальная скорость:63
Длина, мм:16500
Ширина, мм:2500
Высота, мм:3160
О автобусах «Икарус» (на венгерском)

Выпускался заводом «Икарус» (Венгрия) с 1973 г. Автобус Икарус-280 – городской, особо большого класса (сочлененный), кузов – несущий, четырехдверный, двигатель расположен в задней части.

  • 1 Двигатель
  • 2 Трансмиссия
  • 3 Колеса и шины
  • 4 Подвеска
  • 5 Тормоза
  • 6 Рулевое управление

[править] Двигатель

Двигатель: Raba MAN, D2156HM6U, дизельный, 4-тактный, 6-цилиндровый, рядный, горизонтальный

  • Мощность, л.с.: 192
  • Объем, л.: 10,35
  • Степень сжатия топлива. л: 17
  • Крутящий момент, Нм: 695,8
  • Объем топливного бака, л: 250

[править] Трансмиссия

  • Коробка передач: механическая пятиступенчатая с синхронизаторами на II, III, IV и V передачах
  • Число ступеней КПП: 5

[править] Колеса и шины

  • Шины: 11,00 R 20

[править] Подвеска

  • Передняя и задняя: пневматическая, амортизаторы телескопические

[править] Тормоза

  • Рабочий: барабанный на все колеса, привод раздельный пневматический
  • Тормозной путь при скорости 60 км/ч, м. : 32,1

[править] Рулевое управление

  • Винт и гайка на циркулирующих шариках

Автобусы

  • Autosan h20-11.11, Autosan h20-11.21, Autosan h20-12.16 Inter.
  • Ikarus 250, Ikarus 256, Ikarus 260, Ikarus 280.
  • Mercedes-Benz O345, Mercedes-Benz O345G, Mercedes-Benz Sprinter.
  • FIAT Ducato.
  • Ford Transit.
  • Hyundai County.
  • Iveco Daily.
  • Marcopolo Real.
  • Peugeot Boxer.
  • Scania OmniLink CL94UB, Scania OmniLink CK95UB.
  • Volkswagen Crafter
  • Yutong ZK6737D.
  • АКА-6226 «Россиянин».
  • Богдан А092.
  • Волжанин-3290, Волжанин-5270.
  • ГАЗ-3221 «ГАЗель».
  • ЗиЛ-3250 «Бычок».
  • КАвЗ-3270, КАвЗ-3976.
  • ЛАЗ-4202, ЛАЗ-5252, ЛАЗ-695, ЛАЗ-699.
  • ЛиАЗ-5256, ЛиАЗ-6212, ЛиАЗ-677.
  • МАЗ-103, МАЗ-104, МАЗ-104С, МАЗ-105, МАЗ-107, МАЗ-152, МАЗ-203, МАЗ-206, МАЗ-251, МАЗ-256.
  • МАРЗ-42191, МАРЗ-52661, МАРЗ-5277.
  • НефАЗ-5299.
  • ПАЗ-672, ПАЗ-3204, ПАЗ-3205, ПАЗ-4230 «Аврора», ПАЗ-4234.

«#Busing» Ikarus 280 (телесериал, 2019)

#Busing

S1.E1

Все выпускиВсе

  • Эпизод вышел в эфир 11 апреля 2019 г.
  • 33 м

    • 9001 1

    РЕЙТИНГ IMDb

    9,5/10

    27

    ВАША ОЦЕНКА

    Документальный фильм

    Икарус 280. История создания модели, подробности технического устройства, особенности модификаций, ностальгическая поездка на отреставрированном аккордеоне в Санкт-Петербурге. Икарус 280. История создания создание модели, подробности технического устройства, особенности модификаций, ностальгическая поездка на отреставрированном аккордеоне в Санкт-Петербурге. Икарус 280. История создания модели, детали технического устройства, особенности модификаций, ностальгическая поездка на отреставрированном аккордеоне в Санкт-Петербурге.

    • Режиссер
      • Сергей Степанов
    • Сценаристы
      • Федор Черноусов
      • Сергей Степанов
    • Звезды 90 006
    • Федор Черноусов
    • Сергей Степанов
  • Посмотреть производство, кассу и информацию о компании

    • Фото

    Topcast

    Фёдор Черноусов

    • Самостоятельный

    Сергей Степанов

    • Самостоятельный
    • Режиссер
      • Сергей Степанов
    • Сценаристы
      • Федор Черноусов
      • Сергей Степанов
    • Все актеры и съемочная группа
    • Производство, кассовые сборы и многое другое на IMDbPro

    Сюжетная линия

    Отзывы пользователей

    Будь первый отзыв

    Самые популярные

    Войдите, чтобы оценить и посмотреть список для персональных рекомендаций

    Войдите в систему

    Подробности

    • Дата выпуска
      • 11 апреля 2019 г. (Россия)
    • Страна происхождения
      • Россия
    • Официальный сайт
      • Официальный YouTube
    • Язык
      • Русский
    • Места съемок
      • Санкт-Петербург, Россия (город)
    • Производственные компании
      • SSV Media
      • SSV Media
    • См. больше кредитов компании на IMDbPro

    Технические характеристики

    • Продолжительность

      33 минуты

    • Цвет
    • Микширование звука
      • Стерео

    Новости по теме

    Внести свой вклад на эту страницу

    Предложить редактирование или добавить отсутствующий контент

    Еще для изучения

    Недавно просмотренные

    У вас нет недавно просмотренных страниц

    автобус Икарус 280 :: www.

    dopravnispony.cz

    Еще фото (2)

    Подушка Наличие Цена вкл. НДС Количество (шт.)
    Наволочка — односторонний принт 8,40 евро
    Подушка с наполнителем — односторонний принт 12,20 евро
    Наволочка — двухсторонний принт 10,50 евро
    Подушка с наполнителем — двухсторонний принт 14,30 евро