Топливная система SCANIA HPI — описание

Подробности

3. ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА SCANIA

Просмотров: 1927

 

Топливная система подает топливо к двигателю и управляется системой электронного управления двигателем, EMS.

Топливная рампа направляет топливо в насос-форсунки для каждой головки цилиндров. Топливная рампа разделена на 2 отдельных части. Одна секция обеспечивает питание цилиндров 1-3, а другая подает топливо к цилиндрам 4-6.

Поскольку порядок работы цилиндров 6-цилиндрового рядного двигателя 1-5-3-6-2-4, одновременно будут открываться по одной насос-форсунке в переднем и заднем ряду. Для того чтобы обеспечить распределение топлива по насос-форсункам, используются электромагнитные клапаны, которые направляют топливо в соответствующий блок топливной системы. Система HPI использует топливо для управления опережением впрыска топлива (альфа).

Форсунки относятся к открытому типу. Это означает, что распылитель форсунки открыт в процессе фазы заполнения (зарядки). При этом продукты горения проходят через насос-форсунку и по возвратному топливопроводу попадают в топливный бак. В топливном баке можно обнаружить наличие некоторого количества отработавших газов, что не является признаком неисправности. Кроме того, в системе могут возникать отложения нагара и топливный бак может нагреваться.

Избыточное давление в топливном баке сбрасывается через клапаны, которые также работают в качестве предохранительных клапанов, служащих для предотвращения вытекания топлива при опрокидывании автомобиля.

Топливоподкачивающий насос забирает топливо из бака по 2 всасывающим топливопроводам. В топливном баке установлен обратный клапан, при выключении двигателя препятствующий обратному сливу топлива в бак. Топливоподкачивающий насос прогоняет топливо через фильтр и клапан отсечки топлива. Топливо затем проходит в блок клапанов и далее через электромагнитные клапаны поступает в топливораспределительную рампу, соединенную с соответствующим рядом цилиндров.

Назначением клапана отсечки топлива является прекращение подачи топлива при выключении двигателя или при появлении отказа.

В корпусе блока клапанов расположен перепускной клапан, регулирующий давление подачи топлива. Если давление подачи слишком высоко, перепускной клапан открывается, и избыток топлива может возвращаться к всасывающей стороне топливоподкачивающего насоса.

Кроме того, в корпусе блока клапанов расположены электромагнитные клапаны, которые управляют подачей топлива к насос-форсункам. В корпусе клапанного блока расположены также 2 гидравлических демпфера, предназначенных для гашения резких изменений и стабилизации давления топлива.

По топливораспределительным рампам топливо поступает к насос-форсункам, установленным в соответствующих головках цилиндров. Топливная рампа разделена на 2 отдельные части: для питания топливом переднего и заднего блоков форсунок.

Блок управления двигателем регулирует, когда насос-форсунки должны заполняться топливом. Опережение впрыскивания топлива (альфа) в цилиндр двигателя зависит от углового положения распределительного вала и объема топлива, находящегося в управляющей камере насос-форсунки.

Топливо, используемое для регулирования опережения впрыскивания (альфа), поступает затем по 2 сливным топливопроводам в топливный бак.

Топливо, остающееся после выключения двигателя в каналах между электромагнитными клапанами и насос-форсунками, подогревается остаточным теплом двигателя. Для того чтобы предотвратить вытеснение топлива в насос-форсунки из-за избыточного давления, часть топлива стравливается через обратные клапаны в электромагнитных клапанах и затем через дроссельное отверстие в корпусе клапанного блока попадает в топливный бак, из которого повышенное давление сбрасывается через клапаны.

Перепускной клапан поддерживает постоянное давление в топливной системе. Давление топлива при частоте вращения холостого хода должно составлять приблизительно 14,5 бар.

Система управления двигателем — это система электронного управления, которая управляет тем, сколько топлива насос-форсунка должна впрыснуть в цилиндр, и тем, когда насос-форсунка должна впрыскивать топливо.

Топливо для впрыска в цилиндры и топливо для регулирования опережения впрыска, поступающее в насос-форсунки, регулируется электромагнитными клапанами. Два электромагнитных клапана регулируют цикловую подачу топлива, и два электромагнитных клапана регулируют топливо для регулирования опережения впрыска – по одному электромагнитному клапану каждого типа на каждый ряд цилиндров.

Длительность управляющего импульса (т.е. продолжительность открытого состояния электромагнитного клапана) определяет объем топлива, поступающий в насос-форсунку. Давление топлива поддерживается постоянным, а длительность фазы регулируется. Длительность импульса задается блоком управления двигателем.

Блок управления двигателем компенсирует проявления неравномерности в работе двигателя.

Блок управления выполняет функцию мозга системы управления двигателем. Блок управления двигателем обрабатывает как сигналы от датчиков и устройств, входящих в систему управления двигателем, так и данные, получаемые от блоков управления других систем автомобиля. Когда блок управления двигателем обработает эту информацию, он посылает сигналы электромагнитным клапанам, которые, в свою очередь, управляют подачей топлива к насос-форсункам и опережением впрыска (альфа). Блок управления двигателем компенсирует количество топлива за счет ускорения маховика. Однако блок управления двигателем не может определять правильность задания опережения впрыска.

  • Назад

  • Вперёд

системы впрыска. XPI, PDE, HPI

 


 

Эволюция двигателей не стоит на месте. С момента первого появления двигателей внутреннего сгорания инженеры стараются сделать его надежнее, экономичнее и быстрее. Таким образом в конце 60-х годов Robert Huber — немецкий биохимик, разработал образец системы Common Rail. Через годы появилась разработка ECD-U2, которая использовалась для судостроительной, паровозной и большегрузной техники. В наше время система Common Rail является самой современной системой с прямым впрыском топлива и в отличие от традиционных дизелей, рампу, куда под большим давлением подается дизельное топливо. После этого оно хорошо распространяется между электрическими форсунками с соленоидными клапанами. 

 




 




 А теперь разберемся подробнее про саму систему Common Rail и также про систему malti, где malti это программное обеспечение представляющая собой узкоспециализированный каталог деталей. Если говорить проще, это «дизельный инжектор». Говоря про обычный двигатель можно сказать, что в нем каждая секция насоса высокого давления нагнетает топливо в «индивидуальный» топливопровод. Его стенки довольно толстые, однако, когда по нему проходит порция горючего, топливопровод сильно раздувается, а потом, когда солярка уходит – сжимается снова. В след заданной порции к форсунке подкачивается еще лишняя доза и именно она увеличивает расход горючего. При переключении так же повышается шумность работ от пульсации отдельных трубопроводов. Если говорить о преимуществах, то стоит отметить, что впрыскивать топливо в камеру сгорания цилиндра двумя точными порциями раньше было невозможно, однако именно компьютерное управление подачей топлива это позволяет сделать. Сначала идет маленькая доза, которая позволяет избежать резкого скачка давления в камере сгорания топлива. Для дизеля с воспламенением топлива от сжатия это важная вещь. Система Common Rail позволяет этому давлению нарастать плавно. Но самое главное, это то, что данная система позволяет полностью исключить перерасход горючего из-за той самой маленькой «Дополняющей» порции топлива. Расход в этом случае сокращается на 20 %, а так же значительно понижается содержание сажи в выхлопе. Что же касается форсунок, то они открываются теперь гидромеханическим способом и электронным – от сигнала, подаваемого на соленоид форсунки. Специальные датчики сообщают компьютеру информацию о положении педали акселератов, а так же о нагрузке и температурном режиме двигателя. В итоге компьютер назначает и выполняет переключение сам нужное количество и топливопровод не «сходит с ума от постоянной качки», а спокойно работает в соответствии с решениями электронного мозга. 

 

 




 

 




 Scania разработали концепцию модульных камер сгорания топлива. Благодаря этому потенциал топливной эффективности увеличился и снизился воздушный выброс углекислого газа. Так же это позволило снизить показатель ресурса крутящего момента. Каждый, абсолютно каждый двигатель спроектирован так, что бы обеспечить максимальную пользу от сгорания топлива. При создании каждого нового двигателя сотрудники компании Scania начинают работу с создания оптимизированного цилиндра. Scania рассматривает много различных вариаций конструкций, оценивает все характеристики и делает все для усовершенствования их показателей. Таким образом, компания добилась получения мощности с нужными и желанными характеристиками. Уже десятилетиями Scania усовершенствуют конструкции двигателей, исключением не является трансмиссия (демультипликатор), генератор, топливная система pde Scania. Двигатели имеют одинаковые камеры сгорания и имеют общие компоненты, такие как газораспределительные механизмы, штанги толкателей, поршневые кольца и кулачковые толкатели клапана, из трансмиссии демультипликатор. Из-за этого автомобили легче поддаются техническому обслуживанию. Обобщая можно сказать, что система управления двигателем Scania — это интеллектуальный центр вашего автомобиля Scania, который находится полностью под вашим контролем. Итак, системы впрыска существуют 3 видов и в Scania MaLti их можно подобрать: XPI, PDE, HPI. 

 

 




 

 




  • Обстоятельства могут меняться, но производительность и экономия топлива — никогда. И это речь о системе XPI.

Подача топлива и давление впрыска устанавливаются вне зависимости от скорости двигателя, но исключительно точно. И это благодаря системе XPI от Scania. Эта довольно сложная система и она постоянно перенастраивается, а также задействуется распределения pin соединений. Данная система не позволит ни одной лишней капли пропасть зря. Она адаптируется к изменениям скорости и использует до трех впрысков топлива. А так же благодаря качественному и тщательному выбору времени осуществления данных впрысков, уменьшается количество вредных выбросов во время рабочего цикла двигателя. Как уже сказано выше, благодаря точному дозированию горючего в камеру сгорания, топливо расходуется максимально эффективно.




  • Про систему PDE можно сказать просто — усовершенствованное сгорание с насосами — форсунки высокого давления.

В Scania насос — форсунки высокого давления по системе PDE обеспечивают необходимое давление тогда, когда необходимо доставить топливо. Давление контролируется в каждом цилиндре и благодаря этому уменьшается расход топлива и количество токсических выбросов при pde. При вождении тягача (к примеру scania 380) или грузовика, можно заметить стабильные и плавные вращения двигателя при различных маневрах в моментах оживленного транспортного потока. Топливоподкачивающий насос хорошо подает топливо через фильтр, забирая его из бака и подавая его в топливную рампу. Так же имеется ручной насос, его принцип использовать ресурс для удаления воздуха из топливной системы. В pde scania регулятор давления расположен на топливной рампе и служит для поддержания постоянного давления топлива. Если вдруг уровень топлива слишком высокий, то регулятор открывается и начинает перепускать часть топлива в бак. Топливная рампа занимается распределением топлива между насосами — форсунками двигателя scania pde. Моментом и временем впрыска топлива в цилиндры двигателя занимается блок управления двигателем. Это управление происходит как раз за счет форсунок с электромагнитным клапаном в системе pde.




  • Когда речь идет о впрыске топлива, принцип работы и своевременность значит все. А значит, это про систему HPI.

HPI обеспечит оптимальную подачу топлива в любых условиях, благодаря постоянным корректировкам. Сокращение потребления топлива и вредных выбросов происходит из-за того, сто данная система изменяет объемы и время впрыскивания. При этом, показатели крутящего момента не понижаются. Давление в топливной системе постоянно поддерживается перепускным клапаном и при частоте вращения холостого хода должно быть 14,5 бар. За тем, сколько топлива насос — форсунка должна впрыснуть в цилиндр, и тем, когда насос — форсунка должна впрыскивать топливо несет ответственность система электронного управления. Эта система и есть блок управления и scania ресурс двигателя. Электромагнитные клапаны регулируют топливо для впрыска в воздушный цилиндр и топливо для регулирования опережения впрыска и распределение выводов, которое поступает в насос — форсунки. Цикловую подачу топлива регулирует одна пара электромагнитных клапанов. Другая же регулирует топливо, которое, в свою очередь, регулирует опережение впрыска. Получается, по одному электромагнитному клапану на каждый ряд цилиндров. Время, в котором электромагнитные клапаны находятся в открытом состоянии, определяет объем топлива, поступающего в насос — форсунку. Давление топлива не изменяется, а вот длительность фазы регулируется если выполнить переключение фазы. Длительность импульса указывается блоком управления двигателем. Данный блок компенсирует проявления те неравномерности, которые возникают в работе двигателя. Так же блок управления выполняет функции мозга самой системы управления двигателем, где генератор преобразует один вид энергии в другой PR Блок управления обрабатывает не только сигналы от различных устройств и датчиков, а так же данные, которые мы получаем от блоков управления других различных систем самого автомобиля, в этом помогает нам разводка выводов. После обработки этой информации блок посылает сигналы электромагнитным клапанам. Эти электромагнитные клапаны управляют подачей топлива к насосам — форсункам и опережением впрыска. В итоге блок управления двигателем компенсирует самопроизвольный ресурс количества топлива, так как предает ускорение маховику. Как можно понять, все насосы — форсунки имеют насосы высокого давления, каждый из которых находится под контролем в моменты впрыска топлива. Так же каждая система впрыска контролирует самопроизвольный расход топлива и заботится об окружающей среде из-за уменьшения расходов токсичных выбросов. Однако каждая имеет свои особенности и ресурс. К примеру, у HPI четыре трубки, а у остальных двух систем по две. И это из-за большей производительности, которым обладает насос в системе HPI. Так же внутренний тест-драйв автомобиля Scania с топливной системой XPI выигрывает по экономичности и производительности перед PDE(системой pde).





| Расширенный каталог двигателей SCANIA повышенной экономичности

 Ведь показатели автомобиля с системой XPI говорят о наибольшем комфорте при эксплуатации и наиболее лучшей динамике характеристик. Так и расход топлива сократился на 6%. Дмитрий Миклашевич — менеджер департамента продаж грузовых автомобилей «Scania-Русь» сказал: «Конструкции двигателей с топливными системами PDE и XPI (например, DC13 143 450 и DC13 153 440) одинаковы – разница только в системе впрыска топлива. Такой подход соответствует глобальному принципу модульной сборки Scania, который хорошо сокращает число компонентов, облегчает ТО, ремонт и подбор запчастей для ремонта, упрощает процесс модернизации» 

 

 




 

 




 Подбор таких важных улов автомобиля как двигатель, требует большого внимания к деталям, особенно если вы покупаете его б/у на грузовой авто разборке. Для того чтобы выбрать двигатель и запчасти нужно знать какой именно двигатель подходит вашему тягачу и в maLti Scania это можно осуществить. Поэтому при возникновении такой проблемы стоит заглянуть на сайт worktruck, либо воспользоваться системой maLti, где например есть демультипликатор, генератор, Scania двигатель hpi, двигатель Scania, воздушный фильтр и многое другое. Каталог WorkTruck оснащен удобной поисковой системой с помощью которой вы точно подберете необходимые комплектующие: в поиске вбивайте название любой из трех систем впрыска или же vin — номер вашего автомобиля. Причина и самопроизвольный дефект и поломка по которой вам нужно разрешить тот или иной вопрос не беда, поскольку наши специалисты её установят и помогут решить ваш вопрос в кратчайшие сроки. Сайт подберет и покажет запчасти, необходимые именно вашему автомобилю, а наши менеджеры помогут вам оформить покупку двигателя максимально быстро и легко.



 

Топливные системы | Cummins Filtration

Интегрированные системы, лучшие результаты

Наш бизнес по топливным системам позволяет двигателям соответствовать растущим требованиям к выбросам, обеспечивая максимальную экономию топлива и производительность

Наши передовые технологии мирового класса помогут вам получить максимальную отдачу от вашей топливной системы. С Cummins на вашей стороне вы увидите повышение эффективности, экономии топлива и возможностей двигателя, сохраняя при этом соответствие все более строгим стандартам выбросов.

Наши передовые линейки топливных систем, в том числе CELECT (электронное управление двигателем Cummins), впрыск под высоким давлением, впрыск под сверхвысоким давлением и насос Cummins Common Rail, были построены с использованием ведущих на рынке технологий, разработанных командой Cummins, которые считаются одними из лучших исследования и разработки и инженерные умы в отрасли. Как при производстве новой продукции, так и при ее реконструкции бизнес является важным партнером для двигателей Cummins и других ключевых внешних партнеров.

Компания Cummins Inc. использует более чем 80-летний опыт работы в области топливных систем в своей текущей деятельности. Расположенный в Колумбусе, штат Индиана; Эль-Пасо, Техас; и Juarez Mexico, подразделение топливных систем, производит и восстанавливает как насос-форсунки, так и системы Common Rail, а также электронные модули управления. Бизнес расширяет производственные мощности в других регионах мира, чтобы обеспечить будущий рост и поддержку на развивающихся мировых рынках.

Новая линейка продуктов Fuel Systems поддерживает двигатели объемом от 8 до 78 литров. Подразделение по восстановлению поставляет полностью отремонтированные продукты для восстановления двигателей и обслуживания в полевых условиях.

ЛИНЕЙКА ПРОДУКЦИИ

CELECT
Топливная система CELECT — это первая система насос-форсунки Cummins с электронным управлением, выпущенная в 1990 году. В настоящее время на платформе двигателя Cummins M11 используется система CELECT с кулачковым приводом, которая обеспечивает высокое давление впрыска.

Высокое давление Системы впрыска (HPI)
Система HPI для тяжелых условий эксплуатации (HD HPI) представляет собой систему насос-форсунки с электронным управлением, которая в настоящее время используется на 15-литровых автомобилях Cummins Inc. ISX и Scania 12 литров. Эта система с открытым соплом обеспечивает впрыск под более высоким давлением, чем выпущенные ранее системы Cummins.

Подобно модели Heavy Duty, система High Horse Power HPI (HHP HPI) представляет собой систему насос-форсунки с электронным управлением. Чтобы удовлетворить различные потребности клиентов, систему HPI HPI можно использовать в конфигурациях с несколькими цилиндрами двигателя. Эта система используется на двигателях Cummins Inc. большой мощности, начиная от 6 цилиндров/19 литров до 18 цилиндров/78 литров.

Насос Common Rail (CCR) Cummins
Система впрыска Common Rail используется в двигателях, ранее поддерживаемых топливными системами насос-линия-форсунка (PLN) в дизельных двигателях среднего и малого класса. Топливный насос Cummins Common Rail обеспечивает более высокую давление впрыска и требует меньше энергии для работы, что приводит к улучшению топливной экономичности и уменьшению выбросов по сравнению с топливными системами конкурентов. Насос CCR используется на Cummins Inc. ISL 9.л. и ISC 8 л.

Система впрыска под сверхвысоким давлением (XPI)
Система XPI является последним продуктом топливной системы, выпущенным Cummins Inc. XPI — это система, разработанная и изготовленная совместно с совместным предприятием Cummins Inc. и Scania. Эта система Common Rail обеспечивает самое высокое давление впрыска по сравнению с любой другой системой Common Rail. Система XPI, предназначенная в первую очередь для средних и тяжелых грузовиков Cummins и автомобилей Scania, является результатом передовой технологии Cummins на рынке.

Подразделение топливных систем Восстановленные продукты
Подразделение топливных систем Cummins восстанавливает различные компоненты в соответствии со спецификациями, контролируемыми заводом. Интегрируя новый продукт и бизнес по восстановлению, бизнес топливных систем предлагает более доступную и высококачественную альтернативу покупке новых деталей.

  • Электронные модули управления Cummins
  • Форсунки Cummins PT/STC
  • Инжекторы и приводы Cummins CELECT
  • Форсунки и приводы Cummins High Pressure Injection (HPI)
  • Насосы и модули Cummins CAPS
  • Средние форсунки Bosch
  • Насосы Common Rail Cummins​

Ведущая на рынке технология
Организация бизнес-исследований и разработок топливных систем со штаб-квартирой в Колумбусе, штат Индиана, представляет собой полностью интегрированную технологическую группу, отвечающую за проектирование, разработку, тестирование и поддержку новых, текущих и модернизированных продуктов топливных систем. Группа исследований и разработок топливных систем использует новейшие инженерные технологии, такие как вычислительная гидродинамика (CFD) и анализ методом конечных элементов (FEA). Эти сложные инструменты в сочетании с достижениями в области технологии материалов позволяют повысить производительность продукта при соблюдении строгих стандартов надежности.

Группа исследований и разработок, расположенная на одной из основных производственных площадок, является ключевым партнером операционных организаций. Тесная организационная согласованность между исследованиями и разработками, производством и перепроизводством обеспечивает непрерывный поток информации по всему бизнесу. Этот интегрированный подход приводит к более надежной конструкции продукта, ориентированной на технологичность и потребности наших клиентов.

Компания Cummins Fuel Systems осознает важность перспективной разработки продуктов. Сильный акцент на технологии, предшествующей продукту, позволяет постоянно совершенствоваться в снижении выбросов, производительности продукта и надежности двигателя.

Электронные системы впрыска топлива для двигателей большой мощности

Электронные системы впрыска топлива для двигателей большой мощности

Ханну Яаскеляйнен, Магди К. Хайр

Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием. Полный доступ требует подписки DieselNet.
Пожалуйста, войдите под номером , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

Abstract : Ряд производителей дизельных двигателей большой мощности разработали собственные электронные системы впрыска топлива. Примеры включают гидравлические насос-форсунки с электронным управлением (HEUI) и системы с механическим приводом и электронным управлением (MEUI) от Caterpillar, а также ряд систем от Cummins, таких как система аккумуляторных насосов (CAPS), Quantum CELECT, HPI и системы впрыска XPI.

  • Введение
  • Системы впрыска Cummins
    • Обзор
    • Система впрыска Cummins PT
    • Система насос-форсунок Bendix/Cummins CELECT
    • Аккумуляторная насосная система Cummins
    • Система впрыска топлива Cummins HPI
    • Система впрыска топлива Cummins/Scania XPI
  • Системы впрыска Caterpillar
    • Обзор
    • Система впрыска Caterpillar HEUI-A
    • Система впрыска Caterpillar HEUI-B
    • Навистар/Штурман/Сименс G2
    • Система впрыска Caterpillar MEUI-A
    • Системы впрыска Caterpillar MEUI-B/MEUI-C

В связи с возросшим спросом на снижение выбросов дизельных двигателей гибкость и улучшенные характеристики, обеспечиваемые электронным управлением, стали важным стимулом для многих производителей двигателей к внедрению систем впрыска топлива с электронным управлением в конце 1980-х — начале 1990-х годов. Важным инструментом снижения выбросов дизельных двигателей, произведенных в этот период, было время впрыска топлива, которое можно было изменять в зависимости от частоты вращения и диапазона нагрузки двигателя. В то время как время впрыска можно было изменять чисто механическим способом, электронное управление предлагало гораздо более гибкий и потенциально более простой способ достижения этого, а также предоставляло возможность введения ряда других желаемых функций. Одни из первых систем впрыска топлива с электронным управлением в двигателях большой мощности появились в Detroit Diesel Series 9.2 в 1985 году и Series 60 в 1987 году [2151] . Caterpillar применила его к 3176 в 1988 году [2043] .

Насосные форсунки, используемые в этих двигателях, хорошо подходили для раннего внедрения электронных топливных форсунок с соленоидным приводом. Конструкции электромагнитных приводов того периода все еще были относительно большими и громоздкими, а насос-форсунка для двигателя большой мощности предоставляла для него достаточно места. Производителям потребовалось несколько лет, чтобы усовершенствовать конструкцию привода, чтобы сделать его достаточно компактным для использования в системах Common Rail для легких условий эксплуатации [2187] , а также для производства сверхмощного насос-форсунки Delphi E1 в 2000 году, в которой громоздкий боковой привод был заменен более компактной конструкцией, которую можно было интегрировать в корпус форсунки.

Производители быстро поняли, что электронное управление дает возможность не только контролировать момент впрыска в зависимости от скорости и нагрузки, но и в зависимости от стиля вождения автомобиля. В 1990-х годах было обычным делом программировать контроллеры двигателя на регулировку момента впрыска для оптимизации расхода топлива в дизельных двигателях большой мощности, когда условия эксплуатации указывали на крейсерские условия на шоссе. В некоторых случаях это время впрыска противоречило времени, необходимому для соблюдения регулируемых пределов выбросов.

Поскольку нормы выбросов продолжали ужесточаться, требования, предъявляемые к топливным системам, еще более возросли, и было недостаточно просто обеспечить гибкость в управлении моментом впрыска. Дополнительные драйверы, которые подтолкнули эволюцию систем впрыска дизельного топлива, включали:

.

  • Поддержание точности времени и дозировки топлива в течение ожидаемого срока службы двигателя предъявляет повышенные требования к повторяемости времени и количества впрыска, а также к долговечности форсунок.
  • Увеличено давление впрыска для поддержания теплового КПД двигателя и некоторого снижения выбросов выхлопных газов.
  • Время отклика инжектора стало меньше, чтобы обеспечить предсказуемый впрыск небольших объемов. Это была важная функция для включения множественных событий внедрения.
  • Улучшенный контроль открытия и закрытия форсунки для предотвращения неконтролируемых вторичных впрысков и обеспечения резкого окончания впрыска. Это также было важно для включения множественных инъекций.
Posted inПопулярное