Зенитно-ракетная система C-300ПС ( C-300ПМУ )

В состав зенитно-ракетной ситемы С-ЗООПС (С-300ПМУ) входят:

1. зенитные управляемые ракеты 5В55Р
2. зенитный ракетный комплекс 90Ж6, имеющий в составе:
   • командный пункт 5Н63С с радиолокатором подсвета и наведения (РПН) 30Н6;
   • до четырех пусковых комплексов 5П85СД, каждый из которых состоит из одной основной пусковой установки (ПУ) 5П85С и двух дополнительных ПУ 5П85Д,
   • автономные радиолокационные средства обнаружения и целеуказания — РЛС 76Н6 и (или) РЛС 36Д6 (придаются дополнительно)
3. средства технического обеспечения.

ЗРК 90Ж6 может быть сопряжен с автоматизированными системами управления 83М6Е.

Пусковой комплекс 5П85СД

В состав комплекса 5П85СД входят:

• основная ПУ 5П85С, оснащенная контейнером подготовки и управления стартом ракет Ф3С,
• до двух «дополнительных » ПУ 5П85Д, управляемых через контейнер Ф3С на ПУ 5П85С.

Пусковые установки обоих типов несут по четыре транспортно-пусковых контейнера (ТПК) с ракетами 5В55Р, оснащены системой автономного электропитания 5С18А и смонтированы на шасси большегрузных автомобилей повышенной проходимости МАЗ-543М. Масса ПУ 5П85С — 42150 кг. Габариты пусковой установки: длина — 13.11 м, ширина — 3.15 м, высота — 3.8 м.

ПУ 5П85Д на позиции устанавливаются попарно относительно ПУ 5П85С таким образом, что расстояние между кабинами составляет 2-3 метра (что определяется длиной кабеля подключения ПУ 5П85Д к контейнеру Ф3С), а расстояние между пакетами ТПК — 5-6 метров. Все ПУ 5П85С должны быть ориентированы кабинами на РПН 30Н6 (точно угловое расположение ПУ определяется по реперам на контейнере Ф2С с помощью артиллерийских панорам, установленных на ПУ 5П85С) и располагаются на расстоянии до ста метров от него. Связь пусковых установок 5П85С с ПБУ для управления работой контейнера Ф3С и обеспечения подготовки ракет осуществляется по радиолинии через антенну, расположенную за кабиной водителя ПУ на контейнере Ф3С. На поздних сериях ПУ применяется дискообразная антенна системы связи.

Машины пусковых комплексов при развертывании в боевое положение устанавливаются на гидравлические опоры. При этом ошибки горизонтирования практически полностью компенсируются специальным блоком ПУ.

Командный пункт 5Н63С:

Командный пункт 5Н63С монтируется на шасси Ф20 на базе автомобиля МАЗ-543М и имеет в своем составе:

• РПН 30Н6 — контейнер Ф1С — приемно-передающая кабина с запросчиком
• кабина боевого управления (КБУ) — аппаратный контейнер Ф2К.

В состав шасси Ф20 входят: система электропитания 5С18А с двумя газотурбинными агрегатами питания (ГАП) и генератором отбора мощности (от двигателя автомобиля МАЗ) и телескопическое антенно-мачтовое устройство (АМУ) для связи с вышестоящим командным пунктом и системой автоматического управления.

Высокоавтоматизированный многофункциональный радиолокатор подсвета целей и наведения ракет (РПН) 30Н6, осуществляет прием и отработку целеуказаний от средств управления 83М6Е и придаваемых автономных источников информации, обнаружение (в т. ч. в автономном режиме), отбор целей для первоочередного обстрела, захват и автосопровождение целей, определение их государственной принадлежности, захват, сопровождение и наведение ракет, подсвет обстреливаемых целей для обеспечения работы полуактивных головок самонаведения наводимых ракет. Автоматически осуществляется просмотр приземной кромки, в которой могут появиться низковысотные цели. ЦВК комплекса производит оценку помеховой обстановки и подавление помех как пассивных, так и активных. РПН 30Н6 обеспечивает одновременное наведение до 12 ракет на шесть целей различного типа.

Конструкция шасси Ф20 позволяет вести боевую работу непосредственно «с колес» после установки машины на гидравлические опоры (ошибки горизонтирования обсчитывает специальный вычислительный блок, находящийся в контейнере Ф1С). Кабельное подключение к другим элементам комплекса и источникам электропитания делается при необходимости и при наличии времени.

При удалении расположения дивизиона более чем на 20 км от расположения командного пункта системы в состав дивизиона вводится АМУ ФЛ-95 (ФЛ-95М, ФЛ-95МА) — телескопическая фермерная мачта высотой до 25 метров на базе шасси автомашины ЗИЛ-131Н (АМУ «Сосна») — для осуществления устойчивого обмена информацией о воздушной установке и по ведению боевых действий.

Для расширения возможностей по обнаружению и сопровождению маловысотных целей при развертывании зенитных дивизионов и подразделений радиотехнических войск (РТВ) в лесистой или сильно пересеченной местности в войсках ПВО страны с 60-х годов использовались стационарные вышки для подъема антенных постов СНР, РЛС разведки и целеуказания. Применительно к комплексам С300П различных модификаций для размещения антенного поста РНП была разработана универсальная передвижная вышка 40В6М высотой около 25 метров, буксируемая в транспортном положении тягачем МАЗ-537. Вышка принята на вооружение в конце 70-х — начале 80-х годов. Несколько позже была разработана и принята на вооружение вышка 40В6МД высотой около 39 метров, отличающаяся от вышки 40В6М дополнительной 13-метровой надставкой. Для перевозки дополнительной секции вышки 40В6МД используется автопоезд на базе полуприцепа МАЗ-938. Установка вышки 40В6М и подъем РПН осуществляется за 1 час штатными средствами вышки, для вышки 40В6МД — за 2 часа при использовании штатных средств и дополнительного подъемного крана типа КТ-80 «Январец» или аналогичного ему по грузоподъемности и высоте подъемного груза.

Кран КТ-80 (КС-7571) грузоподъемностью до 80 тонн создан ГСКТБ с использованием шасси подвижных пусковых установок стратегического ракетного комплекса «Пионер» — шестиосного автомобиля повышенной проходимости МАЗ-547А. Изготовление кранов по производилось ПО «Завод им. Январского восстания» (г. Одесса).

Время развертывания комплекса и перевода из походного положения в боевое определяется временем автоматического проведения контроля функционирования систем комплекса и выхода передатчиков на режим высокого напряжения. Все операции проводятся боевыми расчетами из кабин машин пусковых комплексов и КБУ.

При боевой работе взаимодействие всех участвующих единиц техники осуществляется по каналам телеметрической связи (радиолиния). Кабельное подключение предусмотрено между пусковыми установками 5П85Д и 5П85С (к контейнеру Ф3С) комплексов 5В85СД и между пусковыми 5В85С и контейнерами Ф2К. При наличии времени к соответствующим потребителям подключаются системы внешнего электропитания (СВЭП).

Темп стрельбы — 3.5 секунд, одновременно может быть обстреляно до 6 целей 12 ракетами при наведении на каждую цель до двух ракет. Предусмотрен режим стрельбы по наземным целям.

Зенитная управляемая ракета 5В55Р

ЗУР 5В55Р предназначена для поражения современных и перспективных воздушных целей, включая стратегическую и тактическую авиацию, крылатые ракеты, а также баллистические и тактические ракеты различного базирования и другие воздушные цели. Ракета одноступенчатая, выполнена по нормальной азродинамической схеме. Оснащена высокоэффективным твердотопливным двигателем, состоит из ряда отсеков в которых расположены радиопеленгатор, аппаратурный отсек (бортовая аппаратура выполнена в виде моноблока), осколочно-фугасная боевая часть, твердотопливный ракетный двигатель, агрегаты управления рулями ракеты (см. фото1, фото2). Старт ракеты — вертикальный, с помощью установленной в ТПК катапульты без предварительного разворота пусковой установки в сторону цели. После выхода ракеты из ТПК воздушные рули-элероны под действием торсионов раскрываются в рабочее положение, запускается двигатель. После запуска двигателя  ракета склоняется  в требуемом направлении в зависимости от положения цели.

Для обеспечения склонения на ракете установлены газовые рули-элероны, которые выводят ее на необходимый угол наклона траектории в первые секунды после старта, когда скорость ракеты еще мала и воздушные рули-элероны не эффективны. В дальнейшем газовые рули-элероны с помощью пиропатронов отсоединяются от механизма управления рулями-элеронами и  для обеспечения управляемого полета используются воздушные рули-элероны. 

Высокая маневренность ракеты  и осколочно-фугасная боевая часть большой мощности обеспечивают эффективное поражение целей.

Ракета не требует проверок и регулировок в течение всего срока службы — 10лет. 

Низковысотный обнаружитель 5Н66М

Для более успешного обнаружения маловысотных целей дивизиону придается устанавливаемый на универсальной передвижной вышке низковысотный обнаружитель (НВО) 5Н66М, разработанный в НПО «Утес» (Москва) под руководством Л. Шульмана и принятый в конце 70-х годов на вооружение Войск ПВО страны.

НВО 5Н66М (см. фото) поставляется в войска в составе:

• антенный пост Ф52М,
• универсальная вышка 40В6М (40В6МД),
• система автономного электроснабжения (САЭС) — дизель-электростанция 5И57 (5И57А)
• выносная аппаратура в контейнере Ф2
• распределительно-преобразовательное устройство (РПУ) 5И58 (или 63Т6А).

Управление работой НВО, определяющим азимут, дальность и скорость цели, осуществляется из контейнера Ф52М или дистанционно из контейнера Ф2К. Точность определения координат: дальность — 250 м, азимут — 20 угловых минут, скорость — 2.4 м/с. Потребляемая мощность — 55 кВт. НВО в транспортном состоянии перевозится двумя автопоездами 5Т58 (седельный тягач КрАЗ-250 и трейлер производства ЧМЗАП).

Технические средства, придаваемые дивизиону С300ПС

При автономном ведении боевых действий в отрыве от командного пункта системы дивизиону придается всевысотный трехкоординатный радиолокатор 36Д6 (или 19Ж6). Антенный пост с поворотным устройством, кабина РЛС монтируется на едином полуприцепе. В комплект станции входит дизель-электрическая станция 5И57. На боевой позиции радиолокатор работает непосредственно с полуприцепа или его антенное и опорно-поворотное устройства могут быть установлены на вышке 40В6М (40В6МД) .

На некотором удалении от центра позиции (местоположения РПН) размещаются буксируемые седельными тягачами ЗиЛ-131 два полуприцепа ОдАЗ-828М с ЗИП-1В (П3 и П4) и кабина ЭД («Эксплуатационная Документация» — полуприцеп ОдАЗ-828М или автомобильКрАЗ-225/КрАЗ-260 с КУНГом).

При ведении боевых действий в составе полка С-300ПС для точного определения координат огневого дивизиона относительно командного пункта системы (КПС) при смене позиции дивизиону придается топопривязчик 1Т12-2М на базе автомашины ГАЗ-66 или УАЗ-3151, который при развертывании на новой позиции, как правило, устанавливается по ходу движения линии с РПН на некотором удалении.

Для управления дивизионом на марше при смене позиции предназначены машина командира дивизиона и командно- штабная машина (УАЗ-3151 или ГАЗ-66), оснащенные комбинированной радиостанцией Р-123М (Р-125П2 в составе радиостанций Р-134, Р-173, Р853В1). Для обеспечения машин электропитанием на позиции подается энергоагрегат АБ-1-П285-ВVI.

Для прикрытия от атакующих вертолетов противника и эффективной борьбы с наземным противником (десантом) дивизиону придается зенитная пулеметная установка «Утес» — крупнокалиберный пулемет НСВ (12.7-мм) на станке 6У6.

При размещении на подготовленной позиции дивизиону придаются системы внешнего электропитания (СВЭП), агрегаты (модули) питания: 94Э6, 98Э6 и 99Э6 в составе ДЭС 5И57Аи РПУ 63Т6А (две кабины РПУ для 99Э6) — для энергообеспечения пусковых комплексов, НВО, РПН и контейнера Ф2К соответственно. Все ДЭС и РПУ системы С-300П монтируются в кузовах-фургонах типа КТ10 на базе шасси прицепа МАЗ-5224В. Масса дизель-электрической станции 13600 кг, распределительно-преобразовательного устройства 63Т6А — 11930 кг.

При размещении дивизиона позиции с возможностью подключения к промышленной электросети используются перевозимые трансформаторные подстанции (ТПС) 82Х6, 83Х6.

Для повышения автономности дивизионы могут придаваться автоцистерна АЦ-5. 5 для перевозки дизельного топлива на базе автомобиля КаМАЗ-4310 или топливозаправщик на базе автомобилей «Урал-375», ЗиЛ-131, машина технического обслуживания — МТО-4С, машина-водовоз, как правило на базе автомобилей ЗиЛ-130, ЗиЛ-131 или ГАЗ-66.

При смене боевой позиции машины для буксировки прицепов, перевозки личного состава и имущества прибывают из автослужбы полка.

В некоторых случаях в составе придаваемых дивизионам средств может быть модуль обеспечения боевого дежурства (МОБД), состоящий из четырех самоходных шасси типа МАЗ-543 с блоками: столовая, общежитие, караульное помещение (все на базе шасси МАЗ-543М), энергоблок (на базе шасси МАЗ-543А). Дополнительно вводится ДЭС на прицепе.

Все машины МАЗ-543М дивизиона С-300ПС оснащены приборами ночного видения и радиостанциями для связи на марше.

Для проведения обучения вождению при отработке перезаряжения самоходных ПУ на них устанавливаются габаритно-массовые макеты ТПК (возможна установка варианта ТПК для неприменяемой в комплексе модификации ракет). Для временного хранения ТПК в дивизионах и для складирования запаса ракет в ТПК на складах вооружения используются пакеты 5П32, которые допускают многоярусную их установку в стеллажах. Транспортировка ракет в ТПК, уложенных в пакеты 5П32. осуществляется автопоездами 5Т58-2 или в обычных полувагонах.

Для перезаряжания пусковых установок 5П85 всех модификаций служит заряжающая машина 5Т99 на базе шасси автомоболя КрАЗ-255 или 5Т99М на базе КрАЗ-260, также возможна установка ракет на ПУ с помощью автокрана КС-4561АМ. Кран КС-4561А грузоподъемностью 16 тонн смонтирован на шасси автомобиля КрАЗ-257К1. Подъемный кран, созданный на базе шасси автомобиля КрАЗ-250, имеет индекс КС-4561А-1. В настоящее время автокраны типа КС-4561, разработанные и производившиеся Камышинским крановым заводом сняты с производства. Средства перезарядки ПУ в состав огневых дивизионов не входят. В настоящее время в Войска ПВО поставляются новые заряжающие машины с измененной конструкцией манипулятора.

Охотник на «невидимок».

К 85-летию конструктора С-400 Александра Леманского

Эту монолитную сталинскую высотку на Соколе, где Ленинградский проспект переходит под тоннелем в Ленинградское шоссе и расходится с Волоколамским, соединяя Балтийскую улицу с улицей Алабяна, помнят далеко не все москвичи, но зато она хорошо известна всем крупнейшим разведкам мира. В квартале, фасадом которого она является, размещается объединение легендарных отечественных научно-исследовательских, производственных фирм, а также конструкторских бюро под единым названием «Концерн ВКО «Алмаз-Антей».

Здесь были созданы непревзойденные до сих пор российские системы противовоздушной и противоракетной обороны. Тут в разное послевоенное время работали такие выдающиеся ученые и конструкторы боевой техники, как основоположник создания советских зенитных ракетных комплексов академик Александр Расплетин, его наследники и ученики, лауреаты Ленинской и Государственных премий, Герои Труда, кавалеры самых высоких правительственных наград.

Они ковали воздушный щит Родины

Среди них — доктор технических наук Григорий Кисунько, ракета В-1000 комплекса ПРО А-35 которого в марте 1961 года впервые в мире поразила головную часть баллистической ракеты средней дальности Р-12. Никита Хрущев потом хвастал, что «наши ракеты попадают мухе в глаз». Американцы, кстати, сделали подобное только в середине девяностых годов прошлого века. Работы Кисунько стали прологом для создания системы противоракетной обороны Москвы А-135 с радиолокационной станцией Дон-2, генеральным конструктором которой был член-корреспондент Академии наук СССР Анатолий Басистов, работавший в комплексе этих зданий на Ленинградке.

А еще там работали генеральный конструктор зенитно-ракетной системы С-300В (войсковой) академик РАН Вениамин Ефремов и его пожизненный конкурент — генеральный конструктор объектовой системы ПВО С-300П различных модификаций академик РАН Борис Бункин. Внешне системы С-300 отличаются друг от друга тем, что одна из них расположена на гусеничном шасси и предназначена для защиты войск на марше и боевых позициях, а другая — на колесном шасси. Она создана для защиты от ударов с воздуха городов и промышленных предприятий. В ряду этих выдающихся ученых и конструкторов почетное место занимает и доктор технических наук, руководитель работ и генеральный конструктор системы ПВО С-400 «Триумф» Александр Леманский.

Никого из названных мною людей, к сожалению, уже нет среди нас. Но я горжусь, что мне выпала честь знать этих выдающихся личностей, встречаться с ними, брать у них интервью и писать о них и о созданной под их руководством боевой технике, которая и сегодня остается лучшей в мире, надежно защищает небо над столицей нашей родины — Москвой и воздушное пространство над нашей страной и нашими военными базами за рубежами.

Кино про стерегущих небо

С Александром Алексеевичем Леманским мы познакомились в конце 90-х годов прошлого века. С журналистами из телекомпании «Россия» мы снимали фильм по моему сценарию об отечественных системах ПВО, который потом назвали «Стерегущие небо». Конечно, в числе интервьюированных должен был быть и генеральный конструктор главной отечественной фирмы, создающей такие системы, — «Алмаз-Антей».

ПВО С-400 «Триумф»

© Сергей Мальгавко/ТАСС

Леманский долго отказывался от разговоров на камеру. Всю жизнь после окончания МФТИ, проработав в КБ-1, который потом стал Концерном НПО «Алмаз» и Концерном ВКО «Алмаз-Антей», он был непубличным человеком. Под грифом «совершенно секретно». Кто он и чем занимается, знал только очень ограниченный круг лиц да студенты, которым он преподавал радиолокацию, радиоуправление и информатику на факультете радиотехники и кибернетики в родном институте. И выступать, что-то говорить перед телевизионной камерой он не привык и не умел. Поэтому чувствовал себя очень скованно и рассказывал о работе фирмы и ее достижениях, мягко говоря, не столь внятно, как этого хотелось съемочной группе.

А другие персонажи фильма, в частности главный конструктор МКБ «Факел», где делали и делают ракеты для зенитных систем фирмы «Алмаз-Антей», Владимир Светлов, который когда-то был секретарем комсомольской и партийной организаций КБ, говорил ярко и образно. Вел себя перед камерой свободно и раскованно. И, конечно, несмотря на все мои просьбы и увещевания, режиссер фильма во время монтажа ленты отвел Светлову гораздо больше места, чем Леманскому.

Читайте также

Триумф “Ворчуна”

Александр Алексеевич обиделся. «Вы не понимаете разницы между генеральным конструктором комплекса и главным конструктором одного из его элементов, — выговаривал он мне потом. — Главный отвечает только за одну конструкцию, естественно, во взаимосвязи с другими элементами системы. А генеральный сразу за все: за ее концепцию, согласование ее параметров с заказчиком, за распределение работ между смежниками, опытно-конструкторские испытания каждого элемента и их в комплексе, за ходом и последовательностью работ на всех производственных предприятиях, занятых на этом проекте, а их больше нескольких сотен, за научное обеспечение всех работ и, в конце концов, за принятие комплекса на вооружение».

Я, естественно, все это знал и понимал, но объяснить Леманскому законы, по которым строится телевизионный фильм, так и не смог. Слишком разные это жанры — создание высокотехнологичной и эффективной боевой техники и съемка, монтаж и выпуск на телевизионный экран документального фильма об этом. Как рассказать об уникальном и сложном просто и доходчиво? К сожалению, это удается далеко не всегда. Особенно когда работаешь с коллегами, не всегда относящимися к своей профессии по-настоящему взыскательно.

Гениальный генеральный

А о Леманском нужно было снимать отдельный фильм. Он был не только генеральным конструктором зенитно-ракетной системы средней и большой дальности С-400 «Триумф» (по кодификации США и НАТО — SA-21 Growler — «Ворчун») , но и создателем одной из самых основных ее частей — фазированной радиолокационной антенной решетки, как ее называют в народе — «суперантенны», которая обнаруживает любые воздушные цели, как самолеты и вертолеты, так и баллистические и крылатые ракеты, в том числе и гиперзвуковые с маневрирующими головными частями, на предельно допустимой на сегодняшний день дальности — 600 км. Благодаря ей «Триумф» может сбивать цели на высоте от 5 м до 30 км, что до сих пор не удается ни одному зарубежному зенитно-ракетному комплексу. В том числе и хваленной системе ПРО/ПВО американской фирмы Raytheon Patriot PAC-3, которую часто сравнивают на Западе с нашей «четырехсоткой».

ПВО Patriot

© USAF/Quinton T. Burris/Getty Images

«Пэтриот» может работать по низколетящим целям, только если они находятся выше 100 м. Потому во время недавней атаки йеменских хуситов на саудовский нефтеперерабатывающий завод Saudi Aramco все сделанные на коленке их беспилотники с самодельными ракетами, летевшие ниже этой высоты, достигли цели. «Американец» их даже не заметил. А наши С-400 на российской военной базе Хмеймим в Сирии видят такие дроны на расстоянии в несколько десятков километров, и ни один из беспилотников террористов до нас еще не долетел.

Кстати, американские F-22, барражирующие в воздушном пространстве к востоку от Евфрата, и израильские F-35, наносящие удары по иранским базам с воздушного пространства в Ливане, в зону действия нашего «Триумфа» стараются не попадать. Его ФАР видит все. В том числе и самолеты-«невидимки», созданные с использованием технологии stealth.

Рассказывают, в 1995 году на Международную авиакосмическую выставку в Жуковском МАКС-95, где впервые демонстрировалась С-300ПМУ, предшественник С-400, над созданием которой работал в том числе и Леманский, приезжал главный конструктор антенны американской ЗРК «Пэтриот» Дэвид Нокс Бартон. Там он внимательно осмотрел наш комплекс, особенно пристально ее радары, встретился и переговорил с Александром Алексеевичем Леманским, сфотографировался с ним на память.

Читайте также

«Витязи» воздушной обороны. Чем не могут похвастаться зарубежные разработчики системы ПВО

А вернувшись домой, Бартон дал интервью одному из тамошних отраслевых изданий по микроволновым радарным технологиям, где без лжи и лицемерия высказал высочайшую оценку нашей С-300 и признал превосходство ряда решений российской инженерной школы над зенитной техникой США. Особенно в части ФАР — канала сопровождения и наведения, что позволило русским добиться наибольшей эффективности поражения низколетящих целей.

Об Александре Алексеевиче Леманском можно и нужно рассказывать очень подробно. О том, как в безденежные 1990-е годы спасал от разорения фирму, у которой не было заказов от родного Министерства обороны и нечем было платить зарплату инженерам и рабочим. О его любви к музыке — он прекрасно играл на фортепиано, увлекался романсами и классическим джазом. О том, каким он был замечательным садоводом. Но выращивал не овощи, а цветы и яблони. Как неистово болел за футбольный клуб «Спартак», знал наперечет всех его игроков, счет матчей за последние несколько лет….

Навечно в памяти

…Он скончался от сердечного приступа 27 сентября 2007 года на полигоне Капустин Яр под Астраханью, где проходили очередные испытания ЗРК С-400 «Триумф». У него давно пошаливало сердце, прыгало давление, и врачи не рекомендовали ему длительные и далекие командировки, тем более в жаркую и сухую приволжскую степь. Но он считал, что генеральный конструктор должен быть всегда рядом со своим детищем, ибо он отвечает за все.

Похоронен Александр Леманский с воинскими почестями на Преображенском кладбище Москвы, рядом со своими близкими. Его именем по распоряжению мэрии столицы названа средняя школа № 1384, в которой он учился в 1950–1953 годах. А в музее Концерна ВКО «Алмаз-Антей» в монументальной сталинской высотке на Ленинградском проспекте, 80, ему и его работам посвящен специальный стенд, как и всем другим выдающимся конструкторам этой фирмы.

Конструкторам, которые выковали воздушно-космический щит нашей страны, надежно защищающий ее небо от любых напастей. 

Мнение редакции может не совпадать с мнением автора. Использование материала допускается при условии соблюдения правил цитирования сайта tass.ru

Десять вопросов главному дизайнеру Fiat Chrysler Ральфу Жилю

«Король шика» дизайнер Chrysler 300C, Ральф Жиль — канадец гаитянского происхождения из Квебека, а теперь он входит в число автомобильных королей

Автор статьи:

Лесли Вимбуш

Опубликовано 8 марта 2016 г.  •  Последнее обновление 16 февраля 2017 г.  •  Чтение: 6 минут

Присоединяйтесь к беседе

Ральф Жиль

Содержание статьи

В истории жизни автомобильного дизайнера Ральфа Жиля есть все элементы голливудской истории. Будучи юношей, выросшим в Монреале, Жиль, сын родителей-иммигрантов гаитянско-американского происхождения, часами рисовал эскизы и мечтал об автомобилях. Тетя, впечатленная его талантом, отправила образцы его рисунков тогдашнему председателю Chrysler Ли Якокке, даже не предполагая, что они получат ответ. Вместо этого Жиль получил ответ, в котором рекомендовались четыре ведущие школы промышленного дизайна.

Объявление 2

История продолжается ниже

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

После окончания средней школы Жиль поступил на инженера в Колледж Ванье, его детская мечта была забыта, письмо давно потеряно. Это не подходило. Недовольный, Жиль бросил учебу и провел следующие несколько месяцев в подвале своих родителей, в самопровозглашенном «фанке». Расстроенная тем, что такой талант пропадает зря, его семья сплотилась вокруг Жиля, поощряя его подать заявление в одну из дизайнерских школ, рекомендованных в давно ушедшем, но не забытом письме. Принятый, Жиль отличился и был принят на работу сразу после выпуска в 1992 – Крайслер. «По иронии судьбы, человек, который ответил на это письмо, — это тот же человек, на которого я в конечном итоге работал», — говорит Жиль. «Это история полного цикла».

Приносим свои извинения, но это видео не удалось загрузить.

Попробуйте обновить браузер или
нажмите здесь, чтобы посмотреть другие видео от нашей команды.

Десять вопросов главному дизайнеру Fiat Chrysler Ральфу Жилю Назад к видео

Жиль обратился к высшим эшелонам автомобильных дизайнеров с чрезвычайно успешным Chrysler 300C (победитель Motor Trend «Автомобиль года 2005») и был назван «Королем роскоши» за смелый и агрессивный стиль автомобиля. С тех пор он занимал такие высокие должности, как директор по дизайну, вице-президент по дизайну, президент и генеральный директор автомобильного бренда Dodge, а также президент и генеральный директор бренда SRT, помогая возглавить недолговечную, но упорно успешную гоночную программу SRT. В апреле 2015 года Жиль был назначен руководителем отдела дизайна FCA (Fiat Chrysler). Занятой парень — и все же он был рад сесть с нами и ответить на эти 10 вопросов.

Объявление 3

История продолжается ниже

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

1) Автомобильный дизайн… ищет пустое место на рынке, что становится все труднее по мере создания и заполнения сегментов, но обычно это наш подход. Даже если есть существующий формат, мы стараемся «сломать себя» — начать с чистого листа, задать правильные вопросы нашим клиентам, задавать их снова и снова. Вы подходите к этому со скромным подходом, и обычно результаты так лучше.

2) Автомобиль, который вдохновил меня стать автомобильным дизайнером, был … Porsche 928. Впервые я увидел его на улицах, а потом снова в том знаменитом фильме Рискованный бизнес .

Что ни говори о его внешности — или о том, что это переднеприводной Porsche — 928-й получил награду «Европейский автомобиль года» в 1978 году. время; это был первый автомобиль с настоящими выдвижными фарами, панелями вместо бамперов, чрезвычайно аэродинамической формой, алюминиевыми дверями, сквозной кабиной… Я забыл имя дизайнера [Вольфганг Мебиус], но он действительно опередил свое время. Мое проектирование вдохновляло не столько это, сколько «идея дизайна» и то, как одна машина может так отличаться от другой. В то время 70-е были довольно тяжелым временем для автомобильного дизайна. У меня были его модели, телефон… Я был одержим этой машиной.

Содержание статьи

Реклама 4

История продолжается ниже

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

3) Моей первой машиной был … Volkswagen Scirocco 1981 года выпуска, созданный одним из моих любимых дизайнеров Гигаро. Я любил ее — это была одна из тех машин, которые я видел семилетним мальчиком, когда жил в Монреале, и я пообещал себе, что это будет моя первая машина, когда у меня будет достаточно денег, чтобы купить ее.

4) Первый автомобиль, который я разработал, был … Я не верю, что один дизайнер несет ответственность, это своего рода «деревня воспитывает ребенка» — но я работал над 300 и Jeep Jeepster; В нем я работал над интерьером. И я работал над интерьером Concorde, но это была скорее вспомогательная роль.

5) Мой любимый дизайн Mopar — это… Viper — нынешнее поколение, и на это есть много причин. У меня их две, GTS и ACR в новом кузове. Я просто люблю это.

6) Если бы я мог разработать любое транспортное средство для брендов FCA, это было бы… Мы делаем это – это не мечта, это происходит. Альфы, которые мы делаем прямо сейчас, прекрасны; в бункере есть вещи, о которых я не могу говорить, какие-то шикарные машины. Это снова восходит к тому дню, когда я был ребенком, когда эти автомобили были плакатами на вашей стене, и теперь, когда я принимаю участие в их воплощении в жизнь — я щипаю себя каждый день.

Реклама 5

История продолжается ниже

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Самый сложный вопрос для руководителя отдела дизайна, над чем мы работаем дальше. Я не хочу рассказывать о наших конкурентах, но есть кое-что интересное — крутое и актуальное. Мы не такие болтливые, как другие OEM-производители, существует много дискуссий о будущих продуктах и ​​автономных автомобилях — и мы работаем над этим, но по нашим собственным причинам мы не делимся этим, потому что мы не думаем, что мы должен. Почему мы должны? Он будет готов, когда будет готов. Меня немного раздражает, что люди думают, что нас это не волнует — мы просто не говорим об этом, как все остальные. Я думаю, что люди преждевременно говорят о своих решениях. Там много вейпов.

7) Самое сложное в разработке нового автомобиля — это … времени. Рынок движется быстро; мы хотим оставаться актуальными. Сейчас на изготовление автомобилей уходит больше времени, чем когда-либо. Мы проводим буквально на 300 процентов больше времени в аэродинамической трубе. Мы сжали (в цифровом виде) с огромным успехом в разработке поверхности с помощью цифровых технологий, но мы заменили его вниманием к деталям; интерьер гораздо более трудоемок, правила техники безопасности, испытания на долговечность, но аэродинамика — это то, на что мы тратим много времени. И освещение стало самостоятельным монстром; это очень сложно.

Объявление 6

История продолжается ниже

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

8) Что меня раздражает, так это… , когда я слышу, как аналитики с Уолл-стрит говорят: «Они отказываются от экономии топлива; они просто делают грузовики, потому что они ездят на этих ценах на топливо». Нет, это то, что мы разработали, когда думали, что цены будут высокими. Да ладно, мы не реагируем на то, что уже год на рынке; это то, что было разработано в течение очень долгого времени, и впереди еще много чрезвычайно эффективных кроссоверов.

Мы живем в прекрасное время, когда у вас есть «компактные кроссоверы». Посмотрите на Renegade — год назад его не было. И это считается грузовиком, по нашему мнению. Многие отказываются от седанов. Это не мы решили, это решил рынок. Сегмент компактных седанов постепенно сокращается; за последние два года он потерял 10 процентов, но кроссовер прибавил еще больше. Но мы не заставляем людей садиться в грузовики и не думаем только о грузовиках; мы производим самые легкие и эффективные грузовики, которые у нас когда-либо были.

Объявление 7

История продолжается ниже

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Рекомендовано редакцией

1. Является ли пикап новым кроссовером?

Людям нравится универсальность, и на самом деле они не так уж и премиальны по сравнению с седанами. Если вы вернетесь на 10 или 15 лет назад, то увидите, что это были грузовики с кузовом на раме или с палкой; они были чрезвычайно тяжелыми, вы бы потеряли почти 30 процентов экономии топлива, если бы пересели на грузовик. Теперь разница в однозначных числах. Так что это действительно другое время, и теперь мы сделали его доступным; мы сделали более доступные и компактные автомобили с таким же пробегом, как у седана несколько лет назад. Так что давайте не будем привязывать экономию топлива к решению, это рыночная вещь.

9) Мои любимые классические дизайны автомобилей FCA — это… старые Challenger, E-кузова — эти вещи до сих пор кружат вам голову, они вне времени. А Cuda — когда я вижу Cuda 69-70 годов, я становлюсь ребенком. (посмеивается)

Реклама 8

История продолжается ниже

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

10) Сейчас в моем гараже есть … Что ж, сейчас я доверяю рынку сбора автомобилей больше, чем Уолл-стрит, поэтому в прошлом году я немного повеселился: я купил Hellcat Challenger, который мне очень нравится; Я потратился и купил Ferrari 458 и Viper ACR. И еще один мой любимый автомобиль детства — Alfa Romeo GTV «Junior» 1969 года — я всегда страстно желал его. Я был на автосалоне Design Auto Show, и один из них был выставлен на обозрение, и когда я проходил мимо него, я чувствовал, как бьется мое сердце. Я в шутку спросил, продается ли он, и они сказали, что он принадлежит церкви. Технически, сказали они, если бы я купил его, я мог бы списать его как пожертвование. Так что моя жена купила его, и следующее, что я знаю, машина стояла в моем гараже.

Поделитесь этой статьей в своей социальной сети

В тренде

1. Водитель из Канады сообщил о столкновении. Он ушел с приостановленными правами

2. С каких это пор мотоспорт стал таким чертовски претенциозным?

3. Нью-Йоркский международный автосалон 2023: хиты и промахи

4. Motor Mouth: растущее преимущество синтетического топлива

5. .

   Информационный бюллетень Monitor по средам и субботам

   Адрес электронной почты

   Нажимая кнопку подписки, вы соглашаетесь получать вышеуказанный информационный бюллетень от Postmedia Network Inc. Вы можете отказаться от подписки в любое время, нажав на ссылку отказа от подписки в нижней части наших электронных писем или любой информационный бюллетень. Постмедиа Сеть Inc. | 365 Bloor Street East, Торонто, Онтарио, M4W 3L4 | 416-383-2300

   Главный дизайнер Stellantis получит высшую награду

   Один из самых талантливых и уважаемых людей в автомобильной сфере получает награду за свою карьеру в автомобильном дизайне. Ральф Жиль, дизайнер Dodge Viper SRT, Chrysler 300, Dodge Challenger SRT и множества других автомобилей, получит награду EyesOn Design Lifetime Design Achievement Award 2023 года. Победителя престижной награды выбирают другие отмеченные наградами дизайнеры.

   Чемпион в меняющейся отрасли

   Ральф Жиль получит награду от своего наставника и вышедшего на пенсию руководителя отдела дизайна Chrysler Corp. Тома Гейла на церемонии награждения EyesOn Design Vision Honored 16 июня 2023 года. Церемония пройдет в Conner Center, бывшем сборочном заводе Dodge Viper. . Гейл занимал должность руководителя отдела дизайна Chrysler Corp. с 1985 по 2000 год и помог превратить автопроизводителя в лидера автомобильного дизайна.

   Жиль начинал в то время, когда автомобили начинались как наброски, формировались в виде глиняных моделей и, наконец, конструировались в концепт-кары. Теперь большая часть этой ранней работы выполняется на компьютерах, поскольку производство автомобилей происходит быстрее. В настоящее время Жиль помогает Stellantis перейти на электромобили. Он несколько раз говорил о том, как изменение силовых агрегатов меняет некоторые аспекты дизайна.

   Жиль присоединился к лучшим автопроизводителям

   Среди предыдущих победителей есть лучшие из лучших. Известные дизайнеры Крис Бэнгл, Питер Брок, Уэйн Черри, Уилли Дж. Дэвидсон, Уолтер де Сильва, Леонардо Фиораванти, Том Гейл, Джорджетто Джуджаро, Патрик ЛеКьюман, Сид Мид, Широ Накамура, Стюарт Рид, Питер Шрейер, Джек Телнак и Эд Велберн все получили эту честь.

   «Ральф является уважаемым лидером в сообществе автомобильных дизайнеров, и его творчество и страсть находят отражение в его работе. Его понимание рынка, тенденций и автомобильной культуры стратегически ставит его в авангарде своей профессии», — сказал Филип С. Хессберг, доктор медицинских наук, медицинский директор Детройтского института офтальмологии, отделение офтальмологии, Генри Форд Хелс. «В Stellantis Ральф выступает за разнообразие и инклюзивность, одновременно создавая рабочую среду, которая поощряет взаимное уважение и честность. Мы гордимся тем, что удостоили его награды в этом году».

   Длинный список новаторских автомобилей и грузовиков

   В 2022 году 52-летний Жиль отмечает 30-летие со Stellantis и ее предыдущими компаниями. Я впервые встретил Жиля, когда Додж создавал культовый Dodge Viper SRT. Тогда можно было сказать, что у него было видение создания автомобилей, которые были бы красивыми и функциональными. С тех пор он стал одним из самых уважаемых дизайнеров в отрасли.