Неудачливый Prince: все проблемы и поломки мотора разработки Peugeot-Citroen и BMW

В конце нулевых — начале десятых покупатели новых Ситроенов любили хвастаться тем, что машины-то у них хоть и французские, но вот мотор — ни много ни мало от BMW! И пусть речь шла обычно о 120-сильной рядной «четвёрке» 1,6, все равно считалось, что это «почти премиум». Довольно быстро эйфория сменилась скепсисом: моторы EP6, имеющие маркетинговое имя собственное Prince, с рождения потребляли масло, страдали от раннего износа механизма ГРМ и других болячек. Сегодня разберёмся, что в этих моторах от BMW, а что от PSA, какие проблемы удалось устранить в ходе развития серии двигателей, а что осталось при них по сей день.

Prince-моторы бывают разными, с рабочим объемом от 1,4 до 1,6 литра, с наддувом и без, с непосредственным впрыском и с обычным распределенным. А по мощности эта серия моторов перекрывает практически весь разумный мощностной диапазон для машин B-E классов, от 95 л.с. до 272, и встретить их можно как на спортивных авто, так и на семейных седанах и минивэнах.

А еще они действительно «славны» тем, что оказались одними из самых «сырых» массовых моторов в 21 веке. И эта история далеко не закончена.

Происхождение Принца

Когда в начале двухтысячных годов PSA (Peugeot Citroën Automobiles) понадобился новый мотор на замену почтенной серии TU, то она нашла серьезного партнера с опытом разработки самых передовых моторов. Компания BMW решала задачу ремоторизации машин марки Mini, которые на тот момент оснащались моторами проекта Tritec Motors – совместного предприятия Chrysler и Rover Group, а также замены младших атмосферных моторов для собственной линейки моделей с учетом появления в ней машин с передним приводом и первой серии.

Задачей PSA было создание мотора нового поколения, более экологичного и выполняющего нормы по выбросам СО2 для машин, продающихся в Европе, а также унификация модельной линейки моторов на базе единого блока вместо трех ранее использовавшихся. BMW просто нужны были новые моторы и технологический партнер для их создания, а также дизельные моторы PSA для машин Mini. История умалчивает о более точных мотивах, но эти достаточно очевидны.

В 2005 году моторы этой серии появились на машинах Peugeot моделей 207 и 307, а в 2006-м и на машинах Mini. Собственно на BMW эти моторы появились только в 2011 году и только в варианте с турбонаддувом.

На фото: двигатель N13

С 2007 года по 2014-й моторы этой серии 8 раз подряд получали престижную премию «Engine of the year» в своем классе.

Особенности конструкции

Конструкторы начала двухтысячных видели «самый современный мотор» достаточно интересно. Всего два варианта рабочего объема, 1,4 и 1,6 литра, и строго четыре цилиндра. Расширение линейки в сторону более слабых вариантов явно не планировалось, а масштабирование по мощности обеспечивалось широким использованием турбонаддува. Мотор был оптимизирован для использования TwinScroll-турбин (с одной улиткой и двумя крыльчатками разного размера) и показывал отличные результаты во всех вариантах форсирования.

Использование бездроссельного регулирования Valvetronic авторства BMW теоретически повышало КПД на малой нагрузке и снижало расход топлива. В конструкции использовали регулируемые фазы ГРМ на одном или двух валах и цепной привод распредвалов. Сами распредвалы стали облегченными, наборными. Маслонасос с регулированием объема подачи, система охлаждения с дополнительной электрической помпой и управляемым термостатом (регулируемый привод помпы появился позже).

Для турбомоторов предусматривался непосредственный впрыск топлива и пьезофорсунки для особо точного регулирования смесеобразования. Интеркулер на большинстве версий жидкостный, что обеспечивает минимальное время отклика и высокую компактность системы, а также ее высокую чувствительность к перегреву на длительной высокой нагрузке. И встроенный вакуумный насос на всех вариантах, как у дизельных моторов — потому что разрежение на впуске было недостаточным для работы усилителя тормозов и вспомогательных систем.

В общем, вышла удивительно сложная конструкция для столь маленького мотора.

В процессе выпуска мотора он неоднократно модернизировался для повышения надежности работы. Так, у моторов после 2011 года появились электронный датчик уровня масла и маслонасос с электрически регулируемой подачей, а ещё приводная помпа получила муфту в привод для уменьшения потерь и ускорения прогрева мотора.

Ранние проблемы и неисправности

Хотя конструкция мотора получилась прогрессивной, но без излишеств. Тут ни отключаемых цилиндров нет, ни интегрированных в ГБЦ коллекторов, термостаты обычные, а не золотниковые, навесное оборудование вполне стандартное. Но все же при этом характеристики у атмосферных и турбированных вариантов получились очень интересными. Особенно по расходу топлива. Модели машин, на которые он устанавливался, демонстрировали впечатляющие показатели по этому параметру. Да и с тягой, шумностью и даже прогревом проблем не было. Зато при эксплуатации в течение буквально пары лет вскрылся целый список бед.

Низкий ресурс цепи, звезд, успокоителей и натяжителя ГРМ стал первой неприятностью. Уже при пробегах до 40 тысяч километров появлялся рокочущий звук, который мог перерасти в характерный стрекот. У большей части пользователей ресурс ГРМ все же превысил 80 тысяч километров, особенно на атмосферных моторах. На наддувных же, с их высоким моментом и темпом набора оборотов, ГРМ буквально «горел» на работе.

Проблема оказалась особенно актуальна с учетом явно завышенного регламента по замене масла — на машинах Mini он позволял пройти до 20 тысяч километров между ТО. Дополнительной бедой для ГРМ стала конструкция вакуумного насоса. Он банально подклинивал, что приводило к поломке выпускного распредвала, реже — проворачиванию шестерни, ещё реже — к обрыву цепи или поломке успокоителей.

Масляный аппетит из-за закоксовки поршневых колец и быстрого старения маслосъемных колпачков тоже стал неприятным сюрпризом. Литр масла на тысячу километров легко требовал даже атмосферный мотор при пробегах задолго до сотни тысяч пробега. Моторы с турбонаддувом имели еще одного потребителя масла-турбину, пока ее не заменили на более термостойкую она почти во всех вариантах потребляла масло.

Система смазки оказалась сплошным слабым местом. При выбранном интервале обслуживания ни масла Total на Peugeot и Citroen, ни Castrol на Mini и BMW не обеспечивали нормальную работу мотора. Коксование внутренностей, утечки масла сначала через систему вентиляции, а затем и через маслосъемные кольца приводили к понижению его уровня, а на турбированных моторах владельцы сталкивались с закоксовкой подводящих масляных магистралей и с нарастанием «шубы» на впускных клапанах.

К тому же текли многочисленные прокладки консоли масляного фильтра и теплообменника, став буквально еще одним «расходником». Проблема оказалась настолько не решаемой, что PSA просто отказалась от теплообменника на атмосферных версиях двигателей после рестайлинга.

Система вентиляции картера со своими обязанностями не справлялась, впуск загрязнялся масляными отложениями, ведь маслоуловителя на первых моторах практически не было. Сама система была почти полностью встроена в крышку ГБЦ и менялась только вместе с ней. К тому же материал мембраны клапана ВКГ оказался выбран неудачно, при пробегах до 50 тысяч его часто пробивало, что приводило к лавинообразному росту расхода масла.

Со временем стали все чаще проявляться и задиры вкладышей коленчатого вала, задиры постелей распредвалов и отказы системы бездроссельного впуска Valvetronic и фазовращателей VANOS. По большей части они были связаны с обильными отложениями внутри двигателя и отказами клапанов, маслонасоса и закоксовкой маслоканалов, но могли сказываться и такие проблемы как перегрев или недогрев из-за отказа термостата, а также поступление металлической стружки из системы смазки вакуумного насоса при его выходе из строя.

Система охлаждения на всех моторах отличилась не самой удачной конструкцией блока  термостата, а обе помпы — и электрическая, и с приводом от мотора — малым ресурсом.В термостате выходили из строя датчик температуры и подогреватель, в результате мотор во всех режимах работал с перегревом. К тому же высокая температура термостатирования даже у турбированных моторов приводила к ускоренной деградации всех резиновых и пластиковых элементов системы охлаждения и самого двигателя и пробоям прокладки ГБЦ. А любой отказ мог закончиться плачевно для мотора, ведь штатно он разогревался до 120 градусов.

Головка блока цилиндров собрала в своей конструкции все возможные беды. Пробои прокладки головки и трещины ГБЦ были не редкостью. И часто выпадали седла клапанов, они на этом моторе вставные, чугунные. При этом разумеется гнуло и даже отрывало клапана. Пробка между каналом охлаждения и полостью цепи ГРМ иногда вылетала и весь антифриз моментально попадал в масло. А задиры постели распредвалов стали обыденным явлением. Все проблемы связаны с конструктивно заложенной склонностью моторов к перегреву. А технология создания ГБЦ практически не оставляет возможностей для ремонта, прессованный вторичный алюминий в гранулах не поддается сварке, повреждения можно исправить только эпоксидными составами и пайкой, но механическая прочность таких ремонтов низкая.  

Возрастные проблемы и неисправности

При пробегах ближе к сотне тысяч начались регулярные отказы системы питания на моторах с непосредственным впрыском и турбонаддувом. Начиная с этого пробега хлопот вообще сильно прибавлялось. После одной-двух замен ГРМ появились риски неправильной сборки. Даже при небольшом подклинивании распредвалов или увеличении нагрузки из-за поломки вакуумного насоса  механизм проворачивало, мотор терял мощность, появлялась ошибка P2191, а в запущенных случаях загибало клапана, причем серьезно страдали седла и направляющие. Да и  сами валы изнашивали постель и встроенный «червяк» привода Valvetronic.

У моторов с масляным аппетитом часто при пробегах менее 200 тысяч километров при вскрытии выявлялся серьезный износ цилиндров — чугунные гильзы оказались не лучшего качества. У наддувных версий был замечен еще такой дефект как «раздутие» гильз, при визуальном осмотре мотора хон был идеальным, но зазор пары поршень-цилиндр в верхней трети существенно увеличивался на величину, при которой стандартная риска хона была бы уже изношена.   И залегание поршневых колец приводило к полному отказу системы вентиляции картера. Она просто заростала отложениями и уже не фильтровала масляные пары совершенно, объем поступающего на впуск масла рос, как и шуба на впускных клапанах. Особенно страдали моторы  непосредственным впрыском.

 Ещё моторы очень чувствительны к качеству работы ДМРВ, а он имеет ресурс как раз порядка 150 тысяч километров. При сбоях лямбда-сенсоров мотор теряет как динамику так и топливную экономичность разом. 

В принципе, ресурс в 200 тысяч километров — это по современным меркам не так уж плохо, но, к сожалению, до этого пробега без вскрытия моторы редко доживали. Обычно требовался как минимум один крупный промежуточный ремонт с заменой ГРМ и ремонтом системы охлаждения. А у менее везучих владельцев машины ремонтировались куда чаще. Особенно много хлопот доставляли моторы с наддувом на Mini или, например, редких Citroen DS3.

На фото: двигатель EP6CDT

Изменения в конструкции

Попытки улучшить конструкцию предпринимались постоянно. Так, проблемы с закоксовкой пытались решить изменением блока цилиндров, расширяя каналы для слива масла. Базовый вариант A7F 0 01C07A сначала заменили на блок версии A7F 0 01C07C, а затем и A7F 0 01C07E. Последняя версия блока с номерами выше ORGA 11803 датируется 2009 годом. Конструкция ГБЦ так же менялась, в новых версиях конструкции улучшили посадку седел, улучшили качество поверхностей постели распредвалов, оптимизировали конструкцию газового стыка, а так же оптимизировали охлаждение и прочность самой конструкции. Износ ГБЦ уменьшили еще и оптимизировав конструкцию распредвалов, убрав изнашивающие постели уплотнительные шайбы.

Самое крупное обновление мотора ЕР6 произошло в 2011 году, после чего он получил обновлённый индекс EP6C.

На фото: двигатель EP6

Механизм ГРМ последовательно получил новый натяжитель, новую цепь и переднюю крышку блока. Посадочные поверхности распредвалов и звезд получили обработку, препятствующую проворачиванию, а сами распредвалы были усилены. Крышки постелей распредвалов с маслоподачей на звезды VANOS получили новую мехобработку и более прочный материал для снижения износа.

Изначальный натяжитель имел очень малый ресурс, что приводило к повышенной шумности при холодном старте. А порой просто разваливался — у него выскакивал шток. Детали доработали два раза, более новая версия производства IWIS стала заметно надежнее примерно с 2011 года, но даже натяжитель новой конструкции порой разваливается.

Цепь постепенно заменили на более ресурсную, но конструкцию оставили прежней. Мелкие элементы вроде колец уплотнений VANOS поменяли материал и тоже стали ресурснее. В отличие от моторов VW, обратная совместимость тут практически полная, коды деталей зачастую не менялись, а в силу разнообразия вариантов двигателей приводить их почти бесполезно.

Плюс в том, что при ремонте ГРМ вполне реально заменить исходно слабые детали на доработанные без переборки половины мотора

В попытках уменьшить скачки давления масла, которые плохо сказывались на работе муфт VANOS и гидронатяжителя ГРМ, ввели обратный клапан в подающем канале маслонасоса.

Сервисы освоили очистку впускных клапанов от нагара с помощью дробеструйной обработки скорлупой грецкого ореха, синтетических материалов и различными химическими препаратами. Если компоновка моторного отсека позволяла — со снятием только впускного коллектора, если же нет, то со снятием ГБЦ.

Клапана муфт VANOS меняли несколько раз в попытках увеличить ресурс, но конструкция в целом осталась прежней, не поддающейся очистке и с изнашиваемым штоком. Добавление сетки на клапан нового образца кардинального улучшения ресурса не принесло. После всех изменений ресурс вырос с 30-40 тысяч до 60-80 даже при завышенном интервале замены масла и штатной высокой температуре мотора.

После доработки 2011 года точно такой же клапан поставили в систему регулирования маслонасоса, что сразу поставило исправность мотора в зависимость от состояния этого крайне ненадежного элемента. Так что имейте в виду ресурс в 60-80 тысяч и меняйте его превентивно, потому как при поломке маслонасоса и падении давления в системе смазки мотор проживёт крайне недолго, даже если всё остальное в порядке.

Добавление клапана в конструкцию маслонасоса привело к появлению еще одного постоянного места утечки масла-через сальник проводки клапана в картере. Как и прочие резиновые уплотнения мотора эта деталь требует регулярно замены. Но с учетом низкой надежности и высокой ответственности самого клапана, его лучше менять вместе с проводкой и сальником.

Система вентиляции картера тоже менялась неоднократно. В последних вариантах появился подогреватель системы вентиляции для предотвращения обмерзания, были перекалиброваны клапана, пластиковые и резиновые элементы сделали более термостойкими и постарались предотвратить закоксовывание системы. А степень фильтрации масляного тумана постарались улучшить за счет изменения конструкции маслоловушки и перекалибровки клапанов PCV.

Новые коренные вкладыши с канавками для лучшей смазки второй половины кольца тоже появились после крупной модернизации 2011 года, что повысило устойчивость коленвала к задирам. Заодно поменяли и крышки опор коленвала.

Масляный теплообменник на атмосферных версиях мотора Peugeot убрали, но он сохранился на машинах Mini с моторами N18B16A и N12B16A и наддувных моторах Peugeot EP6DTS/ EP6DT.

На фото: двигатель N18

Поршневая группа получила новые поршни и кольца, менее склонные к закоксовке. Набор колец за номером 081RS001040N0/BMW 11257566479 имел уже наборное маслосъемное кольцо и чуть сниженную твердость компрессионных для уменьшения износа гильзы цилиндра. Изменения конструкции поршней менее очевидны.

Значительно улучшена конструкция помпы и термостата: имела место замена материалов, формы и подшипника. Все версии этих изделий от всех поставщиков улучшались последовательно. Термостат у этой линейки моторов выполнен в неразъемном пластиковом корпусе. Термостат получил лучшее уплотнение тарелки клапана большого круга и  сменные нагревательный элементы системы управления и датчик температуры. Версии на моторах EP6C далеко не окончательные, идет дальнейшая доработка конструкции.

На фото: двигатель EP6FDTX

Конструкция катализаторов при переходе на Евро-5 изменилась с целью ускорения прогрева и повышения надежности: новая основа, более прочный и теплоизолированный корпус катколлектора, повышенное содержание каталитических добавок. Новые катализаторы заметно лучше выдерживают работу мотора с расходом масла, не выходя из строя до пробега в 120-150 тысяч километров, как это было у Евро-4 вариантов мотора.

Установку новой электромагнитной муфты в приводе механической помпы иначе как диверсией не назвать. Этот элемент позволил заметно ускорить прогрев ГБЦ при старте, но увеличил как шансы на пробой прокладки ГБЦ из-за неравномерного прогрева, так и шансы на перегрев в движении. А что самое скверное, трещины в ГБЦ у моторов после модернизации стали встречаться даже чаще, чем у самой первой ревизии мотора, возможно, из-за ухудшения циркуляции жидкости во время прогрева. И сервисный ремень, который и так не отличался особой надежностью, на моторе EP6C превратился в расходник, а состояние роликов теперь рекомендуется проверять не через 50 тысяч километров, а на каждом ТО. А вот электропомпы выпуска 2010 и более поздних годов прибавили в ресурсе и способны прослужить не 3-4 года, а более 6, порой не требуя замены до сих пор.

На фото: двигатель EP6FDTR

Переработка конструкции впуска мотора включала в себя улучшение герметичности и снижение потерь на впуске как для атмосферных, так и для турбированных моторов. Более свежие машины менее негативно воспринимают эксплуатацию на запыленных дорогах.

В целом моторы Prince действительно стали надёжнее с годами.

Отличить более новые варианты моторов можно как по коду двигателя: так, у Peugeot серийный номер моторов серии EP6C начинается с 5FS, а более старого варианта — с 5FW. Ещё надежнее различать варианты двигателей по двум визуальным признакам, поскольку ремонтные и замененные агрегаты могли иметь старый номер блока цилиндров, или он мог отсутствовать.

В первую очередь, хорошо заметна установка помпы с электромагнитной муфтой, а также расположение датчика давления масла непосредственно на кронштейне масляного фильтра, тогда как у более старых моторов он располагался на ГБЦ.

Будущее и настоящее Принца

Модернизация моторов, как видите, затянулась на весь срок его производства. Компания BMW поддерживала разработку примерно до 2015 года, когда двигатель прекратили устанавливать на машины BMW (на Mini его прекратили ставить еще раньше). Компания Peugeot-Citroen занимается модернизацией до сих пор и активно продвигает производство этого мотора в Китае, для компаний Brilliance, Donfeng и Changan. Так что на его истории рано ставить точку.

Ряд конструктивных недочётов уже устранён, скорее всего будут и новые доработки. А зная «цепкость» китайских компаний, можно быть уверенным в том, что в производстве он задержится еще на десяток лет. Правда, вне Европы у него есть «внутренние конкуренты».

Так, для России, Китая и Южной Америки предлагается вариант модернизации заслуженной линейки моторов серии TU5 – модель EC5. Этот мотор в чугунном блоке куда надежнее и проще, его конструкция проверена временем. И его 115-сильный вариант вполне сравним по отдаче и расходу топлива с «передовыми» Prince.

Под капотом Citroën C4

Брать или не брать?

Покупая подержанную машину с Prince-мотором, не стоит надеяться на то, что все недостатки давно устранили предыдущие владельцы. Модернизация поршневой группы и тем более расточка/гильзовка блока сделаны лишь на малой части двигателей, модернизация термостата для снижения рабочей температуры тоже выполняется редко. И замена ГРМ вместе с валами и звездами выполняется только в крайних случаях. В большинстве случаев выполняется лишь замена колец и уплотнений, что приводит к кратковременному улучшению работы. И даже у моторов с новой поршневой группой расход масла склонен расти.

Состояние системы смазки также остается слабым местом. Мотор при превышении интервала в 10 тысяч километров коксуется очень хорошо, да и течет к тому же. А уже упомянутый клапан маслонасоса у самых свежих версий двигателя после 2011 года способен за минуту превратить неплохой еще агрегат в груду железа. Как известно, при потере давления масла мотор может не только задрать вкладыши — при большой нагрузке повреждаются постели коленвала в блоке, цилиндры получают задиры, часто ломает шатуны, а в ГБЦ задирает постели распредвалов.

Ресурс ГРМ все так же ниже желаемого, и конструктивные недостатки вакуумного насоса и уплотнений системы VANOS дают о себе знать. Система Valvetronic при редкой смене масла тоже способна доставить немало хлопот износом шестерен и подклиниваниями.

Впускные клапана все так же коксуются на турбированных моторах, вызывая подвисания ГРМ и падение тяги. Модернизация системы вентиляции картера способна лишь отсрочить проблему. Все равно потребуется регулярная очистка и раскоксовка клапанов.

Загрязняющийся интеркулер и отказы его электропомпы лишают наддувные моторы тяги и повышают шансы на поломки из-за детонации. Часто моторы после пробега в сотню тысяч уже не способны поддерживать высокую мощность более пары минут кряду из-за нарушения циркуляции жидкости и деградации интеркулера в целом. К тому же всегда есть риск гидроудара при разгерметизации системы во впуск.

Причина в основном в высокой рабочей температуре и поломках системы охлаждения, склонность к которым победить производителю до конца не удалось, высокой температуре масла и неоптимальной конструкции теплообменника, склонного как к течам, так и к загрязнению.  

Все решения по ее снижению — не заводские, но диапазон регулирования даже штатного термостата позволяет снизить ее модифицировав ПО управления двигателем, и в настоящий момент такие доработки уже предлагаются. К тому же нагревающим элементом, дополнительной помпой и вентиляторами радиатора можно управлять внешним контроллером или даже подавать питание напрямую.

На пробежных моторах вероятность отказов повышается из-за старения компонентов системы впрыска. Особенно это выражено у турбированных вариантов с непосредственным впрыском. Тут и отказы форсунок из-за загрязнения и перегрева, и износ ТНВД. Попадание бензина в масло тоже случается регулярно. Такие компоненты системы управления как ДМРВ и лямбда-сенсоры тоже требуют регулярного обслуживания или замены, а пренебрежение сказывается как на динамике, так и на ресурсе механической части двигателя и катализатора.

Что в итоге?

В общем, даже сравнительно «свежий» мотор остается источником множества непростых сюрпризов. Часть из них можно превентивно устранить с помощью понижения рабочей температуры, ранней замены и правильного выбора масла, проверки проблемных точек, замены маслоклапана насоса на заглушку и своевременного контроля.

Но большая часть обладателей машин не способна отойти от заводских спецификаций и предложить машине лучшее обслуживание, чем обеспечивает дилер. А в таких условиях надежными эти моторы не назвать никак.

Опрос

Вы сталкивались с проблемами на Prince-моторе?

Ваш голос

Всего голосов:

Двигатель EP6. Вся правда — замена масла, ремонт, гильзовка

Начну с того, что данный двигатель широко известен по ряду причин. Во первых: этим двигателем оснащалось множество моделей концерна PSA. Во вторых: владельцам данного агрегата приходиться не сладко. Многочисленные ветки на тематических форумах пестрят заголовками о ремонте, гильзовке, обслуживании.

ВАЖНО ЗНАТЬ! Если при осмотре автомобиля, двигатель EP6 работает неровно (с минимальной вибрацией), есть шанс со старта попасть на капитальный ремонт мотора. Лёгким испугом типа — замена свечей, или катушек зажигания вы можете не отделаться. 😀 Компрессию можете мерять сколько душе угодно: отклонения от нормы могут быть минимальны, и вы ничего не заподозрите. Единственный способ точно определить неисправность — проверка цилиндро-поршневой группы качественным эндоскопом.

Покупка подержанного Peugeot 308

Мне довелось стать не самым счастливым обладателем автомобиля Peugeot 308 2013 года выпуска. Как раз в нём установлен бензиновый атмосферный двигатель EP6 на 120 л.с. Сейчас я не стану рассказывать о технологических решениях, о том что мотор разрабатывался совместно с концерном BMW, и так далее. Я расскажу лишь об одном, о главном. Замена масла.

Редкая замена масла. Двигатель EP6

Замена масла, а точнее сервисный интервал, который рекомендует производитель по замене моторного масла — ставит на колени бензиновый мотор EP6 уже к 100.000 км. пробега. Добавим сюда и автовладельцев, которые не умеют включать свой мозг вовремя, и раз в неделю проверять уровень масла по щупу.

По регламенту, на двигателях серии EP6 замена масла производилась 1 раз в 20.000 км. пробега, позже интервал сократили до 15.000 км. Двадцать тысяч, мать их!

Своевременная замена масла — 1 раз в 5000-6000 км. в EP6 двигателе — это решение всех его проблем в 95% случаев, и это не пустые слова. Те, кто покупал новый автомобиль с данным двигателем, отказался от гарантийного сервисного обслуживания, — производил замену масла самостоятельно раз в 6000 км, не испытывал особых проблем. Эти двигатели проезжали 350 тысяч километров, без серьезного ремонта.

Те, кто доверил свой автомобиль сервисменам PSA, ездили не задумываясь о последствиях до 100. 000 км., поменяв при этом моторное масло 5-6 раз. Далее, этот автомобиль с пробегом находил своего нового хозяина на сайте авито.

И казалось бы, с виду автомобиль в идеальном состоянии. Салон почти новый, кузов без жуков и ржавчины, подвеска не гремит, автомат не пинается — в общем классика. Но, в 99% случаев этот автомобиль будет с убитым двигателем, который требует капитального ремонта. Кстати о коробке передач. В паре с EP6 мотором стоит всеми горячо любимый автомат AL4 — так сказать, двойное французское удовольствие. 😀

Французские шалости — EP6

Одним из счастливых обладателей такого авто стал я 😀 Всё как описано выше — с виду идеал, а под клапанной крышкой…

Прежний хозяин уверял меня, что на автомобиле ездила его жена. Масло от замены до замены каждые 10 тысяч. Эксплуатация только в бережном режиме, своевременное обслуживание и бла бла бла. Сервисной книги, конечно же у него не оказалось, сказал: — «Надо поискать. Переезжали, и где-то затерялась в документах». И я, как наивный школьник, поверил в сказку. Осмотрел, прокатился, почитал ошибки, поторговался, купил.

Следующим же утром, после покупки автомобиля, я заменил масло в двигателе и все фильтры. Но данная манипуляция не спасла ни меня, ни уже мой автомобиль. Проехав за неделю в городе 600 км., в обычном для этого автомобиля режиме, я обнаружил — ушло более 1 литра масла. «Пробег больше 100 тысяч, маслосъёмные скорее всего там никто не менял» — подумал я, и поехал в сервис.

Дальше описывать особо нечего, всё видно на фото. Сняли клапанную крышку:

система ВальветроникИзношенный распредвал с выработкой

Вердикт: замена распредвала в паре с моторчиком вальветроник (система Valvetronic). На разборках не смогли найти распредвал в достойном состоянии. Там все стандартно. Открываешь объявление, на фото одно, а приезжаешь смотреть, там совсем другое. Новый распредвал + моторчик 540 у. е.

«Ладно», подумал я. Всё отмоем, заменим нужные детали. Будем кататься, на светофорах разглядывая небо через панорамную крышу.

Гильзовка EP6. Опасения подтвердились

Дело дошло до замены маслосъемных колпачков. А там, клапан — выработка — замена. Что же, вот теперь придется снять ГБЦ, дабы оценить масштабы трагедии. Сняли, и добрый вечер! 😀 Выработка в гильзах цепляется ногтем.

Контрактный двигатель EP6 в достойном состоянии найти не удалось. После продолжительных поисков пришли к выводу, что его найти практически нереально. А цена за полуживой экземпляр без навесного оборудования начинается от 1200 у.е.

Итог: блок цилиндров уехал на гильзовку. Новый распредвал с моторчиком вальветроник, и куча других мелочей ждут своего часа. К слову сказать, найти качественную мастерскую, которая берется гильзовать алюминиевый блок EP6 было очень сложно.

Всем удачи на дорогах, а мне сил и терпения. Чаще меняйте моторное масло в своих автомобилях, и они вам скажут спасибо.

До скорого! 🙂 (материал будет дополнен в комментариях)

4.8
19
голоса

Рейтинг статьи

Kia EV6 2023 г. Обзор, цены и характеристики

10/10 C/D RATING

Марк Урбано|Автомобиль и водитель 11 Highs Классный внешний дизайн, быстрый дорожная индивидуальность, просторная и красиво оформленная кабина.

Обзор

Братский близнец Hyundai Ioniq 5 — и победитель нашей награды «10 лучших грузовиков и внедорожников» — Kia EV6 2023 года прокладывает свой путь на рынке электромобилей со спортивной дорогой манеры и дерзкий взгляд — все свое. Задний привод является стандартным, но полноприводные модели мощнее и могут быть оснащены аккумуляторной батареей большего размера с максимальным запасом хода в 310 миль. Управляемость отличная, особенно для внедорожника, что доставляет удовольствие на проселочных дорогах. Для водителей с «горячим башмаком» новая модель GT в этом году — это то, что нужно, поскольку ее 576 лошадиных сил достаточно, чтобы владельцы Stinger завидовали, когда она проходит мимо них. В то же время салон EV6 остается тихим и достаточно просторным, чтобы оправдать свое место среди конкурентов внедорожников, таких как Ford Mustang Mach E, Ioniq 5 и Volkswagen ID.4. Это один из наших любимых внедорожников, потому что его черты складываются в хорошо продуманный электромобиль, с которым легко жить, доставлять удовольствие от вождения и который стоит недорого.

Где находится этот автомобиль 25

3

Ford Mustang Mach E

ОТ: 47 795 долл. США

4

Volkswagen ID.4

ОТ 38 790 долларов США

5

Nissan Ariya

ОТ 44 525 долларов США

6

Chevrolet Bolt EUV

ОТ 28 795 долларов США

Что? s Новинка 2023 года?

В этом году баллистически быстрая модель GT занимает первое место в линейке EV6, оснащенная 576 лошадиными силами и адаптивной подвеской. Зеленая кнопка на рулевом колесе разблокирует максимальную мощность силовой установки, которой, по нашим оценкам, будет достаточно, чтобы разогнать EV6 до 60 миль в час всего за 3,2 секунды в наших тестах. В дополнение к его улучшенным характеристикам, Kia также добавила в салон GT более пикантные элементы интерьера, в том числе спортивные сиденья и неоново-зеленую отделку. К сожалению, дополнительный сок, необходимый для выкачки дополнительной мощности, сокращает расчетный диапазон пробега GT до всего 206 миль на одной зарядке, что значительно меньше максимального диапазона 310 миль самой эффективной модели. Комплектация Light начального уровня была снята с 2023 года, что сделало модель Wind с задним приводом самой дешевой EV6, а базовая цена внедорожника повысилась на 7100 долларов.

Цена и какой купить

Wind

50 025 $

Wind AWD

53 695 $

GT-Line

9000 2 54 225 долл. США

GT-Line AWD

58 695 долл. США

GT AWD

62 925 долл. США

Мы очарованы топовой версией GT, но мы полагаем, что большинство покупателей электромобилей больше заинтересованы в максимальном запасе хода, чем в максимальной производительности. Для таких людей мы рекомендуем комплектацию Wind с двумя двигателями и полным приводом не только потому, что это самый доступный способ получить всепогодную тягу, но и потому, что сдвоенные двигатели генерируют комбинированную мощность 320 лошадиных сил по сравнению с одиночным двигателем. меньшая выходная мощность. Идем со стандартом 19дюймовые колеса также сохраняют запас хода, и говорят, что EV6 Wind с полным приводом может проехать до 282 миль на одной зарядке.

10 лучших грузовиков и внедорожников 2023 года

• 10 лучших грузовиков и внедорожников 2023 года
• 2023 Kia EV6: 10 лучших грузовиков и внедорожников

EV Motor , мощность и производительность

EV6 доступен с одним электродвигателем установленный на задней оси, что дает ему задний привод, или с электродвигателями спереди и сзади, которые обеспечивают полный привод. В то время как полноприводные модели имеют большую аккумуляторную батарею и общую мощность 320 или 576 лошадиных сил, базовый заднеприводный пример имеет меньшую батарею и всего 167 лошадей. Выбор батареи большего размера увеличивает общую мощность системы заднеприводного EV6 до 225 лошадей. Мы ездили на GT-Line AWD в Европе и наслаждались его удовлетворительным ускорением, маневренностью и регулируемыми настройками рекуперативного торможения. На нашем испытательном треке эта 320-сильная модель GT-Line разгонялась от нуля до 60 миль в час за 4,5 секунды. Выбор модели с задним приводом обеспечивает больший запас хода, но в наших тестах для разгона до 60 миль в час требовалось 6,7 секунды. Если вы отдаете предпочтение максимальной производительности на прямой, вам подойдет 576-сильный GT; в нашем тестировании он разогнался до 60 миль в час за 3,2 секунды. Модель Performance находится на вершине линейки и поставляется с такими улучшениями, как электронный дифференциал повышенного трения, более жесткая настройка шасси, адаптивная подвеска и более прочные тормоза.

Подробнее о внедорожнике EV6

• Kia EV6 RWD 2022 г. Протестировано: Long Ranger
• Протестировано: Kia EV6 GT 2023 г. Восприятие сбивает с толку
• Kia EV6 GT 2023 г. – самая быстрая Kia 9001 2

Дальность действия, зарядка и срок службы батареи

Kia EV6 предлагает аккумуляторы двух размеров: аккумулятор на 58,0 кВтч и аккумулятор на 77,4 кВтч. Очевидно, что больший из них обеспечит больший запас хода. Меньшая стандартная батарея имеет номинальный диапазон EPA 232 мили; более крупная батарея дальнего действия имеет рейтинг EPA до 310 миль. Выберите модель GT, ориентированную на производительность, и запас хода упадет до жалких 206 миль на одном заряде, даже если он поставляется с большей из двух батарей. Мы взяли полноприводную модель Wind, которая имеет стандартную аккумуляторную батарею большего размера, на нашем маршруте экономии топлива по шоссе со скоростью 75 миль в час и измерили 230 миль реального пробега по шоссе, прежде чем аккумулятор необходимо было перезарядить; самая мощная модель GT обеспечивала запас хода по шоссе 190 миль. Наряду с рабочим напряжением 800 В, Kia заявляет, что ее аккумулятор можно заряжать с 10 до 80 процентов менее чем за 18 минут при подключении к быстрозарядному устройству мощностью 350 кВт. Мы проверили это утверждение и остались довольны результатом. Говорят, что эта же установка добавляет 70 миль менее чем за 5 минут. Ожидается, что бортовое зарядное устройство мощностью 11 кВт зарядит аккумулятор с 10 до 100 процентов за 7 часов при подключении к розетке уровня 2.

Экономия топлива и реальные MPGe

Каждый одномоторный EV6 имеет комбинированный рейтинг EPA до 117 MPGe; вариант с двумя двигателями оценивается в 109MPGe в сочетании со стандартными 19-дюймовыми колесами и 96 MPGe в сочетании с дополнительными 2os. Выберите высокопроизводительную модель GT, и общая оценка упадет до 79 миль на галлон. Для получения дополнительной информации об экономии топлива EV6 посетите веб-сайт EPA .

Интерьер, комфорт и багажник

Дизайн и компоновка EV6 не так смелы внутри, как снаружи, но конфигурация и функции выглядят более привлекательными и футуристическими, чем любая другая современная модель Kia. Хотя центральная консоль не скользит вперед-назад и нет подножек на передних сиденьях, как на Ioniq 5, EV6 сочетает в себе высокотехнологичный контент, такой как оцифрованная приборная панель, с практичными элементами, такими как плавающая центральная консоль с обильным решения для хранения и большая корзина под ним. Другие штрихи, которые выделяются, — это двухцветное рулевое колесо с двумя спицами, заметная кнопка запуска на центральной консоли и со вкусом расставленные золотые акценты по всей кабине. У EV6 плоский пол и колесная база такой же длины, как у 9.0023 трехрядный среднеразмерный Kia Telluride , так что места для пассажиров достаточно. За задним сиденьем также имеется 28 кубических футов грузового пространства и 54 кубических фута всего со сложенными спинками задних сидений. Под передним багажником также больше места для хранения, но оно не такое большое, как ожидалось.

Разница между автомобилем и водителем

• Объяснение наших комплексных испытаний автомобилей
• Почему мы тестируем: каждая цифра рассказывает историю
• Почему мы тестируем электромобили так, как мы это делаем

Информационно-развлекательная система и возможности подключения

Информационно-развлекательная система работает через 12-дюймовый сенсорный экран, который является расширением 12-дюймовой цифровой приборной панели EV6. Однако дизайн и производительность структуры меню и навигации не впечатляют. Наряду с возможностью принимать беспроводные обновления и отвечать на множество голосовых команд, система включает такие популярные функции, как Apple CarPlay, Android Auto, беспроводную зарядку смартфона и точку доступа Wi-Fi. Кроме того, стереосистему можно обновить до имеющегося устройства Meridian с 14 динамиками.

Как купить и обслуживать автомобиль

• Как купить или взять в аренду новый автомобиль
• Как купить подержанный автомобиль
• Как ремонтировать, обслуживать и ухаживать за автомобилем

Безопасность и водитель- Вспомогательные функции

Kia оснащает EV6 различными стандартными технологиями помощи водителю , включая автоматическое экстренное торможение и автоматический дальний свет. Для еще большей безопасности можно добавить несколько дополнительных вспомогательных средств. Для получения дополнительной информации о результатах краш-тестов EV6 посетите сайт Национальной администрации безопасности дорожного движения ( NHTSA ) и веб-сайты Страхового института безопасности дорожного движения ( IIHS ). Ключевые функции безопасности включают:

• Стандартный мониторинг слепых зон и предупреждение о перекрестном движении сзади
• Стандартный адаптивный круиз-контроль и помощь в поддержании полосы движения
• Доступный дистанционный помощник при парковке

Гарантия и техническое обслуживание

90 189 Киа предоставляет один из лучших гарантийных планов в отрасли. К сожалению, в отличие от Hyundai, для него не предусмотрено бесплатное плановое техническое обслуживание.

• Ограниченная гарантия распространяется на пять лет или 60 000 миль
• Гарантия на силовой агрегат распространяется на 10 лет или 100 000 миль
• Бесплатное плановое техническое обслуживание не проводится

Стрелка, указывающая внизСтрелка, указывающая вниз

0023 Технические характеристики

2023 Kia EV6 GT
Тип автомобиля: передне- и заднемоторный, полноприводный, 5-местный, 4-дверный универсал

ЦЕНА

База/как проверено: $62,695/$63 400

ТРАНСМИССИЯ
Передний двигатель: синхронный с постоянными магнитами переменного тока; Задний двигатель: синхронный переменный ток с постоянными магнитами; Комбинированная мощность: 576 л. с.; Комбинированный крутящий момент: 545 фунт-футов; Аккумулятор: литий-ионный с жидкостным охлаждением, 77,4 кВтч; Бортовое зарядное устройство: 10,9 кВт; Пиковая скорость быстрой зарядки постоянного тока: 240 кВт; Трансмиссии: прямой привод 

ШАССИ

Подвеска, П/П: стойки/многорычажная; Тормоза, F / R: 15,0-дюймовый вентилируемый диск / 14,2-дюймовый вентилируемый диск; Шины: Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3 SUV 255/40R-21 102Y

РАЗМЕРЫ

Колесная база: 114,2 в
Длина: 184,8 в
Ширина: 74,4 дюйма
Высота: 60,8 дюйма
Пассажирский объем, передний/правый: 52/48 футов ³
Объем груза, задний передний/правый: 50/24 футов ³
Собственная масса: 4772 фунта

C/D ИСПЫТАНИЯ RES УЛТС

60 миль/ч: 3,2 сек
100 миль в час: 8,0 сек
1/4 мили: 11,6 с при 119 миль/ч
130 миль/ч: 14,8 с
В приведенных выше результатах не учтено разворот на 1 фут за 0,3 с.
Роллинг Старт, 5–60 миль/ч: 3,4 с 90 208
Top Gear, 30–50 миль в час: 1,7 с 90 208
Top Gear, 50–70 миль в час: 2,2 с 90 208
Максимальная скорость (заявление производителя): 161 миль/ч
Торможение, 70–0 миль/ч: 159 футов
Сцепление с дорогой, 300 футов Skidpad: 0,92 г 

C/D ЭКОНОМИЯ ТОПЛИВА И ЗАРЯДКА

Наблюдаемые: 74 MPGe
75 миль в час вождение по шоссе: 80 MPGe
75 миль в час по шоссе Запас хода: 190 миль

EPA FUEL ECONOMY

Комбинированный/Город/Шоссе: 79/85/74 миль на галлон
Диапазон: 206 миль

2022 Kia EV6 Long Range RWD
Тип автомобиля: заднемоторный, заднеприводный, 5-местный, 4-дверный универсал

ЦЕНА

Базовый/протестированный: 48 795 долл. США/53 985 долл. США
Опции: отделка GT-Line (люк на крыше, Highway Driving Assist 2, помощь при парковке, HomeLink, зеркало заднего вида с автоматическим затемнением), 4200 долларов; краска Steel Matte Grey — 695 долларов; Пакет замшевых сидений GT-Line, $295

СИЛОВАЯ ТРАНСМИССИЯ

Двигатель: синхронный с постоянными магнитами переменного тока, 225 л. с., 258 фунт-фут
Аккумулятор: литий-ионный с жидкостным охлаждением, 77,4 кВтч
Бортовое зарядное устройство: 10,9 кВт
Трансмиссия: прямой привод

ШАССИ

Подвеска, П/П: стойки/многорычажная
Тормоза, передний/правый: 12,8-дюймовый вентилируемый диск/12,8-дюймовый сплошной диск
Шины: Kumho Crugen HP71 EV
235/55R-19 101H

РАЗМЕРЫ

Колесная база: 114,2 в
Длина: 184,8 в
Ширина: 74,4 в
Рост: 60,8 дюйма
Пассажирский объем, F/R: 52/48 футов ³
Объем груза, сзади F/R: 50/24 фута ³
Снаряженная масса: 4395 фунтов

C/D РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ

60 миль в час: 6,7 сек
1/4 мили: 15,2 с при скорости 93 мили в час
100 миль/ч: 18,0 с
В приведенных выше результатах не учитывается разворот на 1 фут за 0,3 с.
Роллинг Старт, 5–60 миль/ч: 6,7 с 90 208
Top Gear, 30–50 миль в час: 2,6 с 90 208
Top Gear, 50–70 миль в час: 3,7 с
Максимальная скорость (gov ltd): 118 миль в час
Торможение, 70–0 миль в час: 168 футов
Сцепление с дорогой, 300 футов Skidpad: 0,87 г

EPA FUEL ECONOMY
Комбинированный режим/Город/Шоссе: 117/134/101 миль на галлон
Запас хода: 310 миль

C/D ОБЪЯСНЕНИЕ ИСПЫТАНИЙ 

Дополнительные функции и характеристики

Инструменты для покупок

Сколько стоит мой автомобиль?

Стоимость автомобилей и водителей рассчитывается на основе тех же данных, которые дилеры Black Book® используют для оценки автомобилей.

Рынок страховых услуг

Узнайте, сколько вы можете сэкономить на страховании автомобиля.

Автокредиты и финансирование

Наши финансовые эксперты ответят на любые ваши вопросы о финансировании автомобиля.

2024 Kia ​​Seltos

2024 Kia ​​Carnival

2023 Kia Sportage Hybrid

2024 Kia ​​Stinger

Реклама — Продолжить чтение ниже

2024 Киа ЭВ9

2025 Киа ЭВ5

2023 Киа Ниро

2023 Киа Спортейдж

2023 Kia Stinger

2023 Kia Forte

2023 Kia Niro EV

2023 Kia K5

Реклама — Продолжить чтение ниже

Все реальные (и надумано) Проблемы с двигателем Peugeot-Citroen — Enginesrus.com.au

Двигатель EP6 концерна Peugeot-Citroen, он же Prince (Принц), снискал славу не самого надежного агрегата. Но есть и хорошие новости: глобальная модернизация избавила его от многих болячек.

Соплатформенные Citroen C4 первого поколения и Peugeot 307, появившиеся в 2004 году, оказались очень удачными автомобилями и хорошо продавались в России. Во многом – благодаря неприхотливым моторам. Но с рестайлингом 2008 года в гамме появился передовой по тем временам двигатель EP6, разработанный в сотрудничестве с BMW.

Двигатель EP6 — восьмикратный (с 2007 по 2014 год) лауреат Международной премии «Двигатель года» в номинации 1,4–1,8 л. Высокотехнологичный двигатель состоял из прямого впрыска, бездроссельной системы регулирования BMW Valvetronic и использования турбин с двойной спиралью с одной спиралью и двумя рабочими колесами разного размера. Все это обеспечивало высокую эффективность и экономичность. Вы не увидите этот двигатель на новых автомобилях BMW и Mini, но его могут встретить покупатели автомобилей Citroen, Peugeot или Opel Grandland X.

На вторичном рынке распространены турбоверсии THP (150 и 156 л.с.) и атмосферный VTi (120 л.с.).

На волне доверия к французским маркам многие впоследствии пересели на Peugeot 308 и Citroen C4 второго поколения, в моторной линейке которых уже доминировал EP6. И репутацию французского концерна он подпортил, так как имел массу конструктивных недостатков, часто приводивших к серьезным поломкам и дорогостоящему ремонту. Не в восторге от двигателя были и владельцы других марок автомобилей, на которые он устанавливался, в том числе BMW первой серии (116i, 118i), Mini One/Cooper и другие.

Первые версии двигателя EP6 уже сложно встретить вживую, поэтому поговорим о периоде с 2011 года — тогда двигатель существенно модернизировали, заточив его под эконом Евро-5. Но при этом надежнее он не стал. Родовых болячек две: образование нагара на клапанах и растяжение цепи ГРМ.

Нагар возник в основном из-за несоответствия фаз газораспределения, основной причиной которого было растяжение цепи ГРМ. Растяжка приводила к смещению угла впускного распредвала и, как следствие, обратному выбросу продуктов сгорания во «впуск». В результате впускные клапана заросли нагаром. При этом поднималась температура самих клапанов, что только усугубляло ситуацию.

Любой двигатель с непосредственным впрыском по принципу работы напоминает русскую печку: внизу горит, а вверху надо чистить — труба. Так и с EP6. Форсунка впрыскивает топливо прямо в камеру сгорания, минуя клапаны (в отличие от других видов впрыска). Именно поэтому чистка клапанов моющими средствами малоэффективна — они ничего не смогут очистить, кроме трубки подачи топлива.

Чистка клапанов производится с полным демонтажом головки блока (хотя можно и без ее снятия, если конфигурация подкапотного пространства позволяет). При этом впускной коллектор и выпускной коллектор снимаются. Затем нагар удаляют специальной жидкостью с гранулами с помощью пневматического пистолета и пистолета, подающего эту жидкость. Этот способ очистки разрешен производителем. При этом сервисмены (как официальные, так и те, что обслуживают послегарантийные автомобили с большим пробегом) сходятся во мнении, что единственный достаточно эффективный способ избавления от нагара – это демонтаж головки и механическая чистка. Стоит ли говорить, что такая процедура стоит недешево?

Однако все это борьба со следствием. Каковы причины?

На моторном заводе в Доврене, на севере Франции, начали решать проблему нагара за счет изменения процесса сборки. С 2012 года коленвал устанавливается с расчетом на начальное натяжение цепи ГРМ, которое происходит в первые 8000-10000 км. После этого пробега коленвал занял условно правильное положение.

Кроме того, начиная с серий EP6 CDT M и EP6 CDT MD (это версии двигателя под Евро-5, созданные в 2013 году для рынков с тяжелыми условиями эксплуатации), двигатель был дефорсирован (среди прочего компрессия соотношение было изменено с 10,5 до 9, 5), снизив мощность до 150 л.с., и скорректировав угол опережения зажигания. Это дало положительный эффект при работе на некачественном бензине.

Российское представительство Citroen уверяет, что проблема нагара на клапанах двигателей EP6 FDT современной линейки, соответствующих экостандартам Евро-6, решена полностью: с 2016 года, в течение гарантийного срока , им никогда не приходилось чистить клапана.

Почему бы не заменить однорядную цепь ГРМ на более прочную двухрядную? Это можно было сделать давным-давно и таким образом решить проблему. Или отсрочить его проявление?

По статистике цепь ГРМ на турбомоторах EP6 выпуска до 2016 года редко достигает 100 000 км. Первые признаки растяжения обычно проявляются при пробегах около 60 000 км. Официальная версия такова: крутящий момент на коленвале большой, при этом ТНВД установлен на впускном распредвале, а выпуск «нагружен» вакуумным насосом; при резких ускорениях цепь подвергается высокой нагрузке, из-за чего растягивается. Вывод: имеет место конструктивный просчет.
Кроме того, при значительном натяжении цепи возникали удары демпфера в приводе ГРМ. Их перенесли на ТНВД, имеющий механический привод от впускного распредвала, и отключили его.

Комплекс мер помог избавиться от проблем привода ГРМ. Во-первых, цепь ГРМ модернизировали семь раз. В каждом случае производитель старался усилить его конструкцию (прежде всего оси, соединяющие звенья). Инженеры изменили как материалы элементов, так и процесс термообработки.
Во-вторых, подкорректировали форму верхнего демпфера, расположенного между шестернями распредвала.