Ауди турбодизель: Новый турбодизель 3.0 TDI сделает Audi мощнее и чище

Содержание

Новый турбодизель 3.0 TDI сделает Audi мощнее и чище — ДРАЙВ

Константин Болотов,
8 мая 2014. Иллюстрации: Audi

Первый TDI — дизель, сочетающий непосредственный впрыск с турбонаддувом, — компания Audi внедрила ровно четверть века назад, в 1989 году. То был мотор 2.5 R5 TDI (88–164 л.с.). Новый агрегат ингольштадтцы называют самым мощным, эффективным и чистым дизелем в своей истории.

Презентации новых двигателей в рамках ежегодного симпозиума мотористов в Вене компания Audi проводит уже пять лет. На этот раз показан турбодизель V6 3.0, отвечающий нормам Евро-6. Можно сказать, что это основной рабочий мотор Audi на тяжёлом топливе, ведь он ставится почти на весь модельный ряд. Отныне агрегат предлагается в двух версиях: 218 и 272 л.с. Максимальный крутящий момент — 600 Н•м. Хотя новый 3. 0 TDI мощнее предшественника образца 2004 года (тот выдавал 203–265 л.с.), он на 13% экономичнее и выбрасывает на 15 г меньше CO₂. Не путайте этот мотор с «шестёркой» 3.0 BiTDI от Audi SQ5: там два последовательно расположенных нагнетателя, а тут один — тоже с изменяемой геометрией рабочего аппарата турбины.

Моторы линейки TDI компания Audi преподносит как clean diesel. И эти слова не только об экологической чистоте. Это ещё и национальная кампания NCDC (National Clean Diesel Campaign) — партнёрская программа, запущенная в США агентством по охране окружающей среды и горячо поддержанная энергетиками и транспортниками. Цели очевидны — экономия топлива и чистый воздух. Сейчас инициатива переросла границы Америки и является глобальной. Помимо Audi в кампании участвуют BMW, Mercedes-Benz и другие. Вот такое случилось объединение конкурентов ради экологии. Интересно, перейдёт ли Audi вслед за Мерседесом на рядные «шестёрки», когда придёт пора более жёстких норм токсичности? Ведь они потребуют более эффективных и горячих каталитических нейтрализаторов.

Новая «шестёрка» сохранила чугунный блок с 90-градусным развалом цилиндров. Впервые в истории автомобилестроения каталитический нейтрализатор отработанных газов со впрыском мочевины объединён в одной сборке с сажевым фильтром. Поршни оптимизированы для минимизации потерь на трении. Доработанный блок и его абсолютно новые алюминиевые головки снабжены раздельными контурами охлаждения, переписан софт системы контроля теплообмена. Модернизированы турбокомпрессор и масляный насос с электронным управлением. Вместе с двигателем в Вене представлен новый семиступенчатый «робот» семейства S tronic с двумя сцеплениями, предназначенный для переднеприводных моделей с продольным расположением силового агрегата.

Комментарии

Лайкнуть

Твитнуть

Отправить

Полная версия сайта

Проблемы и особенности турбодизеля Audi V6 2.5 TDI

После того, как в 1997 году прекратилось производство первого поколения модели Audi А6 (кузов С4 / 4A), также перестали выпускать надежные рядные турбодизели AAT и AEL объемом 2,5 литра и с 5 цилиндрами, а также известный 1,9-литровый турбодизельный мотор с 4 цилиндрами и с индексом 1Z.

В Audi А6 нового поколения (кузов С5 / 4B) использовались рядный четырехцилиндровый 1,9-литровый двигатель и его 2,5-литровый шестицилиндровый V-образный собрат.

Ауди а6 с5 2.5 ТДИ: характеристики

Силовой агрегат 2.5 TDI — это первый дизель с V-образным блоком, получивший по четыре клапана на цилиндр. В турбодизеле V6 используется:

фирменная система непосредственного (прямого) впрыска топлива TDI;

турбокомпрессор с системой изменения геометрии (VTG) и интеркулером;

электронно-управляемый ТНВД распределительного типа с радиальными плунжерами и управляющим электромагнитным клапаном.

Помимо Audi мотор 2.5 TDI V6 устанавливали на VW Passat и на Skoda Superb.

Первым в линейке новых силовых агрегатов стал мотор AFB мощностью 150 лошадиных сил. Дизельные Audi A6, оснащенные этим мотором, преодолевали десятисекудный барьер в спринте с нуля до ста км/ч (разгон за 9,7 с) и развивали максимальную скорость более двухсот км/ч.

Чуть позже в пару к мотору AFB добавился аналогичный по мощности агрегат AKN.

В конце 1998 года состоялся выпуск 2.5-литрового турбодизельного двигателя мощностью 180 лошадиных сил с большим крутящим моментом в 370 Нм, доступный уже при 1500 оборотах в минуту. Этот силовой агрегат с заводским индексом AKE на те года стал флагманским турбодизелем не только Audi, но и всего концерна VAG. Поэтому выпуск продолжался на протяжении 7 лет, производство было прекращено только в 2005-м.

Параллельно с ним с 2003 г. и до конца производства Audi А6 С5 в 2005 г., выпускались турбодизели BAU и BDH аналогичной мощности.

В 2001 году была выпущена версия 2.5-литрового турбодизельного мотора (заводской индекс AYM) на 155 лошадиных сил. А уже через год с середины 2002 года по середину 2003 года выпускался силовой агрегат BFC мощностью в 163 лошадиные силы.

В 2003-м появился 160-сильный двигатель BDG. Еще годом позже в производство запустили аналогичный по мощности турбодизель BCZ. Все три силовых агрегата выпускались вплоть до окончания выпуска Audi A6 поколения C5.

Ауди а6 с5 2.5 тди: расход топлива

В среднем этот двигатель тратит 9-10 литров на 100 км при езде по городу и 5-6 литров на 100 км при езде за городом.

Некачественное моторное масло

Силовые агрегаты V6 довольно привередливые к качеству масла. К тому же менять его рекомендуется вовремя, иначе столкнётесь с рядом проблем – например, с неисправностью гидрокомпенсаторов.

Неисправности гидрокомпенсаторов и ГРМ

О неисправности гидрокомпенсаторов сигнализирует характерный металлический стук, который со временем прогрессирует и слышен даже при работе двигателя на рабочей температуре. Хотя сначала стучат всего пара гидротолкателей, потребуется замена всех. Стоимость одного гидрокомпенсатора – около 4-5 долларов. Но их количество может достигать несколько десятков, из-за чего замена обойдется в немалую сумму.

Комплекты для реставрации деталей ГБЦ мотора 2. 5 TDI V6 востребованы до сих пор. На фото: комплект распредвалов, рокеров и гидрокомпенсаторов для мотора А-серии.

Замена ремня ГРМ

Даже плановая замена ремня ГРМ также обойдется в пару сотен долларов. Делать это рекомендуется после 120 тысяч километров пробега в первый раз, далее – после 90 тысяч километров пробега. Менять ремень ГРМ довольно сложно: из-за того, что моторный отсек очень плотно размещен, приходится снимать бампер, радиатор, интеркулер и даже фары головного света. Полный комплект запчастей для замены ремня ГРМ включает в себя четыре ролика, насос системы охлаждения (водяную помпу) и два зубчатых ремня (ГРМ и привода ТНВД).

Меняя ремень ГРМ, потребуется комплект специальных стопоров для фиксации коленвала, распредвалов и ТНВД. Также нужен VAG-сканер для последующей проверки, а при необходимости и для корректировки угла опережения впрыска.

Вместе с ремнем ГРМ обязательно нужно менять и приводимый им в действие насос системы охлаждения. Причем, водяная помпа для замены должна быть очень высокого качества, а лучше — оригинальной (вполне подойдет и восстановленная производителем «иксовая»). Экономить на комплекте запчастей для обслуживания механизма ГРМ не рекомендуется категорически – в случае соударения клапанов и поршней из-за заклинивания помпы и обрыва / срезания ремня ГРМ происходит повреждение клапанов, разрушение поршней, а зачастую и самой легкосплавной ГБЦ!

Если водитель использует только качественные запчасти, то стоимость ремонта турбодизеля V6 после «дружеской встречи» клапанов и поршней очень неприятно удивит, а потому, зачастую, дешевле приобрести контрактный мотор б/у, нежели восстанавливать собственный.

Все детали привода ГРМ доступны в качественном «неоригинале» и их вполне можно использовать. Правда, в этом случае стоимость ремней и комплекта роликов также «кусается»: 200-250$ за комплект, состоящий из ремешков «ContiTech» и роликов «INA» – вполне обычное дело.

Для обслуживания привода ГРМ приходится разбирать весь передок автомобиля.

В двигателе необходимо использовать качественную водяную помпу. Ведь замена насоса системы охлаждения в случае его течи равна по стоимости замене ремня ГРМ. При плановом обслуживании системы ГРМ рекомендуется поменять и дешевый (8-10$) термостат системы охлаждения. Из-за конструктивных особенностей мотора, замена поломавшегося термостата, как и в случае с текущей помпой, будет аналогична по объему работ и их стоимости замене ремня ГРМ.

Протечки масла на двигателях 2,5 TDI

В двигателях 2.5 TDI масло также течет по плоскостям сопряжений ГБЦ и самого блока. Причина – перегрев силового агрегата. Причин у перегрева несколько: это редкая замена антифриза, использование масла низкого качества, а также износ резиновых прокладок и сальников мотора.

Проблемы чаще всего возникают именно на месте стыка ГБЦ и клапанных крышек. Нередко масло «парит» из-под маслозаливной горловины. Причина таких неполадок – забитый смолистыми отложения фильтр картерных газов (к слову, отложения появляются именно из-за дешевого масла или редкой замены). Проблему решит или замена фильтра на фильтр циклонного типа, или просто промывка фильтр.

Чтобы пропали течи из-под прокладок клапанных крышек, их нужно заменить. К огорчению водителей, резиновые прокладки клапанных крышек, а также резиновые втулки-сальники отверстий для форсунок впрыска – это одна деталь с самой крышкой, цена на которую немаленькая. После пробега в 30 000 — 40 000 километров достаточно использовать моторный герметик.

На этом проблемы места турбодизеля не заканчиваются: неполадки возникают и со стыком чугунного блока цилиндров с поддоном картера. Течь появляется из-за того, что блок и поддон выполнены из разных материалов, с разным расширением металлов, и при нагреве соединение «блок-поддон» становится подвижным.

Стоит помнить, что масляный поддон может быть поврежден при наездах авто на препятствия, причина – в низком расположении.

Мотор нежелательно перегревать: сразу же пострадает сопряжение ГБЦ-блок.

Частые неисправности моторов V6 2,5 TDI

Довольно популярно мнение, что силовые агрегаты V6 2. 5 TDI серии «A» — ненадежные, недоделанные и с рядом ошибок. Они честно «отрабатывают» под 150-200 тысяч километров, после чего возникает ряд проблем. Например, приходит срок износа компонентов системы ГРМ в ГБЦ: приходится менять коромысла-рокеры с шайбами-подпятниками, гидрокомпенсаторы клапанов.

Считается, что это происходит из-за недостатка масла в верхней части ГБЦ по причине использования дешевого масла и его редкой замены. Подтверждение тому – быстрый износ ГРМ в автомобилях, в которых использовалась «синтетика» с продленным интервалом замены масла.

Если использовать дешевое и неподходящее масло, а также менять реже, чем раз в 15 тысяч километров пробега, могут закоксоваться масляные каналы в головке блока. Как результат, возникает масляное голодание: масляной насос не будет подавать нужное количество масла в верхнюю часть головки блока цилиндров на низких оборотах. Без масла плохо смазываются рокеры и гидрокомпенсаторы, они быстро изнашиваются. Далее изнашиваются сами распредвалы.

Двигатель устроен следующим образом: пара трения «рокер-кулачок распредвала» использует смазку от гидрокомпенсаторов, которая поступает через масляный канал внутри рокера. Если гидротолкатель проседает из-за сильного износа, то зазор между головкой и рокеров становится больше на пару миллиметров: этого достаточно, чтобы масло не поступало в канал рокера, а разбрызгивалось над головкой гидрокомпенсатора.

На поверхности коромысла, а также на кулачке распредвала появляется выработка. Когда выработка становится критической, могут выпасть шайбы и выйти из строя гидрокомпенсатор. Рокер выпадет, клапан не будет открываться, что в итоге приведет к очень грустным последствиям: рокер, попавший в клапанный механизм соседнего цилиндра или же в косозубые шестерни распредвала, становится причиной поломок различных элементов двигателя, вплоть до полного выхода из строя. А вот предупреждения о предстоящей «аварии» двигатель не посылает: поломка случается внезапно. Поэтому водителям рекомендуется проверять состояние ГРМ регулярно.

Если рокер выпал и не привел к серьезной поломке, то следует обратить внимание на неоткрывающиеся клапаны: если проблема возникла с одним клапаном, то никаких последствий не будет. А вот неоткрывающиеся 2 клапана приводят к тому, что цилиндр «отключается». Об этом сигнализирует упавшая мощность силового агрегата. Двигатель использовать в таком состоянии нельзя, придется его отремонтировать.

Стоимость ремонта может превысить тысячу долларов (стоимость только одного распредвала может достигать сотни долларов, гидротолкателей – до шести долларов). Если потребуется замена ремней привода ГРМ с их роликами и водяной помпой, то ремонт обойдется еще большую сумму, сопоставимую с покупкой такого же контрактного двигателя.

Неисправности мотора 2,5 TDI В-серии

Как мы уже поняли, проблем с моторами А-серии хватало. Поэтому двигатели B-серии (BAU, BDG, BDH), вышедшие в 2003-м, получили улучшенный привод ГРМ. Так, рокер-коромысло обзавелся роликовым подшипником: именно на него давит кулачок распредвала, износостойкость деталей выросла. Исключение – двигатели BFC с ГРМ старого типа, из-за чего все проблемы моторов серии А перекочевали на этот силовой агрегат.

Агрегаты серии B получились надежнее, так как за прошедшие годы появилось много новых наработок. Например, цельные монолитные распредвалы заменены на облегченные: их кулачки напрессованы на полую стальную трубу вала (к слову, подобное решение ранее использовалось только на спортивных силовых агрегатах). Но есть и минусы у такой конструкции – распредвал может сломаться при очень низких температурах и на моторном масле и высокой низкотемпературной вязкостью.

Двигатели BAU на 180 лошадиных сил получили блок цилиндров, идентичный с мотором AKE. Благодаря этому возможно решить проблему с изношенным распредвалом в моторе AKE, просто купив б/у ГБЦ с BAU.

Неисправности мотора из-за старения и пробега

При значительном пробеге в первую очередь изнашиваются детали цилиндропоршневой группы. Конкретного пробега, после которого понадобится капремонт, нет: в каждом двигателе это зависит от условий эксплуатации и соблюдения регламента ТО, а также уже упомянутого ранее интервала замены масла. Чем «заботливее» водитель, тем больше прослужит силовой агрегат.

Ресурс ЦПГ в двигателях серии А меньше, чем у моторов серии B. Но такая оценка не абсолютно верна, так как моторы серии А имеют больший пробег из-за более раннего года выпуска. Установлено, что среди серий А и В ЦПГ наименьшим ресурсом обладает двигатель AFB на 150 лошадиных сил.

Силовые агрегаты V6 с большим пробегом имеют такую проблему, как сложности с заменой свечей накаливания: нижняя часть свечей «закисает» в головке блока цилиндров. Выкрутить свечи практически невозможно: они или ломаются, или выкручиваются из ГБЦ с частью резьбы. Как результат, приходится ремонтировать головку блока.

Срок служб свечей – до ста тысяч километров, но рекомендуется проверять их состояние уже после 60 тысяч километров пробега.

Двигатели с пробегом в 250 000 километров часто сталкиваются с такими проблемами, как поломка управляющей форсунки. Причина – выход из строя датчика хода иглы в ее верхней части (к механической составляющей форсунки претензий нет). Из-за такой неполадки двигатель уходит в «аварию», а вместе с упавшей мощностью растет расход топлива. Определить проблему поможет VAG-сканер, который сообщит об соответствующей ошибке. Замена управляющей форсунки обойдется в примерно 40 долларов за б/у форсунки и пару сотен долларов при покупке нового устройства.

Неисправности топливной системы Ауди V6

В моторах V6 2.5 TDI часто выходят из строя ТНВД VP44: его срок службы – около 200 тысяч километров. Насос Бош VP44 исправно работает только при использовании качественного топлива. Дешевое топливо становится причиной поломки механической части ТНВД: ломаются роторный насос, поршень угла опережения впрыска, а также детали, образующие с ними пары трения. Продукты износа попадают на сеточки-фильтры в каналах насоса, а механический износ подкачки становится причиной упавшего давления топлива в ТНВД. Если падает давление, то возникает проблема с углом опережения впрыска, так как этот поршень приводится в движение топливом. Также в ТНВД происходит клин поршня регулятора впрыска, если ездить на дешевом топливе низкого качества.

Электрика ТНВД также может доставить немало проблем: например, известны случаи перегорания в ЭБУ насоса транзисторного ключа, который отвечает за управление клапаном регулировки объема впрыскиваемого топлива. Причина – износ или перегрев ЭБУ, который неудачно расположен – на корпусе насоса, а также перегрузка, вызванная заклинившим поршнем угла опережения впрыска.

О том, что возникли проблемы с ЭБУ, сигнализируют глохнущий на ходу двигатель или невозможность запуска после простоя.

Оригинальный ТНВД продается исключительно в сборе, стоимость – неприлично высокая. Поэтому дилеры VAG предлагают такой вариант, как замена восстановленного на заводе насоса в общем на старый. Но есть и другие варианты – самостоятельное восстановление ЭБУ ТНВД при наличии соответствующие навыков, а также покупка оригинального б/у ТНВД, стоимость которого в разы ниже нового.

Двигатель V6 2. 5 TDI также может глохнуть во время движения из-за поломки подкачивающего насоса низкого давления. Стоит учитывать, что при его выходе из строя также потребует замены и насос высокого давления.

Зато нет проблем с изменяемой геометрией: если правильно эксплуатировать авто и вовремя менять масло, то даже пробег в 250 000 километров не станет пределом.

Езда на малых оборотах негативно сказывается на лопатках геометрии турбины – они подклинивают, что приводит к малому давлению наддува или «передуву» с аварийным режимом работы двигателя и ограниченным объемом подаваемого топлива. Проблему можно решить, разобрав и почистив геометрию турбину, доступ к которой ничего не ограничивает.

Если турбокомпрессор вышел из строя, об этом будут сигнализировать исчезнувший наддув и сильное масляное дымление. Необходимо обратиться к специалистам сервисам. Если ремонту агрегат не подлежит, его можно заменить на б/у.

У возрастных моторов V6 2.5 TDI может прорвать шланги вакуумной магистрали, также периодически отказывают электровакуумные клапаны управления турбиной и механическим клапаном EGR. Покупка нового клапана обойдется в пятьдесят пять долларов (за деталь Pierburg). Зато двухпружинные форсунки в этих моторах отличаются надежностью. Распылители при необходимости меняются отдельно.

Итог

Двигатели V6 2.5 TDI нельзя назвать миллионниками, но и ненадежностью они не отличаются: достаточно бережно относиться к мотору, чтобы он без проблем отъездил 400 000 – 500 000 километров.

Нужен контрактный двигатель? Закажите его в каталоге АвтоСтронг: доставим по России, Беларуси, Казахстану, проверочный срок – до 30 дней.

Подержанные дизели Audi для продажи рядом со мной

Перейти к содержимому Продайте свой автомобиль

Сборка и цена
Предложения
Объявления о новых автомобилях
Новые грузовики
Новые внедорожники 9000 6
Новые фургоны
Новые кабриолеты
Новые электромобили

Купить онлайн
Поиск подержанных автомобилей
Списки подержанных автомобилей
Подержанные грузовики
Подержанные внедорожники
Подержанные фургоны
Подержанные кабриолеты 9 0006
Подержанные электромобили

Обзоры автомобилей
Рейтинги автомобилей
Сравнение автомобилей
Калькулятор покупательной способности
Калькулятор автокредита
Калькулятор аренды автомобиля

900 05 Статьи и справочники по покупкам

Аренда автомобилей
Электромобили
Исследовательский центр

Продайте свой автомобиль

Войти
Политика конфиденциальности

Поиск

Поиск марки, модели или типа

Фильтры поиска

Изменение фильтров на этой панели немедленно обновит результаты поиска.

Состояние автомобиля

Подержанные автомобили

Новые автомобили

Местоположение

Марка

Модель

Тип кузова

Цена

Способы оплаты 90 076 Наличные

Финансы

Снижение цены0

См. автомобили со снижением цены в за последние 30 дней

Пробег

CPO

Сертифицированный подержанный0

Сообщений об авариях

Состояние автомобиля

Об авариях не сообщалось0

1 или меньше0

Любой номер0

Название

Показать только чистое название

Транспортное средство, у которого нет ни одной из перечисленных ниже проблем

Утилизация

Значительные повреждения или итого

Лимон

Состояние, при котором автопроизводитель выкупает автомобиль из-за гарантийных дефектов

Восстановление после кражи

Любой автомобиль, украденный у владельца, а затем найденный

Повреждение рамы

Повреждение компонента основной конструкции автомобиля

Количество владельцев

Состояние автомобиля 90 076 Один владелец0

2 или меньше0

Любое число0

Индикатор парка и аренды

Парк транспортных средств

Транспортные средства, принадлежащие или арендуемые предприятием, а не физическим лицом

Арендованные автомобили

Транспортные средства, используемые для сдачи в аренду

Данные истории состояния предоставлены Experian AutoCheck. Использование этих данных регулируется Условиями и положениями AutoCheck.

Купите свой следующий автомобиль из дома без давления.

Зафиксируйте цену.

Настройте свое финансирование.

Доставить.

Просто отфильтровать по значку

Магазин TrueCar+ Vehicles

Другие модели Audi

Подержанные Audi Convertible
Подержанные Audi Coupe
Audi CPO
Подержанные Audi Electric Cars
Подержанные Audi Hatchback
Подержанные Audi Hybrids
Подержанные Audi S edans
Подержанные внедорожники Audi
Подержанные Audi Wagons

Другое Марки дизельных двигателей

Подержанные дизельные двигатели BMW
Подержанные дизельные двигатели Cadillac
Подержанные дизельные двигатели Chevrolet
Подержанные дизельные двигатели Dodge
Подержанные дизельные двигатели Ford
Дизели GMC б/у
Дизели Jaguar б/у
Дизели Jeep б/у
Дизели Land Rover б/у
Дизели б/у Mercedes-Benz
Дизели Nissan б/у
Дизели Porsche б/у

90 005 Подержанные дизельные двигатели Ram

Подержанные дизельные двигатели Volkswagen

Узнайте больше об Audi TDI® Clean Diesel

Перейти к основному содержанию

Скрыть
Показать

Получите больше с меньшими затратами.
Компания Audi первой разработала чистые дизельные двигатели TDI®, обеспечивающие больший крутящий момент, более низкий расход топлива и сокращение выбросов CO2 по сравнению с эквивалентными бензиновыми двигателями. Результат этой революционной разработки обеспечивает замечательную производительность и повышенную экономию топлива.

Когда сжатое мышление превращается в большую идею.
Само топливо было названо в честь немецкого инженера, но он не изобрел топливо, он изобрел двигатель, который его использовал. Он во многом отличается от традиционного бензинового двигателя, но основное отличие, помимо используемого топлива, заключалось в том, как газовый двигатель смешивал воздух и топливо. С газом смесь воспламеняется с помощью системы зажигания свечи зажигания, в то время как дизельный двигатель сначала сжимает воздух при более высоком давлении, а затем впрыскивает топливо. Горячий сжатый воздух воспламеняет топливо без необходимости использования вспомогательной системы зажигания для перемещения поршней. Для инженера такое высокое сжатие привело бы к повышению эффективности и мощности1. И он был прав. В среднем газовый двигатель сжимается в диапазоне от 8:1 до 12:1, тогда как дизельные двигатели сжимаются где-то между 14:1 и 16,8:1, что показывает, как некоторые вещи работают лучше при повышенном давлении.

Почему T на первом месте в TDI®.
Конечно, важно знать, откуда берется эффективность, когда речь идет о дизеле, но, в конечном счете, вы также хотите водить роскошный автомобиль с высокими эксплуатационными характеристиками. Это означает мощность и производительность, рожденные превосходной инженерией. С турбонагнетателем с регулируемыми лопастями в нашем чистом дизельном двигателе TDI® вы никогда не забудете, что находитесь в Audi. С точки зрения производительности, регулируемый турбокомпрессор создает давление не только в верхней части диапазона скоростей, но и во всем диапазоне производительности, обеспечивая эластичность. так что вы не только чувствуете удар крутящего момента, (1) ваша скорость прохождения между, скажем, 50 и 65 миль в час также впечатляет. Но гениальная конструкция двигателя с его рабочим диапазоном низких оборотов также помогает снизить расход топлива на более высоких скоростях, одновременно добавляя немного больше ускорения с высоким крутящим моментом на более низком уровне. В конце концов, именно так вы получаете T в TDI®.(2)

К счастью, всегда есть подвох.
Чистое дизельное топливо, используемое в технологии чистого дизельного топлива Audi TDI®, явно чище, чем топливо, используемое в дизельных двигателях предыдущих поколений. Инновации позволили удалить большую часть загрязняющих веществ, что привело к снижению выбросов CO2 даже по сравнению с выбросами сопоставимых бензиновых двигателей, при этом обеспечивая более высокую эффективность использования топлива. (2) Так в чем подвох? У нас есть несколько, которые дополнительно очищают дизельный выхлоп. Названия могут звучать устрашающе — моноблочные катализаторы окисления, фильтры твердых частиц с покрытием, активные системы нейтрализации отработавших газов с использованием восстановителя AdBlue®, но суть их проста. Audi использует эти системы с помощью датчиков, которые определяют уровень сажи и выбросы выхлопных газов, чтобы работать с максимальной эффективностью, фильтруя избыточные загрязняющие вещества и частицы, что позволяет вам и всем остальным легче дышать чистым дизельным топливом.

Сажевый фильтр
В нормальных условиях движения выхлопные газы проходят через сажевый фильтр. Затем фильтр направляет его через пористые стенки, улавливая более крупные частицы, помогая очистить выхлоп. В условиях низкой нагрузки двигателя, например при городском движении, температуре выхлопных газов не хватает тепла, необходимого для окисления, поэтому впрыск топлива помогает поднять температуру до 1150–1200 °F, чтобы помочь окислить углеродную сажу до того, как она достигнет сажевого фильтра. помогает сократить выбросы.
Система AdBlue®
Содержащая восстановитель, который представляет собой чистый прозрачный раствор 32,5% мочевины и воды, AdBlue® представляет собой доочистку дизельных выхлопных газов, которая дополнительно очищает выхлопные газы, помогая превращать выбросы NOX в безвредные азот и кислород. AdBlue® — это нетоксичная, негорючая, биоразлагаемая инновация, которая помогла использовать дизельное топливо в легковых автомобилях во всех 50 штатах, а дизельное топливо стало еще чище.

Внедорожники и кроссоверы Audi TDI® с чистым дизельным двигателем
Ожидается, что модели Audi Q5 и Q7 TDI® с чистым дизельным двигателем повысят эффективность. На самом деле, они несут даже больше, чем семьи или туристическое снаряжение, они несут будущее. Это универсальный автомобиль, который сочетает в себе мощный крутящий момент с традиционным удобством внедорожника, но
никогда не забывает о своем роскошном происхождении. Их дизельные двигатели обеспечивают крутящий момент, который помогает обеспечить высокую производительность при буксировке. Они изобилуют продуманными штрихами и инновациями. Стандартные кожаные сиденья, доступный Audi connect®, (1) богатые декоративные вставки из дерева и доступные аксессуары Audi сделают вашу поездку еще более приятной. От пятиместного Q5 до трехрядного семиместного Q7 — эти невероятно эффективные внедорожники возвышают роскошный дизель и делают его чем-то культовым и даже больше.(2)

Чистые дизельные седаны Audi TDI®
Такие соблазнительные и стильные, что слово «седан» кажется слишком маленьким. Вместо этого Audi A6, A7 и A8 L TDI® Clean Diesel Sedan следует описывать несколько смелее: может быть, эффектно? Статный? Оглушительный? В автомобиле они разделяют ДНК Audi.
Это A6, каким вы его знаете, наполненный технологиями, невероятно мощный и невероятно маневренный. A7 во всех смыслах является культовым лидером стиля, уверенно и без усилий вписываясь в повороты. Конечно, A8 L по-прежнему остается выбором руководителей, вершиной 9-ки.0317 мастерство автопроизводителя, выражение культивируемых вкусов и четко определенных характеристик, а также автомобиль, который обеспечивает лучший пробег, чем гибриды в том же сегменте. (3) Это не просто седаны, это сверхэффективные роскошные дизельные седаны, с гордостью носящие четыре кольца и обозначение чистого дизельного двигателя TDI.

Posted inПопулярное