Тепловоз 4ТЭ130

В конце 1982 г. Производственное объединение «Ворошиловградтепловоз» построило четырехсекционный двенадцатиосных тепловоз 4ТЭ130-001, спроектированный специально для обслуживания грузовых поездов на Байкало-Амурской железной дороге.

Кузова секций тепловоза выполнены по типу кузовов тепловозов 2ТЭ121. Они имеют цельно несущую конструкцию и изготовлены из низколегированной стали, а съемные блоки крыши сделаны из алюминиевого проката. Отдельно собранные кабины машиниста установлены в кузовах на резиновых амортизаторах. Рама кузова использована как трубопровод для подачи воздуха для охлаждения электрических машин и выпрямительной установки от общего вентилятора (централизованная система воздухоснабжения). По концам рамы размещены ниши для аккумуляторной батареи. Размещение оборудования в кузове аналогично размещению его на тепловозе 2ТЭ121. Тележки такие же, как и у тепловозов ТЭ10М и 2ТЭ116, но их рамы и рычажная передача тормозной системы изготовлены из низколегированной стали, обладающей повышенной прочностью и хладостойкостью. В отличие от серийных локомотивов у опытного тепловоза имеются автоматические устройства для поддержания заданных выходов штоков тормозных цилиндров.

Опоры кузова на тележки имеют резинометаллическую конструкцию по типу опор тепловозов 2ТЭ121.

Проект тепловоза 4ТЭ130 предусматривал установку дизель-генератора 5-9ДГ, состоящего из дизеля 5-5Д49 (16ЧН26/26) и тягового агрегата А-714 или же дизель-генератора с дизелем 2Д70. При изготовлении тепловоза был принят первый вариант, в частности, с целью унификации дизеля с дизелем тепловоза 2ТЭ121. Дизель-генератор 5-9ДГ является модификацией агрегата 2В-9ДГ тепловоза 2ТЭ121. Номинальная мощность дизеля 5-5Д49 3000 л.с; у него по сравнению с дизелем 2В-5Д49 агрегата 2В-9ДГ изменены некоторые узлы для возможности работы тепловоза 4ТЭ130 в условиях холодного климата. Эти изменения и обусловили другое обозначение самого дизеля и дизель-генератора. От вала дизеля через редуктор приводятся компрессор КТ-7 и стартер-генератор ПСГ-УХЛ2.

Тяговый агрегат А-714 ранее был применен на тепловозе 2ТЭ121. Его тяговый генератор имеет две трехфазные обмотки (соединенные в «звезду») со сдвигом на 30 электрических градусов. Выпрямительная установка УВКТ-9 представляет собой два трехфазных моста, соединенных параллельно. На тепловозе установлены тяговые электродвигатели ЭД-125БУХЛ1 с принудительным смазыванием моторно-осевых подшипников. По своим параметрам эти электродвигатели не отличаются от машин ЭД-118Б (номинальная мощность 302 кВт).Тепловоз оборудован реостатным тормозом, при работе которого тяговые электродвигатели в продолжительном режиме развивают на валах мощность 225 кВт (2700 кВт на тепловоз).

Масса тепловоза 4ТЭ130 с ⅔ запаса топлива и песка 4Х 138 т (нагрузка от колесных пар на рельсы 23 тс). Сила тяги длительного режима 4X256 кН (4X26 000 кгс) при скорости 24 км/ч. Конструкционная скорость 100 км/ч.

Запас топлива в секции 7000 кг, песка 1000 кг, масла системы дизеля 1000 кг, воды 1250 кг.

Первоначально тепловоз имел только по одной кабине машиниста у крайних секций, а промежуточные секции были оборудованы пультами для производства маневровой работы. Затем, когда тепловоз 4ТЭ130 как не полностью отвечающий климатическим условиям работы на Байкало-Амурской железной дороге было решено на эту дорогу не направлять, завод оборудовал две промежуточные секции кабинами машиниста, что дало возможность получить два двухсекционных тепловоза 2ТЭ130 (№ 0001 и 0002). При управлении из ранее изготовленных кабин сохранилась возможность управлять четырьмя секциями, т. е. так же, как на тепловозе 4ТЭ130. Тепловозы 2ТЭ130 были направлены в депо Красный Лиман.

Расположение оборудования на секции тепловоза 4ТЭ130:

1 – пульт управления; 2 – отопительно-вентиляционный агрегат; 3 – ручной тормоз; 4 – резисторы электрического тормоза; 5 – вентилятор централизованного воздухоснабжения; 6 – кассеты воздухоочистителей; 7 – блок осушки воздуха; 8 – глушитель; 9 – дизель-агрегат; 10 – топливный бак; 11 – стартер-генератор; 12 – вентилятор кузова; 13 – блок тормозных аппаратов; 14 – котел подогрева; 15 – мотор-вентилятор холодильной камеры: 16 – секция холодильника; 17 – ящик аккумуляторной батареи.

Тепловоз 4ТЭ130: andrey_krasniy — LiveJournal

?

Category:

• Транспорт
• Cancel

4ТЭ130 — четырёхсекционный двадцатичетырёхосный грузовой тепловоз производства ПО «Ворошиловградтепловоз» с рабочей мощностью по дизелям 12 000 л.с. Предназначался для эксплуатации на Байкало-Амурской магистрали, однако в серию не пошёл, а единственный построенный локомотив позже был разделён на два двухсекционных двенадцатиосных тепловоза, которые получили обозначение 2ТЭ130.

По сравнению с Транссибирской магистралью, Байкало-Амурская расположена в более северных широтах и имеет сложный профиль пути. 11 декабря 1974 года вышло письмо Министерства путей сообщения № 14-ЦТ, а 3 января 1975 года — письмо Министерства тяжёлого машиностроения № 14-3100, в которых были названы дополнительные технические требования к тепловозам для БАМа, которым предстояло работать в условиях умеренного и холодного климата на уклонах до 19 ‰ и тоннелями длиной до 2 км. 4 марта 1976 года вышло письмо Министерства путей сообщения № 14-ЦТ с заявкой на разработку и освоение грузового тепловоза мощностью 12 тысяч л.с.

В то время уже начались работы по постройке первых тепловозов 2ТЭ121 с секционной мощностью 4000 л.с., которые в будущем планировалось сделать «флагманами» среди грузовых тепловозов. Однако при этом была также необходимость сохранения производства дизелей мощностью 3000 л.с. Поэтому 5 июня 1976 года Совет министров СССР издал постановление, по которому 22 декабря Министерством тяжёлого машиностроения было утверждено техническое задание на четырёхсекционный тепловоз.

Разработанный в соответствии с заданием тепловоз ТЭ130 мог быть построен в двух-, трёх- и четырёхсекционном исполнении. 15 декабря 1981 года главный инженер Главного управления локомотивного хозяйства МПС Бевзенко А. Н. согласовал технические условия (ТУ24.04.505-81) на изготовление опытного образца четырёхсекционного тепловоза, а 25 декабря того же года их утвердил главный инженер Всесоюзного производственного объединения «Союзтепловозпутьмаш» Щегловитов Н. Д.

В конце 1982 года производственное объединение «Ворошиловградтепловоз» (ВЗОР) совместно с Электротяжмаш (поставлял тяговые генераторы и электродвигатели) построило опытный тепловоз 4ТЭ130-0001. Новый тепловоз имел такие же кузова, раму, тяговый агрегат и реостатное торможение, как на тепловозах 2ТЭ121, а дизельный двигатель 5-5Д49 являлся модификацией применённого на них двигателя 2В-5Д49. Тележки же были как на 2ТЭ116, то есть 4ТЭ130 по конструкции представляет собой промежуточное звено от 2ТЭ116 к 2ТЭ121. Фактически прототипом 4ТЭ130 можно рассматривать выпущенные за год до него двухсекционные тепловозы 2ТЭ116А. Кабины машиниста располагались в крайних секциях, а в промежуточных стояли лишь небольшие пульты для проведения манёвров.

В 1983 году 4ТЭ130 был подвергнут заводским испытаниям, а в 1984 году прошёл межведомственные испытания, причём точные данные о их результатах весьма противоречивы. Так, согласно заводским данным, испытания были завершены успешно, и по их результатам была выдана рекомендация о подготовке производства установочной партии для Байкало-Амурской магистрали. Согласно версии В. А. Ракова, 4ТЭ130 не полностью отвечал климатическим условиям для работы в Сибири. Как бы то ни было, 4ТЭ130 на БАМе не эксплуатировался, и тепловозы данной серии больше не выпускались. Вместо этого, тепловоз был разделён на два двухсекционных тепловоза, которым присвоили обозначения 2ТЭ130-0001 (секции А и Б) и 2ТЭ130-0002 (секции В и Г). Промежуточные секции при этом были оборудованы кабинами машиниста, хотя и была сохранена возможность управления всеми четырьмя секциями, как на изначальном тепловозе. 2ТЭ130 были направлены для эксплуатации в локомотивное депо Красный Лиман (Донецкая железная дорога), а впоследствии переведены в локомотивное депо Попасная. Начавшееся сложное экономическое положение в стране привело к тому, что ремонт этих уникальных тепловозов стал довольно затратным. В 1990-х годах тепловозы 2ТЭ130 были списаны и разделаны на металлолом.

По заказу клуба коллекционеров «Союзпродукт»

Tags: ВЗОР, Союзпродукт, железная дорога, тепловоз

Subscribe

• Печоры — пассажирское сообщение

  Городские автобусы: №1 Лесхоз — Площадь Победы — Вокзал (отменён — 200?) №2 Лесхоз — Площадь Победы (обратно Кинотеатр «Октябрьский») — Майский…

• Тепловоз ТЭ136

  ТЭ136 — опытный магистральный восьмиосный тепловоз, предназначенный для вождения грузовых поездов. В 1984 году ПО «Ворошиловградтепловоз» по…

• Тепловозы М62; 2М62; 2М62У; 3М62У

  С 1965 года по 2001 годы Луганский тепловозостроительный завод (бывший Ворошиловградский завод имени Октябрьской Революции — ВЗОР) производил…

Photo

Hint http://pics.livejournal.com/igrick/pic/000r1edq

Тепловозы 1930-х, 1940-х, 1950-х годов и сегодня

Последняя редакция: 16 марта 2023 г.

Автор: Адам Бернс разработка конструкции EA/EB компании Electro-Motive Corporation (позднее подразделение General Motors Electro-Motive Division), впервые испытанной на железной дороге Балтимора и Огайо (B&O) в 1937 году. до периода Первой мировой войны, когда на вооружение поступила ранняя модель коммутатора.

В течение многих лет промышленность скептически относилась к дизельному топливу, отводя ему второстепенное значение, в то время как пар оставался предпочтительным выбором для магистральных трубопроводов.

Это изменилось после того, как General Motors успешно продемонстрировала жизнеспособность дизеля во время испытаний своей грузовой конструкции FT в 1939 году.

Демонстрационная установка проехала по стране, убеждая скептика за скептиком в том, что дизели не только эффективны и надежны, но и могут превзойти железного коня.

Сегодняшние новейшие модели предлагают еще большие усовершенствования, в значительной степени компьютеризированные для контроля почти всех аспектов локомотива во время эксплуатации.

В результате «старая школа» методов работы инженеров была убрана благодаря технологическим усовершенствованиям таких моделей, как SD70ACe-T4 и ES44AC.

Механика дизель-электродвигателя довольно проста, хотя часто ошибочно полагают, что дизель приводит в движение локомотив. Это не вариант.

Santa Fe F7A #261-C (ранний вариант с решеткой из проволочной сетки) и другие F ведут свой груз на юг из Денвера недалеко от Касл-Рока, штат Колорадо, 15 апреля 1965 года. Коллекция American-Rails.com.

История

В то время как двигатель является основным двигателем, энергия, которую он производит, приводит в действие электрический генератор, который, в свою очередь, приводит в действие тяговые двигатели, установленные в тележках локомотива. Последние отвечают за поворот колес и движение агрегата вперед. Двигатель сам по себе не имеет никакого отношения к реальному движению.

По сути дизель — это электровоз с собственной силовой установкой. В чем разница? Настоящая электрическая энергия обеспечивается электричеством через контактную сеть или третий рельс, в то время как дизель-электрический несет свой собственный (двигатель) на борту.

Rio Grande F7A № 5691 в Денвере, штат Колорадо, 1970-е годы. Коллекция American-Rails.com.

Этот тип движущей силы существовал в той или иной форме с 1904-1905 гг., когда компания Southern Pacific получила ранний испытательный стенд, согласно книге Брайана Соломона «9». 0003 GE Locomotives . 

Компания General Electric принимала непосредственное участие в этом проекте, поставив генератор и электрооборудование для локомотива. 

В 1917 году GE вернулась к работе, когда компания начала испытания экспериментальной модели с использованием первичного двигателя GM-50. (дизельный двигатель V-8, разработанный GE).  

Год спустя было запущено официальное производство этих машин мощностью 225 лошадиных сил; линия в значительной степени считалась неудачной, хотя некоторые из них были проданы; одна на Jay Street Connecting Railroad (#4 ), еще один в город Балтимор и, наконец, один в армию США.0005

Ранние образцы

Невзирая на слабые результаты этого эксперимента, в 1923 году компания продолжила разработку новой конструкции. предоставлено через American Locomotive (Alco).

Как отмечает покойный историк Джим Бойд в своей книге « Американский грузовой поезд », 60-тонный закрытый вагон был закончен в 1924 году и оказался успешным.

В конце концов он был продан Центральной железной дороге Нью-Джерси (№ 1000), где провел много лет, меняя задания в Нью-Йорке.

По иронии судьбы, несмотря на новаторские подходы компании, она никогда не запускала собственную официальную линию локомотивов до конца 1950-х годов.

Тем не менее, она продолжала участвовать, сотрудничая с Alco, поставляя ей компоненты (такие как тяговые двигатели), а также создавая первые системы электрификации и локомотивы.

Со временем строительная компания Schenectady продолжала терять долю рынка по сравнению с Electro-Motive, что побудило GE запустить собственную линию Universal в 1919 году.59.  

Несмотря на коммерческий успех, серия не была особенно надежной (многие из этих так называемых «подводных лодок» прослужили всего несколько десятилетий).

И снова GE не сдалась и потратила много лет на точную настройку своей конструкции, пока к 1980-м годам не обогнала EMD.

Санта-Фе F7A №335-L выезжает из разъезда с идущим на юг грузовым поездом в Ардморе, штат Оклахома, когда поезд пересекает 5-ю авеню, 27 февраля 1974 года. Коллекция American-Rails.com.

Первые фургоны часто называют первыми автомобилями с дизельным двигателем, хотя самым первым вагоном с двигателем внутреннего сгорания был McKeen Car.

В книге Брайана Соломона « Американский дизельный локомотив » идея этой концепции принадлежит Уильяму МакКину, начальнику отдела движущей силы Union Pacific.

Даже к началу 20-го века железные дороги пытались сократить расходы на ветки, пользующиеся небольшим покровительством, и лидер UP, легендарный Эдвард Гарриман, обратился к МакКину в 1904 году с предложением разработать самоходный вагон для использования на этих второстепенных коридорах.

Краткий обзор

После многих испытаний в Комиссии по испытаниям электрических железных дорог в Сент-Луисе они разработали аэродинамическую конструкцию, оснащенную бензиновым двигателем мощностью 100 л. с., произведенным пионером компании Riotte.

Первая установка, обозначенная как M-1 и получившая название Windsplitter, была построена в мастерских UP в Омахе, штат Небраска, в марте 1905 года. лошадиных сил), Гарриман был впечатлен. Он позволил МакКину наладить производство компании McKeen Railcar Company в 1919 году.08.

Rio Grande SW1200 #138 выполняет работу по смене работы в Солт-Лейк-Сити, штат Юта, около 1975 года. Фото Роберта Иствуда-младшего. Коллекция American-Rails.com.

Вначале McKeen добилась успеха, но вскоре столкнулась с проблемами надежности, и к 1912 году продажи упали. В то время как у «Windsplitter» были свои проблемы, другие компании (включая GE и Electro-Motive) одержали победу в производстве надежных вагонов для обслуживания железнодорожных веток, так называемая «Дудлбаг».

Их достижения в конечном итоге привели к созданию упомянутых выше манипуляторов с закрытым кузовом с дизельным двигателем. Эти ранние образцы доказали свою ценность в ответвлениях и второстепенных заданиях.

Erie Lackawanna HH600 № 323, все еще в схеме Delaware, Lackawanna & Western (построен как № 406), виден здесь, в Джерси-Сити, штат Нью-Джерси, 23 июня 1964 года. DL&W владела восемью из этих ранних 600-сильных Alco. переключатели № 401-408, которые были приобретены в период с 1933 по январь 1934 г. (№ 401 изначально был демонстратором Alco № 603). Хотя Alco никогда не давала этим ранним переключателям название модели, позже железнодорожники приняли обозначение «HH», аббревиатуру от «High Hood». Коллекция American-Rails.com.

1930-е

Однако узурпация господства пара на магистральных линиях была совсем другим делом. Почтенный Baltimore & Ohio всегда был технологическим первопроходцем, и дизель не стал исключением.

Он удостаивается звания первого, использовавшего для магистральных перевозок фургон Electro-Motive № 50, изготовленный в 1935 году. Алплаус, Нью-Йорк, с идущим на север «Лаврентианом» в конце 19 века.60-е годы. На фото Джим Шонесси. Коллекция American-Rails.com.

Компания Electro-Motive взяла этот фургон и модернизировала его тягач прочной моделью General Motors 567, поместив его в гладкий кузов.

Этот демонстрационный набор FT A-B-B-A, № 103, начал тестироваться по всей стране в ноябре 1939 года. Как отмечает Брайан Соломон в своей книге « Electro-Motive E Units And F Units », он снова зарекомендовал себя, например, на уровне Техачапи в южной части Тихого океана, где он превзошел пароходы SP и Санта-Фе (права на отслеживание на этой территории принадлежали AT&SF).

Здесь виден один из знаменитых дизельных фургонов Santa Fe «One Spot Twins», вероятно, в начале 1950-х годов, прежде чем он был перестроен в E8B. 1800-сильный агрегат и напарник (эту пару также называли «Амос и Энди») возглавляли первоначальный «Супер-вождь» 1936 года. Позже в следующем году они были заменены новыми, обтекаемыми E1 и перестроены. в эту конфигурацию в 1938 году с коротким коротким носом и приподнятой кабиной. Они были снова переработаны как E8B (№ 83-A и № 84-A) в 19 г.53 и оставались на вооружении до 1970 года, когда они были проданы Electro-Motive на GP38. Коллекция American-Rails.com.

1940-е годы

Согласно статье Дэвида Моргана « Дизель, который сделал это » из февральского номера журнала Trains Magazine за 1960 год, во время испытаний локомотивы преодолели 83 764 мили на двадцати локомотивах класса I в тридцати пяти штатах за одиннадцать -месячный период.

Многие, такие как Santa Fe и Southern Pacific, были настолько впечатлены, что сразу разместили заказы. Другие, такие как Нью-Йорк, Онтарио и Вестерн, приобрели модель на основе молвы.

В течение 1940-х годов многие линии пытались приобрести столько новых дизелей, сколько могли себе позволить, хотя начало Второй мировой войны задержало переход из-за ограничений Совета военного производства.

После войны промышленность приобрела большое количество единиц F, ранних дорожных переключателей Alco и экземпляров от различных других производителей, таких как Baldwin и Fairbanks-Morse.

Дизелю потребуется почти пятьдесят лет, чтобы сравняться по мощности с паровым локомотивом во время его технологического расцвета.

Балтимор и Огайо GP30 # 6967 и другие джипы. Место не записано. Декабрь 1976 года. Коллекция American-Rails.com.

Однако этот недостаток компенсировали дизели другими способами. Им требовалось гораздо меньше обслуживания, включая капитальный ремонт, и они могли работать гораздо дольше между остановками для дозаправки.

Это означало, что дизельные автомобили могли проводить больше времени в дороге, занимаясь тем, для чего они предназначены, оплачивая счета. Кроме того, благодаря технологии MU (Multiple Unit) один машинист ведущего локомотива мог управлять несколькими замыкающими агрегатами, что увеличивало выходную мощность поезда в лошадиных силах.

Как отмечает г-н Соломон, в то время как компании American Locomotive, General Electric и Ingersoll-Rand возглавляли разработку дизельных двигателей, именно General Motors/Electro-Motive успешно производила их для магистральных линий.

GM уже вошла в автомобильную промышленность и осознала, что надежная внутренняя механика в сочетании с прочным первичным двигателем (модель 567) может означать большой успех. Это привело к дизайну кабин, упакованных в привлекательный кузов, а остальное, как говорится, уже история.

60-тонный кабриолет Harlem Transfer Company № 2 виден здесь, в Бронксе (Нью-Йорк), около 1960 года. Этот переключатель мощностью 300 лошадиных сил был изготовлен компанией Alco/GE/Ingersoll-Rand в июне 1926 года по заказу Lackawanna #3002. Однако локомотив был передан Harlem Transfer, дочерней компании DL&W, и оставался в эксплуатации до февраля 1962 года. Позже, в ноябре того же года, он был списан. На фото Мейер Перлман. Коллекция American-Rails.com.

1950-е годы

1950-е годы часто считаются вершиной классического дизайна локомотивов. В то время модернизация все еще рассматривалась как важная эстетическая привлекательность как для пассажирских, так и для грузовых поездов.

В результате можно было найти экземпляры в эксплуатации у всех тогдашних четырех основных строителей. Кроме того, первые дорожные переключатели от EMD дебютировали вместе с моделями, произведенными Alco, Baldwin и FM. Между этими локомотивами и многочисленными схемами окраски компании, украшающими железнодорожное оборудование, было довольно много времени для жизни, если вы были энтузиастом железных дорог!

Производители

American Locomotive Company, Alco 

Канадское подразделение Alco, The Montreal Locomotive Works

A History Of The Baldwin Locomotive Works

Lima Locomotive Works

Whitcomb Locomotive Works

Fairbanks-Morse’s Locomotive Division 

Canadian Locomotive Company, FM’s Canadian Arm

General Electric

Electro-Motive Division (EMD)

Канадское подразделение EMD, General Motors Diesel

Davenport Locomotive Works

Plymouth Locomotive Works

Types

American Locomotive Company (Alco)

Экспериментальная «Черная Мария»

Серия FA

The PA Series

Серия Century

Ранний DL Design

RS-1

RSD-1

EMD/ALCO MRS-1

RS -2

RSC-2

RS-3

RSD-4

RSD-5

RSD-7

RS-11

RSD-12

RSD-15 «Alligator»

RS-12

РС-32

РС-36

С-415

С-420

C-424

C-425

C-430

C-628

C-630

C-636

C-643DH Diesel-Hydraulic

C-855

S-1

S-2

S-3

S-4

S-6

Т-6 «Трансфер»

General Electric/Alco Gas Turbine Design

Baldwin Locomotive Works (BLW)

9 00946

2

2

ВО-1000

ДС-4-4-660

ДС-4-4-750

ДС-4-4-1000

С-8

С-12

ДТ-6-6-2000

РТ624

ДРС-4-4-1500

ДРС-6-9-000 6-9-000 1500

AS16

AS416

AS616

RS12

«Детское лицо» DR-4-4-1500

DR-6-4-1500

DR-6-2000

RF16 » «Акула»

DR-12-8-3000 «Сороконожка»

Болдуин «Акулий нос» Карбоди

Непопулярный «Детское лицо»

Fairbanks-Morse (FM)

H20-44

H22-44

H25-44

H26-44

H30-44

H26-66. , «Train Master»

«Erie Buildings»

Consolidated Line, « C-Liners »

General Electric (GE)

The Classic «U-Boat»

18000Baat

U23B

U25B

U28B

U30B

U33B

U36B

U23C

U25C

U28C

U30C

U33C

U36C

U50

U50C

The Joint General Electric/Alco Gas Turbine Design

B23-7

B30- 7

B36-7

C30-7

C36-7

«Super 7» Программа перестройки

B32-8 Series

B39-8

B40-8/W

C39-8

B40-8/W

C39-8

B40-8/W

C39-8

B40-8/W

C39-8

C40-8/W Серия

C40-9/W

C44-9W

AC4400CW

AC6000CW

Evolution Series

ES44AC

ES40DC

ES44DC

ES444C45 9000
2929.1000
.1000
.1000
2 9000 9000
. 1000 9000.965 9000.1000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000
. F7B № 2202-C и остановка GP9 на шлифовальной стойке в Стивенс-Пойнт, штат Висконсин, 20 апреля 1974 года. Коллекция American-Rails.com.

Electro-Motive (EMD)

Ранние коммутаторы EMC: SW, SC, NW, NC

«Cow-Calf» Switcher Designs

NW2

SW1

SW7

SW8

SW9

SW900

SW1000

SW1001 Variant

SW1200

SW1500

MP15DC/AC/T Series

Series EMD E Series

EA/E1/E2

E3

Seaboard Air Line’s E4

Burlington’s E5

E6

Уникальный AB6

0002 E9

EMD’s F Series 

FT

F2

F3

F7

FP7

F9

New Haven’s FL9

F40PH Series

F45 Series

SDP40F Passenger Variant

BL2

Great Northern’s GP5

GP7

GP9

GP15 Series

GP18

RS1325

GP20

GP30

GP35

GP38 Series

GP402 GP35

GP38 SERIA0005

GP50

GP60

EMD/Alco MRS-1

SD7

SD9, «Cadillac»

SD18

SD24

SD35

SD38 Series

SD40/SD40-2 Series

SD45 Series

SD50

SD60 Series

SD70 Series

SD75M/I

SD80MAC

SD90MAC

SD70ACE

Уникальные дизайны

9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000

. 0005

DD35/A

DDA40X, «Centennial»

Draper Taper

Krauss-Maffei ML-4000

MK5000C

Slugs

Tunnel Motors

Wabtec Freight

Wabtec Freight

Notable Prime Movers

Model Alco 244

Model Alco 251

Модель EMD 567

Модель EMD 645

Модель EMD 710

Типы грузовиков

AAR Тип A/B Типы грузовых автомобилей

AAR Тип A/B Типы грузовых автомобилей0005

Blomberg Type A/M

Blunt

Flexicoil

Other Reading

Doodlebugs

Gensets/Green Goats

Rail Diesel Car, RDCs

Morrison-Knudsen

Notable Events

Norfolk Southern’s Heritage Program

Streamliners At Spencer

Памятная серия Union Pacific

Common Designs

Switcher

Кабина

Road-Switchers

Transfer Switcher

Балтимор и Огайо E9A № 1457 (первоначально № 40) в ливрее «Солнечные лучи» показан здесь с другой мощностью на моторном терминале Айви-Сити в Вашингтоне, округ Колумбия; Декабрь 1963 года. Коллекция American-Rails.com.

Дизели прошли долгий путь от фургонов EMC и Alco-GE-IR 1920-х годов. Современные модели, выпускаемые компаниями Wabtec Freight (преемник General Electric) и Progress Rail (преемник EMD), оснащены комфортабельными кабинами, кондиционером и современной электроникой. В первые дни было больше, чем просто два строителя.

После того, как Electro-Motive открыла новый рынок двигателей, к нему присоединились многие, в том числе Alco, Lima, Baldwin, Fairbanks-Morse, а позже и GE. Первые долгое время были производителями пара «Большой тройки».

Они произвели тысячи высококачественных локомотивов во времена своего расцвета, но, к сожалению, так и не смогли успешно перейти на дизельные технологии.

Alco была последним противником, окончательно закрывшимся в 1969 году.век.

Компания стала лидером в области судовых двигателей с оппозитными поршнями и решила выйти на рынок дизельных двигателей в 1940-х годах.

К сожалению, спустя десятилетие он не смог закрепиться и сдался (но все еще работает по сей день). EMD так и не оправилась по-настоящему после потери своего лидирующего положения в 1980-х годах, что привело к ее продаже General Motors в 2005 году. Однако свидетельство его моделей первого и второго поколения сохраняется, поскольку модели, построенные более полувека назад, все еще можно найти в налоговой службе сегодня!

1. Дом

›

2. Тепловозы

Тепловозы до 1940 г. | CFD

Хотя создание дизельного двигателя относится к концу девятнадцатого века, только в 1940-х годах тепловозы получили широкое распространение во всем мире.

Доступ к нашей линейке локомотивов

Резюме

1. 1.Напоминание о наиболее характерных испытаниях в период до 1940 года.

Развитие локомотива, очевидно, связано с развитием дизельного двигателя , с одной стороны, и с развитием систем передачи мощности на оси , с другой стороны; именно прогресс, достигнутый в этих двух областях, обуславливает успехи локомотива; история дизельной тяги — это история усовершенствований этих основных компонентов, чтобы уменьшить их вес без ущерба для их долговечности, при этом улучшая для данной мощности двигателя силы, доступные на ободе, в максимально широком диапазоне скоростей локомотива. .

Резюме

1. 1.Напоминание о наиболее характерных испытаниях в период до 1940 г. выйти за пределы стадии тестирования; несмотря на интерес некоторых из них, ограничимся перечислением наиболее значительных достижений:

   Испытания, проведенные в период с 1912 по 1928 г.12, локомотив Borsig/Sulzer был испытан Прусскими железными дорогами (рис. 1). тепловоз 2-Б-2 г/п 95 т, прямой привод, с двухтактным двигателем мощностью 1000 л.с.; начиная со сжатого воздуха.

2. В 1923 г. для Российских железных дорог был построен первый тепловоз типа 1-Э-л профессора Ломоносова, оснащенный судовым двигателем MAN мощностью 1200 л.с., работающим на 400/450 об/мин; масса 125 т, максимальная скорость 50 км/ч. За ним в 1926 году последовал аналогичный локомотив с механической трансмиссией.
3. В 1928 октября Немецкие железные дороги испытали 128-тонный локомотив 2-С-2 с максимальной скоростью 80 км/ч, оснащенный тем же дизельным двигателем, что и предыдущие машины, но с пневматической трансмиссией.
4. В 1928 г. Канадские национальные железные дороги ввели в эксплуатацию электровоз мощностью 2660 л.с., состоящий из 2-х единиц типа 2-D-l; максимальная скорость 105 км/ч, масса 294 т, дизельные двигатели Beardmore-Westinghouse, работающие на частоте вращения 800 об/мин.

Рис. 1. Испытательный локомотив Borsig-Sulzer мощностью 1000 л.с., построенный в 1905 г. для Прусских железных дорог.

1932-1940: период прогресса

• С 1933 по 1940 год Немецкие железные дороги испытывали локомотив Deutz, тип 2-В-2, около 1000 л.с., с прямой передачей; максимальная скорость 110 км/ч / 110 миль/ч, вес 87 тонн.
• В период с 1932 по 1940 год дизельный двигатель получил дальнейшее развитие. В первую очередь были разработаны легкие быстроходные дизели с 1400/1500 об/мин, еще недостаточно мощные для локомотивов, но уже открывавшие новые возможности, идущие на пользу более тихоходным двигателям. В последней категории производители работают над снижением веса и производят двигатели, специально предназначенные для рельсовой тяги: общие размеры адаптированы к колеи локомотива, более высокие скорости вращения, обобщение механического впрыска, более компактные генераторные установки и т. д. Наконец, наддув 4-тактных двигателей развивается и обеспечит значительный прирост удельной мощности.
• В 1932 г. Датские железные дороги ввели в эксплуатацию 2 электровоза 2-Д-2 (103 т, 100 км/ч) с двумя двигателями Фрихс мощностью 450/500 л.с., оснащенными отопительным котлом. Эти 2 машины до сих пор в строю.
• В 1933 году различными французскими сетями были проведены испытания дизель-электровозов мощностью от 500 до 750 л.с.
• В это же время Аргентинские железные дороги, ранее проводившие эксперименты с «перекатными электростанциями», приводившими в действие тяговые электродвигатели, расположенные под буксируемыми вагонами, ввели в эксплуатацию дизель-электровоз мощностью 1700 л.с. в количестве 2 единиц (2 двигателя Sulzer по 850 л.с. , при 550 об/мин, максимальная скорость 112 км/ч, масса 145 т).
• В 1935 году немецкие железные дороги ввели в эксплуатацию локомотив 1-C-l мощностью 1200 л.с. с двигателем MAN с наддувом и гидравлической трансмиссией Voith. Максимальная скорость 100 км/ч / 62 мили в час, вес 75 тонн.
• В начале 1938 года сеть PLM ввела в эксплуатацию на линии Париж-Лион 2 прототипа электровозов мощностью 4000 л. максимальная скорость 130 км/ч, масса 226 т). Локомотив, аналогичный предыдущим, был поставлен в следующем году компанией Sulzer Румынским железным дорогам.
• В Соединенных Штатах компания Chicago-Burlington ввела в эксплуатацию в 1934 году трехсочлененный поезд Zephyr мощностью 660 л.с., что положило начало великой дизельной тяге в этой стране. В следующем году знаменитый трансконтинентальный поезд Санта-Фе «Супер-Чиф» был буксирован из конца в конец на протяжении 3600 км между Чикаго и Лос-Анджелесом тепловозом мощностью 3600 л.с. в двух единицах. С тех пор магистральные локомотивы для пассажирских поездов быстро развивались в Соединенных Штатах. S.A. вместе с маневровыми тепловозами.

Это была очень быстро набросанная эволюция дизельной тяги до 1939 года. Можно сказать, что до этой даты железные дороги, за исключением, возможно, Соединенных Штатов, ограничивались экспериментами с новым режимом тяги, не прибегая к систематическим и обширным применениям.