Содержание
Двигатель ЗМЗ 406 карбюратор: характеристика
Двигатель ЗМЗ 406, карбюратор пришел на смену модели 402 и предназначался изначально в процессе разработки для установки на новое семейство представительских автомобилей ГАЗ-3105. Однако в связи с закрытием проекта нового автомобиля представительского класса целевая группа потребителей была изменена и завод начал поставлять мотор на выпускавшиеся легковые автомобили семейства ГАЗ.
По мере развития производств автомобильной техники двигатель начали устанавливать на малотоннажные грузовики семейства «Газель» и полноприводные автомобили производства ульяновского автозавода.
Двигатель проектировался с чистого листа. За базовый прототип был взят шведский мотор, серии H, который устанавливали на автомобили SAAB-9000. Карбюраторная версия имеет заводские индексы ЗМЗ −4061.10 и ЗМЗ-4063.10
Получившаяся рядная бензиновая четверка позаимствовала в качестве конструктивного решения двойные распределительные валы, электронную систему распределения зажигания.
Для 1993 года — это было революционное решение для российского автопрома. ЗМЗ был первым, кто применил конструктивную схему DOHC для поставок на российские автозаводы. Хотя к 1997 году, началу поставок на автозаводы, двигатель 406 уже имел устаревшую конструкцию, сравнивая с тем же саабом.
Копирование технологических решений не позволило снимать с двигателя фактические параметры прототипа. И вместо 150 л.с и 210 Нм тяги как у прототипа, детище заволжского моторного завода с карбюратором выдавало 100 л.с. и 177 Нм при том же объеме 2,3л. Технические характеристики оригинала удалось добиться только после дополнительной доработки двигателя с установкой инжекторной системы впрыска топлива.
ДВС ЗМЗ-406 карбюратор устанавливался на версии легких грузовых автомобилей и фургонов производства ОАО «ГАЗ» до 2006 года. ГАЗ 3302. на которой был установлен дв 406 карбюратор, был пожалуй самой распространенной моделью по причине своей относительной дешевизны.
Также карбюраторный двигатель этого семейства устанавливался на легковые автомобили семейства «Волга». Этот движок обеспечивал минимальный вариант стоимости автомобиля.
Электронная система зажигания
Полностью российская разработка электронной начинки в настоящее время практически унифицирована и может устанавливаться различная версия этого электронного блока. Следует отметить, что программное обеспечение должно быть заложено учитывая технические характеристики конкретного двигателя.
Газель с двигателем 4061.10 была рассчитана на эксплуатацию на 76 бензине и 406 двигатель имел пониженную степень сжатия, соответственно, требовались прошивки, обеспечивавшие стабильную работу двигателя на этом топливе.
Электронные блоки зажигания для силовых агрегатов не взаимозаменяемые с другими сериями моторов. Т.е. блок для 405 не подойдет для установки на газель, оборудованную 406 движком.
Топливная система
Двигатель имел два варианта исполнения, что позволяло использовать 76 и 92 бензин. В связи с переходом на международные экологические требования бензин с октановым числом 76 теперь не производится. Для нормальной работы двигателя с индексом 4061.10 необходимо выполнить его доработку.
Подача топлива осуществляется диафрагменным топливным насосом, приводящимся от впускного распределительного вала.
Масляная система
Для двигателей 406 семейства рекомендовано использование минерального всесезонного масла 10(15)w40 или по API не хуже класса SG. Возможно, такая рекомендация связана с тем, что моторный завод выпускает масла под собственной товарной маркой.
В действительности, стоит ориентироваться на классность по API и выбирать вязкость масла в соответствии с климатическими условиями эксплуатации двигателя. Описание стандарта масел по API косвенно относит разработку этого двигателя к 1989-1993 годам.
Следует обращать внимание на качество самой смазочной жидкости, так как стабильные характеристики обеспечивают более качественную и долговечную работу гидрокомпенсаторов.
Емкость масляной системы силового агрегата отличается в зависимости от марки автомобиля. Так для автомобилей семейства УАЗ была изменена конструкция поддона двигателя.
Стандартные болезни 406
Перегрев
Двигатель очень чувствителен к перегреву. При длительной поездке на кипящем моторе ведет головку цилиндров. Проблема с перегревом связана с некачественным исполнением помпы и состоянием радиатора охлаждения. Материалы, применяемые в водяном насосе, имеют определенные конструктивные допуски, которые не позволяют гарантировать объемный расход жидкости и давление в системе охлаждения.
Конструкцией крыльчатки заложена возможность кавитационного разрушения лопаток, что снижает эффективность. Кроме того, остается вопрос по коррозионной стойкости валов помпы.
Неэффективность помпы влияет на состояние внутренних каналов радиатора. При внешней чистоте поверхности происходит сужение каналов и понижается теплоотдача.
Другой причиной перегрева является некачественное исполнение термостата. Неправильная настройка срабатывания или подклинивание элементов конструкции в процессе работы.
Конструктивные особенности каналов охлаждающей жидкости и нижнее расположение радиатора может провоцировать создание запирающих воздушных пробок, препятствующих циркуляции жидкости.
Расход масла
В процессе эксплуатации фиксируется повышенный расход масла объемом до 1,5л на 1000 км пробега. Расход масла может происходить без видимых утечек. Проблема обусловлена некачественным выполнением уплотнений, засорением лабиринтных уплотнений под крышкой головки цилиндров, недостаточной стойкостью уплотнительных колец. Связано с некачественной сборкой и может быть доработано самостоятельно в процессе эксплуатации.
На расход масла влияет состояние маслосъемных колпачков клапанов. Требуется контроль и замена по необходимости.
Потеря масла через потение блока встречается реже и не может быть устранено самостоятельно, так как проблема связана с пористостью чугуна, использованного для отливки блока.
Тяговые характеристики
Провалы характеристик на холостом ходу и внезапная потеря мощности при движении обуславливаются выходом из строя катушки зажигания.
Система зажигания
Нарушение работы системы зажигания «троение» двигателя вызывается проблемами с программным обеспечением блока ЭСУД, свечами, катушкой зажигания. Может фиксироваться одновременный сбой нескольких элементов системы.
Стук в двигателе
При использовании низкокачественного масла или несущественном перепробеге до замены масла нарушается работа гидрокомпенсаторов. Стук отчетливо слышен даже после выхода двигателя на нормальный температурный режим.
В основном все неисправности, выявляющиеся в процессе эксплуатации, обусловлены некачественным исполнением комплектующих, а также низким уровнем культуры сборки агрегатов на заводе, что было характерно в начале производства двигателя этого семейства.
Тюнинг 406
Тюнингуя 406 двигатель, карбюратор заменяют со штатного на Соллерс, хотя технические специалисты завода-производителя указывают, что такая замена не целесообразно, так как стандартный карбюратор К-151Д имеет согласованные калибровки именно под двигатель 406 серии.
Более глубокая переделка двигателя 4063.10 заключается в изменении системы подачи топлива с карбюраторной на инжекторную. Подобная переделка возможна, но сопряжена с определенными трудностями.
Для увеличения подачи воздуха в двигатель заменяют стандартный корпус воздушного фильтра и устанавливают прямой воздушный фильтр. Более глубокая модернизация системы воздухоподачи заключается в выводе всасывающего патрубка за пределы двигательного отсека для уменьшения температуры поступающего воздуха.
Для улучшения теплоотдачи и снижения температурного пика применяют масляные радиаторы или радиаторы системы охлаждения с увеличенной площадью обдува.
Для повышения мощности возможна установка турбонаддува, подбор распределительных валов, замена клапанов и деталей ЦПГ. Но данные доработки для малотоннажных грузовиков не оправданы с экономической точки зрения.
Технические характеристики двигателя ЗМЗ 406, 405, 409
Технические характеристики двигателя ЗМЗ 406, 405, 409
Технические характеристики двигателя ЗМЗ 406, 405, 409. Моторы этой модификации первые отечественные двигатели с системой распределенного впрыска топлива и четырехклапанным газораспределением. Родоначальником линейки стал двигатель ЗМЗ 406.
Однако, часть этих двигателей, выпускалась карбюраторными. Агрегаты имели модификации для работы на 92 и 76 (80) бензине. 406 инжекторный мотор, не был переделкой карбюраторного, а как раз наоборот, Это самостоятельная, разработка.
Зачем понадобился инжектор и два распредвала
Применение инжекторов улучшило качество смесеобразования, позволило исключить неизбежные потери топлива при продувке цилиндра. При карбюраторной топливной системе, когда впускной и выпускной клапаны открыты одновременно, продувка осуществляется бензо-воздушной смесью. Впрыск топлива позволяет очистить камеру сгорания от остаточных газов чистым воздухом.
Увеличение количества клапанов обеспечивает большую наполняемость цилиндра воздушным зарядом. В комплексе эти меры увеличивают литровую мощность, повышают топливную экономичность. Улучшаются тяговые, динамические и скоростные качества автомобиля.
ЗМЗ 406 карбюратор характеристики
4061 (АИ-80)
4063 (АИ-92)
Рабочий объем л. 2.28
Диаметр/ход поршня мм. 92/86
Степень сжатия 8/9.3
Мощность л.с. при об/мин 100/4500 и 110/5200
Крутящий момент н.м при об/мин 177/3500 и 186/3500
Расход топлива л./100 км. смешанный цикл 13-15
ЗМЗ 406 инжектор характеристики
ЗМЗ 406 инжектор
Степень сжатия 9.3
Мощность л.с. при об/мин 145/5200
Крутящий момент н.м при об/мин 201/4000
Расход топлива л./100 км. 14
Первенец, конечно, был не лишен недостатков, и нашел свое продолжение в двигателе ЗМЗ 405. Мотор прибавил мощности за счет увеличения диаметра поршня.
О конструкции 405 двигателя
Это рядная инжекторная четверка с верхним расположением двух распредвалов. Газораспределительный механизм приводится в действие двумя цепями. Первая вращает промежуточный вал, а вторая передает момент на кулачковые валы. Натяжение обеих цепей обеспечивается натяжителями. Успокоители обеих цепей — текстолитовые.
Блок цилиндров сделан из качественного чугуна.
Система смазки оборудована шестерёнчатым насосом и полнопоточным масляным фильтром. Наряду с подачей масла под давлением применяется принудительное разбрызгивание.
Интерес вызывают поршни. Их направляющие части овальные в поперечном разрезе и бочкообразные в продольном. Больший диаметр сечения перпендикулярен оси поршневого пальца. Также они обладают микрорельефом. Все это сделано с целью лучшей приработки и снижения трения.
Какое (моторное масло) лучше заливать в двигатель
Греется Газель двигатель ЗМЗ ( причины и решение)
Сколько литров масла в двигателе ЗМЗ 406, 405, 409
Отличие распредвалов змз
Метки грм змз 406
ЗМЗ 405 Евро 2 характеристики
Необходимым отличием двигателя, соответствующего этому экологическому стандарту является адсорбер. Это устройство служит для повышения экологичности автомашины. Он поглощает пары бензина. Система также оборудована специальным клапаном, который направляет пары в цилиндры двигателя.
ЗМЗ 40522
Рабочий объем л. 2464
Диаметр/ход поршня мм. 95.5/86
Степень сжатия 9.3
Мощность л.с. при об/мин 15/5200
Крутящий момент н.м при об/мин 210.9/4200 ±200
Расход топлива л./100 км. 11
ЗМЗ 405 Евро 3 характеристики
Следующим этапом стала адаптация двигателей под нормы Евро 3. При этом в конструкцию был включен трехкомпонентный каталитический нейтрализатор. Устройство преобразует вредные выбросы (CH, CO, NOx) в азот, углерод, и водяной пар. Им отвечают атмосферные моторы 40524.10, 40525.10, а также турбированный 4024.10. Агрегат турбонаддува работает в паре с интеркуллером. Нагрузку принимают на кованные поршни и стальной коленчатый вал. Эта форсировка позволяет увеличить мощность машины до 195 л.с. и крутящий момент до 343 нм. Степень сжатия ЗМЗ с наддувом снижена до 7.3, а выпускные клапана пришлось снабдить натриевым охлаждением. Регулировку угла опережения зажигания взял на себя микропроцессор.
ЗМЗ 40525.10 Евро 3
Рабочий объем л. 2464
Диаметр/ход поршня мм. 95.5/86
Степень сжатия 9.4
Мощность л.с. при об/мин 143.8/5200
Крутящий момент н.м при об/мин 213.5/4200 ±200
Расход топлива л./100 км. (смешанный цикл). 11
Компрессия/Максимальная разница по смежным цилиндрам 12 бар./1бар.
Блок цилиндров тоже претерпел изменение. Он был лишен прорезей между гильзами, сделанными ради лучшего отвода тепла. Однако, модификация оказалась неудачной. Возникали проблемы с надежностью соединения ГБЦ и самого блока.
ЗМЗ 409. Что нового. Технические характеристики
Основное конструктивное отличие нового мотора это увеличение хода поршня, что означает применение нового коленчатого вала с большим радиусом кривошипа. Чугунный вал поднимает шатун выше, но увеличения степени сжатия не происходит. Все дело в том, что новые алюминиевые поршни опущены относительно верхней головок шатунов на 4 мм. Они также имеют терморегулирующие вставки, и проточки, предохраняющие клапана от повреждения при столкновении с поршнями, при аварии привода ГРМ. Степень сжатия ЗМЗ 409 (не путайте с компрессией в двигателе змз) стала даже ниже на 0.3, чем у 405.
Таким образом поршни всех трех моделей линейки разные.
Блок цилиндров универсален под все модификации 409 мотора с разным набором навесных механизмов. Кроме того он универсален и с 405. С целью снижения расхода масла, в нем применена хонинговка с усовершенствованным профилем и наклоном рисок. Еще одним новшеством двигателя ЗМЗ является применение удлиненных болтов крепления головки блока. Их длина выросла на 24 мм. Это сделало блок менее напряженным, особенно в районе действия поршневой группы. Очевидно, более распределенная нагрузка положительно повлияет и на качество соединения блок-головка. Проблемная зона имеет серьезные нарекания со стороны владельцев. Винят в основном головку, не стойкую к перегреву. Ее сильно «ведет», при фрезеровании поверхности приходится снимать большой слой металла. Головка блока, однако, тоже постоянно совершенствуется. Так, для обеспечения экологических требований из нее были удалены разнообразные сверления, каналы. На первых моделях они обеспечивали работу в режиме холостого хода. За него теперь отвечает дроссель с электронным управлением.
Технические характеристики двигателя ЗМЗ 409
ЗМЗ 409
Рабочий объем л. 2693
Диаметр/ход поршня мм. 95.5/94
Степень сжатия 9
Мощность л.с. при об/мин 112-142.8/4200
Крутящий момент н.м при об/мин 210-230/3900
Расход топлива л./100 км. трасса 11.5
Наряду со справедливыми нареканиями расход топлива, масла, моторесурс, четыреста шестой и компания снискали скорее положительные отзывы соотечественников. Модели свойственно хоть и не спешное, но неуклонное развитие.
ZMZ PRO
При том же отношении D/S (диаметр к ходу поршня) мотор форсирован по степени сжатия до 9.8. и представлен в двух модификациях: бензин и газ-бензин. Газовая аппаратура от итальянского производителя. В двигатель снова вернулась двухрядная цепь ГРМ.
Технические характеристики двигателя ЗМЗ 409 ПРО
ЗМЗ 409-051
Бензин АИ-92
ЗМЗ 409-052
Бензин/ Газ (пропан-бутан)
АИ-92
Рабочий объем л. 2693/2693
Диаметр/ход поршня мм. 95.5/94 и 95.5/94
Степень сжатия 9.8 и 9.8
Мощность л.с. при об/мин 149.6/5000 и 143/5000
Крутящий момент н.м при об/мин 235 нм 2650 и 227 нм 2650
Качественный комплект ГРМ на Газель и Уаз ЖМИ НА КАРТИНКУ
Двигатель змз
Двигатель 406 карбюратор. Технические характеристики двигателя
Автомобиль сложно назвать предметом первой необходимости в жизни человека, однако это самое распространенное транспортное средство. А без чего человек не может жить? Без сердца. Этот корпус от машины можно назвать силовым агрегатом.
Что это такое? Автомобильный двигатель — это прибор, способный преобразовывать один вид энергии в другой. Именно через него осуществляется движение любого транспортного средства.
Обычно на машину устанавливается двигатель внутреннего сгорания, работающий на поршнях. Делится на два типа: карбюраторные и инжекторные. Технические характеристики двигателя напрямую зависят от этого фактора. Все агрегаты (в зависимости от типа) работают на разных видах топлива. Это может быть бензин, сжатый природный газ или сжиженный углеводород, дизельное топливо, более известное как дизельное топливо.
ЗМЗ-406
Кто может поспорить с тем, что большое количество перевозок осуществляется на автомобилях ГАЗ? На «Газели» чаще всего устанавливают двигатель 406. Карбюраторный силовой агрегат выпускается в двух модификациях. Инъекция — только в один. В чем преимущества этого двигателя? Он расходует достаточно топлива при своей высокой мощности. А также агрегат прослужит долго, но только при условии правильного ухода за ним. Среди минусов особо остро стоит то, что двигатель восприимчив к качеству моторного масла. Если на каком-то конкретном типе работает, то лучше особо не экспериментировать. Есть проблема тормозной работы вентилятора, что приводит к перегреву. Система, которая должна регулировать температуру, немного нестабильна. А так как перегрев может привести к взрыву, за этим следует внимательно следить. Выпускается эта модель двигателя с 19 года.96 и по сей день известен как долговечный и надежный агрегат.
Характеристика
Стоит отметить, что по некоторым критериям данный агрегат обходит предыдущий двигатель 402 серии. Силовая установка 406 работает на 4 поршнях. Его мощность составляет 110 «лошадей». Точно сказать о перегреве этого двигателя сложно, так как одни водители констатируют постоянное повышение температуры, а другие говорят о лишней системе охлаждения — агрегат не греется.
Если есть желание перевести свой двигатель 406 (карбюраторный или инжекторный) на газовое оборудование, то следует отметить, что он прекрасно «уживается» с пропаном и метаном.
Момент с расходом топлива выделить сложно — это напрямую зависит от условий вождения и времени года. По спецификации производителя расход выходит в среднем 13,5 литров на 100 км. Объем двигателя 2,28 литра.
Во внешней среде следует отметить компактное расположение всех элементов. Особенностью является расположение свечи зажигания – по центру. Максимальная мощность вращения коленчатого вала составляет 5200 об/мин.
История ЗМЗ-406
Данная модель двигателя разработана на базе спортивного агрегата «Сааб 900». Конец создания проекта на бумаге — 1990-е гг. А через три года появились первые прототипы этого двигателя. Производство средней серии было начато в 1996 году, но с главного конвейера она начала сходить уже в 1997 году. Окончание производства — 2003 год. государственными органами. Чуть позже им заинтересовался коллектив Горьковского завода, и со временем его приобрели Волга и Газель. Через некоторое время он стал входить в базовую комплектацию «Соболя». Производители ЗМЗ и ГАЗ разрешили устанавливать «неродные» двигатели на многие модели автомобилей по собственному желанию, поэтому агрегат 406 можно увидеть на некоторых «Вольтах», в комплектацию которых этот прибор не входил.
Конструкция и особенности
Двигатель 406 (карбюраторный) работает на бензине. Он имеет 16 клапанов и 4 поршня. Впрыск регулирует встроенная электронная система.
При создании данного силового агрегата производитель решил выделить его и добавить возможностей. Это можно считать расположением валов вверху блока цилиндров. Свечи зажигания расположены по центру. За счет применения новой системы впрыска и камеры сгорания компрессия увеличена до 9..3. Также была заменена система питания карбюратора.
Благодаря некоторым манипуляциям удалось снизить расход топлива. Однако ходили слухи, что мощность одной модели автомобиля марки «Волга» (на нее ставили двигатель 406) была специально и искусственно завышена.
Отличие инжектора от карбюратора
Долгое время выпускались только модели карбюраторного типа. Со временем появились форсунки. За счет этого удалось добиться определенных характеристик, например, уменьшить количество потребляемого топлива. Если следовать теории ДВС, то карбюраторный двигатель «Газель» 406 начинает работать тяжелее при соответствующем увеличении уровня вращения коленчатого вала. Как этого добиться? Механизм сделан таким образом, что при резком нажатии на педаль увеличивается количество паров бензина. Это, в свою очередь, увеличивает скорость вращения коленчатого вала.
Инжекторный двигатель 406 (его часто использовал ГАЗ) работает с микропроцессором. Благодаря ему даже при легком нажатии на педаль динамика движения на автомобиле будет улучшаться.
Тюнинг двигателя
Для того, чтобы немного изменить выходные данные двигателя, можно выполнить работы по настройке, что поможет повысить производительность. Одних не устраивает малая мощность, других — количество потребляемого топлива, а иногда водитель хочет выделиться на фоне других, оптимизировав ту или иную характеристику.
Первое, что можно сделать на СТО — улучшить двигатель 406 (карбюратор) по мощности. Как правило, в этом случае либо повышают технические характеристики агрегата за счет увеличения поршней, либо устанавливают турбокомпрессор (или отдельные турбины). Надежнее будет второй способ, однако на первый уйдет гораздо меньше сил, средств и времени.
Для улучшения общей динамики достаточно будет доработать входные и выходные каналы.
Ошибки драйвера
Из-за вечного желания улучшить свой агрегат многие слишком стараются и в итоге просто убивают двигатель. Каких ошибок нельзя допускать при работе с силовым агрегатом 406-й серии? Двигатель, цена на который колеблется в пределах 100 тысяч рублей, лучше лишний раз не оптимизировать.
Не слушайте советы неопытных водителей, которые предлагают уменьшить массу маховика. Это приведет только к ненужным проблемам, а не к увеличению мощности. Завихрения воздуха лишние. Вам не нужно слушать специалистов, которые предлагают их установить. При их использовании мощность будет пропорционально снижена. Скорость автомобиля не увеличивается при нагреве воздуха на входе. Надежность двигателя упадет, если во впускной тракт будет капать вода. Конструкторы, наоборот, стараются максимально отделить жидкость от топлива, ведь, попадая в него, оно способствует началу коррозии. Некоторые рекомендуют установить электрический натяжитель, чтобы изменить характеристики двигателя. Однако это не только стоит больших денег, но и полностью убивает силовой агрегат. И это далеко не все (но самые распространенные) ошибки водителей.
Использование в автомобилях
Теперь этот двигатель можно установить на любые модели «Газель» и «Волга». Более того, он официально стоит на некоторых легковых автомобилях и грузовых экземплярах. Однако из-за того, что многие стремятся использовать его на других моделях, могут возникнуть небольшие проблемы. Как правило, это приводит к быстрой поломке помпы, либо просто перестают работать форсунки, начинает глючить двигатель или течь масла. Могут быть проблемы с производительностью. В этом случае необходимо обратиться на СТО. Если проблема еще серьезнее, то специализированные центры завода. Они разбросаны по всей России и некоторым странам СНГ. Двигатель 406 (ГАЗ тоже помогает решать проблемы, не хуже ЗМЗ) настолько популярен, что качественный ремонт не доставит больших проблем. Эти манипуляции не занимают много времени, а главное – не требуют глобальных финансовых затрат.
Ford 406 Engine Build — журнал Hot Rod
| Как сделать-двигатель и трансмиссия
Ford: 468 фунт-футов, 380 л.с. за менее чем 2000 долларов
Высокие уличные двигатели
Мы собираемся продемонстрировать, как построить дешевый 406ci, что Форд, что Форд. работает на насосном бензине. Мы также покажем вам, как сэкономить деньги, пропустив шаги, которые не имеют решающего значения для успеха уличной машины со скоростью вращения 5200 об/мин. Наш старенький колючий 406 развивает мощность 380 лошадиных сил и крутящий момент не менее 450 фунт-фут — менее чем за 2000 долларов.
Во-первых, основы
406-дюймовый Windsor, созданный на базе Ford 351ci, легок для своего рабочего объема, но его сборка стоит больших денег и включает в себя сборку коленчатого вала. Для нашего ударника мы использовали блок 400M. Двигатель 351M/400 совсем не похож на 351 Windsor. Разболтовка колокола такая же, как и у большого блока 429/460, а конструкция двигателя в основном представляет собой малый блок Cleveland. Эти двигатели для йоменов никогда не имели степень сжатия выше 8,0: 1, и все они были двигателями дыма. Следовательно, тысячи из них ждут возрождения на свалках.
Модель 351M производилась в период с 1974 по 1979 год в легковых автомобилях, в то время как высокомоментная модель 400 с низким числом оборотов использовалась в больших автомобилях и пикапах до 1981 года. Когда они были новыми, эти малолитражки никогда не развивали мощность более 173 л.с. Несмотря на это, двигателей серии «М» много, они дешевы и обычно демонстрируют небольшой износ цилиндров даже после 150 000 миль пробега.
Если стоимость является серьезной проблемой, как это было с нашим проектом, то семейство двигателей 351M/400 — лучший выбор для начала. Кроме того, при создании нашего крутящего момента мы придерживались трех важных правил:
1)Не переусердствовать. Хотя кулачок с 330-градусной продолжительностью может улучшить звук двигателя, он не будет сильно снижать крутящий момент в низком диапазоне мощности. Мы использовали кулачок на 268 дней, который дал нам ровный диапазон мощности и ворчание от 2000 до 5200 об / мин, которое тянет как турбина.
2) Не перепортируйте. Общий воздушный поток при высоких оборотах даже не рассматривается — идея состоит в том, чтобы поддерживать высокую скорость порта. Для комбинации 351M/400 используйте отливку OEM с двумя стволами, которая отличается конструкцией с открытой камерой и хорошей текучестью. Подгоните прокладки к головкам и поддерживайте высокую скорость порта с помощью двухплоскостного коллектора низкой высоты. Чем меньше, тем лучше размер портов, если порты могут пропускать достаточно, чтобы удовлетворить требования скорости двигателя до 5500 об/мин.
3) Не переусердствуйте с углеводами. Если вы выбираете карбюратор с четырьмя цилиндрами, убедитесь, что он оборудован вторичными вакуумными форсунками и расходует около 650 кубических футов в минуту. Если диктуют ограничения по выбросам или классу, то будет достаточно двухствольного с расходом 500-600 кубических футов в минуту.
Мы придумали комбинацию 400M после нашего разговора с Барри Пулом. «Пограничный бандит» из Сэнди Эллиотт Форд в Виндзоре, Онтарио, Канада, был доминирующим гонщиком NHRA Super Stock в конце 60-х и начале 70-х годов. Далее следует комбинация Пула, дополненная 19Технология распредвала 98.
Нашим закладом был хрипун с пробегом 135 000 миль, достойный 65 лошадиных сил на заднем колесе при 5000 об/мин. Тем более оскорбительно было испытать его в торговом центре Porsche друга. Механики рассмеялись, когда 400-кубовый двигатель развил меньшую мощность, чем самый слабый двигатель Porsche объемом менее 3,0 л, который они когда-либо запускали на динамометрическом стенде. Мы улыбнулись, зная, что повторный тест будет другой историей.
Теперь приступайте к делу
Начните с 400-дюймового двигателя. Если это невозможно, возьмите 351M и найдите приличный 400-дюймовый кривошип и шатуны, которые сразу же встанут. В любом случае, чтобы сместить 406 кубических дюймов, вам нужен 4,00-дюймовый ход и 4,030-дюймовые поршни. Работайте исключительно с двухствольными головками. Отверстия в отливках с четырьмя стволами слишком велики, чтобы работать на улице — потребуется воздуходувка, чтобы заполнить их и поддерживать скорость порта. Наряду с их конструкцией с открытой камерой, двухствольные головки, как у крысы Chevy, имеют гораздо большие порты, чем у большинства малоблочных Chevrolet.
Мы выбрали высококачественные и недорогие литые поршни Silv-O-Lite увеличенного размера на 0,030 дюйма. Комбинация поршней с обратным куполом, стандартных головок цилиндров, обрезанных на 0,025 дюйма, и диаметра цилиндра 0,030 обеспечивает статическую степень сжатия 9,45: 1. Это как раз то, что нужно для уличного двигателя с железной головкой, работающего на газовом насосе. Наши кольца представляли собой не более чем упаковку за 29 долларов с заполненным молибденом верхним кольцом, литым вторым кольцом и набором из трех частей для контроля масла. Это могло стоить немного мощности при 8500 об/мин, но небольшое сопротивление при наших теоретических пиковых 5200 об/мин не стоило быстрого износа низконатяжных колец. Этот двигатель должен работать не менее 50 000 миль, и вам не придется прикасаться к нему пальцем.
Наиболее критической частью ударника является распределительный вал. Нам нужен был один с продолжительностью около 220 градусов при подъеме 0,050 дюйма, не слишком большим перекрытием и большим потоком при подъеме клапана от низкого до среднего. Он должен был быстро открывать клапаны, высоко поднимать их, а затем быстро закрывать, не слишком сильно хлопая клапаном по седлу. В распределительном валу Comp Cams X-Treme Energy #268 используется новая технология уменьшения перекрытия, которая обеспечивает плавный холостой ход и максимальную мощность/крутящий момент в диапазоне от 2000 до 5200 об/мин. (См. сравнение спецификаций в другом месте этой статьи.)
268-градусный распределительный вал быстро наполняет цилиндры и позволяет им создавать давление, как если бы двигатель имел степень сжатия 11,5:1. Если важно пройти тест на смог, этот тип распределительного вала также будет чистым, когда дело доходит до анализатора. В комплект Comp Cams входит комплект ГРМ, толкатели, пружины, фиксаторы, замки и распределительный вал.
Шелдуст измерил блок от центра седел коренных подшипников до внешних углов деки и обнаружил разницу в 0,015 дюйма между самым большим и самым маленьким измерениями. Для этого потребовалось настилать обе стороны блока на поверхности крепления головы. Основные седла были прямыми, поэтому блок не был выровнен, просверлен или отточен, что сэкономило нам 125 долларов. Шелдуст просверлил блок на 0,024 дюйма и отшлифовал его до 0,030 дюйма, используя очень мелкие камни, чтобы обеспечить хорошее кольцевое уплотнение.
Затем мы приступили к работе с шлифовальной машиной, абразивными роликами и парой твердосплавных борфрез, чтобы подогнать прокладки к впускным и выпускным отверстиям, а также к впускному коллектору. Мы также почистили камеры сгорания и немного убрали грубую отливку за выпускным клапаном. Хотя ничто из этого не обеспечивает крутящего момента самосвала, это помогает продвигать более широкую кривую крутящего момента.
Вместо того, чтобы использовать коллекторы труб (это было бы слишком просто), мы потратили более 16 часов, открывая стандартные выпускные коллекторы. Если бы мы собирались использовать коллекторы, мы бы выбрали конструкцию Tri-Y, известную тем, что создают крутящий момент.
Шелдуст установил новые чугунные направляющие клапанов, потому что они не изнашивают шток клапана, как бронзовые кремниевые направляющие. Более того, чугунные направляющие лучше всего подходят для уличного движения с неэтилированным топливом и намного дешевле. Работа с трехугловым клапаном проста в реализации и дает отличные результаты. И при средней цене $125-$175 это хорошее соотношение цены и качества. Если вы соберете головки самостоятельно, вы сэкономите около 50 долларов. Вы также можете притереть клапаны вручную перед сборкой и получить лучшее уплотнение седла. Мы добавили в рецепт клапаны из нержавеющей стали; они стоят 150 долларов, но легче стандартных и дольше сохраняют герметичность.
Для очистки коленчатый вал был выточен на 0,010/0,010 дюйма меньше размера, оставив стандартный радиус скругления по бокам каждой шейки. Мы отполировали шейки, а шлифовщик сделал фаски на отверстиях для масла без дополнительной оплаты. Учитывая его основную функцию, мы решили не балансировать поршневой узел и сэкономили еще 175 долларов. Мы сохранили в кармане еще 150 долларов, используя запрессованные штифты, а не плавающие штифты. После того, как штифты запрессованы (с раскаленным концом штока), они остаются на месте и никогда не врезаются в стенки цилиндра.
Масляный насос Меллинга был делом болтовым. Пикап был отрегулирован на 3/8 дюйма от дна 8-литрового масляного поддона Canton.
Собираем все вместе
Сборка была простой. Сначала мы установили распределительный вал, чтобы убедиться, что он вращается свободно. (Мы предпочитаем поворачивать двигатель вертикально, отверстием распределительного вала к потолку, чтобы не поцарапать подшипники распредвала.) Наш коленчатый вал был в норме, и после того, как все поршни и шатуны были установлены, узел вращался с легкостью.
Когда мы установили шестерни кулачка, мы проверили кулачок на соответствие спецификациям производителя. Большинство «производственных» мастерских больше не тратят время на градуировку распределительного вала, хотя мы должны отметить, что последние 15 кулачков, которые мы использовали, полностью оправдывали свои деньги. Тем не менее, лучше перестраховаться, чем запутаться.
В процессе сборки мы использовали стандартные коромысла и толкатели Comp Cams. Убедитесь, что толкатели поворачиваются под давлением пальцев, когда клапаны полностью закрыты. Если они этого не делают, то механический цех не измерил высоту запаса толкателей и не вычел количество материала, снятого с головок и деки. Снимите это количество с верхней части штоков клапанов. Мы могли бы обойти этот шаг с помощью шпилек коромысел и регулируемых коромысел, но они добавили бы 350 долларов к нашей общей стоимости.
Мы содержали все в суперчистоте; следовали процедурам проверки и перепроверки кольцевых зазоров, подшипников, упорных поверхностей и других компонентов; а затем установить трамблер в верхнюю мертвую точку №1 перед установкой впускного коллектора. Но даже когда длинный блок был завершен, у нас было много дел, прежде чем мы смогли запустить двигатель. Нам нужно было топливо, и нам нужен был огонь.
Мы выбрали высокопроизводительный механический топливный насос и установили хороший фильтр после карбюратора. Используя формулу для размера карбюратора (двигатель cid [406] x макс. об / мин [5200]), деленное на 3456 (постоянная), мы обнаружили, что нашему двигателю требуется 610 кубических футов в минуту. Двойной ствол Holley на 550 кубических футов в минуту подает почти столько же воздуха, если вы ограничены конфигурацией (как мы). Гораздо лучше выбрать четырехцилиндровый ствол Holley со вторичным вакуумом и рабочим объемом 650 кубических футов в минуту, который обеспечивает отличные общие характеристики и хорошую приемистость.
Мы могли бы оставить зажигание Ford, но использовали блок зажигания MSD 6-AL и катушку Super Blaster. Стандартный электронный распределитель Ford отлично работает с заводским зажиганием и пропускает смог на уличном двигателе, но мы потратили деньги на вкусности MSD.
Так как этот двигатель установлен на Ford Ranchero 79 года, мы выбрали бывшие в употреблении двойные каталитические нейтрализаторы (заводские) с расходом 750 куб. футов в минуту каждый. Полная система глушителя West Coast Muffler в Конкорде, Калифорния, дала нам систему диаметром 3 дюйма, соединенную с Y-образной трубой Вентури Flowmaster «два в одном» в одном глушителе Flowmaster Big Block. Эта система обеспечивает больший крутящий момент в среднем диапазоне, чем система с двойным выхлопом, и стоит меньше.
С мешком крутящего момента нет необходимости использовать скорость сваливания 5000 об/мин или передачу 4,56:1, чтобы машина тронулась с места. За 175 долларов наши скряги установили изношенный дифференциал повышенного трения 3,25:1 в 9-дюймовый корпус Ranchero. Ключевой частью общей комбинации является пакет трансмиссии/гидротрансформатора. Мы выбрали преобразователь сваливания на 2200 об / мин для запуска автомобиля, но с малыми внутренними зазорами для поддержания топливной экономичности в крейсерском режиме. На высокой передаче этот конвертер переводит двигатель на 2280 об/мин при скорости 65 миль в час.
Суть? Комбинация Пула генерировала крутящий момент в 375 с лишним фунтов на фут при чуть более 2000 об / мин, что характерно для большинства уличных поездок. При 4400 об / мин он достиг пика в 456 фунт-футов. Кроме того, 406-й генерировал 382 л.с. со всеми неповрежденными выбросами. С небольшой доработкой было бы легко получить 400 л. с. от этого дешевого ударника.
На этот раз мы произвели впечатление на контингент Porsche. Ни один Porsche никогда не развивал крутящий момент в 450 фунт-футов или столько мощности при таких низких оборотах двигателя. Когда мы сказали им, сколько стоит проект, они чуть не вышвырнули нас из мастерской — 2000 долларов не хватило бы даже на ремонт клапанов на одном из двигателей с двумя верхними распредвалами их клиентов.
Даже если вы не идете по правильному пути, вы все равно можете развить 400 л. Вы можете продублировать нашу комбинацию двигателей за две тысячи и сделать ее «дружественной к смогу» для повседневного использования. Просто не забудьте спланировать полный пакет, прежде чем прикладывать руку к гаечному ключу. Если вы это сделаете, вы можете быть вознаграждены супер уличным молотком, который не берет пленных.
| Анализ затрат* | |
| Предмет/услуга | Цена |
| Карбюратор Холли | 280,00 $ |
| МСД зажигания и катушка | 175,00 $ |
| Впускной коллектор | 154,00 $ |
| Кулачок и комплект | 215,00 $ |
| Клапаны из нержавеющей стали | 148,00 $ |
| Поршни | 98,00 $ |
| Кольца | 29,00 $ |
| Подшипники вилки (основные, шатуны и распределительный вал) | 63,00 $ |
| Стержневые болты ARP | 35,00 $ |
| Набор крепежных деталей | 125,00 $ |
| Комплект прокладок | 48,00 $ |
| Масляный насос | 25,00 $ |
| Глубокий масляный поддон и подборщик | 118,00 $ |
| Абразивные валики | 12,00 $ |
| Заглушки (латунь для водяных рубашек) | 21,00 $ |
| Растачивание и хонингование до 0,030 дюйма по сравнению с | 155,00 $ |
| Установка чугунных направляющих клапанов | 100,00 $ |
| Трехгранный клапан (седла и клапаны) | 145,00 $ |
| Поверхностные головки | 95,00 $ |
| Установить кулачок подшипники | 47,00 $ |
| Палубный блок | 55,00 $ |
| Очистите, осмотрите, и магнитные головки | 35,00 $ |
| Очистить и проверить блок и вращающийся блок | 85,00 $ |
| Станок и полировка кривошипа до 0,010 дюйма/0,010 дюйма | 76,00 $ |
| Штифты с прессовой посадкой | 60,00 $ |
| Стержни другого размера | 85,00 $ |
| Наша сумма | 2 484,00 $ |
| Максимальная экономия | 763,00 $ |
| Максимально низкая цена Сделка | 1 721,00 $ |
| *Примечание. Цены были установлены путем совершения покупок по , покупки некоторых деталей у поставщиков по почте и получения скидок . Пункты, выделенные жирным шрифтом, не являются абсолютно необходимыми для успеха, поэтому их стоимость может быть вычтена для максимальной экономии. | |
| Кулачок двигателя Street | ||
| Сравнение спецификаций | ||
| COMP CAMS HIGH ENERGY 268-DEGREE CAM | COMP CAMS X-TREME ENERGY268-DEGREE CAM | |
| Номер детали | 32-221-3 | 32-000-5 |
| Номер заточки | ФК 268H-10 | ФК 5433-5216 h210 |
| Впускной патрубок | 268 градусов/218 градусов при 0,050 дюйма | 268 градусов/224 градуса при 0,050 дюйма |
| Выхлопной патрубок | 268 градусов/224 градуса при 0,050 дюйма | 268 градусов/230 градусов при 0,050 дюйма |
| Подъем клапана (коромысло 1,73:1) | 0,494 дюйма на впуске/0,494 дюйма на выпуске | Впуск 0,524 дюйма/выпуск 0,529 дюйма |
| Разделение лепестков | 110 градусов | 110 градусов |
| Примечание: Comp Cams High Energy 268-градусный кулачок был одним из наших любимых гидравлических работает годами, и это дополняет проблему смога. | ||