1HD-FTE — двигатель Тойота 4.2 литра

Технические характеристики 4.2-литрового дизельного двигателя Тойота 1HD-FTE, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.

4.2-литровый двигатель Тойота 1HD-FTE выпускался в Японии и США с 1998 по 2008 годы и ставился лишь на внедорожник Land Cruiser 100 и автобус Coaster. В отличии от других моторов этого семейства, он оснащен электронно-управляемым ТНВД и турбиной CT20B вместо CT26.

В серию HD также входили дизели:
1HD‑T и
1HD‑FT.

Содержание:

• Характеристики
• Расход
• Применение
• Поломки

Технические характеристики мотора Toyota 1HD-FTE 4.

2 литра

Вес двигателя 1HD-FTE по каталогу составляет 365 кг

Номер двигателя 1HD-FTE расположен на стыке блока с коробкой

Расход топлива 1HD-FTE

На примере Toyota Land Cruiser 100 1999 года с механической коробкой передач:

Город	14 литра
Трасса	9. 4 литра
Смешанный	11.1 литра

На какие автомобили ставили двигатель 1HD-FTE

Недостатки, поломки и проблемы Тойота 1HD-FTE

Регулировка тепловых зазоров клапанов требуется каждые 40 000 км

Ремень системы ГРМ здесь редко выдерживает более 100 000 км

Очень быстро забивает коксом клапан ЕГР и впускной коллектор

Имеется проблема с износом распредвалов, рокеров и их оси.

Периодически выходит из строя регулятор давления топлива

Новый электронный ТНВД существенно капризнее механического

Дополнительные материалы

Подробное видео по обслуживанию дизеля 1HD-FTE

Двигатель Toyota 1HD-FTE, 1HD-FT, 1HD-T: модификации, характеристики, конструкция

Семейство дизельных двигателей 1HD является разработкой компании Toyota и предназначен для установки на полноразмерный внедорожник Land Cruiser 80/100, а также автобус средней вместимости Toyota Coaster. Первые модификации моторов были предложены клиентам компании в 1989 году.

Модель 1HD FTE — стала последней версией семейства 1HD, выпуск ее начался в 1997 году.

Содержание

Характеристики

Мощность	204 л. с. (150 кВт)
Объем	4164 куб. см.
Конструкция	рядный
Тип топлива	дизель
Топливная смесь	Непосредственный впрыск
Система питания	Турбонагнетатель
Тип двигателя	Дизель
ГРМ	SOHC/OHC
Привод ГРМ	Зубчатый ремень
Тип охлаждения	жидкостное
Компрессия	18.5 — 18.8 : 1
Диаметр поршня	94 мм
Ход поршня	100 мм
Количество цилиндров	6
Количество клапанов	24
Крутящий момент	430 Н·м

Применяемость

Toyota Land Cruiser J70

Toyota Land Cruiser J100

Особенности конструкции

Последний серийный вариант двигателя, на котором стала использоваться электронная система подачи топлива Nippon Denso. Применен усовершенствованный турбокомпрессор, который позволил снизить расход топлива. Настройки мотора обеспечили сдвиг пика крутящего момента в зону низких оборотов, а также расширили диапазон эффективной работы двигателя.

Моторы оснащены охладителем сжатого воздуха. Мощность установки достигает 202 л.с. при 3400 об/мин.; крутящий момент — 430 Н/м в диапазоне 1200-3200 об/мин. Выхлоп соответствует требованиям Евро-3 и 4.

Мотор оснащен чугунным блоком, в котором имеются 6 цилиндров с диаметром 94 мм. Ход поршня составляет 100 мм, что обеспечивает рабочий объем 4164 см³. Охлаждение жидкостное; для циркуляции антифриза установлен центробежный насос. Термостат единственной модификации, не зависит от рынка сбыта. Особенностью конструкции мотора является общий корпус подшипников коренных опор коленчатого вала, выполненный в виде единой плиты. Конструкция обеспечила увеличение жесткости силового агрегата.

Газораспределение — 4-клапанная головка и уменьшенные клапаны (33 и 30,5 мм соответственно). Распределительные валы двигателей FT и FTE имеют разный профиль кулачков. Оба варианта оснащались головкой, изготовленной из чугуна.

Двигатель с 4 клапанами на цилиндр имеет 1 распределительный вал. Парные клапаны каждого цилиндра оборудованы общим мостом, на который воздействует коромысло.

Подача топлива выполняется электронным насосом.

Используемая в ДВС система EGR обеспечивает подачу выхлопных газов в цилиндры двигателя при его частичной загрузке. Дополнительно корректируется подача топлива через форсунки.

Неисправности и ремонт

Распространенными дефектами моторов серии 1HD являются:

1. Проблемой моторов, имеющих большой пробег, становится износ деталей механизма газораспределения. Увеличение зазоров приводит к рассухариванию стержня клапана, и деталь проваливается в камеру сгорания. При контакте клапана с поршнем происходит разрушение деталей и образование глубоких задиров на зеркале цилиндра. Для предотвращения поломки рекомендуется проводить визуальный осмотр механизма через каждые 40 тыс. км.
2. Клапан рециркуляции отработавших газов (ЕГР) становится причиной засорения впускного коллектора сажей и частичками масла. Многие владельцы отключают систему, продлевая жизнь двигателю.
3. Появление периодических вибраций на холостом ходу, напоминающих троение. Причиной является износ плунжерных пар в ТНВД. Ремонт заключается в замене изношенных деталей.
4. Течь магистрали обратного слива топлива по месту стыка с форсункой. Дефект возникает в результате неаккуратной сборки, приводящей к деформации уплотнительного торца на форсунке. Рекомендуется провести подрезку торца на токарном станке, поскольку подтяжка гаек течи не устраняет, а еще больше деформирует детали. При сильном повреждении торца требуется замена форсунки.

Обслуживание

Из-за отсутствия в механизме привода клапанов гидравлических компенсаторов зазора требуется ручная регулировка зазоров. Настройка проводится через каждые 40 тыс.км или 1 раз в 2 года. При пробегах больше 150 тыс.км рекомендуется проводить переборку механизма ГРМ с заменой осей коромысел.

Ременной привод распределительных валов требует замены через 100 тыс.км пробега. Завод-изготовитель рекомендует производить установку новой детали через 80 тыс.км в случае эксплуатации двигателя в городских условиях.

Замена моторного масла выполняется ежегодно или через 7-8 тыс.км пробега. При эксплуатации машины в условиях бездорожья или в городском режиме рекомендуется снизить интервал до 5-6 тыс.км.

Объем системы смазки — 11,4 л масла.

Чистка клапана ЕГР и впускного коллектора от налета сажи и масла производится каждые 50-60 тыс.км. Возможна принудительная деактивация рециркуляции. Отключение выполняется физически и через блок управления. Встречаются моторы, изначально выпущенные в варианте без рециркуляции.

Проведение своевременного и грамотного обслуживания позволяет достичь ресурса 650-700 тыс.км. Непременным условием исправной работы является использование качественного дизельного топлива.

Тюнинг

Существует 2 направления повышения мощности дизельных двигателей поколения 1HD. В первом варианте применяется замена программного обеспечения в блоках управления, что позволяет получить прибавку мощности (до 50 л.с.) и крутящего момента (до 100 Н/м). Увеличение параметров никоим образом не сказывается на ресурсе двигателя.

Другим направлением является комплексная замена турбокомпрессора и управляющих программ. Мощность мотора возрастает до 400 л.с. при крутящем моменте 1000 Н/м и выше. Платой за повышенные характеристики станет падение надежности.

Двигатель

1HD FTE: Ваш путеводитель по турбодизельному двигателю Toyota HD — Car Advice

Toyota 1HD-FTE – что это такое?

Дизельный двигатель отлично подходит для туристического внедорожника, предназначенного для преодоления суровых условий австралийской глубинки. В стране, где расстояния между заправочными станциями могут быть огромными, а условия суровыми, прочность и относительная экономия топлива хорошего дизельного двигателя являются решающими факторами.

Двигатель Toyota 1HD-FTE с четырьмя клапанами на цилиндр и электронным впрыском был действительно окончательным выражением шестицилиндрового дизельного двигателя и был заменен только турбодизелем V8, который до сих пор используется в современных моделях LandCruiser. 1HD-FTE по-прежнему почитается многими и считается более надежным и простым в обслуживании двигателем, чем более новый V8. Кроме того, его намного проще упаковать в моторный отсек Cruiser. Но давайте посмотрим, как все это происходило.

В мире полноприводных автомобилей Toyota турбодизель появился в Австралии в 1980-х годах вместе с 12HT в 60-й серии и вскоре сделал себе имя. На самом деле, 12HT остается одной из самых любимых масленок Toyota всех времен и является популярной модификацией старых круизеров, получающих новую жизнь.

Подробнее:

Toyota Land Cruiser 100-й серии: обзор б/у (1998-2002 гг.) происходило. SOHC, безнаддувный 1HZ лидировал в этом отделе, но требования владельцев-любителей к большей мощности и крутящему моменту побудили Toyota также предложить серию 80 с новым семейством турбодизелей, начиная с 1HD-T.

С рабочим объемом 4,2 литра, одним верхним распределительным валом и двумя клапанами на цилиндр турбированный двигатель 1HD-T развивал мощность 122 кВт при 3600 об/мин и крутящий момент 361 Нм всего при 1400 об/мин, что делало его настоящим спасателем пней. На самом деле все прошло очень хорошо, но оно использовалось в 80-й серии с момента запуска модели в 1990 году до 1992 года.

Почему? Потому что у двигателя были свои проблемы, начиная с помпажа и плохой работы на холостом ходу и, что еще серьезнее, склонности к разрушению нижних подшипников. Многие владельцы обнаружили, что 1HD-T нуждается в новых нижних подшипниках каждые 100 000 км или около того, и хотя механики разработали способ сделать это, не снимая весь двигатель, это все еще высокая стоимость владения, не говоря уже о большая драма, если это происходит в кустах. Кроме того, в крыльях было кое-что получше.

• jpg» data-src=»https://carsguide-res.cloudinary.com/image/upload/f_auto,fl_lossy,q_auto,t_cg_hero_large/v1/editorial/Toyota-LandCruiser-GXV-SUV-silver-1200x800p-%281%29.jpg» data-caption=»Interestingly, the new engine wasn’t fitted to the 100 Series straight away when the 100 was launched in 1998. (GXV variant pictured)» data-title-text=»Interestingly, the new engine wasn’t fitted to the 100 Series straight away when the 100 was launched in 1998. (GXV variant pictured)»>
  Интересно, что новый двигатель не был сразу установлен на 100-ю серию, когда 100-я была выпущена в 1998 году. (на фото вариант GXV)
• jpg» data-caption=»It took another two years to get the 1HD-FTE into the Cruiser’s engine bay. (GXV variant pictured)» data-title-text=»It took another two years to get the 1HD-FTE into the Cruiser’s engine bay. (GXV variant pictured)»>
  Потребовалось еще два года, чтобы установить 1HD-FTE в моторный отсек Cruiser. (на фото вариант GXV)

Это был 1HD-FT, который имел такие же размеры, как у более раннего двигателя (диаметр цилиндра 94 мм, ход поршня 100 мм), но сочетал их с новой компоновкой с четырьмя клапанами на цилиндр. Клапаны по-прежнему приводились в действие одним верхним распределительным валом, приводимым в движение резиновым зубчатым ремнем, но свечи накаливания (которые нагревают камеру сгорания перед холодным запуском) были заменены нагревателем с тлеющей сеткой новой конструкции во впускном коллекторе.

Доступный в 80-й серии с 1992 г. до конца производства в 1998 г., двигатель 1HD-FT имел мощность 125 кВт при 3600 об/мин и крутящий момент 380 Нм при спорных 2500 об/мин. Спорный? На основании того, что старый 1HD-T имел максимальный крутящий момент при 1400 об / мин, что привело к мнению, что более позднему двигателю нужно было увеличить обороты для обеспечения большей мощности; не то, что нужно дизелю. Реальность была немного другой, и хотя пиковый крутящий момент был при 2500 об/мин, к тому времени, когда 1HD-FT вышел из режима холостого хода, он также выдавал много ньютон-метров, но не все 380.

Подробнее:

Обзор внедорожников Toyota Land Cruiser 200 Series 2020

Это подводит нас к совершенно новому LandCruiser 100 Series и турбодизельному двигателю 1HD-FTE. Интересно, что новый двигатель не сразу был установлен на 100-ю серию, когда 100-я была выпущена в 1998 году, и потребовалось еще два года, чтобы установить 1HD-FTE в моторный отсек Cruiser. Но когда он прибыл, он внезапно снял все прежние опасения по поводу отсутствия у 1HD-FT низкого крутящего момента и плавного запуска с холостого хода.

Изменения в основном касались способа подачи топлива и установки стандартного промежуточного охладителя, чего просто не было в более ранней версии 1HD-FT. Сам по себе интеркулер представлял собой простую воздушно-воздушную установку, но он значительно снижал температуру на впуске и позволял двигателю продолжать увеличивать мощность.

Что касается системы впрыска, то она сводилась к переходу на электронное управление форсунками и более сложному топливному насосу высокого давления. Вместо того, чтобы полагаться на устаревший метод механической синхронизации топливного насоса для управления форсунками, 1HD-FTE использовал электронику для управления синхронизацией форсунок и объемом впрыска с помощью датчиков, которые измеряли скорость двигателя, положение дроссельной заслонки и рабочие параметры. оттуда.

Получается, что это дизель с общей топливной рампой? Нет, он по-прежнему использует механический насос, но разница в том, что синхронизация форсунок управляется электроникой. Он по-прежнему нуждался в обслуживании, и, помимо ремня ГРМ каждые 150 000 км, 1HD-FTE нуждается в свежем масле и масляном фильтре каждые 5000 км. Будьте осторожны с любым дизельным Крузером, который не обслуживался строго по этим правилам.

Когда он прибыл, он внезапно решил все прежние опасения по поводу отсутствия у 1HD-FT низкого крутящего момента и плавного запуска с холостого хода. (на фото вариант GXL)

Подробнее:

LandCruiser серии 105: ваш путеводитель по Toyota 4WD

Но в результате двигатель стал более эффективным благодаря лучшему управлению форсунками, с меньшим количеством выбросов по тем же причинам и большей мощностью и крутящий момент в большем диапазоне оборотов и с улучшенной общей управляемостью. Итоговая мощность составила 151 кВт при 3400 об/мин и 430 Нм в диапазоне от 1400 до 3200 об/мин, и все это против красной отметки 4000 об/мин.

Недостатки? Немногие, но традиционалисты в то время указывали на добавленную электронику, предполагая, что кремниевый чип принципиально несовместим с серьезным бездорожьем. С течением времени, конечно, эти опасения оказались совершенно беспочвенными, и у 1HD-FTE появилось множество преданных поклонников, которые ставят двигатель выше даже более современного 4,5-литрового турбодизельного двигателя V8, пришедшего на смену шестицилиндровому двигателю. -цилиндр.

И чтобы показать, насколько Тойота уверена в двигателе, с 2002 года он также предлагался в автомобилях «рабочих лошадок» 70-й серии, хотя и без интеркулера и с чуть меньшей пиковой мощностью. И вы можете поспорить, что если фермеры и горнодобывающая промышленность не смогли убить 1HD-FTE, то и никто другой не сможет.

характеристики и обзор, сервисные данные

Toyota 1HD-FTE представляет собой шестицилиндровый четырехтактный четырехтактный дизельный двигатель внутреннего сгорания с водяным охлаждением и турбонаддувом объемом 4,20 л (4164 куб. см, 254,1 куб. Дюйма) производства Toyota. Мотор Корпорейшн.

Двигатель Toyota 1HD-FTE имеет чугунный блок с диаметром цилиндров 94 мм (3,7 дюйма) и ходом поршня 100 мм (3,94 дюйма) для рабочего объема 4164 куб. см (254,1 куб. дюймов). Коэффициент сжатия составляет 18,8:1. Двигатель имеет чугунную головку блока цилиндров с одним верхним распределительным валом (SOHC) с 24 клапанами, которая установлена ​​на трехслойной прокладке головки блока цилиндров из стали.

Двигатель 1HD-FTE основан на 1HD-FT, но имеет новые седла клапанов, новые поршни, улучшенную систему охлаждения и увеличенную с 18,6:1 до 18,8:1 степень сжатия. Двигатель 1HD-FTE оснащен электронным роторным ТНВД; центральные вертикально расположенные форсунки и турбокомпрессор Toyota CT26 (для Toyota Land Cruiser 70-й серии) или турбокомпрессор Toyota CT20B с интеркулером (для Toyota Land Cruiser 100-й серии).

Toyota 1HD-FTE производила 205 л.с. (151 кВт; 202 л.с.) при 3400 об/мин максимальной мощности и 430 Нм (43,9 кг·м; 317,3 фут·фунт) при 3200 об/мин максимального крутящего момента (для Toyota Land Cruiser 100- серии с интеркулером).

Расшифровка кода двигателя следующая:

• 1 – двигатель 1-го поколения
• HD — семейство двигателей
• F – Эконом узкоугольный DOHC
• T — с турбонаддувом
• E — Электронный впрыск топлива

Общая информация

Технические характеристики двигателя
Код двигателя	1HD-FTE
Макет	Прямая-6, вертикальная
Тип топлива	Дизель
Производство	–
Рабочий объем	4,2 л, 4164 куб. см (254,1 куб. Дюйма)
ТНВД	С электронным управлением
Сумматор мощности	Toyota CT26 или CT20B с интеркулером
Чистая мощность	205 л.с. (151 кВт; 202 л.с.) при 3400 об/мин
Выходной крутящий момент	430 Нм (43,9 кг·м; 317,3 фут·фунт) при 3200 об/мин
Приказ о стрельбе	1-4-2-6-3-5
Размеры (Д х В х Ш):	–
Масса

Блок цилиндров

Блок цилиндров имеет моноблочную высокопрочную чугунную конструкцию с семиопорно-опорной системой. Двигатель 1HD-FTE оснащен кованым коленчатым валом с семью коваными шейками и двенадцатью противовесами.

Двигатель 1HD-FTE имеет шатуны из углеродистой стали и поршень из алюминиевого сплава для обеспечения высокой прочности, легкости и хорошей теплопроводности; два компрессионных и одно маслосъемное кольца. Диаметр цилиндра 9.4 мм (3,7 дюйма), ход поршня 100 мм (3,94 дюйма) и степень сжатия 18,8: 1.

Процедура затяжки крышек коренных подшипников и характеристики крутящего момента:

• Этап 1: 103 Нм; 10,5 кг·м; 76 фут·фунт
• Шаг 2: Поверните все болты на 90°

После затяжки болтов крышек подшипников убедитесь, что коленчатый вал вращается плавно от руки.

Гайка шатунного подшипника

• Этап 1: 37 Нм; 3,75 кг·м; 27 фут·фунт
• Шаг 2: Поверните все болты на 90°

Болт шкива коленчатого вала

• 430 Н·м; 43,0 кг·м; 317 фут·фунт

Болты крепления маховика (КП) или ведущего диска (КП)

• 127 Нм; 13,0 кг·м; 94 фут·фунт

Головка блока цилиндров

Модель 1HD FTE имеет цельную головку блока цилиндров из высокопрочного чугуна с одинарным распределительным валом (SOHC) из высококачественной углеродистой стали и алюминиевыми коромыслами. Каждое коромысло использует мосты для приведения в действие пары клапанов.

Распределительный вал приводится в движение зубчатым ремнем и шестернями. Зубчатая передача включала гидравлический автоматический натяжитель. Кроме того, зубчатая передача приводила в действие масляный насос, вакуумный насос, насос рулевого механизма, ТНВД и распределительный вал.

Двигатель имеет верхнеклапанное исполнение с четырьмя клапанами на цилиндр (всего 24 клапана): два впускных и два выпускных клапана, изготовленных из специальной жаропрочной стали. Впускные клапаны имеют диаметр 33,0 мм (1,2992 дюйма), а выпускные клапаны — 30,5 мм (1,2007 дюйма). Продолжительность впуска составляет 216°, а продолжительность выпуска — 246°.

Двигатель 1HD-FTE имеет алюминиевый впускной коллектор и чугунный выпускной коллектор, которые были установлены на пятислойной прокладке выпускного коллектора из стального ламината. Двигатель оснащен системой EGR.

Процедура затяжки головки и характеристики момента затяжки:

• Этап 1: 69 Нм; 7,0 кг·м; 51 фут·фунт
• Шаг 2: Поверните все болты на 90°
• Шаг 3: Поверните все болты на 90°

Крышка подшипника распределительного вала

• 25 Н·м; 2,5 кг·м; 18 фут·фунт

Данные технического обслуживания

Клапанный зазор (холодный)
Впускной клапан	0,17–0,23 мм (0,007–0,009 дюйма)
Выпускной клапан	0,47–0,53 мм (0,019–0,021 дюйма)
Давление сжатия
Стандарт	35,0 кг/м 2 (3432 кПа, 498 фунтов на кв. дюйм) / 250 об/мин
Минимум	25,0 кг/м 2 (2452 кПа, 358 фунтов на кв. дюйм) / 250 об/мин
Предельный перепад компрессии между цилиндрами	5,0 кг/м 2 (490 кПа, 71 psi) / 250 об/мин
Масляная система
Рекомендуемое моторное масло	Полусинтетическое 10W-30 или 10W-40 («CD» или выше: «CH», «CI»)
Объем моторного масла	Сухая заправка: 12,1 л (12,8 кварты США, 10,6 англ. кварты) С заменой масляного фильтра: 11,4 л (12,0 кварты США, 10,0 англ. )
Топливная система
Холостой ход	550-600 об/мин
Максимальная частота вращения двигателя без нагрузки	4300-4500 об/мин
Турбокомпрессор CT20B
Давление наддува	0,49–0,69 кгс/см 2 (50–70 кПа, 7,0–9,8 фунт/кв. дюйм)
Напряжение датчика давления наддува	4,75–5,5 В

Автомобильные приложения

ВНИМАНИЕ! Уважаемые посетители, данный сайт не является торговой площадкой, официальным дилером или поставщиком запчастей, поэтому у нас нет ни прайс-листов, ни каталогов запчастей. Мы являемся информационным порталом и предоставляем технические характеристики бензиновых и дизельных двигателей.

Мы стараемся использовать проверенные источники и официальную документацию, однако возможны расхождения между источниками или ошибки при вводе информации.