ИЖ‑2126 (он же Орбита, Ода…) — полная история «бедного родственника» — журнал За рулем

Этот автомобиль печально прославился как первый и последний серийный продукт оригинальной конструкции из рожденных на ижевском заводе.

УАЗ Симба, Мишка, Ока-2 и другие неудачи российского автопрома

В нашей стране почти каждый новый автомобиль шел к конвейеру долго и мучительно. Отчасти это компенсировалось в дальнейшем продолжительностью производства и гигантскими тиражами.

Но ИЖ‑2126, известный под именами Орбита, Ода, Фабула и Ника, – пожалуй, один из самых (если не самый!) несчастливых отечественных автомобилей. Суммарный тираж всех модификаций – под 300 тысяч экземпляров, однако для полутора десятков лет производства это не так уж много. А продолжалась вся эта история и вовсе более четырех десятилетий!

От сложного к простому

Как известно, формально конкуренции между производителями, а заодно и проблем со сбытом в СССР не было. Но зависть к более успешным коллегам, обласканным властью (и финансированием), имела место. Вот и работники Ижевского автомобильного всегда в той или иной степени завидовали коллегам, трудившимся на ВАЗе и АЗЛК – и, в общем-то, небеспричинно.

Ижевские автомобили, о которых вы и не знали

Ижевский завод в советском автопроме был бедным родственником. Созданный под производство упрощенного варианта Москвича и подчиненный Министерству оборонной промышленности, для которого автомобили были отнюдь не главным делом, а в каком-то смысле даже обузой, Ижмаш с трудом пробивал даже нехитрые модификации Москвича‑412 – знаменитые впоследствии ИЖ‑2125 Комби, фургон ИЖ‑2715 и его варианты. А ведь инженерам хотелось создать свой, оригинальный и желательно еще и передовой автомобиль. И потенциал-то вроде был.

В 1972 году в Ижевске собрали прототип ИЖ‑13 – пятидверный хэтчбек с передним приводом, но максимально унифицированный по узлам и агрегатам с серийным 412‑м Москвичом. Ижевцы надеялись, что такая унификация поможет получить добро верхов.

В 1975 году, на дальних подступах к новому автомобилю, появился ИЖ‑19 с оригинальным кузовом, агрегатами и узлами Москвича‑412.

Ошибки природы — самые странные причуды автопроизводителей

Строго говоря, ИЖ‑13 первым переднеприводным автомобилем в СССР не был (над подобными конструкциями активно работали и в НАМИ), но неким важным шагом вперед – стал. Несмотря на все попытки заинтересовать машиной верхи, в 1974‑м постановление правительства окончательно закрыло тему переднего привода на ижевских машинах, как бесперспективную, и направило усилия завода на модернизированный автомобиль, который по-прежнему должен был базироваться на узлах Москвича‑412. И в 1975 году появился ИЖ‑19 – хэтчбек классической компоновки с довольно смелым по тем временам дизайном, но максимально унифицированный с серийной моделью. Эту машину можно в определенной мере считать первым робким шагом к ИЖ‑2126. Но до его рождения было еще полтора десятилетия.

Не успела просохнуть краска на прототипе ИЖ‑19, как сверху санкционировали создание на АЗЛК переднеприводного автомобиля, а ижевцам разрешили-таки проектировать новую модель – заднеприводную. Естественная разунификация с московским заводом немного развязала ижевцам руки. Опыта у них было маловато, но этот недостаток компенсировали энергией и энтузиазмом.

Базовый силовой агрегат для ИЖ‑2126 – модернизированный уфимский двигатель и доработанная 5-ступенчатая омская коробка передач.

ИЖ‑2126 получил совершенно новую переднюю подвеску McPherson. А еще – реечный рулевой механизм, пружины в задней подвеске, модернизированные передние дисковые тормоза.

Первый прототип ИЖ‑2126Э появился в марте 1977 года. Машина получилась довольно страшненькой, но на этом этапе дизайн как таковой не был в приоритете. Предстояло отработать общую схему просторного пятидверного хэтчбека с совершенно новой для завода передней подвеской McPherson и 14‑дюймовыми колесами. Силовой агрегат остался тот же: вполне приличный по тем временам (и с хорошими перспективами модернизации!) уфимский 412‑й двигатель мощностью 75 л.с. да конструктивно не самая удачная и не самая надежная 4-ступенчатая омская коробка передач с капризными тягами.

Первый опытный образец ИЖ‑2126Э 1977 года дизайном не блистал.

Второй опытный образец ИЖ‑2126Т, весна 1978 года.

ИЖ‑2126О1 1980 года – уже с заметно доработанной ходовой частью.

Практически ежегодно в Ижевске создавали следующий вариант автомобиля. Более гармоничным становился дизайн, доводили до ума ходовую. Переднюю подвеску McPherson сочетали с задней зависимой, но пружинной. Пружины сначала установили перед балкой, однако такая схема оказалась неудачной – и их разместили над ней. Отказались от 14‑дюймовых колес в пользу 13‑дюймовых, зато пришли к вполне современному реечному рулевому механизму. Скобы передних дисковых тормозов унифицировали с перспективными – вазовскими для «восьмерки», бампер – с бампером Москвича‑2141.

Создавая новый автомобиль, ижевцы, конечно, максимально использовали наработки других советских заводов, более счастливых в смысле самостоятельности. А совсем новую коробку передач заполучить так и не удалось. В Омске лишь модернизировали древнюю конструкцию, сделав коробку пятиступенчатой и отказавшись от тяг. В перспективе на ИЖ‑2126 планировали ставить уфимский двигатель с увеличенным до 1,8 литра объемом и даже опытные на тот момент вазовские дизели семейства ВАЗ‑341 (1,5 л) и ВАЗ‑343 (1,8 л).

Вариант ИЖ‑2126О2 1981 года был довольно близок к автомобилю, который через девять лет стал серийным под именем Орбита (литера О в обозначении прототипов означала слово «Орбита»).

Один из ИЖ‑2126, представленных в 1984 году на госиспытания.

В 1984 году опытный ИЖ‑2126 вывели на госиспытания. Сравнивали машину ни больше ни меньше как с заднеприводным хэтчбеком Ford Sierra, занявшим в 1983 году второе место в конкурсе «Автомобиль года», и с новой переднеприводной Короллой. В выводах комиссии, рекомендовавшей отечественную новинку в серийное производство, отмечалось, что «по технико-эксплуатационным показателям ИЖ‑2126 находится на уровне зарубежных аналогов». Конструктивно ИЖ действительно был довольно современен, но все-таки в сравнении с Жигулями, а не с Фордом с его независимой задней подвеской. Кроме того, мы-то прекрасно знаем, какова дистанции между опытными образцами, представляемыми на госиспытания, и советскими товарными машинами.

Ни в пир, ни в мир

Не для продажи: 15 уникальных отечественных автомобилей

Первые сто товарных машин ИЖ‑2126 Орбита собрали лишь в 1990 году. До этого несколько образцов успело побывать на фирме Renault. Ее вклад в доводку Орбиты довольно туманен. Обычно поминали дизайн салона, который, к слову, на серийных автомобилях упростили. Новая советская машина, о которой взахлеб писала пресса, стала одним из символов перемен конца 1980‑х – времени надежд и смелых планов. Впрочем, интерес потребителей к Орбите был уже не тот, что вызывала некогда любая советская новинка. В страну пошел поток сильно поезженных, но всё же иномарок, которые неплохо конкурировали с отечественными новинками.

А завод тем временем логично старался расширить модельный ряд. Прототипы фургона, грузопассажирского автомобиля на его базе и пикапа с задней рессорной подвеской появились уже в 1986 году, а вскоре – и вполне гармоничный универсал. Но времена наступали всё более нелегкие. Лихорадило уфимский завод, поставлявший в Ижевск моторы объемом 1,7 и 1,8 литра. Основным стал двигатель ВАЗ‑2106 меньшей мощности. Орбиты, качество изготовления которых было далеко не эталонным, продавались не слишком хорошо. Заняться бы в первую очередь доводкой автомобиля, но завод упорно пытался работать на далекую и очень далекую перспективу.

Первые товарные автомобили оснащали 1,5-литровым 72‑сильным двигателем УЗАМ – таким же, как у Москвича‑21412.

Доработанный на фирме Renault салон (фото слева) выглядел вполне современно для середины 1980‑х. Правда, в серии от всего этого осталось немного.

Советский автодизайн: история оригинального копирования

В 1991 году на узлах Орбиты построили семиместный минивэн ИЖ‑042 с каркасным кузовом и навесными кузовными панелями. В 1992‑м сделали Орбиту с гибридной силовой установкой! В паре с двухцилиндровым двигателем Оки работал электродвигатель сарапульского производства. В том же 1992‑м на Орбиту пытались пристроить дизель Perkins.

Всё это, конечно, было очень интересно, но на качестве серийных машин и спросе на них никак не отражалось. Объем производства сократился с почти 190 тысяч выпущенных в 1988 году автомобилей до 8020 машин в 1997‑м. Лишь в 1998 году начали серийный выпуск пикапов ИЖ‑27171, годом позже на конвейер встали фургоны ИЖ‑2717. Да и то с временным, а не специально спроектированным колпаком над кузовом. Эти модели немного оживили спрос. И тут у завода появилась еще одна надежда – полный привод.

Универсал ИЖ‑21261 пошел в серию лишь в конце 1990‑х и вскоре получил имя Фабула. Все машины предлагали тогда с уфимскими моторами объемом 1,7 и 1,8 литра, а также с вазовским 1,6‑литровым.

Грузопассажирский ИЖ‑21272 с окнами и убира­ющимися лавками в грузовом отсеке застрял на стадии опытного образца.

ИЖ‑2717 так и выпускали все годы с упрощенным колпаком над кузовом, который на заводе считали временным.

Полным приводом пытались оснащать и пикапы с неофициальным названием Охотник, в том числе вариант с четырехместной кабиной. Но сделали таких машин совсем немного.

Последний шанс

История легкового полного привода: по полной программе

В девяностые увлечение тюнингом отечественных автомобилей, которые всегда были благодатными объектами для совершенствования, приобрело массовый характер. Ижевская фирма Норма-Авто взялась за ИЖ‑2126 и сделала из него полноприводный автомобиль. К слову, из отечественных моделей в этом классе в ту пору существовал лишь мелкосерийный вазовский Тарзан.

Первый ИЖ с полным приводом и мотором ВАЗ создали в Ижевске еще в 1995 году. В концепции было заложено два варианта, условно – дорожный и внедорожный. Первый представлял собой автомобиль с передним подрамником и двигателем Hyundai, установленным поперечно (!). Мотор рабочим объемом 1,8 литра развивал вполне внушительные 130 л.с. и работал в паре с коробкой передач от кроссовера Toyota RAV4. Дисковые тормоза всех колес сделали на основе деталей ВАЗ‑2108. Предусмотрели блокировку межосевого дифференциала с места водителя. Максимальная скорость составляла 180 км/ч, а разгон до 100 км/ч занимал 10 секунд. В общем, эдакий российский аналог Subaru или Audi. Цена такого автомобиля, понятно, была тоже иномарочной.

Последний отпрыск ижевского рода – фургон ИЖ‑27175 с «лицом» ВАЗ‑2104. Такая модернизация привела к уменьшению грузоподъемности на 165 кг по сравнению со стандартным ИЖ‑2717.

Мелкосерийные полноприводные автомобили оснащали, в основном, силовыми агрегатами Нивы и оригинальными раздаточными коробками.

Вторая версия ИЖ‑2126 4×4 оказалась дешевле, но много проще. На машине продольно стоял силовой агрегат от Нивы: двигатель 1.7 и пятиступенчатая коробка передач. Через короткий промежуточный вал момент шел на оригинальную раздаточную коробку без демультипликатора. Для разгона до 100 км/ч требовалось почти 20 секунд, а максималка едва превышала 130 км/ч. Тем не менее полноприводный ИЖ‑2126-060, как и базовый автомобиль под именем Ода (изменение имени должно было символизировать новый и, конечно, более счастливый этап в жизни модели), был заявлен в 2000 году как серийный автомобиль.

И базовый хэтчбек, и полноприводный рекламировали с карбюраторными вазовскими моторами объемом 1,6 и 1,7 литра. Разумеется, полный привод подходил и пикапу с неофициальным названием Охотник, и универсалу по имени Фабула. Но погоды на рынке такие модификации сделать, конечно же, не могли. Тем более что полноприводный ИЖ с промежуточным валом между коробкой передач и раздаткой унаследовал давно знакомые болячки Нивы – шум и вибрации. Планировали, конечно, усовершенствовать конструкцию, но…

Прототип ИЖ‑042 задумывали как первую модель семейства вагонной компоновки. При длине 4180 мм он был семиместным. В прототипе 1991 года использовали узлы серийных моделей. Задняя подвеска, как и на фургоне, – рессорная.

Тюнинговый ИЖ‑2126 4×4 со 130‑сильным корейским мотором.

12 отечественных машин и их «исходники»: с чего все начиналось

Много чего в те годы планировали: и автоматическую коробку передач, и дизели ВАЗ, которые понемногу выпускал уже завод Барнаултрансмаш. Спрос на Орбиты и Фабулы в начале 2000‑х немного вырос, но требуемого для окупа­емости порога так и не достиг.

Через редакцию журнала «За рулем» в свое время прошло не менее пяти разных машин марки ИЖ, в том числе и полноприводная. Впечатления от них были двойственные. Вроде бы нормальный, хоть и дешевый, автомобиль, всё на месте – подвеска McPherson, реечное рулевое, просторный салон, довольно удобная посадка. Но чувствовалась некая недоделанность, дисгармония. Даже по сравнению с вазовской «классикой», не говоря уже о переднеприводных тольяттинских автомобилях.

Официально история Оды (в «девичестве» – Орбита) закончилась 1 июля 2005 года, когда все модификации окончательно сняли с производства. Горьким финалом этой истории несколько лет еще оставался ИЖ‑27175 с задком фургона ИЖ‑2717 и «лицом» ВАЗ‑2104. Грузоподъемность такой версии составляла 575 кг – на 165 кг меньше, чем у родного ижевского фургона. Такой вот прогресс.

Одна из последних попыток оживить спрос – люксовый вариант Оды ИЖ‑2126.

Бессмысленно обсуждать, что было бы, если бы… Конечно, в СССР незамысловатая Орбита имела бы спрос – хотя бы потому, что невостребованных автомобилей вовсе не было. Но и в той ситуации покупатели охотнее, думаю, приобретали бы вазовские машины. Слишком много в этом бедном, в муках рожденном пасынке советского автопрома было конструктивных и технологических компромиссов. А уж когда потребитель получил настоящую возможность выбирать, от автомобилей марки ИЖ он практически отвернулся. Не исключено, что лет через пятнадцать-двадцать Орбиты, Оды и Фабулы, особенно самые редкие модификации, заинтересуют коллекционеров. Но это всё, на что может рассчитывать похороненный автомобильный бренд эпохи Леонида Брежнева и министра обороны Дмитрия Устинова.

Иж-2126 — настоящая легенда советского автозавода / Автомобили и другие средства передвижения и аксессуары / iXBT Live

Хэтчбэки с передним приводом – настоящие «звезды» восьмидесятых годов прошлого столетия. Модели, соответствующие данной концепции, производились буквально всеми предприятиями, занимавшими ключевые ниши в сфере автопрома. Единственной, кто не поддался на соблазн, была «Волга». Даже «любимый» всеми «Запорожец», после ряда доработок, преобразился в стильную «Таврию».

Завод, расположенный в Ижевске, тоже решил следовать тренду того времени. Стандартным вариантом для предприятия являлись модели, предельно унифицированные с АЗЛК. Когда разрабатывался проект необычного автомобиля, специалисты, дабы не усложнять себе задачу, решили прибегнуть к устоявшимся традициям. Но тот же «Москвич» стал далеким «собратом» в конструкционном плане. Одно из главных отличий было в том, что прототип разрабатывался с задним приводом.

Инженеры завода в Ижевске уже не первый раз сталкивались с задачей создать автомобиль с передним приводом. Буквально десятилетие назад, в 70-х годах, была возможность реализовать один из проектов под названием «Старт». Машина стала бы первой в стране, имея уникальные конструкционные особенности.

Проект был перспективным, присутствовали все шансы произвести настоящим «бум» в сфере автопрома, но у консервативного руководства идея вызвала «зубовный скрежет». Их недальновидность обернулась тем, что из «передовиков» завод превратился в отстающих, пытаясь догнать тренд того времени.

Сам процесс выдался затяжным. Разработка концепта, сбор прототипа, испытания, а также запуск в серийное производство Иж-2126 занял целое десятилетие. Успешная реализация проекта свершилась только к 90-м годам, хотя и массовом выпуске не шло речи. Широкое производство запустили только в 2000-х годах, когда автомобиль начал называться иначе – «Ода».

Создалось впечатление, что инженеры не слишком торопились с запуском проекта. Что именно это было: поиск ошибок и неисправностей, желание выпустить наилучший продукт, опасение, что новинка провалится в продажах. Доподлинно установить неизвестно. Проблема в том, что машина появилась в момент, когда другие крупные компании уже вовсю выпускали подобные модели, тем самым уже на старте была значительно снижена конкурентоспособность.

Стоит уточнить, что первый прототип Иж-2126 представили публике еще в конце 70-х годов. Учитывая прорву времени, потраченную на запуск производства, ожидалось, что автомобиль полностью переделают. Конкуренты ломали голову, опасаясь появления на рынке серьезного соперника. Столько времени пустить на проработку, доведение проекта до ума, но нет…

Иж-2126 появился на свет даже в том же дизайне, что и был предоставлен прототип. Идея создания хэтчбека была изначально отринута руководством, после, пытаясь догнать конкурентов, директора компании «взялись за ум», но снова опоздали, выпустив машину тогда, когда тренд начал постепенно подходить к своему завершению.

Технологии не стоят на месте, к 2000-м годам в страну начали просачиваться зарубежные иномарки. Да, они были поддержанными, но их техническая составляющая поражала людей, привыкших к советской продукции.

Инженеры, производя расчеты, смогли сделать ряд интереснейших выводов. Ключевым преимуществом автомобилей, присутствующих на рынках того времени, было не наличие переднего привода. Акцент делался на подвеске типа «макферсон», облегчении конструкции машины, так как чугун и сталь заменились пластмассой. Последнее решение совершенно не сказалось на износе конструкции, но обеспечило ей лучшую маневренность, подвижность, а также скорость.

Учитывая данные нюансы, производители достигали идеального соотношения экономичности и скромных габаритов, используя задний привод. Со временем специалистам удалось прийти к выводу, что «Орбита» не уступала конкурентам, оснащенным передним приводом. Интересным являлось то, что большинство людей попросту не догадывалось о том, что в машине используется устаревшая система приводного механизма. Об этом стало известно куда позднее.

Инженеры решили не отходить от устоявшихся традиций и по другой причине, которая имела сугубо практичный смысл. Детали схемы, проработанные уже не раз, имели потенциал применения в будущем. Завод выпускал и грузопассажирские модификации. В подобном транспорте попросту не было места для переднего места.

Специалисты, дружно посовещавшись, приняли решение переработать только кузов, а вот задний привод – сохранить. Заделка на будущее была огромная.

О том, что избранный инженерами подход считается верным, говорили различные факты. К примеру, прочность кузова была рассчитана с помощью компьютера, который в ту пору приравнивался к диковинкам. Значительные улучшения в аэродинамике были достигнуты при помощи продувки в МГУ и испытаниям, произведенным на оборудовании одного из зарубежных производителей автомобилей.

Пусть машина и была выпущена с опозданием, это не помешало ей стать популярной. Автомобиль, переросший в линейку, стал отправной точкой во втором поколении транспорта, выпускаемого на заводе. Проект, тщательно разрабатываемый целой командой инженеров, позволил машине обзавестись индивидуальными конструкционными особенностями.

Дефицит пространства в салоне – это извечная проблема, с которой сталкиваются автомобилисты. Хочется расположиться с комфортом, не ощущая себя «стиснутым» со всех сторон. Инженеры учли данный аспект, расшив салон за счёт ряда манипуляций со стеклами. «Лобовуха» была наклонена вперед, а вот боковые выгнули так, что внутренне пространство стало больше.

Также дополнительное пространство было получено за счёт того, что двигатель сместили вправо. Эти конструкционные решения позволил сократить длину моторного отсека. Коробка передач была установлена от «412». Но и она подверглась ряду улучшений. Её пересобрали, добавив пятую передачу. Ещё одним конструкционным новаторством является удаление кулисного привода, а червячное управление заменили реечным.

У автомобиля имелись предпосылки к получению АКПП и дифференциала повышенного трения, но чуда не произошло. Другое дело – тормоза, они были с двумя контурами.

Только в отношении кузова отсутствовали какие-либо вопросы. Устойчивость к коррозии обеспечивалась оцинковкой, а панели стыковались просто идеально, что порадовало бы любого современного перфекциониста. Шум трансмиссии стал единственным раздражающим фактором, который отметили все владельцы Иж-2126.

Что касается основных технических характеристик, то машина была пятиместной, её масса, в наиболее развернутом виде, слегка превышала одну тонну. Прицел был не больше 300 кг. Под капотом скрывалось всего 72 «лошадки», но для автомобиля гражданского пользования, не адаптированного под транспортировку габаритных грузов, этого было достаточно.

Несмотря на малое количество «кобыл под капотом», Иж-2126 мог развивать скорость до 150 км/ч. При этом расход топлива составлял всего 9 литров на сотню километров.

Производство автомобиля запустили в 90-х годах. Его выпускали целых 15 лет.

Производственные трудности стали одной из причин того, что автомобиль не приобрел должную популярность. К завершению десятилетия должны были запустить автоматизированную сварочную линию, но этого не произошло. Сборка осуществлялась сваркой и чьей-то матерью, что способствовало снижению продуктивности, количеству и качеству выпускаемой продукции.

За первую пятилетку собрали всего 5 000 моделей. Качество машин было далеко от того, к чему стремились инженеры. Выпускать подобный автомобиль в массы означало поставить огромный крест на репутации завода, а подобного предприятие допустить не могло.

Пробные модели разошлись между сотрудниками завода. Через два года количество выпускаемой продукции возросло до 8 000 единиц, но это были крохи от того, на что рассчитывало предприятие.

Ситуация пошла вверх только в 2000-х годах, когда сменился владелец. С установкой автоматизированной сварочной линии дела пошли куда веселее.

Производство остановили в 2005 году. Это было неожиданное решение, а точные причины навсегда останутся покрыты мраком.

Иж750 — Игорь Чак

ИЖ 750 HYBRID  Концепт

Иж — технологичная двухколесная машина, в которой наворотов больше, чем в современном автомобиле.

Иж — известный производитель оружия (самый известный пример — автомат «Калашников»). Впрочем, что касается производства для гражданского рынка, то Иж был не только автомобильным заводом, но и основным советским мотоциклетным заводом до распада СССР, с производством еще более массовым, чем ИМЗ-Урал. Учитывая, что Иж был основным советским мотоциклетным заводом, а СССР был вторым производителем мотоциклов (после Японии) до начала 99-го года.0s, можно сказать, что эта российская марка была одной из величайших фабрик в мире по количеству продукции (11 000 000 велосипедов, выпущенных с 1927 года). Но, несмотря на эти цифры, он почти полностью неизвестен в западных странах.

Производство мотоциклов началось еще в 1927 году, когда инженер П.В. Можаров реализовал большой V-образный мотоцикл Иж-1 (двигатель располагался поперечно, по типу Гуззи), 1200 куб. см, трехступенчатая коробка передач с главной передачей, 23 л.с., с оригинальной рамой из штампованной стальной фольги. Кроме того, нижняя часть задней части рамы также выполняет функцию глушителя.

Мое мнение о редизайне Иж–1 1929 года выпуска

Дизайн

Дизайн очень гладкий и аэродинамический, но также показывает свое превосходство в весе. Благодаря новым материалам и более легким компонентам этот велосипед стал почти вдвое легче, чем в 1929 году. Массивная и прочная передняя часть плавно переходит в более легкую заднюю часть. Этот мотоцикл не предназначен для перемещения из точки А в точку Б, а полностью связан с миром в цифровом и эмоциональном плане. Вот что будет в новом спортивном крейсере…

Мощность

Мощность исходит от V-образного твина объемом 849,40 см3 (51,83 кубических дюйма), развивающего 140 лошадиных сил. Двигатель на 50% изготовлен из термостойкого и сильно армированного пластика. В дополнение к этому двигатель имеет встроенную проводку и схемы. Наличие большинства проводов и шлангов, встроенных в раму и двигатель, снижает вес, снижает повреждение проводов, такое как коррозия и гниение. Наличие этой функции позволит иметь меньше неисправных контактов и сделать диагностику более точной. Двигатель имеет автоматическую интеллектуальную систему регулирования топлива, чтобы получить лучший расход топлива. В дополнение к этому есть бесщеточный электродвигатель мощностью 60 кВт, встроенный в задний обод, с небольшой 2-скоростной коробкой передач. Питание электродвигателя осуществляется от литий-сульфидной батареи (Li2S), расположенной в задней части двигателя. Обратите внимание, что батареи Li2S содержат в четыре раза больше энергии, чем ионно-литиевые батареи. Эта гибридная комбинация должна выдавать около 80 миль на галлон. 6-ступенчатое сцепление с доступной автоматической коробкой передач. Вся эта мощь останавливается мощными, но очень точными магнитными тормозами с резервной гидравлической системой. Сцепление, тормоз и дроссельная заслонка велосипеда контролируются электроникой для более точного вождения.

Безопасность

Первая главная и самая важная функция безопасности – двойная подушка безопасности. Ключевым моментом при лобовом столкновении является удержание мотоцикла прямо и устойчиво, чтобы вся сила приходилась на переднюю часть, потому что у велосипедов нет такой зоны деформации, как у автомобилей. Я решил создать один. Во-первых, передняя подушка безопасности, она принимает около 50 % удара и удерживает заднее колесо стабильно на земле. В большинстве случаев при лобовом столкновении задняя часть велосипеда работает почти как катапульта, которая отбрасывает гонщика вперед. Фронтальная подушка безопасности также удерживает основную подушку безопасности дальше от объекта. Это дает водителю больше места для захвата подушкой безопасности. Основная подушка безопасности имеет уникальный дизайн. Острые руки захватывают плечи всадника, блокируя движение тела вперед. Каркасная конструкция вилки работает как зона деформации. При ударе вилы фиксируются вперед, чтобы принять максимальный удар под правильным углом. С этим пакетом безопасности у гонщика больше шансов выжить и получить минимальные повреждения тела в случае аварии.

Велосипед также оснащен радарной системой, контролирующей приближение, которая работает вместе с фронтальной бортовой камерой. Его можно запрограммировать на любое расстояние между велосипедом и объектом. Поэтому, если автомобиль перед вами неожиданно сломается, система автоматически затормозит или замедлит скорость, чтобы сохранить минимальное расстояние. Радар/камера может обнаружить объект размером с кролика. Камера также имеет функцию ночного видения. Каждая потенциальная опасность отображается на встроенном 3D ЖК-дисплее. Объект будет обозначен на ЖК-дисплее, чтобы водитель знал, где находится потенциальная опасность. Обычно это полезно при плохой видимости. Руль будет вибрировать, чтобы предупредить водителя о возможном предупреждении… автомобиль слишком близко, слепая зона, пешеход и т. д. Велосипед также оснащен боковыми датчиками приближения для обнаружения слепых зон, маркеры слепых зон расположены на боковых зеркалах. . Другие функции безопасности включают в себя: усовершенствованный контроль тяги, который автоматически адаптируется к льду, воде, грязи, маслу; акселерометр, чтобы фары поворачивались при повороте; стабилизатор для предотвращения раскачивания и усовершенствованная ABS. Передние воздухозаборники предназначены не только для эстетических целей, но и являются важной частью конструкции. Во-первых, они обеспечивают постоянный приток воздуха к радиатору, во-вторых, они работают как аэродинамические стабилизаторы спереди, когда мотоцикл движется на более высокой скорости. .. Дневные ходовые огни также входят в стандартную комплектацию.

Связь

В современном мире нам нужно оставаться на связи 24/7. Вот почему в этом мотоцикле есть все, что вам нужно, чтобы оставаться на связи с миром. Бортовой компьютер регулирует/регулирует все, чтобы путешествие было безопасным и комфортным. Основной блок общается с вами через встроенный сенсорный ЖК-экран 3D. На ЖК-дисплее отображаются предупреждения, техническое обслуживание, которое необходимо выполнить, диагностика и т. д. Велосипед имеет 3 режима: спортивный, комфортный и ручной.

Одной из самых интересных особенностей является связь велосипедов с реальным миром. Дисплей ИЖС использует технологию дополненной реальности. Дополненная реальность транслируется через HD-камеру, встроенную в переднюю панель, с функциями ночного видения. Благодаря этой технологии GPS-навигация была переведена в режим реального времени. Навигационный проход накладывается на то, что видит камера, и отображается на основном дисплее. Это также упрощает поиск коммерческих достопримечательностей. Дополненная реальность также работает как функция безопасности для определения потенциальных опасностей.

Еще одна интересная функция — возможность удаленного управления вашим мобильным устройством на главном дисплее. Иж будет подключаться к любым основным мобильным ОС: iPhone, Windows, Blackberry, Symbian, Android и др. Благодаря этой функции водитель сможет ответить на телефонный звонок, не лезя в карман, нажав на колесико прокрутки управления, расположенное на левый руль. Ответ на телефонные звонки — это единственная функция, которую можно использовать во время движения из соображений безопасности. Когда велосипед стоит, водитель может в полной мере использовать свой телефон: SMS, Интернет, видео, приложения и т. Д. Стандартные возможности подключения включают GPS, Bluetooth 4.0, Wi-Fi и 4G.

В заключение концепция «Иж» — это первый шаг к новой технологической революции, которая ждет нас в будущем.

Галерея

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Машиностроительный факультет — Ижевский государственный технический университет

Машиностроительный факультет — Ижевский государственный технический университет

Добро пожаловать на официальный сайт Ижевского государственного технического университета

Факультет был основан в 1952 году для подготовки специалистов по проектированию, производству и обслуживанию сложных машин и в 2012 году отметил свое 60-летие. За годы своего существования факультет подготовил более 8000 инженеров, многие из которых являются директорами предприятий, ведущие специалисты, начальники цехов, руководители конструкторских бюро, научно-исследовательских отделов и отделов.

Его ресурсы включают в себя уникальную коллекцию разнообразного оружия и исследовательский тир, оснащенный передовыми измерительными приборами. В состав факультета входит ряд научно-исследовательских центров, институтов и лабораторий: научно-образовательный центр «Нанотехнологии в машиностроении», специальное конструкторское бюро «Точная механика», Институт им. Институт стрелкового оружия им. Калашникова, лаборатория безопасности дорожного движения и некоторые другие.

Прием открыт

!

Внимание! Прием в Ижевский государственный технический университет открыт прямо сейчас! Почувствуйте форму заявки и подайте заявку онлайн!

Эл.