Как были устроены паровозы / Хабр

Так выглядит кабина паровоза «Серго Орджоникидзе» (это СО17-1137). Множество трубок сверху — это пароразборная колонка, к каждому потребителю отходит своя труба. А потребителей в уже достаточно зрелом технически паровозе много: две паровые машины слева и справа для движения колёс, свисток, механический углеподатчик, инжекторы для закачки воды, электрический генератор для освещения, насос для воздушной магистрали и так далее.

До электрических ламп использовали керосиновые фонари прямо впереди паровоза и ацетиленовые химические прожекторы. Потом примерно в начале двадцатого века «люксовые» вагоны обзавелись электрическим светом, а потом и паровоз стал освещаться яркими лампами, в частности, чтобы видеть, что происходит с колёсами и осями. Потому что помощнику машиниста иногда нужно было выйти на ходу и постучать кувалдой по кулисе, так как снег забился и смёрзся в лёд.

Отечественный пассажирский паровоз отличается от грузового визуально очень легко. Он выглядит нарядно, цветной (чаще всего зелёный или синий), у него большие сцепные колёса. Для пассажирского была важна скорость, для грузового — тяга, поэтому у грузового сцепные колёса меньше. И грузовые паровозы обычно чёрные.

Впереди паровоза есть маленькая бегунковая тележка, которая имеет возможность поворачиваться относительно основной рамы. Вот она сразу перед зелёной паровой машиной:

Она нужна для того, чтобы паровоз вписывался в кривые (мог поворачивать легче).

Вот паровая машина, она преобразует энергию пара в механическую энергию, движущую колёса:

За паровозом идёт вагон-тендер, туда грузятся запасы угля и воды. Обратите внимание на характерную русскую контрбудку: она соединяется с будкой на паровозе специально для обеспечения более комфортных условий работы паровозной бригады в зимнее время.

Вот принципиальное устройство паровоза (здесь и дальше мы ходим по Музею железных дорог России в Петербурге). Они сделали замечательный стенд с анатомией паровоза:

Чтобы паровоз шёл, в него надо загрузить уголь (топливо), воду (рабочее тело) и бригаду из машиниста, помощника машиниста и кочегара. Вот так с помощью гидроколонки грузилась вода через специальный люк в тендере:

Дальше бригада топит котёл и управляет поездом. Соответственно выделяются топка, котёл, колпак сухопарника и труба. Около колёс — паровые машины, которые делают движение из энергии пара. Внутри паровоза происходит парообразование, затем пару раз пар прогоняется по контуру трубок внутри устройства.

Паровозом почти до современности управлять надо было очень нежно и аккуратно, и для этого нужен был высокий профессионализм. Дело в том, что любой участок пути имеет наклоны: спуски и подъёмы. Вагоны взаимодействуют неравномерно, и сцепки между ними рвутся. Поезд может рассыпаться, и это закончится плохо. Плюс просто надо учитывать огромную инерцию и уметь управлять всей этой махиной. Поэтому в будке были два квалифицированных человека: помощник, умеющий топить котёл, и машинист, умеющий управлять поездом и вообще всё остальное.

Вот рабочее место машиниста и его обзор:

А вот помощника с дверью наружу:

Кочегар, вопреки распространённому мнению, не топил, а просто подавал уголь в бункер в паровозе из тендера. Это обычно был здоровый мужик, который умел много работать лопатой.

На этой лопате, кстати, помощники сдавали негласный экзамен машинистам при приёме в бригаду. Надо было пожарить яичницу. Для этого надо было равномерно растопить топку, закидывая уголь по углам отсека, правильно удерживать лопату, оценивать температуру в отсеке по цвету деталей и угля и управлять температурой лопаты. Если яичница получалась сгоревшей или «с соплями», это был негодный помощник. Если отличной — можно было есть, запивая водой из баков. Вот из этого, где написано «Вода отравлена, пить нельзя»:

Воду из баков, несмотря на надпись, кипятил и пил почти каждый машинист. Но это было запрещено, потому что после загрузки воды в неё надо было кинуть несколько таблеток средства от накипи, которое не очень полезно для здоровья. Это чтобы трубочки внутри паровых и водяных систем не забивались слишком быстро. Мягкая вода так ценилась, что, если находился источник около железной дороги, там сразу ставилась станция, даже если не было населённого пункта по дороге. Среднее расстояние между английскими станциями — 20 километров, а между нашими — 80. И то потому, что это почти предел хода паровоза без дозаправки водой.

Это проблема, и требовалось хоть какое-то её решение. Первый дизельный тепловоз придумали и собрали у нас, чтобы решить часть недостатков паровозной системы. Конкретно очень хотелось уйти от зависимости по воде и упростить манёвры на станциях. Маневровый тепловоз хорош тем, что его не надо постоянно топить: есть работа — включил двигатель, нет работы — выключил. В итоге попробовали собрать прототип и сделали вот это творение сумрачного русского гения — Щ-ЭЛ-1 1924 года:

Он, увы, проработал недолго и широко не распространился. У прототипа было слишком много проблем, связанных с тем, что пар давал мгновенную обратную связь, а ДВС требовал коробку передач между двигателем и колёсами. Переключение передач создавало жёсткие толчки, и они могли послужить причиной обрыва сцепок. Понадобилась электрическая система передач, что повлекло вот такую конструкцию:

В итоге на некоторое время от тепловозов отказались и стали проводить опыты сразу с электрическими двигателями. Как вы можете догадаться, аккумуляторы тогда были не очень, и поэтому распространение они получили только там, где могли ходить трамваи. То есть на трамвайных рельсах по ночам ползали грузовые поезда для предприятий Москвы.

Но, конечно, паровозы всё больше и больше устаревали. В какой-то момент в СССР сделали невероятно красивый и эффективный паровоз. Вот он, в музее стоит последний паровоз серии П36. У него четырёхзначный номер 0251, но произвели его ровно вот столько:

Из-за этого лампаса его прозвали «Генерал».

И примерно в этот же момент Америка сняла с производства паровозы, и у нас на XX съезде партии Хрущёв решил тоже поставить на тепловозы. Так появился ТЭЗ — убийца паровозов:

А это палубные крепежи для того, чтобы поставить тепловоз в СССР морем. Везли через Владивосток и вагоны (разобранные), и тепловозы.

Потом была богатая история тепловозов СССР. Из интересного стоит отметить вот эти экспонаты:

Рейсовый дизельный автобус АВ 758 — румынский. Ходил он 110 километров в час, то есть не сильно быстрее паровозов (паровозы могли и до 120 км/ч развить), но зато не останавливался для дозаправки водой.

Вот на ТЭ-6769 (Т означает трофейный эквивалент того, что после Т, то есть максимально близкий по характеристикам к серии Э) очень хорошо видно песочницу:

Отводы от неё ведут к каждому колесу и заканчиваются примерно вот так:

Так песок подаётся под колёса для увеличения трения. Это нужно при экстренном торможении или при обледенении путей.

Под колёсами ещё хорошо видно рессоры, магистрали и тормоза:

А вот с помощью этого устройства можно было узнать скорость паровоза:

Скорость вращения снималась с передней оси, а затем преобразовывалась в линейную скорость на приборе.

Есть ещё интересный класс паровозов, это так называемые паровозы-танки. Они отличаются от обычных только тем, что уголь и вода у них — на самом паровозе, а не в тендере:

Понятно, что запасы там не очень большие, но иногда так действительно проще.

На этом танке есть отличный карбидный фонарь. Верхний с жёлто-оранжевой кромкой — это «американский фонарь», он же — ацетиленовый химический прожектор. В ёмкость с карбидом капала вода (напор воды регулировался вручную), она реагировала, выделялся горючий газ, который затем горел в горелке. Получалось яркое пламя, которое давало света куда больше, чем «фары на свечах» снизу. Кстати, свечные фонари — съёмные, чтобы можно было осмотреть паровоз. Позже стали делать освещение. Вот лампа серии СО, которая освещает колёса:

И, возвращаясь к рабочему месту помощника машиниста СО, там рядом — распредщит, пока небольшой, как раз для таких ламп:

Очень интересно устройство поворотного круга. Депо тогда были основаны на архитектуре поворотного круга:

Эти паровозы в музее были расставлены именно таким кругом, который находится в центре экспозиции (это когда-то было действующее депо):

Альтернатива такому кругу — треугольники стрелок. Но круги, как видите, были куда удобнее, особенно когда от ручного поворота перешли к двигателям.

Теперь давайте посмотрим на паровозы сверху. Вот здесь хорошо видно шнек для подачи угля из тендера:

Турбогенератор:

Предохранительные клапаны (позже на более мощных паровозах их стали делать по три, тут два на случай выхода одного из строя):

На тепловозах сверху и с боков — ещё характерные решётки для холодильника: поскольку двигатели ставили судовые, надо было их как-то охлаждать, чтобы не закипели. В воде это просто (водой), а на железной дороге до четверти локомотива занимает холодильная установка.

Вот это реконструкция середины рабочего дня на станции:

Сзади видно таблицу с локомотивами и начальниками бригад. Бригады могли быть закреплены за локомотивом (три бригады, один старший машинист) или меняться. Первый способ обеспечивал лучшее обслуживание «родного» локомотива, а второй — меньший пробег, поскольку бригады отдыхали в оборотном депо и иногда не могли сразу выйти назад.

И последнее. Паровоз с большим аккумулятором для пара, бестопочный. Он использовался на химических заводах, где огонь был запрещён:

Передняя часть — это большой бак для пара, по сути. Паровоз приходил к котлу, заправлялся вот так:

И шёл в опасную зону работать. Пара хватало примерно на два часа.

Мы уже рассказывали много про железную дорогу, вот ещё посты на эту тему:

• Большой FAQ про поезда дальнего следования и неочевидные правила

• Зачем при наличии электропитания нужен старый добрый угольный котёл в вагоне

• Как устроен пассажирский вагон дальнего следования

• Как собирают вагоны для пассажирских поездов

• Эволюция вагона железной дороги

• Как работает вокзал

• Поезда разные. Очень

Как устроен и работает паровоз. Часть 1

Коснемся прародителя всей славной семьи локомотивов – Паровоза. Итак, если вы думаете, что этот экземпляр уже далеко в прошлом, то вы ошибаетесь.

В настоящее время паровозы еще активно работают на многих железных дорогах мира, даже в таких передовых странах, как США, Китай, Канада. Встречаются они и у нас во главе ретро-поездов. Много паровозов стоит и на базах запаса в законсервированном состоянии на случай непредвиденных обстоятельств.  

Устройство паровоза

Устройство паровоза

Паровоз – это мобильный локомотив, приводимый в движение силой пара. А где же его берут? Пар образуется в паровом котле, а для этого в котел подается вода, разогреваемая огнем, горящим внизу в топке. Это основа паровоза. Котел имеет в своем составе топку, в верхней части которой греется вода, дымогарные трубы, жаровые трубы, сухопарники, дымовую коробку. 

Котел опирается на экипажную часть. Пар, получаемый в котле направляется по паропроводам в паровую машину. Паровая машина через кривошипно-шатунный механизм соединена с ведущими колесами, закрепленными на оси. Ведущие колеса, через кривошип, соединены с паровой машиной главным дышлом, а остальные колеса соединяются с ведущими колесами системой прицепных дышел, чтобы также участвовать в тяге.

Управление паровозом осуществляется из будки машиниста. Для хранения запасов угля и воды к паровозу прицеплен тендер.

Устройство паровоза

Итак, уголь поступил в топку из тендера (на ранних моделях уголь закидывался в топку вручную, помощником машиниста, кочегар отвечал за тендер и подачу угля к лотку, откуда помощник брал его лопатой). На более поздних конструкциях устанавливались автоматические углеподатчики (стокеры), вал которых приводился в движение силой пара. Уголь хорошо горит, вода, поступившая из тендера, путем перекачки инжекторами, закипела, что дальше?

Чтобы пар с полной силой двигал поршни паровой машины он должен быть перегретым, т.е., вода должна закипеть не при 100 градусах Цельсия, как обычно, а при 200 и даже более. Это достигается путем создания в котле избыточного давления. Топка обмуровывается огнестойким кирпичом, уголь подается на колосниковую решетку, на которой и происходит горение. 

Непосредственно топка (огневая коробка) имеет стальной кожух, тем самым между топкой и кожухом есть пространство, заполненное водой, где она и греется. Топка с кожухом соединены посредством стальных стержней – топочных связей по всему своему периметру. Конструкция топки опирается на раму паровоза.  Все продукты сгорания уходят через дымогарные трубы в дымовую коробку, а оттуда через трубу в атмосферу. 

Для перегревания пара существуют трубы жаровые, они также находятся в котле, но дополнительно подогревают пар, эти устройства называются пароперегревателями. Топка работает в очень тяжелом режиме: температура сгорания топлива может составлять до 1600 градусов, вода закипает при температуре 200 и более градусов, давление пара достигает десятков атмосфер.

Топка паровоза — ШУРОВОЧНОЕ отверстие

В топке имеется шуровочное отверстие, через которое происходит загрузка угля и контроль за состоянием горения топлива и внутренних узлов топки. Данное отверстие закрыто створками, которые открываются вручную посредством рычага и автоматически (силой пара или воздуха).  Пар из котла поступает в сухопарники (эти устройства можно видеть на крыше котла, в виде таких больших, как бы сказать, кастрюль). В сухопарниках пар оставляет излишнюю влагу, а оттуда по паропроводам поступает в цилиндры паровой машины, к ее поршням, через цилиндр золотников. 

Паровая машина

Паровая машина имеет цилиндры силовых поршней и над ними расположены цилиндры поменьше – для золотников. Из цилиндров золотниковых, пар, через два канала, поступает в цилиндр главного поршня, с одного или другого торца, двигая тем самым поршень, в ту или другую стороны.

Паровая машина

А как это достигается?

Конечно, посредством расположенных в верхнем цилиндре золотников. Золотник представляет из себя два небольших поршня, расположенных на одном штоке, с обоих его сторон, скажем так, в виде гантели. Золотники передвигаются взад и вперед, перекрывая своим поршнем один канал для подачи пара и открывая другой, обеспечивая тем самым, возвратно-поступательные движения главного поршня. Как это происходит мы рассмотрим далее.

Поршень также располагается на штоке, один конец которого входит в зацепление с ведущим дышлом. Цилиндры паровой машины расположены с обоих сторон паровоза. Отработанный в цилиндрах пар выпускается через специальные клапаны, расположенные снизу с обоих концов цилиндра в атмосферу. 

Движение паровоза

Теперь нам остается подать пар в цилиндры и ехать. Но ехать еще рано. Необходимо выбрать направление движения нашего паровоза, так сказать, отреверсировать. Как это достигается?

Мы уже коснулись такого понятия, как, кривошипно-шатунный механизм, так вот, все это его работа. Для изменения направления движения паровоза включается в работу кулисный механизм с сервомотором. Сервомотор представляет из себя обычный цилиндр, в нем находится поршень со штоком. Сервомотор переводится силой сжатого воздуха или силой пара, располагается, как правило, с правой стороны над экипажной частью. Управляет им машинист, посредством рычага реверса. Шток сервомотора соединен с верхней частью кулисы, согнутой в виде полумесяца деталью, с прорезью.

Устройство паровоза — сервомотор и кулисный механизм

Сама кулиса закрепляется посредине к раме паровоза. В этой прорези находится устройство, называемое, кулисный камень. Кулисный камень передвигается в пазах кулисы, он соединен тягой со штоком золотников. Нижняя часть кулисы тягой соединяется с кривошипом главного ведущего колеса, на котором расположен эксцентрик. Таким образом шток сервомотора разворачивает кулису, в ней, вверх или вниз, перемещается кулисный камень, который своей тягой переводит золотники в одно из положений, необходимое для движения в ту или другую сторону, открывая тем самым нужный паропроводный канал над одной из сторон главного поршня. Другой тягой, расположенной в нижней части кулисы, переводится кривошип с эксцентриком, в сторону нужного направления движения. 

Но это еще не все функции кулисного механизма, он очень важен, далее мы рассмотрим еще одну главную его функцию. 

Ну теперь-то можно ехать? Попробуем. На торце котла, со стороны машиниста расположен регулятор, именно им регулируется подача пара в цилиндры. Это рычаг с рукояткой, имеющей фиксатор, расположенный на зубчатом секторе. Верхняя его часть тягой соединена со специальной заслонкой, расположенной в сухопарнике, которая регулирует величину подачи пара. Итак, паровоз отреверсирован, пар у нас есть, все, можно ехать.

Машинист переводит регулятор в первое положение

Машинист переводит регулятор в первое положение, заслонка в сухопарнике открывается и пар пошел в цилиндры, через золотники, к главным поршням. Паровоз двинулся в нужную нам сторону.  

Так вот, теперь уже кривошип главного колеса, вращаясь передвигает нижнюю часть кулисы, а эта нижняя часть, как нам уже известно, соединена со штоком золотников, посредством кулисного камня с тягой. Система парораспределения работает, золотники, соединенные тягой с кривошипом, двигаются взад и вперед, подавая пар то в один, то в другой канал цилиндра главного поршня, он перемещается и посредством штока перемещает главное (ведущее) дышло.

Так паровоз и движется. Главные колеса соединены с другими прицепными дышлами, таким образом работают на движение все колеса паровоза.  Необходимо отметить, что шток поршня соединяется с ведущим дышлом посредством специального механизма – крейцкопфа.

Крейцкопф

Крейцкопф (ползун) – это деталь вышеописанного кривошипно-шатунного механизма, который совершает по неподвижным направляющим возвратно-поступательное движение. Применение крейцкопфа позволяет разгрузить поршень со штоком от действия силы нагрузки, в этом случае ее действие переносится на крейцкопф. Дополнительно создается вторая рабочая полость в цилиндре под поршнем. Таким образом один конец ведущего дышла закреплен в крейцкопфе, а второй посажен на кривошип. 

Все ведущие колеса паровоза исполняются для облегчения веса с вырезами в виде спиц или отверстий. Обязательно эти колеса имеют противовесы.

Безгребневые бандажи паровозных колес

Как правило бандажи главных колес не имеют гребней (безгребневые), это сделано для улучшения прохождения (вписывания) паровозом кривых.

На верхней части цилиндров паровой машины установлены пресс-масленки, для смазывания трущихся частей кривошипно-шатунного механизма. Сжатый воздух, необходимый для работы автотормозов состава и нужд самого паровоза получается в паровоздушном насосе, типа тандем компаунд. Расположен данный насос, как правило, в передней части паровоза, в зависимости от конструкции паровоза. Из насоса сжатый воздух поступает в главные резервуары, расположенные под котлом паровоза. Перед троганием с места цилиндры паровоза продуваются паром, для удаления влаги, во избежание гидравлического удара.  

Далее часть 2

Запчасти для локомотивов на вторичном рынке | EMD и General Electric

НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ для просмотра нашего последнего каталога                НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ для просмотра нашего онлайн-портала для клиентов

• PowerRail

PowerRail — сертифицированный дистрибьютор AAR M-1003, производитель и изготовитель запасных частей и компонентов, предлагающий широкий ассортимент продукции.

Мы являемся ведущим в Северной Америке поставщиком запасных частей для локомотивов EMD и GE. В дополнение к нашей широкой линейке локомотивов, мы также поставляем продукцию для рынков пассажирских перевозок, морского транспорта и производства электроэнергии.

Наше предложение продуктов включает в себя новые и восстановленные компоненты для замены на любой бюджет. При поддержке наших обширных отделов проектирования и разработки мы постоянно стремимся предоставлять усовершенствованные продукты, которые снижают затраты, связанные с отказами на месте и простоями.

Наш патент New-UX ^TM Программа предлагает клиентам настоящую надежность, предоставляя совершенно новую деталь в обмен на восстанавливаемый сердечник, который будет переработан и переработан для других.

От обслуживания клиентов, производства, контроля качества и технической поддержки до внутренних и выездных продаж, складирования и доставки PowerRail преследует только одну цель — ваше полное удовлетворение.

Пожалуйста, не стесняйтесь посетить каждую страницу продукта, чтобы ознакомиться с широким ассортиментом наших продуктов.

Продажа излишков

Карты GE Blue Card для Dash 7 и дополнительные панели для Dash 8 — доступно множество моделей — свяжитесь с [email protected]

Новый глушитель Surplus GE 126X1780 Dash 8. Свяжитесь с [email protected] для получения информации и цен

16-7FDL Механическая приборная панель 8 двигателей. Очень хорошее состояние — находится в PowerRail Locomotive Services в Монро, Джорджия. Звоните по телефону 570-883-7005 или пишите по электронной почте [email protected]
• Двигатель 7FDL16G17 — Гов — 136×2165
• Двигатель 7FDL16G30 — Gov — 136×2165-R
• Двигатель 7FDL16K16-R — Gov — 136×2370-R
• Двигатель 7FDL16G39- Правительство — 136×2245
• Двигатель 7FDL16K16R — Gov — 136x2390R
• Двигатель 7FDL16K16R — Gov — отсутствует
• Двигатель 7FDL16E19 — Gov — отсутствует

Кол-во 3 GOMX GP9 High Nose (ранее NS и Hampton & Branchville). 26л — все в порядке. Находится в PowerRail Locomotive Services в Монро, штат Джорджия. Подробная информация и фотографии предоставляются по запросу. Позвоните по телефону 570-883-7005 или напишите по адресу [email protected].

D77 Combo 2-дюймовые колеса лучше HYatt Boxes Хороший RTO. Доступны показания Мэг, позвоните по номеру 570-883-7005, спросите о месте продажи PowerRail Locomotive Services Monroe Ga.
Доступно 8 шт. или свяжитесь с [email protected] или [email protected]

Новые и восстановленные детали локомотивов

Адрес:
PowerRail
182 Susquehanna Avenue
Exeter
PA 18643
USA

ЭЛЕКТРОННАЯ ПОЧТА: [email protected]
Телефон:
+1 570 883 7005
Соединять:

Веб-сайт:
Посмотреть веб-сайт
Контакт:
Связаться с поставщиком

Новые и восстановленные детали локомотивов

PowerRail — крупнейший поставщик запчастей для новых и восстановленных локомотивов в Северной Америке, обслуживающий локомотивы EMD и GE. Первоначально созданная в 2003 году компания PowerRail базируется в США и имеет дополнительные офисы в различных частях мира.

Являясь производителем и производителем запасных частей и компонентов, сертифицированным по стандарту качества AAR M-1003, PowerRail предлагает широкий ассортимент продукции с глобальным распространением и технической поддержкой.

Детали двигателя локомотива

Ассортимент продуктов PowerRail включает полную линейку восстановленных двигателей, а также новые и восстановленные компоненты двигателей для железнодорожной отрасли.

Их линейки деталей двигателей локомотивов EMD и GE полностью оснащены основными компонентами, включая турбокомпрессоры, воздуходувки Roots, насосы (водяные, топливные и масляные), подшипники, шатуны, силовые агрегаты и многие другие компоненты от прокладок до шпилек.

Тяговые двигатели и компоненты

PowerRail предлагает полную линейку новых и восстановленных тяговых двигателей, включая детали и компоненты, которые в основном производятся на их предприятиях в Северной Америке, чтобы обеспечить качество и обслуживание по конкурентоспособной цене:

• Класс 1 Одобрено
• Одобрено на международном уровне
• Региональные и краткосрочные одобренные
• Качество M-1003 Одобренные детали
• Качество изготовления
• Опытный персонал
• Техническая поддержка
• Конкурентоспособная цена
• Полная линейка вспомогательных продуктов

Их линейка тяговых двигателей и компонентов включает крышки осей, крышки и корпуса подшипников, маслоотражательные кольца и уплотнения, рамы, валы, коллекторы и арматуру, а также прокладки, прокладки, втулки и резисторы.

Запчасти для товарных локомотивов

PowerRail предлагает полную линейку воздушных, топливных и масляных фильтров. Специальные комплекты фильтров PowerRail обеспечивают клиентам реальную экономию средств. Комплекты фильтров собираются и маркируются номером дорожной единицы клиента для упрощения заказа.

PowerRail предлагает новые и сменные щетки и щеткодержатели, которые в основном производятся на их предприятиях и/или перерабатываются в Северной Америке. Линейка угольных щеток премиум-класса PowerRail предлагает качество и сервис по конкурентоспособной цене.

PowerRail предлагает полную линейку лампочек, ламп и осветительных приборов для объектов, транспорта и железнодорожного транспорта, включая, помимо прочего; Люминесцентные лампы, лампы накаливания, светодиодные лампы, линзы, патроны и корпуса светильников.

PowerRail также предлагает полную линейку решений премиум-класса для герметизации всех локомотивных и морских транспортных средств. Предложения PowerRail Gasket остановят утечки, снизят затраты на техническое обслуживание и, самое главное; привести нас к более чистым и безопасным локомотивам для нас и нашей окружающей среды.

Решения для уплотнения локомотивов

PowerRail, Inc. — известная во всем мире компания, занимающаяся ремонтом локомотивов, обслуживанием на месте, производством и восстановлением всех аспектов локомотивов. Знания и опыт, на которых основывалась эта репутация, в сочетании с новой организацией PowerSeal Solutions™ теперь предлагают проверенное решение для герметизации внутри компании.

Миссия PowerSeal Solutions™ — предложить железнодорожной отрасли следующий шаг в решении проблем с утечками в локомотивах при одновременном повышении надежности.

PowerSeal Solutions™ производит всю свою продукцию собственными силами с собственными процессами анализа и испытаний и будет поставлять те же линейки продуктов, которые в настоящее время предлагает PowerRail для всех приложений.

Детали и компоненты трамвая

PowerRail предлагает линейку деталей и компонентов легкорельсового транспорта, в том числе; Технология светодиодных печатных плат для освещения, устаревшие журнальные боксы CAF Timken, модернизация светодиодных труб кабины для легковых автомобилей и кондиционеров.

Независимо от того, является ли деталь устаревшей, труднодоступной или требует повышения надежности, инженерный персонал PowerRail может решить практически любую проблему.

Прочие детали включают в себя: роликовые подшипники — новые и восстановленные, чувствительные кромки дверной резины, уплотнительные материалы, прокладки, уплотнительные кольца, резиновые изделия, амортизаторы/демпферы (грузовик/центральный грузовик), конические пружины, шевроны, регуляторы напряжения — новые и восстановленные , Контакторы, Запасные части для электротяги, Композитные полы и Противоскользящие решения для обеспечения безопасности.

Запчасти для грузовиков/тележек

PowerRail предлагает полную линейку деталей и компонентов для грузовых автомобилей и тележек, включая, помимо прочего: оси, тормозные механизмы, коробки передач, коробку передач — подшипники, прокладки, изнашиваемые пластины и колеса — оси. Они предлагают следующие детали и компоненты для грузовиков этого типа:

Универсальные и гибкие тележки EMD:

• Тормозная оснастка, штифты и втулки, ремонтные комплекты
• Листовые и винтовые пружины
• Усовершенствованные устройства стабилизации тормозной головки
• Изнашиваемые пластины балки и вкладыши опоры

Грузовые автомобили GP Blomberg:

• Застежка и одноколодочная тормозная оснастка, штифты и втулки, ремонтные комплекты
• Комплекты для переоборудования застежки в одиночный башмак
• Комплекты спиральных и эллиптических пружин
• Журнальные коробки и адаптеры Hyatt и GG

Грузовики SD Flexicoil, HTC и HTCR:

• Полные ремонтные комплекты
• Больстер и винтовые пружины
• Амортизаторы
• Журнальные коробки и адаптеры Hyat и GG

Дополнительные детали и варианты обслуживания включают в себя; Новые комплекты тяговых двигателей и колесных пар и замена узлов, а также услуги по капитальному ремонту грузовых автомобилей любого типа на нашем предприятии в Монро, штат Джорджия.

Кондиционеры для локомотивов

Кондиционер

PowerRail Orange Locomotive работает напрямую от аккумуляторов локомотива и использует технологию VRF (переменный поток хладагента), что позволяет экономить до 30 % энергопотребления при снижении скачков напряжения.

Технология

VRF работает как ускоритель в автомобиле, согласовывая выходную мощность с нагрузкой. Компрессор запускается плавно и разгоняется до тех пор, пока не удовлетворит потребность. Когда термостат удовлетворен, он плавно снижается, чтобы соответствовать более низкой потребности.

Конструкция

PowerRail предлагает уникальную модульную конструкцию, облегчающую работу при обслуживании или замене компонента. Каждый компонент имеет малый вес, что упрощает установку и снижает трудозатраты монтажника. Компактная модульная конструкция PowerRail может быть легко установлена ​​в любом месте локомотива.

PowerRail Locomotive Services & Mobile Maintenance

Этот локомотивный комплекс площадью более 17 акров предлагает обслуживание как локомотивов, так и грузовых вагонов, включая легкий ремонт, замену проводов, тяговый двигатель, капитальный ремонт грузовиков, замену двигателя и / или его компонентов. Дополнительные опции включают в себя; Преобразование застежки в одиночный башмак и восстановление комбинации тягового двигателя и колесной пары. Все услуги по ремонту, восстановлению и модернизации предоставляются в соответствии со спецификациями заказчика или объемом услуг PowerRail Locomotive Services.

epowerrail.com

Подробнее

Новости PowerRail

Видео PowerRail

Образы PowerRail

Документы PowerRail

Свяжитесь с PowerRail

Используйте форму напротив, чтобы напрямую связаться с PowerRail и обсудить любые ваши требования.

Мы будем рады поделиться с вами последними новостями и информацией из мира Railway-News. Поставьте галочку, если согласны их получать.

Я согласен получать сообщения от Railway-News.

Для вашего спокойствия вот ссылка на нашу Политику конфиденциальности.

Отправляя эту форму, вы разрешаете «РЖД» хранить и обрабатывать эту информацию.