Кто толкает поезд: Заметки о железнодорожном транспорте: Локомотив-толкач

Содержание

Заметки о железнодорожном транспорте: Локомотив-толкач

Заметки о железнодорожном транспорте: Локомотив-толкач

: yelkz; 31 января, 2017

Если мы рассматриваем обычный поезд (пассажирский или грузовой состав — не важно), тяговый локомотив всегда движется в голове поезда. Есть конечно маневровые работы с постоянной сменой направления, но если брать движение магистральное то тут всё всегда стандартно: тяговый подвижной состав в голове поезда, и даже если надо кратно усилить тягу ведущего локомотива к нему добавляют элементов по системе многих единиц (СМЕ).
Но вот оказывается на некоторых перегонах железной дороги может использоваться очень специфичная схема: в помощь ведущему локомотиву для увеличения суммарной тяги поезда в хвосте состав цепляется ещё один локомотив называется локомотив-толкач (или подталкивающий локомотив).

Локомотив-толкач могут цеплять и в голове поезда, хотя чаще всё-таки в хвосте поезда. В любом случае его не надо путать со вторым-третьим локомотивом, работающими по СМЕ. Последние по сути составляют единый локомотив, просто кратно увеличенной мощности и обслуживаются одной бригадой машинистов. Локомотив толкач обслуживается отдельной локомотивной бригадой, которая подчиняется машинисту ведущего локомотива (связь обычно осуществляется по рации) — как правило при такой сцепке толкач даже не включается в общую тормозную систему, поэтому надо координировать тягу локомотивов (толкач будет ехать медленно — может произойти разрыв сцепки состава; толкать слишком сильно — сжечь тормоза состава или даже в результате сжатия поезда совершить выжимание отдельных вагонов, что приводит к крушению).

Зачем же нужны такие сложности?
Зачастую усиление тяги поезда требуется только на небольших участках, когда имеется крутой уклон, который сильно ограничивает вес поезда, по сравнению с другими участками, то есть когда из-за одного подъёма ограничен вес поездов на всём направлении, кратное же усиление удельной мощности поезда на всём магистральном участке экономически нецелесообразно. Поэтому в некоторых местах используется такая хитрая схема — толкач применяется либо только на подъёме (до определённого места), либо на всём перегоне с подъёмом; в обих случаях подталкивающий локомотив возвращается резервным пробегом:

Работу локомотива толкача можно увидеть например на Куйбышевской Железной Дороге, на участке Сызрань 1 — Рябина (от Сызрани в сторону Саратова начинается достаточно крутой для состава подъем). Для грузовых составов толкачами используют обычно ВЛ80С или ВЛ80Т. В данном случае состав ведёт ВЛ80^С интересной расцветки, а подталкивает его ВЛ80^Т (кстати по фотографиям легко понять — какой локомотив головной, какой подталкивающий-замыкающий — у первого включены все огни, хвостовой же локомотив помечается одним красным огнём с правой стороны). Также для усиления толкачи могут цепляться и в голову состава, но называются они при этом также подталкивающими локомотивами. Для пассажирских составов здесь используется локомотив ЭП1, реже тот же ВЛ80.
На станции Рябина толкач отцепляется и возвращается назад в Сызрань резервом, реже возвращаемый толкач прицепляют к хвосту идущего с горы состава:

Есть ещё один интересный факт, который рассказал мне yesin64 (за подлинность не ручаюсь). Чтоб не тратить время не расцепку и чтоб состав не сбавлял ход, толкачи в Рябине отцепляются на ходу (после прохождения определенного участка). Для этого у машиниста толкача есть специальный трос ведущий к автосцепке. В определенный момент трос дёргается и сцепка разрывается: состав уходит вперёд, а толкач останавливается, после чего уходит назад.

Метки: споттинг

Устройство тормозной системы поездов | Rails Torg

Каждый день поезда мчат по рельсам, доставляя пассажиров и грузы к месту назначения. Железнодорожный вид транспорта признан самым безопасным, поэтому сидя в комфортном вагоне, мы вряд ли задумываемся о строении тормозной системы поезда. Мы просто доверяем машинисту, зная, что в кабине профессионал. Но давайте немного углубимся в технические процессы устройства тормозной системы поезда.

Воздушный тормоз (АВ) — это универсальный отказоустойчивый механизм, используемый железными дорогами во всем мире. Функционирование пневматической тормозной системы основано на физических свойствах сжатого воздуха.

Любое движущееся транспортное средство в конечном итоге остановится, когда его кинетическая энергия (KE) рассеивается в виде тепловой энергии из-за трения между колесами и дорогой. Движущийся поезд, как и любое другое транспортное средство, содержит кинетическую энергию (KE). Тормозной цилиндр (БЦ) накладывает тормозную колодку на вращающиеся колеса, что создает трение.

1) компрессор: сжимает воздух, который он вытягивает из атмосферы для использования в пневматическом устройстве поезда. Компрессор, устанавливается на локомотиве.

2) главный резервуар: место, где хранится сжатый воздух для торможения и других пневматических применений.

3) разрывная труба(BP) и питательная труба (FP): они проходят по всей длине вагона. Они соединены друг с другом шланговой муфтой для образования непрерывной подачи воздуха от Локомотива к задней части поезда.

4) вспомогательный резервуар: он непрерывно заряжается через питательную трубу. Это обеспечивает полное усилие разрыва во время аварийной ситуации в случае утечки в цилиндре разрыва.

5) распределитель: распределитель — это просто сложный тройной клапан. Он соединен с тормозной трубой, вспомогательным резервуаром и тормозным цилиндром.

Когда поезд стоит на запасном пути, под колеса кладутся тормозные башмаки — специальные металлические подставки под колеса, необходимые для предотвращения произвольного движения поезда. А когда поезд находится в движении, то используется пневматическая система торможения.

Давайте посмотрим, как работает тормозное устройство. Первоначально, когда тормоза не применяются, тормозной цилиндр соединяется с атмосферой через отверстие в распределителе. Нажимая на тормоза, машинист двигает ручку. При таком движении давление в системе снижается. Это снижение давления воспринимается распределительным клапаном против управляющего давлением в резервуаре. Воздух из вспомогательного резервуара поступает в разрывной цилиндр, и разрывы применяются. На приведенной ниже диаграмме показано положение тормозного цилиндра, вспомогательного цилиндра, распределителя (тройного клапана) при торможении.

Звено (внизу) внутри тормозного цилиндра(БЦ). Сжатый воздух входит в БК, толкает этот стержень наружу, который, в свою очередь, толкает разрывную площадку на колесах.

Тормоза поезда работают за счет давления воздуха. Давление воздуха создают в Локомотиве через два или три компрессора. Создаваемое давление накапливается в четырех основных резервуарах. Это г-н 1,2,3 и 4. Эти МР (главный резервуар) располагались по обе стороны Локомотива в нижней раме. МР поддерживают на уровне 10 кг/см. Вот фотография одного из главных резервуаров.

Когда по какой-либо причине давление воздуха в трубе ВР уменьшается ниже 5 кг/ кв. см с определенной скоростью, то тормозные распределительные клапаны, установленные под всеми вагонами, приходят в действие и воздух из питающей трубы направляется в тормозные цилиндры вагонов, в пропорции снижения давления в тормозной трубе, примерно в 2,5 раза (максимум 3,5 кг / кв. см). Благодаря чему поршни этих цилиндров выходят наружу, а тормозные колодки, соединенные с этими поршнями, цепляются за колеса и управляют скоростью движения поезда, а непрерывное приложение останавливает вращение колеса там, приводя поезд к остановке.

Когда давление в трубах ВР снова поддерживается на уровне 5 кг / кв. см, то с помощью распределительного клапана питательная труба начинает заряжать обратно вспомогательный резервуар, а распределительный клапан выпускает давление воздуха тормозного цилиндра через его выходное отверстие, и тормоза отпускаются после того, как поршни отпускаются пружинным действием.

Как правило, давление ВР контролируется локомотивным машинистом для торможения и освобождения тормозов в поезде от тормозного клапана, предусмотренного в Локомотиве. Кроме того, предохранитель может также применять тормоза путем снижения давления BP от ручки тормоза, указанной в предохранителе тормозного транспортного средства. В то же время, когда возникает аварийная ситуация, и если какой-либо пассажир тянет за стоп-кран, то и, то же давление ВР истощается напрямую, и применяются тормоза в поезде.

1 — компрессор, 2 — главный резервуар, 3 — питательная магистраль, 4 — кран машиниста, 5 — магистраль вспомогательного тормоза, 6 — тормозной цилиндр, 7 — поршень, 8 — шток, 9 — неподвижная точка, 10 — тормозная колодка.

Работа в режиме проталкивания и вытягивания

Q Какая разница в прикосновении или ощущении для инженера, работающего в режиме проталкивания и в режиме вытягивания? Есть ли ограничение на количество автомобилей, которым разрешено работать в режиме push? – Джонатан Шрибер, Сидней, Огайо

A Коллега-инженер говорит: «Будь то грузовые или пассажирские поезда, все дело в управлении запасами. С пассажиром это просто в меньшем масштабе».

При этом существуют различия в управлении пригородным/пассажирским поездом в режиме вытягивания по сравнению с режимом толкания. У локомотива есть датчики и сигнальные лампы перед вами, и вы можете «почувствовать», как ведет себя двигатель, через датчики, а также через ваши глаза, уши и «место штанов». В режиме push у вас нет этого входа, так как локомотив находится на другом конце. Опытные инженеры смогут определить, работает ли двигатель неправильно, и могут сделать хорошее предположение, если что-то не так, но без датчиков в кабине вагона, кроме манометров и звукового сигнала поезда, вы никогда не будете уверены.

При силовом торможении в режиме тяги вы можете отключить моторный тормоз и оставить его отпущенным. При силовом торможении в толкающем режиме моторные тормоза применяются и отпускаются так же, как и в легковых автомобилях, поскольку вы не можете «отключить» моторные тормоза от кабины автомобиля. Таким образом, у вас фактически есть немного больше тормозной способности из-за торможения двигателем, а также тормозов на автомобилях. Вы также должны быть осторожны при выполнении любого вида силового торможения и отпускания (т. е. при входе в ограничение скорости) в режиме толкания, так как приложение слишком большого усилия до полного отпускания тормозов локомотива также приведет к удару в штаны один раз. тормоза отваливаются (вместе с возможными комментариями пассажиров или поездной бригады). Это не проблема при движении от локомотива, так как агрегат отъезжает от вагонов.

Поезда Metra (поезда, которыми я управляю) также имеют смешанное торможение. Он активируется при установке автоматического (поездного) тормоза в толкающий или тянущий режим. Смешанные тормоза работают, только если дроссельная заслонка находится в режиме холостого хода. Когда включен автоматический тормоз, сначала включаются поездной и моторный тормоза, а затем через несколько секунд срабатывает функция комбинированного торможения. Динамические тормоза активируются, когда давление в тормозном цилиндре двигателя уменьшается (без необходимости отключать их). пока в цилиндрах не будет всего около 6-10 фунтов давления.

При использовании смешанных тормозов во время движения от локомотива провисание вагонов обычно происходит плавно и едва заметно в кабине или вагонах. Работа в режиме толкания может быть другой историей из-за веса локомотива в задней части поезда. Применение тормоза со стороны кабины означает, что автомобили схватывают первыми, а двигатель — последним.

Несмотря на то, что это, как правило, небольшое расстояние, вы все равно можете получить хороший пинок под зад (наряду с более забавными взглядами или комментариями пассажиров), когда локомотив въезжает в вагоны сзади, если вы сделаете тяжелое приложение. Это похоже на группу пустых товарных вагонов перед грузами в товарном поезде: через несколько секунд вы получаете хороший «рывок» в другом направлении, когда локомотив срабатывает динамическим тормозом. Два способа избежать этого: либо сначала притормозить с усилием, постепенно закрывая дроссельную заслонку на холостом ходу и позволяя смешанным тормозам взять на себя управление, либо сделать легкое нажатие, позволить тормозам слегка схватиться и сработать смешанный тормоз, а затем сделать более сильное нажатие.

Поезда Метра, которыми я езжу, обычно состоят из 4-11 вагонов. – Стив Бауэр, инженер Union Pacific в пригородной службе Метра

Женщина выжила, столкнувшись с платформой, когда машинист остановился в нескольких дюймах от запаса

Арест, произведенный после появления видео, на котором мужчина толкает женщину на пути приближающегося поезда