Д 30кп запуск двигателя — Авто Портал

Ту-134А [10]

Ту-134Б-3 [10]

Рвзл. = 6800 кгс Ркр. = 1600 кгс Робр.шах = 2500 кгс Суд.взл. = 0,605 кг/кгс.ч Суд.кр. = 0,786 кг/кгс.ч Швзл. = 1,0 Тг взл. = 1357 К Ов взл. = 127 кг Мдв. = 1768 кг Дата ГСИ 1969 г.

Д-30 III серии

Рвзл. = 6930 кгс Ркр. = 1600 кгс Суд.взл. = 0,610 кг/кгс.ч Суд.кр. = 0,793 кг/кгс.ч Швзл. = 0,843 Тг взл. = 1330 К Ов взл. = 128 кг/с Мдв. = 1809 кг Дата ГСИ 1981 г.

Ту-134А-3 [2]

Ту-134УБЛ [1]

См. ГТУ-2,5П и ГТУ-4П в данной главе.

«АВИАДВИГАТЕЛЬ»

Д-30КП

авиационный турбореактивный двигатель

Двухконтурный ТРД Д-30КП с ревер­сивным устройством устанавливает­ся на всех модификациях транспорт­ного самолета Ил-76, включая само­лет дальнего радиолокационного об­наружения А-50, самолет-амфибию А-40 и самолет-заправщик Ил-78. Всего в ОАО «Рыбинские моторы» из­готовлено более 4500 двигателей Д-30КП разных серий.

Двигатель прошел Госиспытания в 1972 г. В эксплуатацию поступил в 1974 г.

Д-30КП II серии обеспечивает про­ектную взлетную тягу при температу­ре окружающей среды до +30°С. Ремонт Д-30КП выполняется на ГП «123 Авиационный ремонтный завод, ГП», ГП «Николаевский авиаремонт­ный завод», ОАО «Рыбинские моторы». Ремонт также может быть организован через Управление капитально-восста­новительного ремонта авиационной техники и вооружения ВВС РФ.

Д-30КП представляют собой турборе­активный двухконтурный двухваль- ный двигатель со смешением потоков газа наружных и внутренних контуров. Двигатель состоит из следующих ос­новных узлов: компрессора, раздели­тельного корпуса с коробками приво­дов агрегатов, камеры сгорания, тур­бины и выходного и реверсивного ус­тройств. Компрессор двигателя двух- каскадный, осевой.

Каскад низкого давления имеет одну сверхзвуковую ступень и приводится во вращение турбиной низкого давления. Каскад высокого давления приводится во вращение турбиной высокого давле­ния. Разделительный корпус пред­назначен для разделения потока воз­духа между контурами, а также для размещения центрального привода к передней и задней коробкам приво­дов.

Камера сгорания трубчато-коль- цевого типа расположена между ком­прессором и турбиной. В ее конструк­ции предусмотрена возможность ос­мотра и замены жаровых труб, газо­сборников, форсунок и других дета­лей при частичной разборке двигате­ля. Турбина двигателя осевая, реак­тивная.

Диски, сопловые и рабочие лопатки обеих ступеней турбины вы­сокого давления охлаждаются возду­хом, в четырехступенчатой турбине низкого давления охлаждаются толь­ко диски. Задняя опора турбины яв­ляется силовым узлом, на котором располагаются детали крепления задней подвески двигателя к самолету.

Выходное устройство имеет камеру смешения и дозвуковое, нерегули­руемое реактивное сопло. Реверсив­ное устройство имеет две наружные отклоняющиеся створки. Система управления этим устройством гид­равлическая, замкнутая, автоном­ная.

Агрегаты, обеспечивающие работу двигателя и самолета, установлены на двух коробках приводов, располо­женных в нижней части двигателя (передняя установлена на раздельном корпусе, задняя — на подвесках во впадине наружного кожуха камеры сгорания).

Для работы генератора переменного тока с постоянной частотой вращения двигатель оборудован дифференци­альным приводом постоянной часто­ты вращения с воздушной турбиной. Управление двигателем осуществля­ется из кабины экипажа рычагами «ГАЗ — РЕВЕРС» и «ОСТАНОВ».

Рычаг «ГАЗ — РЕВЕРС» является комбиниро­ванным и состоит из основного рыча­га управления двигателем (РУД — уп­равление прямой тягой) и дополни­тельного рычага управления ревер­сивным устройством (РУР — управле­ние обратной тягой).

Запуск двигателя автоматический и осуществляется от воздушного стар­тера.

Д-ЗОКПII серии [5]

В двигателе используется электрон­ная система зажигания, в которую входят агрегат зажигания и две свечи поверхностного заряда. Масляная система двигателя авто­номная, нормально замкнутая, цир­куляционная. Все ее агрегаты распо­ложены на двигателе.

Двигатель оборудован следующими системами защиты и раннего обнару­жения неисправностей: системами ограничения максимальной частоты вращения роторов КВД и КНД и мак­симального давления воздуха за КВД; системой ограничения температуры газа за турбиной на основных режи­мах работы двигателя; системой за­щиты от опасных частот вращения турбины ППО, воздушного турбо- стартера и генератора переменного тока; противооблединительной сис­темой (ПОС) воздухозаборника, обте­кателя передней опоры и лопаток ВНА КНД; системой сигнализации и пожаротушения внутри двигателя; системой контроля и сигнализации о вибронагрузках двигателя; сигнали­зацией о наличии металлической стружки в масляной системе; сигна­лизацией о перепаде давлений на ос­новном топливном фильтре; сигнали­зацией о минимально допустимом давлении топлива в насос-регулято­ре; сигнализацией и минимально до­пустимом давлении масла на входе в двигатель.

На двигателе установлены датчики контрольно-измерительной аппара­туры масляной системы и системы теплопередачи, реверсивного устрой­ства, положения регулирующих орга­нов механизации компрессора, тем­пературы газа за турбиной и т. д.

Компрессор осевой, двухкаскадный. Число ступеней: КНД — 3, КВД — 11. Степень повышения давления на взлетном режиме: в КНД — 2,8, в КВД — 9,35, суммарная — 19,45.

Степень повышения давления на максималь­ном продолжительном режиме: в КНД

Ил-76ТД [4]

Ил-76МД [10]

А-50 [1]

— 1,87, в КВД — 8,45, суммарная — 15,57. Камера сгорания трубчато- кольцевая с 12 жаровыми трубами. Турбина осевая, реактивная. Число ступеней: ТВД — 2, ТНД — 4. Выходное устройство с камерой смешения. Пло­щадь на срезе сопла 0,83 кв.м. Ревер­сивное устройство двухстворчатое. Топливо: ТС-1, Т-1 и их смеси. Масло: МК-8, МК-8П и их смеси. Расход масла 0,9 кг/ч.

Источник сжатого воздуха: турбоком- прессорный стартер энергоузел ТА-6А, аэродромная установка, компрессор работающего двигателя. Двухконтурный ТРД Д-30А, модифи­кация Д-30КП, предназначен для пассажирского самолета с высокой грузоподъемностью.

В двигателе про­ведены определенные доработки в наружном корпусе (установлены зву­копоглощающие панели), реверсив­ном устройстве, системе крепления силовой установки. Д-30А оснащен новым одноступенчатым вентилято­ром без входного направляющего ап­парата. В 1977 г. Д-30А успешно про­шел 200-часовые испытания, однако в 1978 г. работы были прекращены.

Д-30КП-Л — это ТРДД для самолета Ил-76К, который используется для искусственного создания условий не­весомости. Он отличается от прото­типа введением специальных агрега­тов в маслосистему. Д-30КПВ тягой 12000 кгс (без ревер­сивного устройства) устанавливается на самолеты-амфибии А-40. В основном, в эксплуатации находятся двигатели Д-30КП I и II серии.

Соотно­шение двигателей по сериям 1:4. Из общего количества двигателей на­ходятся на крыле 59%. Отработали межремонтные ресурсы и ресурс до первого ремонта 38% двигателей и находятся в составе ремфонда. 2,3%

Д-30КП находятся в резерве. Около 50% Д-30КП имеет наработку свыше 4000 часов, из них более поло­вины наработали с начала эксплуата­ции свыше 6000 часов. В эксплуата­ции находятся двигатели с наработ­кой свыше 6500 часов. 75% двигате­лей прошли капитальный ремонт.

В настоящее время ОАО «Рыбинские моторы» совместно с ГосНИИ ГА про­веден комплекс работ и оформляется решение об установлении двигателям Д-30КП/КП-11 назначенного ресурса 9000 часов (4620 циклов). Гарантийный ресурс до первого ре­монта 2000 часов (1025 циклов).

Ре­сурс до первого ремонта по техничес­кому состоянию 4000 часов (1539 циклов). Гарантийный межремонт­ный ресурс 2000 часов (1025 циклов). Межремонтный ресурс по техничес­кому состоянию 4000 часов (1539 циклов). Назначенный ресурс 6500 часов (3375 циклов).

Календарный срок службы 10 лет.

D30KP курсовая. D-30KU — копия. Программа модернизации двигателей д30ку154 обусловлена повышающимися экономическими и экологическими требованиями к пассажирским самолётам, в особенности на международных авиалиниях

Подборка по базе: 6 Программа практики.pdf, Рабочая программа по химии 10 класс (Рудзитис 2021).docx, План программа обучения.doc, Предвыборная программа для Молодежного Парламента.doc, государственная программа.docx, Психология детей раннего возраста программа.

doc, ЗЧС Аннотации к рабочим программам.pdf, Рабочая программа по информатике.docx, УЧЕБНАЯ ПРОГРАММА. для подготовки и переподготовки рабочих по пр, МБФ русск рабочая программа.pdf

СОДЕРЖАНИЕ

1. Введение……….……………………………………………………4

• Технические характеристики……………….…………………4
• Конструкция…………………………………………………..5

1. Термодинамический расчёт…….…..……………………………..8

• Результаты газодинамического расчёта…………………….17
• Вывод…………………………………………………………. 19

1. Газодинамический расчёт…….…….……..…………………..…20

• Результаты газодинамического расчёта. ………….………..39
• Результаты проделанной работы……………………………40
• График…………………………………………………………40

1. Заключение………….……………………………………………41
2. Список литературы…………………………………..…………….43

Введение

Д-30КУ —  двухконтурный турбореактивный двигатель, в различных модификациях устанавливается на пассажирские самолёты Ту-154М (Д-30КУ-154), Ил-62М (Д-30КУ) и транспортный Ил-76 (Д-30КП).

Модификации отличаются прежде всего регулировкой (Д-30КУ задросселирован относительно Д-30КП), также на Д-30КП реверсивное устройство повёрнуто на 90° относительно установки на других двигателях серии. Разработан в ОАО «Авиадвигатель». Производится в НПО «Сатурн».

С Д-30Ф6 самолёта МиГ-31 общего практически не имеет, а по сравнению с базовыми двигателями Д-30 самолётов Ту-134 эти двигатели сильно модернизированы и более приспособлены под Ил-62, Ил-76 и Ту-154

Программа модернизации двигателей Д-30КУ-154 обусловлена повышающимися экономическими и экологическими требованиями к пассажирским самолётам, в особенности на международных авиалиниях. Продолжаются работы над созданием четвёртой серии этого двигателя, что, по оценке специалистов, позволит ему оставаться конкурентоспособным до 2020 года.

Конструкция

Двигатель — двухвальный, с 3-ступенчатым компрессором и 4-ступенчатой турбиной низкого давления, 11-ступенчатым компрессором и 2-ступенчатой турбиной высокого давления. За 5-й и 6-й ступенями КВД установлены антипомпажные клапаны перепуска, открываемые при помощи 6 топливных гидроцилиндров при запуске двигателя и закрываемые пружинами при оборотах КВД выше 79 %.

Перед неподвижным направляющим аппаратом первой ступени КВД установлен регулируемый входной направляющий аппарат (ВНА), в силу расположения перед неподвижным НА мало влияющий на угол натекания потока на лопатки ротора и предназначенный для ограничения расхода воздуха через компрессор на малых режимах для предотвращения помпажа. При запуске и на малых режимах двигателя ВНА закрыт на предельный угол 33 °, при оборотах КВД 74,5 % начинает открываться по гидросигналу от датчика приведённых оборотов ДПО-30К и при оборотах в 92,5 % открывается полностью.

Рис.1. ТРДД Д-30КП

Двигатель состоит из следующих основных узлов: компрессора, разделительного корпуса с коробками приводов агрегатов, камеры сгорания, турбины и выходного и реверсивного устройств

Компрессор двигателя двухкаскадный, осевой: I каскад — КНД — имеет I сверхзвуковую ступень и приводится во вращение ТНД; II каскад — КВД — приводится во вращение ТВД.

Разделительный корпус предназначен для разделения потока воздуха между контурами, а также для размещения деталей центрального привода к передней (ПКП) и задней (ЗКП) коробкам приводов.

Разделительный корпус является силовым узлом, несущим детали крепления двигателя к самолету, и служит опорой роторов КНД и КВД.

Камера сгорания трубчато-кольцевая, расположена между компрессором и турбиной. В ее конструкции предусмотрена возможность осмотра и замены жаровых труб, газосборников, форсунок и других деталей при частичной разборке двигателя.

Турбина двигателя осевая, реактивная, состоит из ТВД и ТНД. Диски, сопловые и рабочие лопатки обеих ступеней ТВД охлаждаются воздухом, в четырехступенчатой ТНД охлаждаются только диски. Задняя опора турбины является силовым узлом, на котором располагаются детали крепления задней подвески двигателя к самолету.

Выходное устройство имеет камеру смешения и дозвуковое, нерегулируемое реактивное сопло.

Реверсивное устройство имеет две наружные отклоняющиеся створки; система управления этим устройством — гидравлическая, замкнутая, автономная.

Агрегаты, обеспечивающие работу двигателя и самолета, установлены на двух коробках приводов, расположенных в нижней части .

двигателя (передняя установлена на разделительном корпусе, задняя — на подвесках во впадине наружного кожуха камеры сгорания).

Для работы генератора переменного тока с постоянной частотой вращения двигатель оборудован дифференциальным приводом постоянной частоты вращения (ППО) с воздушной турбиной. Управление двигателем осуществляется из кабины экипажа рычагами ГАЗ — РЕВЕРС и ОСТАНОВ.

Рычаг ГАЗ — РЕВЕРС комбинированный и состоит из основного рычага управления двигателем (РУД — управление прямой тягой) и дополнительного рычага управления реверсивным устройством (РУР — управление обратной тягой).Рис.1.1. Разрез ТРДД Д-30КПЗапуск двигателя автоматический и осуществляется от воздушного стартера.Регулирование подачи топлива в камеру сгорания при неизменном режиме работы и различных условиях полета производится автоматически по программе nвд=const с учетом требований защиты узлов от тепловых и механических нагрузок.В двигателе используется электронная система зажигания, в которую входят агрегат зажигания и две свечи поверхностного разряда. Масляная система двигателя автономная, нормально замкнутая, циркуляционная. Все ее агрегаты расположены на двигателе.Двигатель оборудован следующими системами защиты и раннего обнаружения неисправностей:

• системами ограничения максимальной частоты вращения роторов КВД и КНД и максимального давления воздуха за КВД;
• системой ограничения температуры газа за турбиной на основных режимах работы двигателя;
• системой защиты от опасных частот вращения турбины ППО, воздушного турбостартера и генератора переменного тока;
• противообледенительной системой (ПОС) воздухозаборника, обтекателя передней опоры и лопаток ВНА КНД;
• системой сигнализации и пожаротушения внутри двигателя;
• системой контроля и сигнализации о вибронагрузках двигателя;
• сигнализацией о наличии металлической стружки в масляной системе;
• сигнализацией о перепаде давлений на основном топливном фильтре;
• сигнализацией о минимально допустимом давлении топлива в насос-регуляторе;
• сигнализацией о минимально допустимом давлении масла на входе в двигатель.

Таблица 1.

Модификация	Д-30КУ	Д-30КП
Направление вращения роторов (со стороны реактивного сопла)	Левое	Левое
Компрессор	Осевой, двухкаскадный	Осевой, двухкаскадный
Число ступеней:
КНД	3	3
КВД	11	11
Степень повышения давления в САУ:
в КНД	2,0 ± 0,1	2,8 ± 0,1
в КВД	8,7 ± 0,1	9,35 ± 0,1
суммарная	17,4 ± 0,2	19,45 ± 0,2
на максимальном продолжительном режиме
в КНД	1,87 ± 0,1	1,87 ± 0,1
в КВД	8,3 ± 0,1	8,45 ± 0,1
суммарная	15,45 ± 0,2	15,57 ± 0,2
Механизация КВД	Клапаны перепуска воздуха (КПВ) за V и VI ступенями КВД и регулируемый входной направляющий аппарат (РВНА) КВД	Клапаны перепуска воздуха (КПВ) за V и VI ступенями КВД и регулируемый входной направляющий аппарат (РВНА) КВД
Камера сгорания	Трубчато-кольцевая с 12 жаровыми трубами	Трубчато-кольцевая с 12 жаровыми трубами
Турбина	Осевая, реактивная	Осевая, реактивная
Число ступеней:
ТВД	2	2
ТНД	4	4
Выходное устройство	С камерой смещения	С камерой смещения
Площадь на срезе реактивного сопла, м^2	0,83	0,83
Реверсивное устройство	Двухстворчатое	Двухстворчатое
Сухая масса двигателя, кг:
без реверсивного устройства	2300 + 2%	—
с реверсивным устройством	2650 + 2%	2650 + 2%
Сухая масса с изделиями, установленными на ТРДД и не входящими в его сухую массу, кг:
без реверсивного устройства	2568 + 2%	—
с реверсивным устройством	2953 + 2%	2985 + 2%
Габаритная длина, мм	5698 ± 10	5448 ± 10
Габаритный диаметр без учета выступающих патрубков, кронштейнов и агрегатов, мм	1560	1560

На двигателе установлены датчики контрольно-измерительной аппаратуры масляной системы и системы топливоподачи, реверсивного устройства, положения регулирующих органов механизации компрессора, температуры газа за турбиной и т. д.

2. Термодинамический расчёт ТРДД

Термодинамический расчёт двигателя проводится с целью определения параметров газового потока (рабочего тела) в характерных сечениях элементов его проточной части , а так же расчёта удельной тяги (Руд) и удельного расхода топлива (cуд), характеризующих совершенство ТРДД со смешением потока. Схема двигателя с его характерными сечениями представлена на рисунке 1.2.

Рисунок 1.2 — Расчётная схемаДАНО: тип двигателя – ТРДД со смешением потоков;

• тяга двигателя P= 120 кН ;
• степень двухконтурности m= 2,2
• степень повышения давления воздуха в компрессоре π*к∑ = 20,2 ;
• степень повышения давления воздуха в КНД π*КНД = 2,08 ;
• температура газа перед турбиной Т*г = 1415 К ;

ОПРЕДЕЛИТЬ:

• параметры заторможенного потока в характерных сечениях двигателя;
• удельные параметры и КПД двигателя;
• расход воздуха через двигатель.

Часть 1

1. Определение параметров рабочего тела перед двигателем (сечение Н-Н)

По таблицам МСА находим для заданной высоты давление рн и температуру Тн и определяем параметры заторможенного потока р*н и Т*н по формулам:

2. Определение параметров воздуха на входе (КНД) (сечение В-В)

Согласно уравнению сохранения энергии находим

Коэффициент восстановления полного давления во входном устройстве σвх принимаем равным 0,99 и определяем p*в по формуле

3. Определение параметров рабочего тела за компрессором низкого давления в наружном контуре (сечение КНД-КНД)

1. КПД компрессора низкого давления η*КНД выбираем 0,86 и находим работу сжатия воздуха в наружном контуре по уравнению, полученном из уравнения сохранения энергии:
2. Давление р*КНД Ⅱ и температуру Т*КНД Ⅱ во внешнем контуре определяем по формулам:
3. ;
4. ;

4. Определение параметров на выходе из сопла наружного контура По уравнению сохранения энергии имеем:

• .
• Принимая во внимание, что в проектируемом ТРДД с большой степенью двухконтурности наружный контур имеет малую длину, принимаем коэффициент восстановления полного давления в наружном контуре Тогда давление заторможенного потока перед соплом находим по формуле:
• Перепад давлений больше критического
• поэтому скорость истечения воздуха из сопла наружного контура вычисляем по формуле:

Р”-30 (РџРЎ-30)

Турбореактивный двухконтурный двигатель Д-30 (ПС-30)
разработан в ОКБ П.А.Соловьёва в 1963 году для пассажирского самолёта
Ту-134. Серийное производство организовано на
Пермском и Рыбинском моторостроительных заводах в 1972 году.

Д-30 построен по двухвальной схеме со смешением потока газа наружных
и внутренних контуров.

Двигатель состоит из компрессора, разделительного
корпуса с коробками приводов агрегатов, камеры сгорания, турбины и
выходного устройства. Модификации Д-30КП и Д-30КУ оснащены реверсивным
устройством.

Запуск двигателя автоматический, осуществляется от воздушного
стартера. Система зажигания электронная, включает агрегат зажигания и
2 свечи поверхностного заряда.

Масляная система автономная, нормально
замкнутая, циркуляционная. Все агрегаты масляной системы расположены
на двигателе. Двигатель работает на авиационном керосине марок Т-1,
РўРЎ-1, Р Рў.

Всего изготовено около 8000 двигателей семейства Д-30. В просессе
производства конструкция постоянно дорабатывалась.

Двигатели семейства
Д-30 считаются одними из самых надёжных в мире.

Капитальный ремонт
осуществляется РЅР° РЅР° РђРћ «РџРµСЂРјСЃРєРёРµ моторы», Р° также РЅР° авиаремонтных
заводах №123 (Старая Русса), №570 (Ейск).

Модификации двигателя:

• Р”-30 (РџРЎ-30) — базовый. Выпускается РІ Перми.
• Р”-30Р’ — турбовальный для вертолёта Р’-12Рњ (проект).
• Р”-30РљРџ — двигатель для Р�Р»-76. Отличается
  реверсивным устройством. Выпускается с 1972 года в Рыбинске. Устанавливается
  также на А-50, �л-78.
• Р”-30РљРџ-2 — модернизированный. Поставляется РЅР° СЌРєСЃРїРѕСЂС‚ РІ Китай.
• Р”-30РљРџ-3 «Р‘урлак» — форсированный РґРѕ 14000 РєРіСЃ. Разработан РІ 2003-2005 годах
  РІ РќРџРћ «РЎР°С‚СѓСЂРЅ». Отличается новым вентилятором, увеличенной степенью двухконтурности.
• Р”-30РљРџР’ — двигатель для Рђ-40.
• Р”-30РљРЈ — двигатель СЃ тягой 11500 РєРіСЃ. Устанавливался РЅР° Р�Р»-62Рњ.
  Выпускается в Рыбинске.
• Р”-30РљРЈ-154 — двигатель для РўСѓ-154Рњ. Увеличен
  ресурс за счёт снижения тяги до 11000 кгс. В 2003 году разработана
  малоэмиссионная камера сгорания, позволяющая снизить уровень шума.
  Выпускается в Рыбинске.
• WS-18 — китайская РєРѕРїРёСЏ Р”-30РљРџ-2. Устанавливается РЅР° бомбардировщик H-6K.

Технические характеристики (Д-30КП)

Габариты, РјРј: длина диаметр	6000 —
Масса сухая, кг	2640
Степень двухконтурности	2,36
Расход воздуха через компрессор, кг/с	279
Степень повышения давления РІ компрессоре	—
Температура газа перед турбиной, °C	1154
Тяга, кгс: на взлётном режиме на крейсерском режиме обратная максимальная	12000 2750 3800
Удельный расход топлива, кг/кгс·ч. : на взлётном режиме на крейсерском режиме	0,5 0,7
Частота вращения ротора, РѕР±/РјРёРЅ.	—

Литература

1. Виноградов Р .Р�., Пономарёв Рђ.Рќ. Развитие самолётов РјРёСЂР°. — Рњ.: «РњР°С€РёРЅРѕСЃС‚роение», 1991. — РЎ. 218.
2. Назарова Р•. Гражданские двигатели РќРџРћ «РЎР°С‚СѓСЂРЅ» // Двигатель. — 2002. — в„–1. — РЎ. 14-15.
3. Николаев Рђ. Пять десятилетий Павла Соловьёва // Двигатель. — 2003. — в„–1. — РЎ. 22-27.

Турбореактивный авиационный двигатель Д-30

Турбореактивный авиационный двигатель Д-30.

Разработчик: ОКБ-19 П.А.Соловьёва Страна: СССР Разработка: 1963 г.

Турбореактивный двухконтурный двигатель Д-30 был разработан в ОКБ-19 П. А.Соловьёва в 1963 году для пассажирского самолёта Ту-134. Серийное производство двигателя было организовано на Пермском и Рыбинском моторостроительных заводах в 1972 году.

Всего изготовлено около 8000 двигателей семейства Д-30. В процессе производства конструкция постоянно дорабатывалась. Двигатели семейства Д-30 считаются одними из самых надёжных в мире.

Капитальный ремонт осуществляется на АО «Пермские моторы», а также на авиаремонтных заводах № 123 (Старая Русса), № 570 (Ейск).

Двигатель Д-30 выполнен по двухвальной схеме, и состоит из компрессора, разделительного корпуса с коробками приводов агрегатов, камеры сгорания, турбины и выходного устройства. Модификации Д-30КП и Д-30КУ оснащены реверсивным устройством.

Запуск двигателя автоматический, осуществляется от воздушного стартера. Система зажигания электронная, включает агрегат зажигания и 2 полупроводниковые свечи поверхностного заряда. Масляная система автономная, нормально замкнутая, циркуляционная. Все агрегаты масляной системы расположены на двигателе.

Двигатель работает на авиационном керосине марок Т-1, ТС-1, РТ.

Модификации: Д-30 (ПС-30) — базовая модель, устанавливается на Ту-134. Выпускался в трех сериях: -Д-30 I серии с 1967 года — Ту-134;

-Д-30 II серии с 1970 года — Ту-134А;

-Д-30 III серии с 1982 года — Ту-134А-3 и Ту-134Б-3. Д-30-10В и Д-30В-12 — турбовентиляторные двигатели для высотного разведывательного самолёта М-55.

Д-30В — турбовальный для проекта вертолёта В-12М.

Д-30КП — двигатель с реверсивным устройством, для самолётов семейства Ил-76 и его модификаций А-50 и Ил-78. Д-30КП-3 «Бурлак» — форсированный до 14000 кгс. Разработан в 2003-2005 годах в НПО «Сатурн». Отличается новым вентилятором, увеличенной степенью двухконтурности.

Д-30КПВ — двигатель для гидросамолета А-40.

Д-30КУ — двигатель с тягой 11500 кгс. Устанавливался на Ту-154М и Ил-62М. Выпускается в Рыбинске. Д-30КУ-154 — двигатель для Ту-154М. Увеличен ресурс за счёт снижения тяги до 11000 кгс. В 2003 году разработана малоэмиссионная камера сгорания, позволяющая снизить уровень шума. В двигателе Д-30КУ-154 3 серии ресурс повышен на 800 часов, за счёт снижения температуры на 20°К чем у Д-30КУ-154 2 серии, гарантийный межремонтный ресурс 3000 часов (1386 циклов), назначенный ресурс 15000 часов (7000 циклов). Выпускается в Рыбинске.

• Д-30Ф-6 — значительно переработанная версия с форсажной камерой для перехватчика МиГ-31.
• ТТХ (Д-30КП):
• Длина, мм: 6000 Диаметр, мм: — Масса сухая, кг: 2640 Степень двухконтурности: 2,36 Расход воздуха через компрессор, кг/с: 279 Степень повышения давления в компрессоре: — Температура газа перед турбиной, °C: 1154 Тяга, кгс -на взлётном режиме: 12000 -на крейсерском режиме: 2750 -обратная максимальная: 3800 Удельный расход топлива, кг/кгс-ч. -на взлётном режиме: 0,5
• -на крейсерском режиме: 0,7.
• Двигатель Д-30 I серии.
• Двигатель Д-30 II серии.

Двигатель Д-30 III серии. Музей авиации в Дании.

2. Двигатель Д-30КП.
4. Двигатель Д-30КП.
6. Двигатель Д-30КП.
8. Двигатель Д-30КП в роли учебного пособия в МГТУ ГА.
10. Двигатель Д-30КП в роли учебного пособия в МГТУ ГА.
12. Двигатель Д-30КУ-154.
14. Двигатель Д-30КУ-154.
15. Двигатель Д-30Ф-6 в роли учебного пособия.
16. .
17. .

Список источников: Р.И.Виноградов, А.Н.Пономарёв. Развитие самолётов мира. Иллюстрированный каталог Авиации мира (http://www.brazd.ru). Журнал «Двигатель» № 1 за 2003 г. А.Николаев. Пять десятилетий Павла Соловьёва.

Фотоархив сайта russianplanes.net

Д 30кп запуск двигателя

Д-30 I серии с 1967 Д-30 II с 1970

Турбовентиляторный двигатель Д-30 был разработан в ОКБ-19 П. А. Соловьёва в 1963 году (I серия) для пассажирского самолёта Ту-134. Устанавливался в 1965-69 годах.

С 1970 года на Ту-134А устанавливался Д-30 II серии, который уже имел реверс. Серийное производство двигателя было организовано на Пермском и Рыбинском моторостроительных заводах в 1972 году.

В дальнейшем двигатель неоднократно дорабатывался и модифицировался.

На 2011 год в мире эксплуатировалось 220 двигателей Д-30 II/III серий, в 2011 их наработка составила 114005 часов. Общая наработка за всю историю 30 891 800 часов. В 2011 году наработка на досрочный съём двигателя по конструктивно-производственным дефектам, составила 57 003 часа, что в 9,5 раза выше нормативного показателя (6 000 часов) [1] .

Содержание

Д-30 выполнен по двухвальной схеме, и состоит из компрессора, разделительного корпуса с коробками приводов агрегатов, камеры сгорания, турбины и выходного устройства. Модификации Д-30КП и Д-30КУ оснащены реверсивным устройством.

Запуск двигателя автоматический, осуществляется от воздушного стартера. Система зажигания электронная, включает агрегат зажигания и 2 полупроводниковые свечи поверхностного заряда. Масляная система автономная, нормально замкнутая, циркуляционная.

Все агрегаты масляной системы расположены на двигателе.

Двигатель работает на авиационном керосине марок Т-1, ТС-1, РТ.

Описание

В середине прошлого века велась активная разработка компактных одноцилиндровых двигателей, которые предназначались для установки на мотовелосипеды, мопеды и компактную сельскохозяйственную технику. В итоге были разработаны и получили популярность двигатели Д4, Д5, Д6 и Д8. Такие силовые агрегаты отличались простотой в использовании, они были надежные и нетребовательные в уходе.

Двигатели благодаря простоте своей конструкции с легкостью крепятся к раме мотовелосипеда при помощи опорных хомутов.

Передача вращения от мотора к задним колесам мопедов осуществляется через муфты сцепления и соответствующую роликовую цепь. Д6 не подразумевает использования коробки передач, что существенно упрощает пользование техникой.

Управление работой силового агрегата осуществляется через ручку дросселя, которая механически соединяется с карбюратором.

Читать еще:  Двигатель 406 стук нижней цепи

Двигатели серии Д, несмотря на свои компактные размеры и небольшие рабочие объемы, обеспечивают легким мопедам отличные показатели динамики. На ровной дороге легкий мотовелосипед может разогнаться до 40 километров час.

При этом за счёт запаса тяги техника могла использоваться и на проселочных дорогах.

Отметим, что и сегодня, по прошествии более чем полувека с начала производства этих силовых агрегатов они всё также востребованы у отечественных мотолюбителей и с успехом используются на легкой технике.

Модификации

Базовая модель Д-30 (ПС-30) неоднократно модернизировалась без изменения названия модели. Тем не менее различают 3 серии базового двигателя Д-30. Сравнение серий приводится в таблице.

— взлетный режим TH= +15 °C ,PH = 730 мм рт. ст.,H = 0

— крейсерский режим Н = 11 км, М = 0,8

6800 (68 кН)[4] 13006934

• Д-30КП-2, Д-30КП-Л[5]
• WS-18 — китайская копия Д-30КП-2. Устанавливается на транспортник Xian Y-20 и бомбардировщик H-6K[6]. Тем не менее в 2016 году стало известно о контракте на поставку большой партии Д-30КП-2 в Китай.[7]
• Д-30КП-3 «Бурлак» — глубоко модернизированный в 2000-х годах в НПО «Сатурн» турбовентиляторный двигатель[8]. Отличается новым вентилятором, увеличенной более чем в 1,5 раза степенью двухконтурности[8], увеличенной на 1 тонну тягой, на 11 % снижен расход топлива. Соответствует нормам четвёртой главы ИКАО по шуму и эмиссии вредных веществ[9].
• Д-30КПВ — двигатель для А-40 «Альбатрос»[5].

Таблица параметров двигателя Д-30КП разных серий. Источник:[5][10].

— взлетный режим — крейсерский режим

— взлетный режим— крейсерский режим

• Д-30КУ-154 — двигатель для Ту-154М. Увеличен ресурс за счёт снижения тяги до 11000 кгс. В 2003 году разработана малоэмиссионная камера сгорания, позволяющая снизить уровень шума. В двигателе Д-30КУ-154 3 серии ресурс повышен на 800 часов, за счёт снижения температуры на 20 К чем у Д-30КУ-154 2 серии, гарантийный межремонтный ресурс 3000 часов (1386 циклов), назначенный ресурс 15000 часов (7000 циклов)[3]

Читать еще:  Что такое пиролизный двигатель

Д-30Ф-6 — значительно переработанная версия с форсажной камерой для перехватчика МиГ-31. Максимальная тяга на форсаже 15,5 тс.

Двигатель — двухвальный, с 3-ступенчатым компрессором и 4-ступенчатой турбиной низкого давления, 11-ступенчатым компрессором и 2-ступенчатой турбиной высокого давления. За 5-й и 6-й ступенями КВД установлены антипомпажные клапаны перепуска, открываемые при помощи 6 топливных гидроцилиндров при запуске двигателя и закрываемые пружинами при оборотах КВД выше 79%.

Перед неподвижным направляющим аппаратом первой ступени КВД установлен регулируемый входной направляющий аппарат (ВНА), в силу расположения перед неподвижным НА мало влияющий на угол натекания потока на лопатки ротора и предназначенный для ограничения расхода воздуха через компрессор на малых режимах для предотвращения помпажа. При запуске и на малых режимах двигателя ВНА закрыт на предельный угол 33°, при оборотах КВД 74,5% начинает открываться по гидросигналу от датчика приведённых оборотов ДПО-30К и при оборотах в 92,5% открывается полностью.

Двигатель — двухвальный, с 3-ступенчатым компрессором и 4-ступенчатой турбиной низкого давления, 11-ступенчатым компрессором и 2-ступенчатой турбиной высокого давления. За 5-й и 6-й ступенями КВД установлены антипомпажные клапаны перепуска, открываемые при помощи 6 топливных гидроцилиндров при запуске двигателя и закрываемые пружинами при оборотах КВД выше 79%.

Перед неподвижным направляющим аппаратом первой ступени КВД установлен регулируемый входной направляющий аппарат (ВНА), в силу расположения перед неподвижным НА мало влияющий на угол натекания потока на лопатки ротора и предназначенный для ограничения расхода воздуха через компрессор на малых режимах для предотвращения помпажа. При запуске и на малых режимах двигателя ВНА закрыт на предельный угол 33°, при оборотах КВД 74,5% начинает открываться по гидросигналу от датчика приведённых оборотов ДПО-30К и при оборотах в 92,5% открывается полностью.

Д-30 выполнен по двухвальной схеме, и состоит из компрессора, разделительного корпуса с коробками приводов агрегатов, камеры сгорания, турбины и выходного устройства. Модификации Д-30КП и Д-30КУ оснащены реверсивным устройством.

Запуск двигателя автоматический, осуществляется от воздушного стартера. Система зажигания электронная, включает агрегат зажигания и 2 полупроводниковые свечи поверхностного заряда. Масляная система автономная, нормально замкнутая, циркуляционная.

Все агрегаты масляной системы расположены на двигателе.

Двигатель работает на авиационном керосине марок Т-1, ТС-1, РТ.

Читать еще:  Шум при запуске дизельного двигателя

Внешние изображения

	Разрез Д-30КП
	Разрез Д-30КП-3 Бурлак
	Разрез Д-30КУ
	Несколько схем Д-30Ф6

На базе Д-30 было разработано несколько модификаций:

• Д-30 (ПС-30) — базовая модель, устанавливается на Ту-134.

Базовая модель, устанавливаемая на Ту-134 неоднократно модернизировалась без изменения названия модели. В связи с этим различают 3 серии базового двигателя Д-30. Сравнение серий приводится в таблице.

— взлетный режим TH= +15 °C ,PH = 730 мм рт.ст.,H = 0 — крейсерский режим Н = 11 км, М = 0,8

— взлетный режим — крейсерский режим

— взлетный режим — крейсерский режим

Д-30 выполнен по двухвальной схеме, и состоит из компрессора, разделительного корпуса с коробками приводов агрегатов, камеры сгорания, турбины и выходного устройства. Модификации Д-30КП и Д-30КУ оснащены реверсивным устройством.

Запуск двигателя автоматический, осуществляется от воздушного стартера. Система зажигания электронная, включает агрегат зажигания и 2 полупроводниковые свечи поверхностного заряда. Масляная система автономная, нормально замкнутая, циркуляционная.

Все агрегаты масляной системы расположены на двигателе.

Двигатель работает на авиационном керосине марок Т-1, ТС-1, РТ.

Внешние изображения

Разрез Д-30КП

Разрез Д-30КП-3 Бурлак

Разрез Д-30КУ

Несколько схем Д-30Ф6

На базе Д-30 было разработано несколько модификаций:

• Д-30 (ПС-30) — базовая модель, устанавливается на Ту-134.

Базовая модель, устанавливаемая на Ту-134 неоднократно модернизировалась без изменения названия модели. В связи с этим различают 3 серии базового двигателя Д-30. Сравнение серий приводится в таблице.

— взлетный режим TH= +15 °C ,PH = 730 мм рт.ст.,H = 0 — крейсерский режим Н = 11 км, М = 0,8

— взлетный режим — крейсерский режим

— взлетный режим — крейсерский режим

Описание Ту-134

Тип пассажирский самолёт 
Разработчик КБ Туполева 
Производитель ХАПО 
Первый полёт 29 июля 1963 года 
Начало эксплуатации 1967 год 
Статус эксплуатируется 
Основные эксплуатанты ЮТэйр (34) 
Годы производства 1966 — 1984 
Единиц произведено 852 

Ту-134 (по кодификации НАТО: Crusty — «Дерзкий») — советский пассажирский самолёт для авиалиний малой и средней протяжённости, разработанный в начале 1960-х годов в ОКБ им. Туполева и выпускавшийся серийно с 1965 по 1985 годы на Харьковском авиационном производственном объединении. Один из самых массовых пассажирских самолётов, собиравшихся в Советском Союзе. Всего было построено 852 самолёта всех модификаций.Первый полёт выполнил 29 июля 1963, в эксплуатации с сентября 1967 года. Ту-134 поставлялся на экспорт в страны Соцлагеря. 

Благодаря длинному узкому фюзеляжу и характерному высокому звуку двигателей в среде авиаторов Ту-134 получил неофициальное название «Свисток». 

История 

К началу 1960-х годов основу парка ближнемагистральных самолётов в СССР и социалистических странах составляли поршневые Ил-14, бравшие на борт до 36 пассажиров. В это время гражданская авиация вступала в реактивную эпоху. Первый в СССР реактивный самолёт Ту-104 использовался только на международных и особенно загруженных внутрисоюзных линиях, тогда как на региональных маршрутах использовались морально устаревающие самолёты. Появилась потребность в реактивном самолёте с дальностью до 2000 км, крейсерской скоростью 800-900 км/ч и пассажировместимостью не менее 40 человек, который можно было бы использовать на коротких ВПП.  

Принято считать, что Ту-134 обязан своим появлением непосредственно Никите Хрущёву. В 1960 году Генеральный Секретарь ЦК КПСС стал гостем на презентации во Франции нового реактивного самолёта Сюд-Авиасьон «Каравелла». Самолёт произвёл на советского лидера впечатление, и по возвращении в СССР Хрущёв велел ОКБ Туполева заняться разработкой аналога. 

Первоначально Ту-134 не проектировался как новый самолёт. В КБ была идея модернизации Ту-124. У самолёта удлинили фюзеляж, перенесли двигатели в хвостовую часть, а также заменили оперение на Т-образное. Проект под обозначением Ту-124А был разработан в 1961 году. Первые два опытных экземпляра (б/н СССР-45075, −45076) были изготовлены в 1963 году. В июле того же года самолёт впервые поднялся в небо. 

Испытания 

Лётные и сертификационные испытания начались летом 1963 года. В 1965 году самолету было присвоено обозначение Ту-134. В это же время было прекращено производство Ту-124. Серийный выпуск начался в 1966 году. Ту-134 выпускался на Харьковском авиационном производственном объединении в течение 18 лет (с 1966 по 1984). 

Самолёт был разработан для ближнемагистральных линий со слабым пассажиропотоком. Изначально предполагалось разместить в самолёте 56 мест для пассажиров (50 в двухклассовой компоновке). Но от первого класса на тех самолётах, что предназначались для внутрисоюзных линий, вскоре решено было отказаться. За счёт этого число мест удалось довести до 72. 

В 1965 году было изготовлено 9 предсерийных самолётов (б/н СССР-65600 … −65608) специально для лётных испытаний. На этих самолётах отсутствовал реверс, из-за чего пробег после посадки был очень велик. Интересно, что в КБ планировали установить на Ту-134 тормозные парашюты подобно Ту-104. Однако, от этой идеи вскоре отказались. В то же время, двигатели с реверсом на Ту-134 стали устанавливать лишь в 1970 году. Были переоборудованы все ранее выпущенные экземпляры. До этого самолёту «помогал» тормозить специальный щиток под фюзеляжем — очень редкое явление в гражданской авиации.  

Начало эксплуатации и дальнейшая модернизация 

Первые серийные самолёты были переданы Аэрофлоту в 1966 году. В сентябре 1967 года на Ту-134 был совершён первый коммерческий рейс Москва-Адлер. Однако почти три года Ту-134 использовались только на международных линиях и только летом 1969 года начали обслуживать внутрисоюзные линии Москва-Ленинград и Москва-Киев. Ту-134 стал первым отечественным самолётом, прошедшим сертификацию за рубежом, и в 1968 году первые машины были проданы восточногерманской авиакомпании «Интерфлюг», а чуть позже — польской «ЛОТ». 

В 1970 году была разработана модификация Ту-134А. Фюзеляж самолёта был удлинён на полметра, на двигателях установлен реверс, снят тормозной щиток, число мест увеличено до 76. В результате максимальная дальность полёта с 3100 км сократилась до 2770 км, а с максимальной коммерческой нагрузкой — до 2100 км. На самолётах, предназначенных для экспорта, было решено отказаться от штурмана и установить РЛС. 

К началу 1972 года большая часть Ту-134 продолжала использоваться на международных линиях, тогда как регулярных рейсов внутри СССР было всего 12: из Москвы в Баку, Ереван, Киев, Кишинёв, Краснодар, Ленинград, Омск, Ригу и Сочи. Однако 18 мая 1972 под Харьковом разбился Ан-10. В катастрофе погибло 116 человек, и полёты самолетов этого типа были немедленно прекращены. В 1973 году из-за выявленных ошибок в конструкции от эксплуатации Ан-10 отказались вообще. Во многих советских аэропортах началось срочное переоборудование взлётно-посадочных полос для приёма Ту-134. Из-за нехватки самолётов на региональных линиях бо́льшую часть Ту-134 Шереметьевского и все без исключения Внуковского авиаотрядов решили заменить на только что разработанный Ту-154 и дальнемагистральный Ил-62. 

В 1980 году начался выпуск самолёта Ту-134Б. На этой модификации от штурмана отказались окончательно. Кроме того, была увеличена пассажировместимость до 96 мест. Взлётная масса доведена до 47 тонн. Начались также разработки варианта Ту-134Д с увеличенной тягой двигателей (8400 кгс), однако работы по самолёту были прекращены. 

КонструкцияТехнические характеристики двигателя 

Д-30 III серии 
Тяга на взлётном режиме 6800 кгс 
Тяга в крейсерском полёте 1300 кгс 
Удельный расход топлива: 
на взлёте? 0,5 
в крейсерском полёте? 0,79 
Расход топлива на 1 час летного времени 2500 кг 
Масса двигателя 1980 кг 
Длина 4836 мм 

Ту-134 выполнен по схеме цельнометаллического свободного низкоплана со стреловидным крылом (угол стреловидности — 35°), размещёнными в хвостовой части фюзеляжа двумя двигателями Д-30 различных серий. Механизация крыла — в виде двухщелевых закрылков, и интерцепторов; предкрылки отсутствуют. Площадь крыла — 127,3 м². Фюзеляж «заимствован» от Ту-124 и удлинён на 7 метров. Оперение — Т-образное. Шасси — убирающееся, трёхопорное. Передняя стойка убирается в нишу в фюзеляже, основные — в специальные гондолы на крыле. Основные стойки имеют по две оси. 

К конструктивным особенностям ранних версий Ту-134 относятся остеклённый нос (место штурмана), тормозной щиток под центропланом. На более современных версиях самолёта установлена радиолокационная система «Гроза-134». 

Ту-134 стал также первым реактивным самолётом в СССР, на котором отказались от тросовой проводки к рулю направления (как это было на предшественниках Ту-134 — бомбардировщике Ту-16 и пассажирских Ту-104 и Ту-124), заменив жёсткими тягами и установив гидравлические усилители. 

В настоящее время самолётам установлен ресурс 40000 лётных часов, 25000 полётов в течение 25 лет. При условии индивидуальной оценки технического состояния ресурс может быть последовательно увеличен до 55000 лётных часов, 32000 полётов, 40 лет.  

Силовая установка 

Двигатели установлены в хвостовой части фюзеляжа. Серийные Ту-134 оснащались турбореактивными двухконтурными двигателями конструкции Соловьёва Д-30 (ПС-30). Двигатель выполнен по двухвальной схеме, состоит из компрессора, разделительного корпуса с коробками приводов агрегатов, камеры сгорания, турбины и выходного устройства, оснащен реверсивным устройством. Запуск двигателя воздушным стартером. Система зажигания электронная, включает агрегат зажигания и 2 свечи поверхностного разряда. 

Эксплуатация 

Самолёты семейства Ту-134 производились в Харькове в 1966—1984 годах. Всего за 18 лет было произведено 852 самолёта.[2] К моменту окончания серийного производства Ту-134 стал вторым по числу выпущенных экземпляров советским реактивным самолётом (уступая лишь Як-40) и самым массовым магистральным. 

За долгие годы эксплуатации Ту-134 показал свою надёжность и экономичность, отвечая всем требованиям времени. По показателям коэффициента надёжности Ту-134 зарекомендовал себя практически безотказным. Выдающейся особенностью самолета являются непревзойденные до сих пор ограничения по величинам встречной (30 м/c) и боковой (20 м/с) составляющих ветра при взлете и посадке. В условиях СССР, где подавляющее большинство аэродромов имели только одну ВПП, это качество сыграло заметную роль в повышении регулярности полетов. После вступления в действие Главы 3 приложения 16 ИКАО в 2002 году, ужесточившей шумовые нормы для воздушных судов, эксплуатация Ту-134 в странах ЕС была запрещена, и сегодня он используется почти исключительно на внутренних маршрутах России и стран СНГ. После катастрофы Ту-134 в аэропорту Курумоч в марте 2007 было объявлено о том, что к 2015 году эксплуатация самолётов этой модели будет прекращена.1 января 2008 года обладатель одного из крупнейших флотов Ту-134, Аэрофлот, прекратил их эксплуатацию.Часть самолетов была передана в дочерние компании Аэрофлот-Норд и Аэрофлот-Дон, часть продана, часть списана. 

До начала 1990-х годов парк Ту-134 только в СССР перевёз около 500 млн пассажиров и сегодня продолжает работать на линиях стран СНГ и в ВВС. На начало 2006 года в эксплуатации находилось 245 Ту-134, из них 162 — в России. К середине 2007 года число российских Ту-134 сократилось до 146, ещё через год — до 117, к началу 2009 года примерно до 100 штук. Они заменяются на Boeing 737, Airbus A319, Ан-148. В перспективе на смену последним Ту-134 должны прийти самолёты проекта Superjet 100. Среди крупнейших пользователей Ту-134 — UTAir, Аэрофлот-Норд, «Ямал» 

Кроме пассажирских перевозок, отдельные модификации Ту-134 используются в военной и сельскохозяйственной авиации. Так, на Ту-134УБЛ проходят тренировку лётчики дальней авиации, на Ту-134Ш — штурманы. 

Модификации 

Ту-134 (1966—1970) 

Базовая проектная модификация с застеклённым носом. Самолёты первой серии могли взять на борт до 64 пассажиров, позже число возрастает до 72. Первые Ту-134 были оснащены двумя двигателями Д-20П-125 (2 х 5800 кгс). Изначально самолёт выпускался под обозначением Ту-124А. Весной 1969 года Ту-134 был представлен на авиасалоне в Ле-Бурже. Всего самолётов базовой версии было выпущено 78 штук, включая 2 опытных (1963 год) и 9 предсерийных (1964—1965 годы). 30 из них были поставлены на экспорт в ГДР и Польшу. 

Ту-134А (1970—1980) 

Ту-134А — первая серийная модификация. Самолёт выпускался с апреля 1970 года до 1980 года. На Ту-134А установили более совершенные двигатели Д-30 второй серии с уменьшенным расходом топлива и реверсом тяги, благодаря чему от тормозного парашюта, которым оснащали самолёт Ту-134, удалось отказаться, а в хвостовой части фюзеляжа, где размещался парашют, была установлена вспомогательная силовая установка (ВСУ) ТА-8. Кроме этого, фюзеляж Ту-134А стал длиннее на 2,1 м для размещения дополнительных рядов кресел. Часть Ту-134А была выпущена с радиолокатором «Гроза-134», вследствие чего рабочее место штурмана было перенесено в пилотскую кабину и находилось в проходе. Эти самолёты приобрели вид, характерный для Ту-134Б. 
Ту-134А-2 — самолёт с переделанным стеклянным носом.  
Ту-134А-3 — вторая серия, с усовершенствованными турбовентиляторными двигателями Соловьёва Д-30 третьей серии. 
Ту-134АК — самолёт с салоном 1 класса на 24 места и салоном «люкс» на 13 пассажиров. Отличался наличием второй двери для пассажиров со встроенным трапом. Часть самолётов оборудовалась средствами спецсвязи. Выпускался, в основном, для ВВС и правительственных перевозок. 
Ту-134А «салон» — аналог Ту-134АК с одной дверью 

Ту-134Б (1980—1984) 

Модернизированный Ту-134А-3. Серийное производство началось в марте 1980 года. Пассажировместимость была увеличена до 80 мест. Вместо носовой кабины штурмана установлена радиолокационная система «Гроза-134». В связи с отсутствием кабины штурмана управление силовой установкой перенесено с бортов кабины на центральный пульт. Некоторые модели Б имеют увеличенный запас топлива. 
Ту-134Б-3 — самолёт с увеличенной до 96 мест пассажировместимостью и новыми двигателями Д-30 третьей серии.  
Ту-134БВ — модификация для доставки челноков на большую высоту с последующим запуском их в космос. 
Ту-134Б «салон» — самолёт повышенной комфортности на базе Ту-134Б. Отличался наличием второй двери, в хвостовой части, для пассажиров. Изготовлено 7 самолётов. Ещё несколько самолётов переоборудовано из пассажирских Ту-134Б (при этом вторая дверь отсутствовала). 

Прочие 

Ту-134ЛК 

Модификация, представляющая собой летающую лабораторию для отработки космических программ и тренировки космонавтов. 
Ту-134М 

Проект модернизированного Ту-134Б.

На самолёт предполагалось установить двигатели Д-436Т1-134 и новое оборудование. Разработан в 1993 году. 
Ту-134С 

Проект грузового самолёта на базе Ту-134А. 
Ту-134СХ 

Самолёт для сельскохозяйственных нужд. 

Ту-134УБЛ 
Ту-134УБЛ 

Тренажёр для обучения экипажей лётчиков морской и стратегической авиации. Самолёт отличает особенная конструкция носовой части фюзеляжа, схожая с бомбардировщиками Ту-22М и Ту-160. 
Ту-134УБЛ-Ш 

Тренажёр для обучения Штурманов морской и стратегической авиации от Ту-134убл его отличает дополнительное рабочее место штурмана в центроплане оборудованное прицельно-навигационным комплексом НК-45 (устаноелен на Ту-22м3) и и двумя бомбодержателями МБД-3-У9 в нижней части фюзеляжа, что позволяет выполнять практическое бомбометание и тактический пуск ракет с использованием комплекса НК-45. 
Ту-134Ш (Ту-134Уч) 

Самолёт для тренировок штурманов дальней и фронтовой бомбардировочной авиации. В пассажирском салоне оборудовано 12 рабочих мест. В носовой части установлена радиолокационная система «Рубин-1» или «Инициатива». Выпускался в вариантах Ту-134Ш-1 (для группового обучения пилотированию и бомбометанию применительно к самолётам Ту-22 и Ту-22М) и Ту-134Ш-2 (для подготовки штурманов фронтовой авиации). 
Ту-134Ш-СЛ 

VIP-модификация.

Всего существует 6 таких самолетов (65721, 65723, 65724, 65917, 65928, 65930) . Переделаны из Ту-134СХ. 

Лётно-технические характеристики 

Габариты 
Длина 37,1 м 37,1 м 37,1 м 
Размах крыльев 29 м 29 м 29 м 
Высота 9,02 м 9,02 м 9,02 м 
Диаметр фюзеляжа 2,9 м 2,9 м 2,9 м 
Число мест 
Экипажа 4 3 3 
Максимальное 68 96 12 
1-й класс 8 8 — 
Масса и нагрузки 
Взлетная 43 т 47,6 т 47 т 
Коммерческая 8,2 т 9 т — 
Посадочная 43 т 43 т 43 т 
Запас топлива 14,4 т 13,2 т 16,5 т 
Лётные данные 
Крейсерская скорость 850 км/ч 880 км/ч 885 км/ч 
Дальность полета 2100 км 2020 км 1890 км 
Эксплуатационный потолок 12 100 м 10 100 м 11 900 м 
Потребная длина ВПП 2400 м 2850 м 2400 м 

Ту-134 в массовой культуре 

В честь Ту-134 была названа марка болгарских сигарет с фильтром, пользовавшихся популярностью в Советском Союзе. 

Ту-134 фигурирует в фильме «Ирония судьбы, или С лёгким паром!»: пьяный Евгений Лукашин, как известно, летит на Ту-134, который объявлен при посадке, и в фильме взлетает и садится. Но по компоновке салона угадывается Ту-114, а в роли летящего самолета снимали модель. 

Посадка на «шоссе» 

Самой известной «ролью» Ту-134 (б/н СССР-65748) в кино был эпизод из кинокомедии Эльдара Рязанова «Невероятные приключения итальянцев в России». Съёмки проводились летом 1973 года на учебном аэродроме Ульяновского авиационного училища «Баратаевка». На самом деле посадка совершалась не на шоссе, а на взлётно-посадочную полосу, на которую была нанесена автодорожная разметка. За рулями автомобилей, сновавших по шоссе, также находились лётчики, но во время непосредственного касания автомобилей на полосе не было: в фильме отчетливо видно, как автомобили движутся по обочинам, вероятно, по соображениям безопасности. 

Для съёмок вдоль полосы высадили деревья, установили светофоры, киоски, а также указатель «Москва — 140 км».Самолёт, «снявшийся» в фильме, в настоящее время является экспонатом в ульяновском музее истории авиации. 

Где можно увидеть 

Самолёты Ту-134 можно увидеть в качестве музейных экспонатов в ульяновском музее авиации, а также в частном музее в немецком городе Зинсхайм в Баден-Вюртемберге. В экспозиции Музея дальней авиации на авиабазе Энгельс, а также в Парке Победы на Соколовой горе в Саратове находятся учебные Ту-134УБЛ. На вечной стоянке у здания аэровокзала Кишинева стоит Ту-134 авиакомпании «Air Moldova». Ту-134 стоит в Криворожском авиационном училище Гражданской авиации, как учебный экспонат 

Катастрофы и потери самолетов 

По данным на начало 2008 года было потеряно 69 самолётов типа Ту-134. 

Дата	№ ВС	Место катастрофы	Жертвы	Краткое описание
14.01.66	45076	н.д.	8/8	Тренировочный полёт
19.11.69	HA-LBA	Стамбул	0/н.д.	При посадке вылетел за пределы ВПП
23.05.71	YU-AHZ	Риека	78/83	Грубая посадка в сложных метеоусловиях
16. 09.71	HA-LBD	Киев	49/49	Разбился при третьей попытке захода на посадку с неработающим генератором.
16.07.72	65607	Канал им. Москвы	0/н.д.	Из-за ошибки экипажа самолёт закончил тестовый полёт на дне канала им.Москвы. Фюзеляж был поднят и использовался как тренажёр для кабинных экипажей. В 2001 г -порезан
30.06.73	65668	Амман	7+2/84	Не смог взлететь
01.09.75	DM-SCD	Лейпциг	27/34	При снижении забыли проверить высоту, самолёт зашёл на посадку ниже глиссады и разбился. КВС был приговорён к пяти годам тюрьмы, остальные выжившие члены экипажа — к трём.
02.01.77	OK-CFD	Прага	0/48	Столкнулся на ВПП со взлетавшим Ил-18
02. 04.77	YU-AJS	Либревиль	8/8	Грузовой рейс, разбился при посадке
21.09.77	HA-LBC	Румыния	29/53	Разбился при снижении, экипаж не заметил потерю мощности двигателей
22.11.77	DM-SCM	Берлин	0/74+	При посадке забыли отключить автопилот
16.03.78	LZ-TUB	около Врацы	73/73	Упал с эшелона. Подробности неизвестны.
22.05.79	65031	Лиепая	4/5	Перегруженный самолёт разбился, пытаясь сесть в сложных метеоусловиях.
19.05.79	65839	Уфа	0/н.д.	При посадке заклинило шасси, съехал с ВПП и загорелся
31. 05.79	65649	Тюмень	0/н.д.	При посадке взорвалась шина шасси, вышла из строя гидравлика. Самолёт сгорел.
11.08.79	65816	Днепродзержинск	94/94	Столкнулся в воздухе с другим Ту-134 из-за ошибки диспетчеров.
11.08.79	65735	Днепродзержинск	84/84	Столкнулся в воздухе с другим Ту-134 из-за ошибки диспетчеров.
23.01.80	SP-LGB	Варшава	0/н.д.	При посадке вылетел за пределы ВПП
06.01.81	65698	Адлер	0/н.д.	При посадке отказали тормоза
28.06.81	65871	Симферополь	0/н.д.	ри посадке взорвалась шина шасси
17. 06.82	65687	Североморск	18/19	Самолёт — лаборатория ЛИИ. Экипаж игнорировал предупреждения диспетчера, отклонился от курса посадки, столкнулся с радиомачтой на вершине сопки и разбился. КВС остался жив.
30.08.83	65129	Алма-Ата	90/90	Разбился при снижении, экипаж не реагировал на сигналы высотомера.
18.11.83	65807	Тбилиси	8/н.д.	Попытка захвата лайнера. КВС резко повернул самолёт, находившиеся в кабине террористы не смогли вести прицельный огонь и были вытеснены оттуда. После возврата в аэропорт Ту-134 штурмовал спецназ. Лайнер получил критические повреждения при резких манёврах и был списан.
10.01.84	LZ-TUR	София	50/50	разбился, пытаясь сесть в метель.
25.05.84	н.д.	около Донецка	н.д.	Военный самолёт потерял управление и развалился в воздухе. Неправильно проведён ремонт демпфера рыскания.
01.02.85	65910	около Минска	58/80	разбился при взлёте из-за остановки обоих двигателей после попадания в них сорванных потоком при разбеге кусков льда с крыльев, командир совершил вынужденную посадку на лес около деревни Нежевка
03.05.85	65856	около Львова	15+79/79	Столкнулся в воздухе с Ан-24
22.06.86	65142	Пенза	1/59	Прерванный взлет, самолет вылетел за пределы ВПП. У одного из пассажиров случился сердечный приступ
02.07.86	65120	Сыктывкар	54/94	Пожар на борту.
19.10.86	C9-CAA	Драконовы горы	34/44	Разбился при заходе на посадку во время грозы. Президент Мозамбика Самора Машел погиб.
20.10.86	65766	Куйбышев	70/92	КВС поспорил, что посадит самолёт по приборам. Приговорён к 6 годам тюрьмы.
12.12.86	65795	Берлин	72/82	Не понял диспетчера, пытался сесть на закрытую полосу.
23.07.87	65874	Иваново	н.д.	подробности неизвестны
17.02.88	VN-A108	Ханой	0/н.д.	подробности неизвестны
27.02.88	65675	Сургут	20/51	Разбился при заходе на посадку.
09.09.88	VN-A102	около Бангкока	76/90	Заходил на посадку в грозу
11.10.88	OK-AFB	Прага	0/н.д.	Грубая посадка. Фюзеляж превращён в закусочную.
28.07.89	65670	Улан-Удэ	0/н.д.	Военный самолёт. Ночью «сел» за 300 м до ВПП.
13.01.90	65951	у Первоуральска	27/71	Совершил вынужденную посадку из-за пожара на борту.
12.01.91	VN-A126	Хошимин	0/76	При заходе на посадку резко потерял высоту
24.01.92	65053	Батуми	0/н.д.	При посадке вылетел за пределы ВПП, которую не очистили от снега
27. 08.92	65058	Иваново	84/84	Заход на посадку в 2 км правее ВПП. Не смог уйти на второй круг.
29.08.92	65810	Харьков	н.д.	Вылетел за пределы ВПП, списан на запчасти.
20.09.93	65809	Сухуми	0/н.д.	Уничтожен абхазскими войсками при взлёте.
21.09.93	65893	Сухуми	27/27	Уничтожен абхазским ракетным катером на глиссаде. Упал в море.
23.09.93	65001	Сухуми	1/н.д.	Уничтожен миномётным огнём абхазских войск.
22.02.94	HA-LBP	Будапешт	4+0/0	В ангаре, где лайнер готовили к полёту, загорелся чистящий раствор.
07.05.94	65976	Архангельск	0/62	При посадке из-за низкого давления в гидросистеме не вышла правая стойка шасси.
09.09.94	65760	около Жуковского	7/7	Столкнулся с Ту-22М, который должен был «преследовать» и снимать на тепловизор во время испытательного полёта.
18.11.94	HA-LBK	Будапешт	0/н.д.	При посадке после тренировочного полёта не вышла носовая стойка шасси.
11.12.94	65896	Грозный	0/0	Уничтожен в ходе авиаудара по аэропорту Грозного.
11.12.94	65858	Грозный	0/0	Уничтожен в ходе авиаудара по аэропорту Грозного.
11. 12.94	65030	Грозный	0/0	Уничтожен в ходе авиаудара по аэропорту Грозного.
11.12.94	65014	Грозный	0/0	Уничтожен в ходе авиаудара по аэропорту Грозного.
11.12.94	65075	Грозный	0/0	Уничтожен в ходе авиаудара по аэропорту Грозного.
15.04.95	OB-1553	Лима	0/73	При посадке заклинило шасси.
24.06.95	65617	Лагос	16/80	Вылетел за пределы ВПП при посадке в ливень
05.12.95	65703	Нахичевань	52/82	Левый двигатель отказал при наборе высоты, однако экипаж по ошибке отключил правый. Аварийная посадка.
16.11.96	VN-A114	Дананг	0/н.д.	Носовая стойка подломилась при движении по рулёжным дорожкам
03.09.97	VN-A120	Пномпень	65/66	Разбился, пытаясь сесть во время ливня.
23.09.99	65626	Грозный	0/0	Уничтожен в ходе авиаудара по аэропорту Грозного
18.01.02	65004	Пулково	0/0	Поврежден при ремонте. Списан.
24.06.03	65929	Нягань	0/11	не смог взлететь после некачественного ремонта
24.08.04	65080	Тульская область	44/44	Взорван террористом-смертником.
10.07.06	05	у Симферополя	0/29	Военный самолёт. При взлёте с аэродрома Гвардейское в левый двигатель затянуло птиц; самолёт выкатился за пределы ВПП и загорелся.
17.03.07	65021	Самара	6/57	Разбился при посадке из-за ошибок диспетчеров и экипажа. Самолёт должен был уходить на второй круг.

Ту-134 — следующее поколение водоплавающих. 

Еще один случай водоплавания произошел летом 72-го года, когда Аэрофлот во главе с министром Бугаевым решил проверить справедливость инструкций о 37-минутном запасе времени при переходе на аварийное электропитание. Экипаж из опытных испытателей, возвращаясь из контрольного полета, забыл , что автоматика подачи топлива при отключенных генераторах не работает и закачку надо производить вручную, с помощью помпы. В итоге заглохли оба двигателя. Посадка в режиме планирования летчикам удалась. Правда, самолет не приземлился, а приводнился на акваторию канала им. Москвы. Герметичная конструкция позволила Ту-134 остаться на плаву и выдержать буксировку к берегу. Фюзеляж самолета вытащили, но он был больше непригоден к эксплуатации, и его отправили дослуживать в качестве тренажёра для кабинных экипажей. Впоследствии бортовой номер 65607 передали другому Ту-134, приобретённому у ГДР, отсюда в некоторых источниках проскакивает информация, о том что этот борт потом летал, но их серийные номера не совпадают. 

Воздушный запуск двигателя самолёта на земле

В последнее время опять участились случаи такого действия, поэтому я и решил написать об этом. Со стороны выглядит тоже интересно – куча техники, шумит, крутится. Поэтому тема на самом деле совершенно не скучная.

У самолёта помимо маршевых двигателей имеется вспомогательная силовая установка (APU/ВСУ), которая тоже является газотурбинным двигателем, только намного меньше. Смысл её в том, чтобы обеспечивать самолёт автономной электроэнергией, а также работу иных систем самолёта. Но главная функция ВСУ – воздушный запуск двигателя. Собственно для того, чтобы обеспечить раскрутку двигателя до появления минимальной тяги у компрессора, чтобы подача топлива привела к нормальной работе, а не пожару, необходимо раскрутить двигатель до весьма серьезных оборотов. С учетом массы движущихся частей (вентилятор, приводы, компрессор, турбина) для раскрутки понадобится очень большой стартер со сложной системой приводов и солидный запас электроэнергии. От этого можно отказаться путём использования ВСУ, которая обеспечит непрерывную подачу воздуха к лопаткам турбины, которая и раскрутит двигатель для его запуска.
Но неужели можно в авиации прожить без отказов? ВСУ периодически загибается в самый неподходящий момент. Но это не является проблемой, если рядом большой, надёжный и хорошо экипированный аэропорт. У аэропорта есть все установки, чтобы обеспечить замену функционала ВСУ на земле. Источники электропитания для обеспечения электроэнергией (у нас их зовут «ниэпы» или «хоучины»). Кондиционеры для охлаждения самолёта летом. Унифицированные моторные подогреватели (УМП или «печки») для обогрева зимой. Но функцию запуска выполняют УВЗ – установки воздушного запуска. Они представляют собой либо самоходную установку на шасси Газели (Аист-6С), в кузове которой расположен компрессор с рукавами, подсоединяемыми через адаптер к самолёту. Либо прицепную установку с дизельным двигателем с компрессором, такими же рукавами и адаптером. Эти, кстати, помощнее будут.
Воздушный запуск производится на стоянке, а не на точке запуска. Очень много техники, процедура занимает времени побольше, чем обычный запуск, а потом ещё всё это нужно собрать. Вообще, для организации этого действия требуется минимум наземный источник электропитания, установка воздушного запуска. Ну и тягач для источника, водитель или тягач для установки, механик на СПУ (ушах), руководители подгоном/отгоном техники. Сначала это всё растягивается. Пассажиры видят кучу народу в оранжевых костюмах, тянущих толстые рукава к самолёту. Выглядит, наверное, из салона жутковато. Но процедура штатная, в день выполняется очень много раз. Потом из салона обычный звук запуска двигателя, потом все бегут убирать растянутые предметы. После чего буксировка на точку запуска (ну либо в случае с самоходной стоянкой запуск второго и руление).

Но чем больше двигатель, тем зрелищнее перфоманс. С двигателями GE90, установленными на Боинге-777, мощности техники начинает не хватать. Во-первых источники питания могут барахлить, а бортовая сеть, где много пассажиров, света и желающих зарядить гаджеты в тот момент, когда начинается раскрутка, потребляет много электроэнергии. Не зря их подключают двумя фишками к самолёту. Но источник один. Выход в подключении двух источников питания (фото прилагаю выше), от каждого по одной фишке. С установками воздушного запуска ситуация такая же. На памяти не помню, чтобы GE90 запустили от одной установки. Зато хорошо помню, как регулярно запускают сразу с трёх установок (Аист и два прицепа). Выглядит это феерично: два хоучина, три установки, два тягача для установок и с десяток человек для установки и уборки. Ну и огромный крутящийся двигатель, не особо шумный, но с низкочастотным завыванием.
Про воздушный запуск не могу не вспомнить пару историй. Одно время Центр-Юг планировал эксплуатацию самолётов CRJ-200, но был кинут Руслайном, который впрочем некоторое время полетал за Центр-Юг на них. А базировались мы в Белгороде, где не было установок воздушного запуска. В полёте у одной из машин отказала ВСУ. Пришлось обслуживаться с работающим маршевым двигателем, в том числе производить заправку.
Ну и все помнят, как летом на Боинге-747 России пассажир выпустил надувной трап, открывая аварийный выход, прямо на установку воздушного запуска, так как самолёту не хватало электропитания, и потребовался ещё один источник.
Ещё момент: на самолёте Ан-24РВ, Ан-26, Ан-30 был установлен в качестве ВСУ двигатель РУ-19, который обеспечивал работу бортовой электросети, но воздушный запуск не обеспечивал. С другой стороны запуск турбовинтовых двигателей осуществлялся без использования воздушного запуска с помощью стартер-генераторов ГО-16. Зато РУ-19 обеспечивал дополнительную тягу. Вот такая немного парадоксальная система.
На самолётах АТР-72 нет ВСУ. Во время нахождения на стоянке самолёт требует наличия источника электропитания либо переключает правый двигатель в режим Hotel Mode, то есть отключается винт, но двигатель продолжает работать, обеспечивая работу электросети самолёта.
——————————————————————————-
1. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/177869.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/promejutochnye-itogi-aviabloga-610848356b8d0650576d84b9

2. Копия данной статьи расположена на платформе Яндекс.Дзен по адресу:
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/vozdushnyi-zapusk-dvigatelia-samoleta-na-zemle-61b79de92638382c891a3cbd

3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала — автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта (материалы из КЗА делаются при полёте пассажиром из доступных зон) и нарушающие правила конфиденциальности.

134 в Калугу

‘134’ в Калугу

Космос. Авиакомпания Российского космического агентства
                                                                                                                           

В апреле 2019 года я участвовал в полете Ту-134 из Москвы в Калугу и обратно. В Калуге мы посетили Российский музей космонавтики. Посетили и город.

Космос Авиакомпания базируется в аэропорту Внуково и управляет терминалом аэропорта Внуково-3, который называется Космос терминал.

Терминал «Космос» имеет свой перрон с пандусами. Обслуживает самолеты авиакомпании Космос, а также других авиакомпаний во Внуково.

Космос Эйрлайнз — российская авиакомпания, основанная в 1995, который специализируется на доставке грузов к космодромам.

Искусство лучше, чем почти в любом другом терминале аэропорта, в котором я был.

Терминал Космос — интересное здание. У него есть таможенные посты для полетов на Байконур, что вполне логично.

Терминал «Космос» находится рядом с Внуково-3, VIP-терминалом для гражданских.​

Космос Авиакомпания была основана в 1995 году как Авиакомпания Космос . В 2001 году она была переименована в авиакомпанию «Космос». Он выполнял рейсы в российские направления, а также выполнял пассажирские и грузовые перевозки.

Один из последних оставшихся коммерческие операторы Туполева Ту-134, включая стильную резиденцию штурмана в легендарном стеклянном носу, Космос, сделали стильный RA-65726 1981 года выпуска доступным для веселых экскурсий на коротком перелете Москва-Внуково свою базу подготовки космонавтов в идиллическом городе Калуге, в 150 км к югу от Москвы.
​

  Туполев Ту-134 (обозначение по классификации НАТО: Crusty ) — двухмоторный узкофюзеляжный реактивный авиалайнер, построенный в Советском Союзе в 1966 по 1989 год. Это самый производимый в мире двухдвигательный двигатель своего класса. Первоначальная версия имела застекленную носовую часть и, как и некоторые другие российские авиалайнеры (включая родственную модель Ту-154), могла летать с грунтовых аэродромов.

Шасси с пневматиками низкого давления для возможности эксплуатации с грунтовых аэродромов.

​ Туполев Ту-134А-3 — Ту-134 второй серии, оснащенный двумя модернизированными ТРДД Соловьева Д-30.

​Один из наиболее широко используемых самолетов в бывших странах СЭВ, количество находящихся в эксплуатации сокращается из-за соображений безопасности эксплуатации и ограничений по шуму. Модель долгое время эксплуатировалась примерно в 42 странах, при этом некоторые европейские авиакомпании запланировали до 12 взлетов и посадок в день на самолет. Помимо регулярных пассажирских перевозок, он также использовался в различных вспомогательных функциях ВВС, армии и флота; для обучения пилотов и штурманов; и для авиационных исследований и испытательных проектов. В последние годы ряд Ту-134 был переоборудован для использования в качестве VIP-транспорта и бизнес-джетов. Всего было построено 854 Ту-134 всех модификаций (включая испытательные стенды), крупнейший потребитель — Аэрофлот; к 1995 Ту-134 перевез 360 миллионов пассажиров этой авиакомпании.

Во время визита во Францию ​​в 1960 г. советский лидер Никита Хрущев был настолько впечатлен тихим салоном «Каравеллы», что 1 августа 1960 г. ОКБ Туполева получило официальное указание на создание Ту-124А с аналогичным устройство двигателя. Требование также было вызвано необходимостью замены медленно устаревших Ил-14 с поршневыми двигателями на внутренних маршрутах. В 1961 году советская государственная авиакомпания «Аэрофлот» обновила свои технические требования, включив в них большую грузоподъемность и пассажировместимость.

После того, как французская Sud Aviation Caravelle представила двигатели , установленные на пилонах в хвостовой части фюзеляжа, производители авиалайнеров по всему миру поспешили принять новую компоновку. Его преимущества включали чистый поток воздуха в крыле без нарушения гондол или пилонов и снижение шума в кабине. В то же время размещение тяжелых двигателей далеко назад создавало проблемы с расположением центра тяжести по отношению к центру подъемной силы, находившемуся на крыльях. Чтобы освободить место для двигателей, хвостовое оперение пришлось перенести на хвостовое оперение, которое должно было быть прочнее и, следовательно, тяжелее, что еще больше усугубляло тяжелое хвостовое оперение.

Космос эксплуатировал парк из трех Туполев Ту-134 и Ан-12 во время моего визита в апреле 2019 года. 29 июля 1963 г. 22 октября 1963 г. прототип британского BAC One-Eleven, имевший аналогичную компоновку, разбился с потерей всего экипажа во время проверки его сваливания. Самолет вошел в тангаж: высокорасположенное оперение застряло в турбулентном следе от крыльев (глубокое сваливание), что не позволило выйти из сваливания. В результате хвостовое оперение Ту-124А было увеличено на 30% для большей управляемости. Поскольку требования Аэрофлота требовали создания более крупного самолета, чем планировалось изначально, ОКБ Соловьева разработало более мощные малоконтурные ТРДД Д-30. 20 ноября 1963 новый авиалайнер получил обозначение Ту-134.

​Пятна , вызванные дождем, сохраняются, как видно здесь, из окон Космос Ту-134 RA-65719.
Sistership RA-65010 находится позади нее и явно в аварийном состоянии. Внуков, апрель 2019 г.
​

Особенности конструкции Ту-134 включали резкую стреловидность крыла 35 градусов по сравнению с 25–28 градусами у его аналогов. В двигателях первых серийных Ту-134 отсутствовали реверсоры тяги, что делало этот самолет одним из немногих авиалайнеров, использовавших для посадки тормозной парашют. Большая часть бортовой электроники работала на постоянном токе. Родословная первых советских авиалайнеров восходит непосредственно к стратегическому бомбардировщику Туполев Ту-16, а Ту-134 имел стеклянную носовую часть для штурмана и шасси с пневматиками низкого давления, что позволяло выполнять полеты с грунтовых аэродромов.

Прекрасный Сцена восьмидесятых на рампе «Космос».
​

​Серийное производство началось в 1966 году на Харьковском авиационном производственном объединении, производство Ту-124 было прекращено. Ту-134 проектировался для ближнемагистральных линий с небольшим пассажиропотоком. Первоначально в самолете было 56 мест в одноклассовой конфигурации или 50 мест в двухклассной конфигурации.

Ту-134 стал одним из самых производимых и экспортируемых советских авиалайнеров: в эксплуатацию поступило 854 самолета.

Туполев построил легендарный планер.
​

​В 1968 году Туполев начал работу над усовершенствованным вариантом Ту-134 вместимостью 72 человека. Фюзеляж получил вилку длиной 2,1 метра (6 футов 11 дюймов) для большей пассажировместимости и вспомогательную силовую установку в хвостовой части. В результате максимальная дальность полета сократилась с 3100 км до 2770 км. На модернизированных двигателях Д-30 вместо парашюта появились реверсоры тяги. Первый Ту-134А, переоборудованный из серийного Ту-134, поднялся в воздух 22 апреля 19 г.69. Первый полет авиакомпании состоялся 9 ноября 1970 г. В 1980 г. началось производство модернизированной версии Ту-134Б, в которой отказались от места штурмана, а количество сидячих мест увеличилось до 96. Впоследствии начались работы по разработке Ту-134Д с увеличенной тягой двигателей, но проект был свернут.

Когда стоишь перед Туполева, ее классические линии так очевидны. RA-65994 Ту-134А-3, Внуково, апрель 2019 г.

19 сентября67, Ту-134 совершил первый регулярный рейс из Москвы в Адлер. Ту-134 стал первым советским авиалайнером, получившим международную сертификацию Международной организации гражданской авиации, что позволило использовать его на международных маршрутах. Благодаря этой сертификации Аэрофлот использовал большую часть своих Ту-134 на международных маршрутах. В 1968 году Ту-134 приобрели первые экспортные заказчики, Interflug of East Germany, LOT Polish Airlines и Malev Hungary Airlines. В 1969 году Ту-134 был представлен на Парижском авиасалоне.

Время простоя RA-65994 , еще одного члена флота Космос. Внуково, апрель 2019 г.
​

С 1972 г. Аэрофлот начал размещение Ту-134 на внутренних рейсах в Баку, Ереван, Киев, Кишинев, Краснодар, Международный Ленинград, Омск, Ригу, Аэропорт Сочиево из Шереметьево. Москва.

Служба безопасности в полном замешательстве! ​Как остановить 30+ авгиков, которые фотографируют ваши Ту-134. В первые годы своего существования Ту-134 заработал репутацию надежного и экономичного самолета, особенно по сравнению с предыдущими советскими разработками. После установления более жестких стандартов шума в правилах ИКАО в 2002 году Ту-134 был запрещен к использованию в большинстве аэропортов Западной Европы из-за высокого уровня шума. На начало 2006 года в эксплуатации оставалось 245 Ту-134, 162 из которых находились в России. После несчастного случая со смертельным исходом в марте 2007 г. по инициативе министра транспорта России Игоря Левитина Аэрофлот объявил о выводе из эксплуатации своего флота, а последний Ту-134 был выведен из эксплуатации 1 января 2008 г. Некоторые из них все еще находятся в эксплуатации. с дочерними компаниями Аэрофлота на местных маршрутах внутри России. Ту-134 также обрел новую жизнь в качестве бизнес-джета, на многих из которых был установлен дорогой салон бизнес-класса. Высокие затраты на топливо и техническое обслуживание все больше ограничивают количество используемых сегодня.

ВВС РФ Туполев Ту-134А-3 RA-65995, блестит на перроне Космос, Внуково, апрель 2019. 47 погибших, президент России Дмитрий Медведев приказал подготовиться к выводу Ту-134 из эксплуатации к 2012 году. 22 мая 2019 года состоялся последний пассажирский рейс Ту-134 в России.

Атлант Союз Ту-154М RA-85740 на перроне Космос. Внуково, апрель 2019 г.
​

​Одна из последних 3-х лунок, замеченных во Внуково в апреле 2019 года.

Простой Як-40 Авиации Барколь на рампе Космос. Внуково, апрель 2019 г.

Ту-134Б-3 RA-65576 виден здесь возле рампы «Космос» в полностью белой форме. Начала свою карьеру в Аэрофлоте.
Другими владельцами были Latavio, LAT Charter и RusAir.

Рус ВВС Ил-76МД РФ-76612 пролетает над рампой «Космос» при вылете из Внуково в субботу днем ​​в конце апреля 2019 года. Зверь с ТРДД 30КП и запах керосина после такого взлета-землетрясения.

Капсулы времени истории авиации.

Ан-12ТБ — грузовой самолет флота «Космос».

Вернитесь в прошлое и окунитесь в прошлое, управляя авиалайнерами, которые в других странах были бы списаны более 20 лет назад.

Более 50 профессионалов со всего мира собрались в Москве, чтобы еще раз попробовать легенды советской истории авиации.

Наша ракета Космос Фау-2 должна была вылететь из Внукво в Калугу в субботу, 27 апреля 2019 г.

Немного косметики можно , но на этом все! Наш казначей вылетел рейсом KCM9621 в Калугу.

​ Космос Ту-134А-3 с обновленными ТРДД Соловьев Д-30, обеспечивающими питание для нашего рейса из Внуково в Калугу. Идеальное сочетание соблазнительной красоты и жестокой сокрушительной силы. ​   Соловьев Д-30  — советский двухвальный малоконтурный ТРДД, официально именуемый двухконтурным ТРД. Это, вероятно, самый важный турбовентиляторный двигатель, разработанный в Советском Союзе на сегодняшний день. Разработка турбовентиляторного двигателя привела к появлению множества версий с увеличенным диаметром вентилятора и измененным расположением компонентов. Разработанный в удивительно короткие сроки (около трех лет) двигатель оказался одним из самых надежных двигателей в истории советского двигателестроения.

Avgeeks за работой о/б наш Космос Ту-134А-3.

Вылетело, , яркая солнечная суббота, конец апреля 2019 года. Мы летели в Калугу всего за 30 минут, навевая воспоминания о нашем более славном авиационном прошлом 70-х и 80-х, о временах, когда мы были молоды, чисты и невинны, и полет на борту этих подводных лодок, похожих на ракеты, был не меньшим приключением, чем сегодня.

Российские самолеты определенного выпуска имеют иллюминаторы в странных местах. В некоторых комнатах Ту-134 есть световые люки, пережиток времен, когда в СССР не было автоматических навигационных помощников.

​Во время визита во Францию ​​в 1960 году советский лидер Никита Хрущев был настолько впечатлен тихим салоном «Каравеллы», что 1 августа 1960 ОКБ Туполева получило официальное указание на создание Ту-124А с аналогичной компоновкой двигателя. Требование также было вызвано необходимостью замены медленно устаревших Ил-14 с поршневыми двигателями на внутренних маршрутах. В 1961 году советская государственная авиакомпания «Аэрофлот» обновила свои технические требования, включив в них большую грузоподъемность и пассажировместимость.

«Сохраняй хладнокровие» — вот что сказала мне эта российская СА, когда обслуживала 40+ средних гиков на своем трудолюбивом Ту-134.
​

Поскольку у меня не было места в салоне действительно Премиум – единственной услугой, которую я предлагал, была вода. И все же это меня не расстроило. Это один из тех полетов, когда я проводил больше времени стоя и фотографируя, чем пытаясь перекусить.

Ваш автор в салоне бизнес класса RA-65726.

После, казалось бы, экземпляра мы начали спуск в аэропорт Калуги.

Конечно, Я должен был нанести обычный визит в кабину экипажа.

Кабина Ту-134, Капсула безмятежных дней!

Ее переключатели и элементы управления, стертые прикосновением тысячи рук!

Глядя сквозь нос нашего Ту-134А
​

Космос — один из последних оставшихся коммерческих эксплуатантов Туполевского Ту-134А, включая стильную резиденцию для штурмана в легендарном стеклянном носу. Авиакомпания «Космос» предоставила стильный RA-65726 1981 года выпуска для веселых экскурсий по короткому перелету из Москвы во Внуково на базу подготовки космонавтов в идиллическом городе Калуга, в 150 км к югу от Москвы.

После стоянки я встал еще раз, чтобы проверить район Ту-134.

Прибытие в аэропорт Калуги.

Еще одним отличительным элементом является крыло. За пределами 35-градусной стреловидности у него есть барьеры контроля пограничного слоя, больше похожие на тяжелый перехватчик, чем на гражданский авиалайнер. Это делает его невероятно быстрым, а также способствует уникальной езде.

Калуга называют колыбелью космонавтики благодаря своим связям с ученым Константином Циолковским — одним из отцов-основателей отечественной космонавтики — и с этим связаны многие его главные достопримечательности. Вы можете посетить Калугу как однодневную поездку из Москвы или совместить ее с поездкой по другим городам Калужской области. ​

Ту-134 становится все труднее найти в России.

Шикарно одет! RA-65726 — особенно красивый пример.

Туполев Ту-134А-3 RA-65726 красиво сидит в Калуге.

​До приобретения этого самолета компанией «Космос » он эксплуатировался Федеральной службой безопасности. До этого; он принадлежал Российской государственной транспортной компании. До этого он выполнял аналогичную роль в ВИП-летном отряде советских ВВС из Внуково, где базируется до сих пор.

В молодые годы, когда я был гонщиком в аэропорту , я видел и помню много-много Туполев Ту-134 на трапе
аэропорта Амстердам-Схипхол, а также летал на запад над домом моих родителей в Фогелензанге.

Авиакомпания «Космос», , которая теперь войдет в состав Роскосмоса, продолжит авиаперевозки всех российских предприятий ракетно-космической отрасли, сообщает ТАСС. В парк перевозчика поступило новое поколение туполевских самолетов Ту-204-300. Самолет будет эксплуатироваться в интересах российской государственной оборонной корпорации «Рособоронэкспорт».

Космос Носовая часть Ту-134А RA-65726 крупным планом, в Калуге, Россия. Апрель 2019.

Космос Ту-134А-3 крупным планом. Калуга, 27 апреля 2019 г.

Поскольку своей родословной, базирующейся на военных самолетах, Ту-134А имел стеклянную носовую часть для места штурмана, обеспечивающего им четкий обзор земли впереди. Другим часто упоминаемым преимуществом стеклянного носа было то, что самолет можно было легко оснастить камерами для использования в качестве самолетов-шпионов во время полетов Аэрофлота над Западной Европой, и я помню, что слышал о нескольких случаях, когда Аэрофлот 134 и 154 со стеклянным носом исследовали и камеры, обнаруженные после того, как они «заблудились» на своих обычных маршрутах и ​​«просто случайно» пролетели над объектами НАТО.

Наш капитан Николай Каталов и экскурсовод Екатерина Тропова.

Соловьевские Д-30 отдыхают после короткого прыжка.

На хранении в Калуге находится РОСТО Ан-2Т РФ-01162. РОСТО является технической организацией.

​ Юрий Алексеевич Гагарин  (9 марта 1934 — 27 марта 1968) был летчиком ВВС СССР и космонавтом, который стал первым человеком, совершившим путешествие в космос, достигнув важной вехи в космической гонке; его капсула Восток-1 совершила один оборот вокруг Земли 12 апреля 1961. Гагарин стал международной знаменитостью и был награжден многими медалями и званиями, в том числе Героем Советского Союза, высшей национальной наградой. ​ Гагарин родился в селе Клушино под Гжатском (город, позже переименованный в его честь), в юности был литейщиком на сталелитейном заводе в Люберцах. Позже он присоединился к советским ВВС в качестве пилота и находился на авиабазе Луостари недалеко от норвежской границы, прежде чем его выбрали для участия в советской космической программе вместе с пятью другими космонавтами.

​ Государственный музей истории космонавтики имени К.Э. Циолковского — первый в мире музей, посвященный истории освоения космоса. Он был открыт 3 октября 1967 года в Калуге и назван в честь Константина Циолковского, школьного учителя и пионера ракетостроения, прожившего большую часть жизни в этом городе. Инициатором создания музея стал главный конструктор РКК «Энергия» Сергей Королев. Здание спроектировано Борисом Бархиным, Евгением Киреевым, Натальей Орловой, Валентином Строгим и Кириллом Фоминым, а краеугольный камень заложен Юрием Гагариным 13 июня 19 года. 61. Ежегодно музей посещают более 100 000 человек.

Красивый и элегантный бортпроводник Ту-134 состоял из госпожи Юлии Рудич и мисс Ирины Сахаровой.

Обратный рейс проходил при прекрасном дневном солнечном свете и включал 900:03 Полный левый поворот над южными окраинами мегаполиса города Москвы.

​ Международный бизнес-аэропорт Остафьево  — международный аэропорт класса «В», расположенный в 14 км к югу от МКАД. Аэропорт принадлежит компании «Газпромавиа», входящей в состав «Газпрома». Он был отремонтирован и открыт для гражданских рейсов в 2000 году на территории бывшей военной авиабазы. Остафьево имеет новый современный стеклянный терминал и обслуживает в первую очередь бизнес-авиацию.
​
Способен принимать самолеты Boeing 737-700, Global 5000/6000/Express, Falcon-900/2000/7X, Ан-12/74, Ил-18, Як-42, SJ-100, Ту-134 (ограничения по шуму) и более легкие, а также вертолеты всех типов.

Это Москва!

… и это Москва!

… и это тоже Москва!

Московский метрополитен был одним из самых амбициозных архитектурных проектов СССР. Художники и архитекторы метро работали над созданием конструкции, воплощающей свет (сияние или блеск) и светлое будущее (светлое будущее). Многие станции московского метрополитена с их отражающими мраморными стенами, высокими потолками и грандиозными люстрами уподобляют «искусственному подземному солнцу». Эта роскошная подземная среда напомнила всадникам, что их налоговые рубли были потрачены не зря на светлое будущее .

Итак, в заключение, , если у вас есть возможность полетать на Ту-134 любой модификации – делайте это!

Ту-134 Красти

Самолет Ту-134 строился в различных модификациях: пассажирский, спецназ, летающие лаборатории. По состоянию на 2018 год в эксплуатации оставалось несколько десятков Ту-134, основным эксплуатантом являлись Вооруженные силы России.

Всего было выпущено 852 самолета в различных модификациях — ТУ134, ТУ134А, ТУ134Б, ТУ134 УБЛ, ТУ134Ш — между 1963 и 1978 г., около 100 из них использовались за пределами Советского Союза, включая бывшую авиакомпанию ГДР «Интерфлюг». Появились варианты с уменьшенным экипажем, увеличенной пассажировместимостью, улучшенными экономическими показателями и т.д. Кроме того, на базе самолета ТУ134 была спроектирована летающая лаборатория для отработки новых образцов самолетов и космической техники. По состоянию на 1 января 2006 г. в государственном реестре гражданской авиации Российской Федерации числилось 223 самолета Ту-134, из них 162 машины находились в эксплуатации.

• Ту-134А (4 варианта на 76, 80, 86 и 96 пассажиров)
• Ту-134Б
• Ту-134Б1
• Ту-134БУ
• Ту-134А-Ше-1
• Ту-134А-Ше-2
• Ту-134Д
• Ту-134УБЛ
• Ту-134УБК
• Ту-134СЛ
• Ту-134С
• Ту-134М

На Ту-134А впервые в СССР были установлены общепринятые в то время в мировой авиации для ближнемагистральных авиалайнеров системы: двигатели с реверсом тяги, сокращавшим пробег при посадке, вспомогательная силовая установка, обеспечивавшая вентиляцию в кабине перед взлетом и после посадки (с выключенными двигателями)), и централизованная заправка топливом, что значительно ускорило обслуживание самолетов на земле. Однако некоторые недостатки остались: узкий фюзеляж, отсутствие аппарелей (они были только на «салонных» версиях), неудачное размещение экипажа, отсутствие воздушных тормозов и тому подобное. Модель серийно производилась в Харькове с 19с 70 по 1980 год.

А в 1980-84 годах начали строить самый совершенный вариант самолета — Ту-134Б, имевший более мощные двигатели (Д-30 серии III, тягой 6930 кг) и бравший на борт до 80 пассажиров. в обычном классе и до 96 «туристов». Его коммерческая нагрузка увеличилась до 9 тонн. Положение штурмана в носовой части было окончательно ликвидировано, а экипаж сокращен до трех человек. Удалось значительно улучшить топливную экономичность.

Также были созданы варианты Ту-134А-3 (двигатели Д-30 серии III заменены на ремзаводах), Ту-134 (грузовой с увеличенными дверями), сельскохозяйственный Ту-134SX для экологического контроля, Ту-134 «Салон» (для перевозки госчиновников) и ряд опытных машин.

Легендарный Туполев Ту-134, переоборудованный в самолет бизнес-класса, предлагает такой же уровень комфорта и роскоши, как и его западные аналоги. Для полетов по России и странам СНГ в непревзойденной VIP-атмосфере Ту-134 — лучший выбор. Авиакомпания «Коминтеравиа», имевшая в своем парке несколько самолетов Ту-134А, первой обратилась в ОАО «Туполев» в 1995 году для модернизации салонов этих самолетов. Эта работа была выполнена в кратчайшие сроки специалистами ОКБ и Московского опытного завода, входящего в состав ОАО «Туполев», и предприятие получило два Ту-134А с новым современным интерьером. Затем последовала модификация еще нескольких Ту-134 до машин VIP-класса, свои заказы разместили и другие авиаперевозчики. По заявкам заказчиков было спроектировано и поставлено им 30 самолетов Ту-134 с усовершенствованным салоном и оборудованием.

Было выпущено несколько военных модификаций самолета Ту-134Ш для обучения и подготовки штурманов Ту-134УБЛ и Ту-134УБК для обучения и подготовки экипажей стратегических ракетоносцев, а также Ту-134АК (для наведения войск, с мощными средствами радиосвязи). также производится серийно.

Ту-134УБЛ — (по кодификации НАТО — «Крусти-Б»), учебно-тренировочный самолёт, разработанный при содействии ОКБ Туполева в начале 1980-х годов. Принят на вооружение в 1982р, с целью приближения подготовки летчиков дальней и морской авиации к реальным условиям, который по оснащению, пилотажным качествам и даже внешнему виду напоминал бомбардировщик Ту-22М. Уникальный самолет Ту-134УБЛ, он же «Черная жемчужина», вернулся в воздух 27 Марта 2019после ремонта, и обратный полет попал на впечатляющие кадры. На видео показан Ту-134УБЛ, который в НАТО называют Crusty-B, во время системных испытаний, руления, взлета и начала первого часового полета после выхода из ремонтной мастерской. Он был разработан на базе пассажирского самолета Ту-134 в начале 1990-х годов для подготовки пилотов и штурманов стратегических ядерных бомбардировщиков Ту-160 и Ту-22М3.

В общей сложности 109 самолетов [другие источники сообщают о 90 таких самолетах] были произведены между 1981 и 1984. Самолету дали заостренный нос, как у бомбардировщиков, и окрасили в черный цвет, что и стало причиной прозвища. Удлиненная носовая часть Black Pearl используется для размещения радара и другого оборудования, а также 12 посадочных мест для стажеров. Предназначен для обучения летного состава пилотированию приборов в простых и сложных метеоусловиях, навигации самолета, заходам на посадку в режиссерском и автоматическом режимах. Также его можно использовать для перевозки войск, техники, почты, эвакуации раненых и больных, выполнения специальных задач.

Последний серийный Ту-134УБЛ был переоборудован в вариант Ту-134УБ-К для подготовки штурманов и операторов морской авиации. Ту-134УБК поступил в 1984 году в 33-й Центр боевого применения в Николаеве, но этот самолет остался в единственном экземпляре. В 90-е годы несколько серийных Ту-134УБЛ были переоборудованы для авиации флота в Ту-134УБК-М.

НОВОСТИ ПИСЬМО

Присоединяйтесь к списку рассылки GlobalSecurity.org

Введите свой адрес электронной почты

Полеты на Ту-134 Air Koryo Tupolev в Северной Корее

Air Koryo Туполев Ту-134 (Р-814) с экипажем.

Прочтите другие отчеты Берни в Russian Metal о Ильюшине Ил-62 и Ильюшине Ил-18.

Андрей Туполев был инженерным героем. Когда он увидел, что двигатели Ту-124 не оптимальны для грунтовых аэродромов и сложны в обслуживании, он решил изменить их и создать самый массовый региональный реактивный самолет Варшавского договора: Туполев Ту-134. .

Поскольку большинство российских авиакомпаний заменили свои Ту-134 на самолеты Canadair Regional Jets, еще раз повторю: Air Koryo (код авиакомпании: JS) — ваш лучший выбор, чтобы поймать поездку. Рейсы в пределах Корейской Народно-Демократической Республики (КНДР) всегда сложно организовать. Вам нужно не только разрешение от аэропорта посадки и вылета, но и разрешение на облет каждой провинции и округа ПВО.

Получается, что «полетать на старинном российском самолете» недостаточно, чтобы удовлетворить бюрократию КНДР. Таким образом, гидам всегда требовалась более традиционная «туристическая» причина для проведения полетов, чтобы быстро получить разрешение. Кроме того, гидам нужно было получить разрешение на выезд из Пхеньяна за несколько месяцев.

Носовая часть Air Koryo Ту-134.

Мои рейсы на Ту-134Б-3 были из FNJ в Сондок (DSO) и обратно, чтобы наша группа могла посетить пляжи Восточно-Корейского моря. В дни, когда нет регулярных рейсов в Пекин, Бангкок, Куала-Лумпур или Кувейт, пассажирский терминал аэропорта Сунан пуст, за исключением сотрудников Air Koryo и службы безопасности. Я понимаю, что их присутствие было, вероятно, исключительно для нас. Посадочные талоны выдавались не персоналом авиакомпании, а гидами. Два наземных агента Air Koryo должным образом проштамповывают их перед посадкой в ​​автобус к самолету, если это имеет значение.

При посадке в любой самолет Air Koryo я заметил, что краска отличается от окраски, используемой западными авиакомпаниями. Больше похоже на домашнюю краску. Кроме того, вся покраска производится вручную. Если вы посмотрите очень внимательно, вы увидите дефекты и странные мазки на матовом покрытии каждой плоскости JS.

Внутри салона Ту-134.

Кабина достаточно высокая, чтобы в ней можно было встать. Однако расстояние между сиденьями очень узкое. У меня не было под рукой линейки, но я бы сказал, что около двадцати восьми дюймов. В остальном салон классический Air Koryo. Сам самолет очень хорошо сохранился, но имеет признаки старения.

Задний конус для дополнительного груза.

Самолет, на котором я летал, Р-814, был предпоследним Ту-134, когда-либо произведенным. Как ни странно, JS переоборудовала хвостовую часть своих двух 134 в качестве дополнительного грузового отсека. Он не утеплен, и в нем нет ремней безопасности, но я слышал, что если ты прокрадешься туда до предполетных проверок и будешь явно не в своем уме, то можешь провести там приличный полет. Хотя, если вы так сильно хотите наблюдать за лифтами, в уборной есть световой люк!

Ту-134 — один из немногих пассажирских самолетов с прямоугольным крылом. Объедините это с крыльями советских истребителей 1960-х годов и теми же двигателями Д-30, что и у Ил-62М и Ил-76, и вы получите пассажирский самолет, управляемый больше как дальний перехватчик. Он даже на земле выглядит гладким.

Один из двигателей, вид изнутри кабины.

Запуск двигателя можно описать только так: «как у более тихого Ил-62М». Взлет, однако, это отдельная история. Чтобы создать необходимую воздушную скорость для взлета, требуется феноменальная тяга. В отличие от Ильюшина, нет необходимости набирать скорость за счет выравнивания — нужен только очень большой угол атаки.

Прежде чем я полностью осознал, мы уже были в круизе. 134 — очень прочный самолет. Ил-62М, для сравнения, ощущался как старый Bentley, грациозно курсирующий по небу. Вместо того, чтобы продираться через турбулентность, он преодолевает ее на предельной скорости. Турбулентность на 134 ощущается не так сильно по бокам, но гораздо сильнее по вертикали. Это совершенно другое ощущение не только от западных самолетов, но и от всех других российских самолетов, на которых я летал.

Интересно выглядящие вентиляционные отверстия и фонари.

Сервис на чартерном рейсе в Сондок состоял только из жидкостей. На реактивном самолете лететь из FNJ-DSO всего двадцать минут. Подход к Сондоку был стандартным советским спиральным спуском старой закалки. Беспокойство в связи с посадкой заключалось в том, что в Сондоке очень короткая и очень старая взлетно-посадочная полоса, построенная еще до Корейской войны.

Ту-134 имеет посадочную скорость, почти равную МиГ-19. Пилоты Air Koryo в среднем налетают около 25 часов в месяц. Если бы что-то пошло не так, веселья бы не было. К счастью, мы прибыли в Сондок без единой царапины.

В самом аэропорту нет диспетчерской вышки в том виде, в каком мы ее знаем, но ее было запрещено фотографировать, поскольку она является собственностью KPAF. Также было запрещено фотографировать «совершенно секретный военный самолет». Этими самолетами на самом деле были примерно 20 Антонов АН-2 и пара заброшенных Лисунов Ли-2.

Кабина экипажа Ту-134.

После отключения нам разрешили сделать столько фотографий самолета, сколько мы хотели, при условии, что они не были обращены к военной рампе. Даже летный экипаж был готов позировать для фотографий.

Кабина экипажа была в основном написана кириллицей, но самой интересной особенностью был древний GPS-навигатор Garmin, прикрепленный к центральной консоли в качестве современного навигационного средства. Гражданский GPS запрещен в КНДР, но я полагаю, что Air Koryo не обязана соблюдать этот закон.

Глядя из окна на терминал Сондок с места 9А.

На обратном пути в FNJ мы даже прошли уход на второй круг. Это произошло не только из-за препятствия на взлетно-посадочной полосе, но и из-за ужасно нестабильного захода на посадку. Любая другая авиакомпания, я был бы просто в восторге, но, зная запасы топлива, которые, вероятно, использует Air Koryo, в глубине моего сознания всегда был небольшой страх.

Эйр Корё Ту-134, Р-814.

Ty-134 — отличный самолет, и я хотел бы полетать на нем еще немного дольше, но не более часа или двух. Удары и плотная подача, вероятно, даже начали бы изнашивать мои нервы.