Минимальная и максимальная мощность двигателя

12 января 2017

Минимальная и максимальная мощность двигателя.

Минимальная мощность двигателя, необходимая для выхода на глиссирование.

В зависимости от обводов корпуса, лодка должна выйти на глиссирование, если на каждую лошадиную силу приходится не более 20-25 кг ее водоизмещения. Таким образом, чтобы определить минимально необходимую мощность двигателя для выхода на глиссирование, нужно просуммировать вес корпуса, оборудования, лодочный мотор и пассажиров с багажом и разделить результат на 20 или 25 в зависимости от килеватости судна. Причем для плоскодонных и малокилеватых судов следует брать величину 25, а для мореходных, килеватых брать 20. Полученное число и будет определять искомую мощность.

Максимально допустимая мощность двигателя по соображениям остойчивости судна.

Для каждого катера и лодки существует предел мощности по условиям безопасности. При росте скорости судна возрастают и силы, действующие на корпус. При пре­вышении некоего безопасного порога эти силы могут вызвать опрокидывание лодки или разрушение ее корпуса. В связи с этим были разработаны некие усредненные нормы, согласно которым предельно допустимая мощность по условиям динамической остойчивости определяется в зависимости от произведения длины судна на его ширину. Следует обратить внимание на то, что в расчет принимается не наибольшая ширина корпуса, а ширина по скуле на транце. Если на корпусе имеются скуловые брызгоотбойники, то их ширина должна учитываться в общей расчетной ширине днища. Мощность, определенная по графику, может считаться заведомо безопасной для лодок с отношением длины к полной ширине корпуса меньше 3,5. Для более длинных и узких лодок следует уменьшить мощность вдвое. Напротив, если корпус имеет современные обводы повышенной остойчивости, мощность может быть увеличена на 20%.

Подбор мощности двигателя по габаритам лодки.

Максимально допустимая мощность двигателя по соображениям прочности

Максимальная мощность, допустимая по соображениям остойчивости судна, может оказаться чрезмерной с точки зрения прочности. Информация о максимально возможной мощности подвесного мотора для данной лодки указывается производителем лодки на табличке, закрепленной на транце. Мощность, указанная там, является предельной по прочности конструкции судна. Превышение этого значения приведет к разрушению корпуса и нежелательным последствиям. При желании оборудовать лодку двигателем, превышающим допустимую мощность, необходимо осознавать опасность, которая может возникнуть в случае эксплуатации такого судна. Вопрос серьезный, так как превышение допустимой мощности может при отсутствии опровержения, стать в суде достаточным доказательством или свидетельством халатности продавца. Подвесной лодочный мотор, который превышает максимальный предел мощности для данной лодки, может привести к:

• потере управления лодкой
• увеличению нагрузки на транец
• слишком большим весом, нарушая расчетные характеристики плавучести лодки разрушению лодки, особенно в области транца

Минимально допустимая мощность двигателя

Если речь идет о выборе вспомогательного мотора, то надо учитывать, что использование излишне слабого двигателя тоже небезопасно. В ветреную погоду тяжелые лодки и катера с маломощными моторами могут не преодолеть силу ветра и будут сбиты с курса. В дополнение, на малой скорости глиссирующие лодки становятся рыскливыми, особенно на попутной волне. Рыскливость очень затрудняет управление, утомляет водителя и пассажиров и в определенных условиях может стать серьезной проблемой. Поэтому в качестве вспомогательного следует использовать двигатель мощностью не менее 1/4 от необходимой для выхода на глиссирование. Применять более слабые моторы крайне нежелательно.

Что нужно знать о гребном винте — Катера, лодки, моторы в Ростове-на-Дону

О компании » Статьи » Что нужно знать о гребном винте

Как работает гребной винт? Гребной винт преобразует вращение вала двигателя в упор — силу, толкающую судно вперед. При вращении винта на поверхностях его лопастей, обращенных вперед — в сторону движения судна (засасывающих), создается разрежение, а на обращенных назад (нагнетающих)— повышенное давление воды. В результате разности давлений на лопастях возникает сила Y (ее называют подъемной) Разложив силу на составляющие — одну, направленную в сторону движения судна, а вторую перпендикулярно к нему, получим силу Р, создающую упор гребного винта, и силу Т, образующую крутящий момент, который преодолевается двигателем. 

  Упор в большой степени зависит от угла атаки a профиля лопасти. Оптимальное значение для быстроходных катерных винтов 4—8°. Если a больше оптимальной величины, то мощность двигателя непроизводительно затрачивается на преодоление большого крутящего момента, если же угол атаки мал, подъемная сила и, следовательно, упор Р будут невелики, мощность двигателя окажется недоиспользованной. 

  На схеме, иллюстрирующей характер взаимодействия лопасти и воды, a можно представить как угол между направлением вектора скорости набегающего на лопасть потока W и нагнетающей поверхностью. Вектор скорости потока W образован геометрическим сложением векторов скорости поступательного перемещения Va винта вместе с судном и скорости вращения Vr, т. е. скорости перемещения лопасти в плоскости, перпендикулярной оси винта. 

  Винтовая поверхность лопасти. На рисунке показаны силы и скорости, действующие в каком-то одном определенном поперечном сечении лопасти, расположенном на каком-то определенном радиусе r гребного винта. Окружная скорость вращения V, зависит от радиуса, на котором сечение расположено (Vr = 2× p × r× n, где n — частота вращения винта, об/с), скорость же поступательного движения винта Va остается постоянной для любого сечения лопасти. Таким образом, чем больше r, т. е. чем ближе расположен рассматриваемый участок к концу лопасти, тем больше окружная скорость Vr, а следовательно, и суммарная скорость W. 

  Так как сторона Va в треугольнике рассматриваемых скоростей остается постоянной, то по мере удаления сечения лопасти от центра необходимо разворачивать лопасти под большим углом к оси винта, чтобы a сохранял оптимальную величину, т. е. оставался одинаковым для всех сечений. Таким образом, получается винтовая поверхность с постоянным шагом Н. Напомним, что шагом винта называется перемещение любой точки лопасти вдоль оси за один полный оборот винта. 

  Представить сложную винтовую поверхность лопасти помогает рисунок. Лопасть при работе винта как бы скользит по направляющим угольникам, имеющим на каждом радиусе разную длину основания, но одинаковую высоту — шаг H, и поднимается за один оборот на величину Н. Произведение же шага на частоту вращения (Нn) представляет собой теоретическую скорость перемещения винта вдоль оси. 

  Скорость судна, скорость винта и скольжение. При движении корпус судна увлекает за собой воду, создавая попутный поток, поэтому действительная скорость встречи винта с водой Va всегда несколько меньше, чем фактическая скорость судна V. У быстроходных глиссирующих мотолодок разница невелика — всего 2 — 5%, так как их корпус скользит по воде и почти не “тянет” ее за собой. У катеров, идущих со средней скоростью хода эта разница составляет 5—8 %, а у тихоходных водоизмещающих глубокосидящих катеров достигает 15—20 %. Сравним теперь теоретическую скорость винта Нn со скоростью его фактического перемещения Va относительно потока воды . 

  Разность Hn — Va, называемая скольжением, и обуславливает работу по пасти винта под углом атаки a к потоку воды, имеющему скорость W. Отношение скольжения к теоретической скорости винта в процентах называется относительным скольжением: 
s = (Hn-Va)/Hn. 

  Максимальной величины (100 %) скольжение достигает при работе винта на судне, пришвартованном к берегу. Наименьшее скольжение (8—15 %) имеют винты легких гоночных мотолодок на полном ходу; у винтов глиссирующих прогулочных мотолодок и катеров скольжение достигает 15—25%, у тяжелых водоизмещающих катеров 20—40 %, а у парусных яхт, имеющих вспомогательный двигатель, 50 — 70%. 

  Легкий или тяжелый гребной винт. Диаметр и шаг винта являются важнейшими параметрами, от которых зависит степень использования мощности двигателя, а следовательно, и возможность достижения наибольшей скорости хода судна.  

  Каждый двигатель имеет свою так называемую внешнюю характеристику — зависимость снимаемой с вала мощности от частоты вращения коленчатого вала при полностью открытом дросселе карбюратора. Такая характеристика для подвесного мотора “Вихрь”, например, показана на рисунке (кривая 1). Максимум мощности в 21,5 л, с. двигатель развивает при 5000 об/мин. 

  Мощность, которая поглощается на данной лодке гребным винтом в зависимости от частоты вращения мотора, показана на этом же рисунке не одной, а тремя кривыми — винтовыми характеристиками 2, 3 и 4, каждая из которых соответствует определенному гребному винту, т. е. винту определенного шага и диаметра. 

  При увеличении и шага, и диаметра винта выше оптимальных значений лопасти захватывают и отбрасывают назад слишком большое количество воды: упор при этом возрастает, но одновременно увеличивается и потребный крутящий момент на гребном валу. Винтовая характеристика 2 такого винта пересекается с внешней характеристикой двигателя 1 в точке А. Это означает, что двигатель уже достиг предельного — максимального значения крутящего момента и не в состоянии проворачивать гребной винт с большой частотой вращения, т. е. не развивает номинальную частоту вращения и соответствующую ей номинальную мощность. В данном случае положение точки А показывает, что двигатель отдает всего 12 л. с. мощности вместо 22 л. с. Такой гребной винт называется гидродинамически тяжелым. 

  Наоборот, если шаг или диаметр винта малы (кривая 4), и упор и потребный крутящий момент будут меньше, поэтому двигатель не только легко разовьет, но и превысит значение номинальной частоты вращения коленвала. Режим его работы будет характеризоваться точкой С. И в этом случае мощность двигателя будет использоваться не полностью, а работа на слишком высоких оборотах сопряжена с опасно большим износом деталей. При этом надо подчеркнуть, что поскольку упор винта невелик, судно не достигнет максимально возможной скорости. Такой винт называется гидродинамически легким.  

  Гребной винт, позволяющий для конкретного сочетания судна и двигателя полностью использовать мощность последнего, называется согласованным. Для рассматриваемого примера такой согласованный винт имеет характеристику 3, которая пересекается с внешней характеристикой двигателя в точке В, соответствующей его максимальной мощности. 

  Рисунок иллюстрирует важность правильного подбора винта на примере мотолодки «Крым» с подвесным мотором “Вихрь”, При использовании штатного винта мотора с шагом 300 мм мотолодка с 2 чел. на борту развивает скорость 37 км/ч. С полной нагрузкой 4 чел, скорость лодки снижается до 22 км/ч. При замене винта другим с шагом 264 мм скорость с полной нагрузкой повышается до 32 км/ч. Наилучшие же результаты достигаются с гребным винтом, имеющим шаговое отношение H/D = 1,0 (шаг и диаметр равны 240 мм): максимальная скорость повышается до 40—42 км/ч, скорость с полной нагрузкой — до 38 км/ч. Несложно сделать вывод и о существенной экономии горючего, которую можно получить с винтом уменьшенного шага Если со штатным винтом при нагрузке 400 кг расходуется 400 г горючего на каждый пройденный километр пути, то при установке винта с шагом 240 мм расход горючего составит 237 г/км.  

  Следует заметить, что согласованных винтов для конкретного сочетания судна и мотора существует бесконечное множество. В самом деле, винт с несколько большим диаметром, но несколько меньшим шагом нагрузит двигатель так же, как и винт с меньшим диаметром и большим шагом. Существует правило: при замене согласованного с корпусом и двигателем гребного винта другим, с близкими величинами D и H (расхождение допустимо не более 10%), требуется, чтобы сумма этих величин для старого и нового винтов была равна. 

  Однако из этого множества согласованных винтов только один винт, с конкретными значениями D и H, будет обладать наибольшим КПД. Такой винт называется оптимальным. Целью расчёта гребного винта как раз и является нахождение оптимальных величин диаметра и шага. 

  Коэффициент полезного действия. Эффективность работы гребного винта оценивается величиной его КПД, т. е. отношения полезно используемой мощности к затрачиваемой мощности двигателя. 

  Не вдаваясь в подробности, отметим, что главным образом КПД некавитирующего винта зависит от относительного скольжения винта, которое в свою очередь определяется соотношением мощности, скорости, диаметра и частоты вращения.  

  Максимальная величина КПД гребного винта может достигать 70 ~ 80 %, однако на практике довольно трудно выбрать оптимальные величины основных параметров, от которых зависит КПД: диаметра и частоты вращения. Поэтому на малых судах КПД реальных винтов может оказаться много ниже, составлять всего 45 %. 

  Максимальной эффективности гребной винт достигает при относительном скольжении 10 — 30 %. При увеличении скольжения КПД быстро падает: при работе винта в швартовном режиме он становится равным нулю. Подобным же образом КПД уменьшается до нуля, когда вследствие больших оборотов при малом шаге упор винта равен нулю. 

  Однако следует еще учесть взаимовлияние корпуса и винта. При работе гребной винт захватывает и отбрасывает в корму значительные массы воды, вслед ствие чего скорость потока, обтекающего кормовую часть корпуса повышается, а давление падает. Этому сопутствует явление засасывания, т. е. появление до полнительной силы сопротивления воды движению судна по сравнению с тем, которое оно испытывает при буксировке. Следовательно, винт должен развивать упор, превышающий сопротивление корпуса на некоторую величину Рe = R/(1-t) кг. Здесь t — коэффициент засасывания, величина которого зависит от скорости движения судна и обводов корпуса в районе расположения винта. На глиссирующих катерах и мотолодках, на которых винт расположен под сравнительно плоским днищем и не имеет перед собой ахтерштевня, при скоростях свыше 30 км/ч t = 0,02—0,03. На тихоходных (10—25 км/ч) лодках и катерах, на которых гребной винт установлен за ахтерштевнем, t = 0,06—0,15. 

  В свою очередь и корпус судна, образуя попутный поток, уменьшает скорость потока воды, натекающей на гребной винт. Это учитывает коэффициент попутного потока w: Va = V (1—w) м/с. Значения w нетрудно определить по данным, приведенным выше. 

  Общий пропульсивный КПД комплекса судно—двигатель—гребной винт вычисляется по формуле:
h = hpЧ ((1-t)/(1-w))Чhm = hpЧ hkЧ hm
Здесь hp — КПД винта; hk — коэффициент влияния корпуса; hm — КПД валопровода и реверс — редукторной передачи.  

  Коэффициент влияния корпуса нередко оказывается больше единицы (1,1 — 1,15), а потери в валопроводе оцениваются величиной 0,9—0,95. 

  Диаметр и шаг винта. Элементы гребного винта для конкретного судна можно рассчитать, лишь располагая кривой сопротивления воды движению данного судна, внешней характеристикой двигателя и расчетными диаграммами, полученными по результатам модельных испытаний гребных винтов, имеющих определенные параметры и форму лопастей. Для предварительного определения диаметра и шага винта существуют упрощенные формулы, приводить которые здесь нет смысла, т.к. предлагается воспользоваться более точными методами расчёта оптимального винта. Эти методы основаны на апроксимации (приближённом представлении) графических диаграмм аналитическими зависимостями, что позволяет выполнять достаточно точные расчёты на ЭВМ и даже на микрокалькуляторах. 

  Диаметр гребных винтов, полученный как по приближенной формуле, так и с помощью точных расчетов, обычно увеличивают примерно на 5 % с тем, чтобы получить заведомо тяжелый винт и добиться его согласованности с двигателем при последующих испытаниях судна. Для «облегчения» винта его постепенно подрезают по диаметру до получения номинальных оборотов двигателя при расчетной скорости. 

  Однако для винтов маломерных судов этого можно и не делать. Причина проста: загрузка прогулочных судов меняется в широких пределах, и винт, немного «тяжеловатый» или «легковатый» при одном значении водоизмещения судна, станет согласованным при другой загрузке. 

  Кавитация и особенности геометрии гребных винтов малых судов. Высокие скорости движения мотолодок и катеров и частота вращения винтов становятся причиной кавитации — вскипания воды и образования пузырьков паров в области разрежения на засасывающей стороне лопасти. В начальной стадии кавитации эти пузырьки невелики и на работе винта практически не сказываются. Однако когда эти пузырьки лопаются, создаются огромные местные давления, отчего поверхность лопасти выкрашивается. При длительной работе кавитирующего винта такие эрозионные разрушения могут быть настолько значительными, что эффективность винта снизится.  

  При дальнейшем повышении скорости наступает вторая стадия кавитации. Сплошная полость — каверна, захватывает всю лопасть и даже может замыкаться за ее пределами. Развиваемый винтом упор падает из-за резкого увеличения лобового сопротивления и искажения формы лопастей. 

  Кавитацию винта можно обнаружить по тому, что скорость лодки перестает расти, несмотря на дальнейшее повышение частоты вращения. Гребной винт при этом издает специфический шум, на корпус передается вибрация, лодка движется скачками. 

  Момент наступления кавитации зависит не только от частоты вращения но и от ряда других параметров. Так, чем меньше площадь лопастей, больше толщина их профиля и ближе к ватерлинии расположен винт, тем при меньшей частоте вращения, т. е. раньше наступает кавитация. Появлению кавитации способствует также большой угол наклона гребного вала, дефекты лопастей — изгиб, некачественная поверхность. 

  Упор, развиваемый гребным винтом, практически не зависит от площади лопастей. Наоборот, с увеличением этой площади возрастает трение о воду и на преодоление этого трения дополнительно расходуется мощность двигателя. С другой стороны, надо учесть, что при том же упоре на широких лопастях разрежение на засасывающей стороне меньше, чем на узких. Следовательно, широколопастной винт нужен там, где возможна кавитация (т. е. на быстроходных катерах и при большой частоте вращения гребного вала). 

  В качестве характеристики винта принимается рабочая, или спрямленная, площадь лопастей. При ее вычислении принимается ширина лопасти, замеренная на нагнетающей поверхности по длине дуги окружности на данном радиусе, проведенном из центра винта. В характеристике винта указывается обычно не сама спрямленная площадь лопастей А, а ее отношение к площади Аd сплошного диска такого же, как винт, диаметра, т. е. A/Ad. На винтах заводского изготовления величина дискового отношения выбита на ступице. 

  Для винтов, работающих в докавитационном режиме, дисковое отношение принимают в пределах 0,3 — 0,6. У сильно нагруженных винтов на быстроходных катерах с мощными высокооборотными двигателями A/Ad увеличивается до 0,6 — 1,1. Большое дисковое отношение необходимо и при изготовлении винтов из материалов с низкой прочностью, например, из силумина или стеклопластика. В этом случае предпочтительнее сделать лопасти шире, чем увеличить их толщину. 

  Ось гребного винта на глиссирующем катере расположена сравнительно близко к поверхности воды, поэтому нередки случаи засасывания воздуха к лопастям винта (поверхностная аэрация) или оголения всего винта при ходе на волне. В этих случаях упор винта резко падает, а частота вращения двигателя может превысить максимально допустимую. Для уменьшения влияния аэрации шаг винта делается переменным по радиусу — начиная от сечения лопасти на r = (0,63—0,7) R по направлению к ступице шаг уменьшается на 15~20%. 

  Гребные винты катеров имеют обычно большую частоту вращения, поэтому вследствие больших центробежных скоростей происходит перетекание воды по лопастям в радиальном направлении, что отрицательно сказывается па КПД винта. Для уменьшения этого эффекта лопастям придают значительный наклон в корму —от 10 до 15° . 

  В большинстве случаев лопастям винтов придается небольшая саблевидность — линия середин сечений лопасти выполняется криволинейной с выпуклостью, направленной по ходу вращения винта. Такие винты благодаря более плавному входу лопастей в воду отличаются меньшей вибрацией лопастей, в меньшей степени подвержены кавитации и имеют повышенную прочность входящих кромок. 

  Наибольшее распространение среди винтов малых судов получил сегментный плосковыпуклый профиль. Лопасти винтов быстроходных мотолодок и катеров, рассчитанных на скорость свыше 40 км/ч, приходится выполнять возможно более тонкими с тем, чтобы предотвратить кавитацию. Для повышения эффективности в этих случаях целесообразен выпукловогнутый профиль («луночка»). Стрелка вогнутости профиля принимается равной около 2 % хорды сечения а относительная толщина сегментного профиля (отношение толщины t к хорде b на расчетном радиусе винта, равном 0,6R) принимается обычно в пределах t/b = 0,04—0,10.  

  Двухлопастной гребной винт обладает более высоким КПД, чем трехлопастной, однако при большом дисковом отношении весьма трудно обеспечить необходимую прочность лопасти такого винта. Поэтому наибольшее распространение на малых судах получили трехлопастные винты. Винты с двумя лопастями применяют на гоночных судах, где винт оказывается слабо нагруженным, и на парусно — моторных яхтах, где двигатель играет вспомогательную роль. В последнем случае имеет значение возможность устанавливать винт в вертикальном положении в гидродинамическом следе ахтерштевня для уменьшения его сопротивления при плавании под парусами. 

  Четырех и пятилопастные винты применяют очень редко, в основном на крупных моторных яхтах для уменьшения шума и вибрации корпуса. 

  Гребной винт лучше всего работает, когда его ось расположена горизонтально. У винта, установленного с наклоном и в связи с этим обтекаемого «косым» потоком, коэффициент полезного действия всегда будет ниже; это падение КПД сказывается при угле наклона гребного вала к горизонту больше 10°.

                                                                                                                                                                                                                                                                                                          Материал взят с сайта:  www.motolodka.ru

Выбор вспомогательного подвесного мотора

Важные моменты, которые следует учитывать при покупке или установке вспомогательного подвесного мотора.

Выбор вспомогательного подвесного мотора
Меркурий Марин

Нужен ли вам кикер для троллинга или избыточная безопасность мотора для возвращения домой, вспомогательный подвесной мотор в паре с одним основным двигателем имеет смысл для многих яхтсменов. Вот некоторые вещи, на которые вам следует обратить внимание, покупаете ли вы вспомогательный подвесной двигатель или думаете, как его установить.

High Thrust
Большинство производителей двигателей предлагают специальные двигатели с более низким передаточным числом, оснащенные гребными винтами большего диаметра, предназначенными для обеспечения большей управляемости на низких скоростях. Эти модели мощностью до 60 л.с. предназначены для использования в качестве основного двигателя для тихоходных судов, таких как классические понтоны. Однако большинство двигателей вспомогательной службы имеют мощность 9,9 или 15 л.с., и могут использоваться даже меньшие модели без большой тяги.

Крепление на транце
Некоторые лодки, например, модели Walleye, будут иметь транцы, готовые к прямой установке вспомогательного подвесного двигателя, что позволит наклонять и балансировать кикер. Небольшие вспомогательные устройства могут быть закреплены на некоторых ригелях, но мы рекомендуем болтовое крепление как наиболее надежный метод крепления. Если вы делаете зажим, не забудьте включить предохранительный трос. Вспомогательные двигатели не плавают.

Реклама

Выбор вспомогательного подвесного мотора
Продукты морской техники

Крепление на кронштейне
Для более крупных лодок и большинства моделей для морской воды из стеклопластика потребуется использовать кронштейн, прикрепленный болтами к транцу, для установки вспомогательного двигателя. Большинство кронштейнов двигателя являются подпружиненными моделями; тяжелая пружина облегчает подъем и опускание подвесного двигателя. Перед установкой обязательно сравните ход пружины кронштейна с высотой транца в месте установки и длиной вала двигателя.

Прямое управление
Во многих случаях, особенно для вспомогательных подвесных двигателей, установленных непосредственно на транце, органы управления румпеля вспомогательного подвесного двигателя могут управлять запуском двигателя, дроссельной заслонкой и рулевым управлением. Для этого шкипер должен сидеть или стоять на корме в том углу лодки, на котором установлен кикер.

Пульт дистанционного управления
Многие небольшие двигатели могут быть оснащены пультами дистанционного управления, как и большой двигатель. В этих установках рукоятка румпеля снимается с подвесного двигателя, что делает установку более чистой и компактной, а дроссель можно разместить на штурвале лодки. Рулевое управление может осуществляться за счет использования неработающего (основного) двигателя в качестве руля направления, наличия вспомогательного рулевого управления или установки механической или электрической системы рулевого управления.

Реклама

Длина вала
Как и ваш основной двигатель, ваш вспомогательный двигатель должен быть установлен так, чтобы его антивентиляционная пластина находилась на одном уровне с днищем лодки. Из-за V-образной формы вашей лодки вспомогательному устройству, установленному сбоку от основного двигателя, потребуется длина вала, соответствующая высоте транца в месте установки, а не максимальной высоте транца.

Вес
Будьте осторожны с дополнительным весом дополнительного подвесного двигателя. Слишком тяжелый мотор может сделать маленькую лодку небезопасной или вызвать проблемы с креном и дренажем на борту больших лодок. Поместите мешки с песком или ведра с водой рядом с местом установки, чтобы воспроизвести вес, а затем посмотрите, как это повлияет на вашу лодку.

Подсказка: При работе с вспомогательным подвесным двигателем надевайте шнур выключателя двигателя.

Реклама

Panther Marine Products
Системы рулевого управления Panther Marine Products T4 и T5 широко используются и могут быть установлены на небольшие подвесные моторы многих марок. Эти электрические системы с сервоуправлением могут быть проводными или беспроводными. Доступны модели для пресной и морской воды по цене от 499 долларов США; www.panthermarineproducts.com.
Продукты морской техники

Как установить вспомогательный подвесной двигатель

Думаете о подвесном кикере? Вот как его установить.

Совет: Если транец наклонен таким образом, что кикер не может быть правильно обрезан, а антивентиляционная пластина параллельна ватерлинии, сделайте клин из твердой древесины или древесины King Starboard, чтобы установить двигатель в правильное рабочее положение.
Тим Баркер

Вспомогательные подвесные моторы служат моторным лодкам в двух основных ролях: 1) в качестве аварийного мотора для возвращения домой на случай, если большой двигатель заглохнет, и 2) в качестве альтернативного движения, когда основной двигатель двигает лодку слишком быстро, чтобы эффективно медленно троллить. Рыболовы на Тихоокеанском Северо-Западе и в других местах находят «кикеры», как их называют, чрезвычайно полезными при медленной ловле лосося и форели. Парусники также используют кикеры, когда плавание нецелесообразно.

Один из способов переноски и использования кикера — использование вспомогательного подвесного кронштейна, такого как модель Garelick 71091, которая создана специально для более тяжелых четырехтактных двигателей с высоким крутящим моментом. Эта модель может выдерживать вес двигателя до 175 фунтов и мощность до 25 л.с., что позволяет плавно поднимать и опускать двигатель одной рукой.

Этот кронштейн имеет конструкцию из черного сатинированного анодированного алюминия с монтажной платой из черного полиэстера толщиной 2 дюйма и предлагает четыре вертикальных положения для перемещения в соответствии с нагрузкой на лодку и водными условиями. Фурнитура из нержавеющей стали обеспечивает долговечность. Мы установили этот кронштейн на транце лодки с кормовым приводом.

Реклама

Уровень навыка: 3 из 5
Время окончания: Прибл. 4 часа

Инструменты и расходные материалы

• Алюминиевый кронштейн двигателя Garelick модели 71091 для четырехтактных двигателей (316,18 долл. США, iboats.com)
• Буровой двигатель и буровое долото 3/8 дюйма
• дюймовый алюминий для изготовления опорной пластины (лист размером 4,47 долл. США/6 на 18 дюймов, homedepot. com)
• Морской герметик/клей 3M 4200 (картридж стоимостью 27,99 долл. США/10 унций, westmarine.com)
• Четыре болта с шестигранной головкой 3/8 дюйма из нержавеющей стали, шайбы и контргайки из нержавеющей стали
• Болты, шайбы и контргайки из нержавеющей стали для монтажа подвесного двигателя
• Наборы торцевых и накидных/рожковых ключей
• Рулетка
• Деревянная палочка
• Карандашный маркер, лента

Горизонтальная мера
Тим Баркер

Измерение по горизонтали
Выберите наиболее подходящую сторону транца. Поскольку подвесной румпель обычно находится с левой стороны двигателя, большинство кикеров устанавливаются с правой стороны транца, чтобы облегчить управление румпелем и дроссельной заслонкой при медленном троллинге или возвращении домой. Определите положение на транце достаточно далеко в стороне, чтобы кикер не мешал работе или повороту кормового привода или основного подвесного двигателя, и наоборот. Убедитесь, что положение позволяет закрепить болтами кронштейн двигателя.

Реклама

Вертикальная мера
Тим Баркер

Измеритель по вертикали
Измерьте расстояние на кикере между противовентиляционной пластиной и верхним внутренним краем внешнего зажима. Вычтите из этой длины 2 дюйма, затем добавьте 15 1/2 дюйма (вертикальный ход для модели 71091). Отрежьте деревянную палочку такой длины и закрепите ее так, чтобы верхняя часть совпадала с верхней частью монтажной платы из полиэтилена. Поместите монтажный фланец на транце так, чтобы центр рукояти находился на 1 дюйм выше нижней части корпуса (для установки на моторную лодку), и отметьте место для монтажного фланца на транце.

Отметьте и просверлите
Тим Баркер

Отметьте и просверлите
Убедитесь, что верхняя часть монтажного фланца находится под прямым углом к ​​верхнему краю транца. Используя фланец в качестве шаблона, отметьте четыре внешних отверстия. Убедитесь, что у вас есть доступ к задней части транца для сквозного болтового соединения. Если нет, выберите одно из альтернативных отверстий под болты в кронштейне (в каждом квадранте по три отверстия). Перед сверлением проверьте, не мешают ли шланги и провода внутри транца. Просверлите четыре отверстия диаметром 3/8 дюйма, каждое под прямым углом к ​​транцу.

Установите кронштейн
Тим Баркер

Установка кронштейна
Монтажное оборудование не входит в комплект поставки. Купите четыре монтажных болта из нержавеющей стали диаметром 3/8 дюйма, достаточно длинных, чтобы пройти через транец, и иметь достаточно места для крепления шайб и контргаек. Гарелик также рекомендует использовать опорную пластину внутри транца. Покройте внутреннюю часть монтажного фланца и опорной плиты морским герметиком, например, 3M 4200, и выдавите немного в каждое монтажное отверстие на транце.