Обзоры б/у авто Mercedes G-Class (Мерседес G-Класс) с пробегом. Вечный двигатель

Спорить о том, хорош или плох Mercedes-Benz Gelaendewagen, можно до бесконечности. С одной стороны, это один из самых лучших внедорожников в мире, с другой — G-класс по-прежнему остается моделью, спроектированной в 70-х годах прошлого века. Поэтому «новые русские», купившие «Гелик», нередко оказывались несколько разочарованными. Ведь Gelaendewagen никогда не предлагал покупателям каких-то чудес комфорта, да к тому же не мог похвастать исключительной управляемостью, особенно на высоких скоростях.

Нужно сразу определиться, на какие Mercedes Gelaendewagen можно обращать внимание при покупке. Если вы будете ездить в основном по асфальту, лучше всего выбрать автомобиль, сделанный после декабря 2000 года. Однако цена на такие машины немалая. А вот «джиперам» эксперты из клуба любителей Gelaendewagen (есть у нас и такой) советуют обратить взор на машины, выпущенные до 1997 года. Дело в том, что до 1997 года ставилась 4-ступенчатая АКП пятого поколения, которая имеет масляный щуп, а по маслу всегда можно определить текущее состояние коробки. Это очень важно на бездорожье, особенно при многодневном путешествии. В новой АКП нет масляного щупа, поэтому проконтролировать ее состояние (хотя бы по косвенным признакам) в условиях жесткой эксплуатации невозможно. Да к тому же «пятая» коробка оказалась чуть более надежной.

Иногда в продаже можно встретить военные автомобили, списанные армией Германии (они обычно называются Wolf Gelaendewagen). Сразу скажем, что все рассказы о распродажах машин «с консервации с нулевым пробегом» — это сказки для дураков. Wolf списывается лишь после того, как на его обслуживание и ремонт будет затрачена определенная сумма денег и его дальнейшая эксплуатация станет нерентабельной. С такой машины демонтируют военное оборудование и отправляют под Франкфурт-на-Майне, где специальная фирма продает со складов списанное военное имущество.

За всю историю Mercedes G-класса на него устанавливали много бензиновых двигателей, начиная с 2-литрового 4-цилиндрового мотора мощностью 90 л.с. и заканчивая 5,4-литровым V8 с компрессором мощностью аж 500 л. с. Да и среди дизелей было из чего выбрать (от 4-цилиндрового объемом 2,4 л мощностью 72 л.с. до 4-литрового V8, который выдает 250 л.с.). Рассказывать про все силовые агрегаты бессмысленно, так как в продаже обычно встречаются лишь бензиновые моторы объемом 3,2 л (версия G320 появилась в 1994 году, мощность рядного движка сначала составляла 210 л.с., а с 1997 года агрегат стал уже V-образным и выдавал 215 л.с.) и V8 объемом 5,0 л (G500, в начале 90-х годов — 241 л.с., а с 1998 года — 296 л.с.). Часто можно найти и дизели объемом 2,9 л (290GD, 98 л.с., выпуск с 1991 по 1996 год, а с 1997 года — 120 л.с. или 129 л.с.), 3,0 л (G300 TD, 177 л.с., модель начали выпускать с 1996 года), 3,5 л (G350 TD, 136 л.с. или 150 л.с., выпуск с 1991 по 1996 год). А с конца 2000 года автомобили получили уже новые дизели объемом 2,7 л (G 270 CDI, 5 цилиндров, 156 л.с.) и 4,0 л (G400 СDI, V8, 250 л.с.). В этом же году появился еще 3,2-литровый дизель мощностью 224 л.с.

По словам «бывалых», если вам нужен Gelaendewagen для использования его по прямому назначению, то есть для езды вне асфальта, лучше всего брать машину дизельную или с 3,2-литровым бензиновым мотором. Ведь нужно помнить, что G-класс никогда не слыл спортивным авто. Из-за особенностей своей конструкции (рама, зависимая подвеска, высокий центр тяжести) двигаться на нем на большой скорости опасно, особенно на наших не самых ровных дорогах. Поэтому 5-литровый мотор (и тем более его тюнинговые собратья) — это, конечно, очень «круто», но все же перебор. Хотя отметим, что 5-литровых Gelaendewagen в продаже очень много.

Но не надо думать, что в данном случае кто-то унижает G-класс. Да, эта машина не предназначена для гонок. Однако если обычный легковой автомобиль после долгой езды по разбитым российским «направлениям» со скоростью 120 км/ч потребует кругленькой суммы на ремонт подвески, то G-класс стойко выдержит «издевательства» нашего асфальта. Действительно, этот автомобиль проигрывает какому-нибудь купе на извилистой дороге, однако по запасу прочности заводских деталей намного превосходит 99% всех выпускаемых автомобилей.

Все двигатели очень надежные, хотя иногда и их нужно ремонтировать. Например, из-за нашего топлива довольно часто «умирают» свечи зажигания — иногда их хватает лишь на 10 000—15 000 км пробега. Каждая свеча стоит $7, так что расстраиваться из-за их износа не стоит. Еще надо помнить, что раз в два года необходимо прочищать форсунки ($50), а при пробеге в 150 000—200 000 км может прийти конец катализатору ($1200). Через 30 000 км надо проверять цепь ГРМ — каждые два-три года там изнашивается ролик натяжения. Если его вовремя не заменить, цепь растянется, а может, даже и порвется (ремонт — более $3000). Кстати, при пробеге в 200 000 км цепь рекомендуется заменить, что стоит в общей сложности около $700 (то же касается и дизелей).

Новые дизели, появившиеся на модернизированных автомобилях, также отличаются высочайшей надежностью, однако их конструкция стала значительно сложнее по сравнению с предшественниками.

И если раньше дизели можно было починить, что называется, в полевых условиях, то с моторами, сконструированными в конце XX — начале XXI века, такое уже не пройдет. Им нужны подготовленные специалисты и оборудованный сервис. Да и топливо требуется хорошее — заправлять современные дизели тракторной соляркой запрещается (а ведь старые моторы могли простить и такое, за что их и любили).

Обычно Gelaendewagen оснащен автоматической коробкой передач, хотя на машинах, сделанных до 1997 года, встречается и «механика». Так вот, АКП способна серьезно огорчить владельцев Gelaendewagen. На автомобилях, которым уже исполнилось лет десять, «автомат» порой ломается уже просто от старости (если вовремя сделать профилактический ремонт ценой примерно в $700, то коробка будет служить веками). Порой даже на исправной коробке могут «глючить» компьютерные блоки. Обычно владельцы ограничиваются лишь тем, что сбрасывают на сервисе ошибки, но в некоторых случаях им приходится покупать новый блок целиком ($1500). Менять масло в коробке лучше через 60 000 км (одновременно данную процедуру стоит проделать с «раздаткой» и мостами — все обойдется примерно в $300).

Полный привод — гордость Mercedes Gelaendewagen. Еще бы, ведь это чуть ли не единственный внедорожник, оснащенный не только постоянным полным приводом и пониженной передачей, но и сразу тремя блокировками дифференциалов: межосевого, заднего и переднего! А если добавить к этому небольшие свесы, высокий дорожный просвет, защиту двигателя, элементов рулевого и ходовой, а также «вечную» зависимую подвеску с рамой, то становится ясно, что на бездорожье «круче» G-класса никого нет. Кстати, уместно заметить, что не все Gelaendewagen имеют постоянный полный привод — есть заднеприводные версии (передняя ось подключается только на бездорожье).

Система полного привода очень надежна. Если владельцы G-классов и приезжают для ее ремонта, то обычно лишь из-за вышедшей из строя крестовины карданного вала. Иногда можно услышать страшную байку про то, что крестовины на G-классе постоянно «летят», а по отдельности их не меняют (якобы надо покупать вал в сборе за $2000). Это не совсем так. Да, действительно, на фирменном сервисе предлагают купить целый вал за те самые $2000. Но можно заменить крестовины за $200—500. А некоторые особо экономные ставят крестовины от нашей «Газели», которые служат в четыре раза меньше, но зато и цена вопроса всего $50. Хотя поклонники Gelaendewagen с некоторым презрением относятся к водителям таких машин. А вообще крестовины ломаются, только если их не смазывать. Когда на каждом ТО (или после серьезных «покатушек») крестовины получают свежую смазку, они «живут» десятилетия.

Иногда из-за неправильной эксплуатации отказывает межколесный дифференциал, где выходят из строя так называемые сателлиты (чтобы с ними ничего не происходило, просто при выезде на ровный асфальт выключайте межосевой дифференциал). Кстати, перебарщивать с постоянным включением блокировок не стоит. Так, передний дифференциал надо задействовать только при движении в самых сложных условиях. А иначе он сломается.

Если аккуратно эксплуатировать автомобиль, подвеска, как и трансмиссия, будет служить вечно. Gelaendewagen имеет простую зависимую подвеску, способную прослужить очень долго даже при частых поездках по бездорожью (а уж на асфальте ходовой вообще сносу нет). Можно выделить лишь несколько элементов, которые изредка ломаются. Это задние пружины ($400 за комплект), передний стабилизатор поперечной устойчивости ($80), сайлент-блоки продольных рычагов ($600 с работой за передние и задние — менять, так все сразу). Ну еще можно сюда же добавить демпфер руля ($110) и амортизаторы ($100—200 за каждый). Ресурс же остальных деталей очень большой. Но помните, если гонять по полям на огромной скорости, ходовая будет терпеть долго, но в конце концов потребует расплаты за все издевательства. По словам мастеров, некоторые «джиперы» умудряются даже погнуть передние мосты, которые, кажется, способны пережить ядерную войну, — их замена обойдется в $3000—4000.

ЭКСКУРС

Дебют Mercedes-Benz G-класса состоялся в 1979 году. Многие уверены, что G-класс изначально создавался по заказу немецкой армии. Это вовсе не так! «Mercedes-Benz» совместно с австрийской фирмой «Steyr-Daimler-Puch» начал работу по конструированию этого автомобиля по заказу иранского шаха Мохаммеда Реза Пехлеви. Когда G-класс был уже почти готов, в Иране случилась исламская революция, и новые власти отказались закупать дорогой внедорожник у европейской фирмы. Кстати, G-класс стоит на вооружении не только немецкого бундесвера. На этих машинах ездили военные многих стран, в том числе Австрии, Швейцарии, Греции, Норвегии, Аргентины, Индонезии и пр. Причем не везде Gelaendewagen продавался под маркой «Mercedes-Benz» — в некоторых европейских странах (Австрии и Швейцарии) он известен под брендом «Steir-Puch». Встречается даже Gelaendewagen под маркой «Peugeot» (Peugeot P4 VLTT). Такие машины поставлялись во Францию в качестве машинокомплектов и оснащались моторами «Peugeot». Мало того, есть даже G-классы для военных — под маркой «Wolf»!

Первые работы по созданию нового внедорожника начались еще в 1972 году, причем изначально проект назывался «h3». Металлический прототип автомобиля появился в 1974 году, а его гражданская версия (W460) — в 1979 году. Изначально он оснащался 2,3- и 2,8-литровыми бензиновыми моторами (90—156 л. с.), а также дизелями объемом 2,4 и 3,0 л (72 л.с. и 88 л.с. соответственно).

В 1983 году Mercedes-Benz Gelaendewagen под управлением Джеки Икса и Клода Броше выигрывает ралли Париж—Дакар, благодаря чему автомобиль получает известность во всем мире.

В конце 1989 года дебютировал серьезно модернизированный автомобиль серии «463», ориентированный на богатых людей, требовавших комфорта. Кроме того, G-класс W463 получил трансмиссию с постоянным полным приводом (серия «460» имела подключаемую переднюю ось). А в 1992 году начался выпуск G-класса W461 — попроще W463. В 1993 году под капот Mercedes-Benz Gelaendewagen W463 поставили 5-литровый двигатель, позже ставший самым популярным. Но первая партия машин состояла всего из 489 экземпляров.

В 1996 году G-класс претерпел серьезную модернизацию. А в 1998 году немецкий концерн освоил массовый выпуск автомобилей с 5-литровым мотором V8, выдававшим 296 л.с.

Последний рестайлинг коснулся Gelaendewagen в 2001 году. Автомобиль чуть-чуть изменился внешне, но при этом получил салон в стиле современных моделей Mercedes. Он оснащается бензиновыми моторами V6 объемом 3,2 л (215 л.с.) и V8 5,0 л (296 л.с.). Кроме того, есть дизель объемом 3,2 л мощностью 224 л.с., который пришел на смену моторам 2,7 л (156 л.с.) и 4,0 л (250 л.с.). Но кому и этого мало, может заказать «заряженную» модификацию G55 AMG с 5,4-литровым компрессорным V8 мощностью аж 500 л.с.

В нынешнем году состоялась премьера нового поколения G-класса Mercedes-Benz.

Mercedes-Benz Gelaendewagen — один из самых надежных внедорожников. Ломается довольно редко. Однако покупать «убитые» экземпляры — себе дороже. Ведь на приведение в чувство сильно изношенного Gelaendewagen может потребоваться около $7000—10000!

ПРИМЕРКА

Черный Mercedes-Benz G500 сошел с конвейера в 2001 году. Сегодня его пробег составляет чуть больше 100 000 км. В комплектацию машины входит все, что только можно установить на Gelaendewagen, включая кожаный салон, отделку деревом, полный электропакет, круиз-контроль, противозаносную систему и так далее и тому подобное.

По словам мастеров, осмотревших данный Gelaendewagen, он находится в идеальном состоянии. Хотя никто этому и не удивился, ведь G-класс со своим избыточным запасом прочности просто не может сломаться на рубеже в 100 000 км. Все в порядке у машины и с документами — владелец даже дает гарантию юридической чистоты.

Сейчас Mercedes-Benz G500 продается за $65 000 (контактный телефон в Москве: 109-2743).

НАШИ ЭКСПЕРТЫ

Андрей ЛЕМИГОВ, генеральный директор экспертной фирмы ДЭКС:

— Об автомобиле Mercedes-Benz Gelaendewagen можно говорить как о живой легенде. Этот внедорожник сумел завоевать сердца и любителей передвигаться по самой непролазной распутице, и богатых людей, для которых имидж «крутой тачки» важнее всего. За многие годы автомобиль претерпел незначительные изменения. Казалось бы, созданный из прямых линий, он сохранил свое очарование как олицетворение грубой мужской силы и надежности. Именно надежность — основная черта автомобиля. К тому же мало найдется машин, так незначительно теряющих цену по прошествии времени, как Gelaendewagen. Даже 20-летние экземпляры с пробегом под 400 000 км соизмеримы по стоимости с новыми корейскими автомобилями. Самое главное, что они, несмотря на возраст, по большей части находятся в отличном состоянии.

Дмитрий ЕРОХИН, генеральный директор «Центра автомобильных кредитов», к.э.н.:

— Единственным ограничением для покупки Mercedes-Benz G-класса в кредит будут условия кредитных программ для автомобилей, выпущенных до 1997 года. Сегодня на рынке нет программ без страховки, которые позволили бы взять кредит на полную стоимость автомобиля, так как даже в 10-летнем возрасте Mercedes-Benz Gelaendewagen стоит около $20 000, а максимальные кредиты без страхования автомобиля составляют не более $10 000. Что касается кредитных программ со страхованием КАСКО, то они ограничены 9-летним возрастом автомобилей, и соответственно банки не выдают кредиты на более «взрослые» машины, так как не имеют страхового покрытия. Для всех остальных автомобилей G-класса существует большой выбор кредитных программ, которые отличаются только по ставкам за кредит и за страхование. Их можно разделить на две группы: для автомобилей 1997—1999 годов выпуска и для машин от 2000 года и позднее.

Базовые условия кредитования для автомобилей 1997—1999 годов: первоначальный взнос — от 10%, процентная ставка — 11—12% в валюте, срок кредита — до 3 лет, страховой тариф КАСКО на автомобиль 1997 года — 19%, 1998-го — 18%, 1999-го — 17% от стоимости авто. Соответственно покупка Mercedes-Benz G320 1998 года стоимостью $35 000 обойдется в $3500 первоначального взноса, $6300 за страховку КАСКО и $1067 ежемесячного платежа при сроке кредита 3 года, переплата за весь срок кредита составит $6192.

Кредитные условия для покупки Mercedes-Benz G-класса от 2000 года выпуска более интересные, однако с учетом роста стоимости автомобилей в абсолютном выражении выплаты окажутся также весьма значительными. Первоначальный взнос составит от 5%, процентная ставка — 10% в валюте, срок кредита — до 5 лет, страховка КАСКО — от 11 до 16% от стоимости авто. Таким образом, покупка Mercedes-Benz G500 2002 года за $70 000 выльется в $3500 первоначального взноса, $2146 ежемесячного платежа при сроке кредита 3 года, а страховка КАСКО на этот автомобиль будет стоить $9800.

24 ноября 2006

Денис Смольянов МКмобиль

Toyota Corolla из трейд-ин. Вечный двигатель — журнал За рулем

У россиян своя шкала ценностей – предпочитаем пусть не столь эффектную, но добротную вещь. Как ни странно, приоритеты порой совпадают. Марка «Тойота», например, уважаема по обе стороны Атлантики. Правда, за популярный бренд приходится переплачивать, но на вторичном рынке это не так заметно.

УЙТИ, ЧТОБЫ ВЕРНУТЬСЯ

Компания «Мейджер» (Major), официальный дилер «Тойоты», обзавелась собственной «комиссионкой» много лет назад, а с 2002 года трейд-ин выделили в отдельное направление. В каждом филиале компании есть специально обученный менеджер – он-то и руководит всем процессом. Отбирают автомобили строго: вовсе не берут «праворукие» версии и машины со следами тяжелых аварий, чреватых нарушением геометрии кузова. В спорных случаях в ход идет стапель с электронной измерительной системой (платит, разумеется, проигравший). А вот мелкие аварии не в счет – в них побывали почти все «вторичные» автомобили. Не беда, если ремонт сделан на фирменном сервисе – гарантии изготовителя на стойкость кузова силы не теряют. Комплексная диагностика двигателя, ходовой и т. д. стоит около $120 – обычно за счет исполнителя. Но если клиент, получив дефектную ведомость, забирает машину (чтобы, например, устранить недостатки в дешевом сервисе), то ему и приходится раскошеливаться.

Столь же тщательно проверяют и родословную автомобиля. Благо в распоряжении менеджера базы данных завода, коллег-дилеров, таможни да еще собственный эксперт-криминалист!

По окончании комплексной проверки машину перегоняют в ремзону. Так как стоимость работ учтена при оценке, ремонтники не мелочатся. Технику приводят в полный порядок, включая, если надо, очередное ТО. В итоге покупатель получает автомобиль с кучей гарантий – юридической, технической (дополнительная дилерская – на агрегаты плюс, если повезет, остаток гарантии изготовителя) и по сохранности кузова. Все это – по рыночной цене, правда, у верхней ее границы. Судя по объему продаж – около 15 машин в месяц с одной площадки, – покупка выгодная. А что побуждает владельцев расстаться с железным конем? Если верить статистике, «Тойоту» продают, чтобы приобрести… «Тойоту» классом повыше.

МЕНЬШЕ, ДА ЛУЧШЕ

Рынок, как его ни организуй, все же стихия. Вот и в трейд-ине – свой перекос: сдают, главным образом, дорогие модели, а покупатель предпочитает дешевые. Оттого «ленд крузеры» стоят по два месяца, а «короллы» разбирают в два дня. Столь устойчивый спрос лишь усугубляет дефицит. Скажем, многие корпоративные клиенты просят транспорт отдефектовать и оценить, после чего… продают его сами! Так что подавляющее большинство «королл» на площадке в прежней жизни принадлежали частникам, добрая половина которых носила юбки и пользовалась косметикой. Самая распространенная версия – седан с двигателем 1,6 литра, оснащенный «автоматом», АBS, кондиционером и электропакетом. Год рождения – 2002–2004, пробег – от 15 до 90 тыс. км. Цена, в зависимости от состояния, – $13–16 тыс. Практически все машины адаптированы к нашим условиям – изменена программа управления двигателем, клиренс увеличен до 165 мм против обычных 140, установлены более эффективные амортизаторы и так называемый зимний пакет.

В эксплуатации покупка не обременительна. Межсервисный пробег – 10 тыс. км, а средняя стоимость ТО (через раз) – $100 и 200 соответственно. Сцепление выхаживает 150 тыс. км, выпускная система – как минимум столько же. Тормозные диски служат около 90 тыс. км, цепь привода ГРМ – вечно. На весь срок службы автомобиля рассчитан и ресурс АКП. Даже расходный материал – охлаждающую жидкость – в машинах выпуска после 2004 года надо менять лишь через 160 тыс.! Отзывов для устранения заводских дефектов по этой модели не было. Как, впрочем, почти не бывает случайных отказов. Как ни старался руководитель сервиса, но ничего стоящего не вспомнил.

Заинтересовавшись феноменом, мы решили протестировать среднестатистический автомобиль 2004 года с двигателем 1,6 л, АКП и пробегом 17 тыс. км.

НАУКА И ЖИЗНЬ

Внешне «Королла» ладно скроена и, судя по немалому для ее габаритов весу, крепко сшита. Формы кузова и пропорции приятны глазу, в них нет сомнительных линий и граней. В облике куда больше дружелюбности, чем агрессии, – именно так и должен выглядеть безопасный семейный автомобиль. Впрочем, иллюзия защищенности материально подкреплена четырьмя подушками безопасности и ремнями с преднатяжителем и ограничителем усилия. Полтора года эксплуатации следов на кузове не оставили, только юбка переднего бампера слегка вытерлась снизу.

Благодаря широким проемам и большим углам открывания дверей салон без проблем примет тело любой размерности. Сиденья в машине стоят высоко, что позволяет не плюхнуться, а аккуратно усесться. Механизм регулирования положения спинки с качающимся рычагом поначалу решительно не понравился – процесс идет в час по чайной ложке. Но, как оказалось, больше не требуется. Спальных мест все равно не получится (если вы, конечно, не привыкли спать на ступенях), а для мелкой подгонки кресла по фигуре сойдет и так. Но, на наш взгляд, вращать ручку шарнира («кайпера») было бы удобнее.

Эргономика в целом продумана, но порой все же натыкаешься на восточные хитрости. Почему, скажем, заблокировав стеклоподъемник со стороны пассажира (видимо, чтобы не баловался), водитель не сможет воспользоваться им сам? Ступенчатая регулировка подсветки приборов (пять положений) ошеломила сложностью алгоритма – будто это основная задача водителя, а управляет автомобилем он «заодно». Рукоятки для открывания багажника и лючка заливной горловины размещены так, что выбрать нужную наугад не получится. Зато хорошо поддалось логическому объяснению зеркальное расположение кнопок и клавиш на «бороде» – машина-то изначально с правым рулем!

Багажник, словно необжитая пещера, – ни сеточек, ни кармашков, ни петель для крепления груза. Видимо, обязательные огнетушитель, аптечку и знак аварийной остановки придется пристраивать в салоне. А необязательному комплекту инструмента, очевидно, суждено болтаться без привязи. Настоящая запаска (а не убогая копия в виде «докатки») лежит под полноразмерным фальшполом. Чтобы ее извлечь, придется полностью разгрузить багажник. Похоже, пятое колесо в «Тойоте» скорее дань традиции, чем спасательный круг.

Под капотом картина иная – надежно, добротно, удобно. Одним словом – по уму. Уровень любой жидкости можно проверить, не испачкав манжеты рубашки. Даже в бачке омывателя есть специальный щуп. Приятно удивило, что забор воздуха в двигатель (в обход местных традиций) организовали достаточно высоко, над верхней кромкой радиатора. Можно подумать, им приходилось нырять в наши лужи!

На высокую надежность автомобиля по-своему намекают и буксирные проушины. Цеплять за них трос неудобно, а при буксировке легко оторвать юбку бампера. Сразу видно, что в процессе доводки машины ими не пользовались.

На ходу автомобиль удобен и понятен, все реакции предсказуемы и достаточно безопасны. Удивительно, но, несмотря на разность длины приводных валов, машину практически не уводит даже при интенсивном разгоне. АКП вовсе не склонна к задумчивости, делая свое дело быстро, но без рывков. Информативность тормозного привода почти безупречна – усилия на педали полностью адекватны замедлению. Энергоемкую подвеску как будто специально настроили для наших дорог: в меру жестко и в меру комфортно.

Вывод ясен: «Королла» – классический автомобиль компакт-класса. Не слишком выразительный, но практичный, без роскоши, но укомплектованный всем необходимым. А главное – надежный. Думаем, именно это и определяет высокий покупательский спрос. Ведь ничего вечного люди пока не придумали.

MINI Reveals EV PR — Вечный двигатель с магнитной силовой установкой

Поговорите с большинством инженеров, и они скажут вам, что вечный двигатель невозможен. Что-то связанное с энергией, необходимой для производства энергии, или, другими словами, вы не можете сделать что-то из ничего.

Инженеры MINI в США, очевидно, пропустили эту записку, поскольку они опубликовали первые подробности своей революционной магнитной силовой установки, которая увеличит запас хода MINI E до нескольких сотен, а возможно, даже тысяч миль на одной ночной зарядке. электричества.

Опираясь на технологию магнитного буксирования (MTT), MINI USA разработала собственную уникальную систему движения/отталкивания (PR 0401), которая, по их словам, находится «всего в одном коротком шаге от вечного движения автомобиля».

В системе MINI PR 0401 используется ряд магнитов, расположенных в подвижных и неподвижных частях каждой из четырех ступиц колес MINI E, которые тянут и толкают колеса в нужном направлении, используя естественную тенденцию магнитов притягивать и отталкивать.

BMW/MINI заявляют, что эта система позволит MINI PR преодолевать огромные расстояния всего за несколько центов. Он также практически не производит шума, так как электродвигатель можно отключить во время движения автомобиля.

«Mini E уже лидирует в области производительности, надежности и экологичности электромобилей, но эта удивительная новая система поднимет его на новый уровень. Вскоре мы сможем увидеть, как семьи путешествуют по США от побережья к побережью всего за пару долларов», — сказал профессор Лирпа Луф, руководитель отдела технологии магнитного притяжения в MINI USA.

«Единственная энергия, которую использует эта система, — это небольшая разрядка аккумулятора, чтобы запустить транспортное средство вперед, а затем магниты вступают во владение, а их естественные свойства делают все остальное. Это должно быть максимальное увеличение диапазона», — добавил он. «Любой, кто играл с магнитами в детстве или путешествовал на поезде Маглев, точно поймет, как работает эта технология и о каком качестве мы говорим».

Во время движения требуется совсем небольшое количество электрического тока, чтобы включать и выключать магниты для изменения их полярности.

Вы, вероятно, думаете, что это будет чертовски медленный MINI.

Неправильно. Одной из проблем, с которой столкнулся профессор Луф при работе с системой PR, была скорость PR MINI EV и то, как ею управлять!

Скорость, с которой магниты притягиваются и отталкиваются друг от друга, является мгновенной, что означает, что теоретически автомобиль способен развивать феноменальную скорость, ограниченную только временем, необходимым для переключения полярности магнитов, а также сопротивлением ветру и сопротивлением MINI. тело пиара.

Максимальная скорость экспериментальных автомобилей MINI EV PR в настоящее время ограничена 400 км/ч…

Согласно законам физики, вечный двигатель невозможен, но похоже, что и MINI, и BMW достигли следующей максимальной скорости вещь «Почти вечный двигатель».

«В течение многих лет инженеры мечтали разработать вечный двигатель для транспорта, — сказал профессор Луф, — и благодаря MINI PR, похоже, мы почти достигли цели».

Одна вещь, которая здесь прямо сейчас, это 1 апреля в Штатах.

2 изображения

1/2 MINI EV PR — вечный двигатель на магнитном двигателе2/2 MINI EV PR — вечный двигатель на магнитном двигателе

Perpetual Motion Machines — реальная жизнь

Видео, знакомящее с автоматизированным концепт-каром Nissan IDS, напоминает любой другой автомобиль реклама: смутно движущая фоновая музыка, кадры слежения, снятые с вертолета, проносящегося над городом, красивый мужчина за рулем. Затем, когда рассказчик обещает, что технология Nissan сделает вождение более «приятным», позволив компьютерам взять на себя управление в моменты интенсивного движения, ручное управление автомобилем исчезает под сложной системой складных панелей. Роль водителя заменяется не менее знакомой ролью пассажира, задумчиво смотрящего на проплывающие мимо пейзажи тех же обычных улиц, мостов и офисных зданий, которые были бы видны сегодня.

Но новые технологии могут в конечном итоге выйти далеко за рамки машин, «автоматизирующих» узнаваемую человеческую задачу вождения. Гипотезы о «беспилотных» автомобилях по-прежнему предполагают, что будут такие вещи, как водители и пассажиры, что заманит нас в ловушку в нынешнем воплощении нашей транспортной системы. Часто используемые термины, такие как «автоматизированный» и «беспилотный», неадекватны в том смысле, что они продолжают считать управляемые вручную транспортные средства нормой, от которой отклоняются новые технологии. Вместо водителей-роботов, управляющих автомобилями, которыми в противном случае могли бы управлять люди, эти новые технологии могут транспортировать нас совершенно по-другому, не приспосабливаясь к человеческим возможностям.

Пока мы пытаемся описать наступающее будущее, которое мы еще не понимаем, прогнозы, подобные тем, что показаны в видеоролике Nissan IDS, по-прежнему обременены устаревшими концепциями. Показательно, что концепт-кар Nissan и автомобили, придуманные Volvo и IDEO, сохраняют знакомые характеристики автомобилей с бензиновым двигателем. Например, у них есть капот и передняя решетка в качестве украшения, даже после того, как электрические силовые установки вывели их из строя. Электрическая трансмиссия Tesla Model S делает передний капот рудиментарным; прозвище компании для этого анахроничного пространства, где когда-то был двигатель — «франк» или передний багажник — олицетворяет неуклюжесть адаптации новых конструкций к нашим текущим ожиданиям.

Наш будущий пассажирский опыт может иметь мало общего с вождением или верховой ездой; мы будем обитать в пространстве, которое только случайно находится в движении

Как только разработчики автоматизированных транспортных средств больше не будут связаны устаревшими ограничениями, связанными либо с технологией внутреннего сгорания, либо с людьми-операторами, они смогут выйти далеко за рамки наших сегодняшних представлений о том, как должен выглядеть автомобиль. Замена громоздких бензиновых двигателей и трансмиссий несколькими электродвигателями меньшего размера и тонкими подпольными аккумуляторными блоками откроет радикально новые возможности для конфигурации внутреннего пространства. Еще в 2002 году концептуальный автомобиль GM Hy-Wire отделил сменный пассажирский салон от силовых агрегатов на топливных элементах и ​​электродвигателях, освободив пространство для интерьера, который больше напоминал гостиную, чем обычные ожидания от сидений легкового автомобиля. Там, где можно было бы увидеть капот и приборную панель, лобовое стекло расширилось, превратившись в панорамное окно, обрамляющее дорогу впереди как живописный вид.

Технология Hy-Wire предполагает, что акцент в дизайне автомобиля может быть направлен внутрь, открывая ряд новых возможностей для салонов автомобилей. Наш будущий пассажирский опыт может иметь мало общего с вождением или ездой в транспортном средстве; мы будем обитать в пространстве, которое только случайно оказывается в движении.

С системой автоматизированных транспортных средств транзитным пассажирам больше не нужно будет обращать внимание на преодоление расстояний. С теоретически исключенной возможностью дорожно-транспортных происшествий требования безопасности, требующие фиксированных сидений, подушек безопасности и ремней безопасности, станут устаревшими. Пассажиры, которым больше не нужно было пристегиваться, смогут свободно передвигаться. После того, как простота управления станет неактуальным соображением при проектировании новых транспортных средств, управляемых компьютерами, дизайнеры смогут свободно растягивать колесные базы, поднимать потолки и выбирать более мягкую подвеску, чтобы сделать движение более естественным и комфортным. И поскольку людям внутри не обязательно нужно было бы видеть, куда они идут, растущий ассортимент возможных настенных приспособлений — шкафы для хранения, ЖК-экраны, возможно, кухонная раковина — может заменить удобство для пассажиров, а не вид на мир снаружи. Устранение водителя будет означать конец автомобиля как автомобиля.

Социальные последствия могут быть шире, чем мы ожидаем. Когда нам не нужно смотреть, куда мы идем, нам приходится сознательно выбирать то, что мы хотим видеть. Одно из наиболее радикальных представлений IDEO о том, как можно использовать автоматизированные транспортные средства, — мобильный офис WorkOnWheels — предназначен для того, чтобы сотрудники могли перемещаться в новые места во время работы. В капсуле есть офисная мебель и опускающиеся шторы на окнах, что позволяет работникам выбирать, какие аспекты окружающей среды они хотят видеть, без необходимости визуально обрабатывать промежуточные перемещения. Городские пейзажи становятся необязательными, потребляемыми по требованию, а не по необходимости. Между тем, контролируемая внутренняя среда мобильного рабочего места останется неизменной, где бы оно ни находилось.

Такому транспортному средству не нужно было бы двигаться быстрее, чтобы мы ощутили резкое сокращение времени в пути. Время, когда-то проводившееся в инертно ожидающих прибытия автомобилях, теперь можно было заполнить теми же видами деятельности, которыми мы занимались бы, если бы уже были там или никогда не уезжали.

Время, которое когда-то проводилось в машинах, инертно ожидающих прибытия, теперь может быть заполнено теми же действиями, которыми мы бы занимались, если бы уже были там — или никогда не покидали

Возможность многозадачности во время путешествия может сделать путешествие в пункт назначения. Учитывая расширенные возможности того, что можно делать внутри транспортного средства, наши существующие различия между транспортными средствами и зданиями, между транзитом и пунктом назначения, между статичными и мобильными пространствами могут начать стираться. Представьте себе поездку на работу во время сна или общение в счастливый час, пока бар отвозит вас домой. Представьте, если бы гараж был еще и автомобилем. Если поездка на работу предполагает пребывание в пространстве, которое функционально эквивалентно нахождению дома, можно в конечном итоге пропустить возвращение домой и постоянно ездить на работу. Путешествие на работу может начаться, как только мы заснем. Идея иметь пункт назначения устаревает так же, как водители и автомобили. На шоссе будут безучастно бродить спальни, блуждающие по ночам.

Наше понимание дома как стабильного места физического и эмоционального убежища может быть разбавлено. Не было бы причин, чтобы дома не были также и транспортными средствами. Появится ряд новых возможностей для настройки этих гибридов автомобиля и дома: дома могут состоять из модульных стыковочных модулей, а определенные комнаты можно будет использовать совместно, обменивать, сдавать в аренду или отправлять на уборку или пополнение запасов. Современные удобства, которые мы в настоящее время считаем само собой разумеющимися, такие как возможность пользоваться ванной комнатой без необходимости заранее договариваться о ее наличии, завтра могут стать роскошью. Бездомные будут единственными людьми, которые не находятся в постоянном движении, людьми, наиболее близкими к сохранению фиксированного физического местоположения, называемого домом. Стазис станет бездомным.

Если салоны транспортных средств могут вместить действия, возможные в большинстве пунктов назначения — если транспортное средство становится пунктом назначения само по себе, а пункты назначения становятся другими транспортными средствами — опосредующий опыт путешествия между местами будет устранен. Не будет никаких знаков, указывающих нам куда-либо. Не было бы необходимости знать направление и не чувствовать, как выглядит или ощущается «на пути» куда-то. Когда мы забудем о том, что нам есть куда идти, не нужно будет знать, как куда-то добраться.

Беспилотные автомобили не будут первой транспортной технологией, которая бросит вызов нашим представлениям о времени и пространстве. Скорость движения первых железных дорог была беспрецедентной, превосходя современную способность воспринимать расстояние между пунктами назначения. Железнодорожные маршруты стали абстракциями, для навигации по которым использовались расписания, а не карты. В конце концов, схемы транспортных систем, такие как культовая карта метро Нью-Йорка Виньелли, устранили реалистичное представление географии. Романы для массового рынка становились все более популярными как способ для всадников скоротать время, в то время как их способность понимать или влиять на направление своего путешествия была приостановлена.

Географическая близость стала менее важной, чем то, был ли пункт назначения подключен к транспортной сети. Ранние застройки, ориентированные на транспорт, такие как тематические парки и универмаги, были построены интересами железных дорог, чтобы использовать аудиторию, захваченную их системами. Растущие пригородные города расширились до предела удобной пешей доступности от железнодорожного вокзала; районы за этой границей оставались сельскими.

В то время как железные дороги предлагали пассажирам предписанный выбор между линейными маршрутами, другие технологии предоставляли многим потребителям более широкий спектр самостоятельных поездок. Растущая популярность первых велосипедов была встречена моральной паникой по поводу того, позволят ли они женщинам-гонщикам свободно путешествовать без присмотра и общаться с представителями противоположного пола. В то время как исследовательские автомобильные поездки теперь романтизируются как неотъемлемая часть американской культуры, постоянное напоминание о раннем восприятии велосипеда можно увидеть в законах Саудовской Аравии, запрещающих женщинам водить автомобили или ездить на велосипедах.

Пользовательский интерфейс для навигации больше не будет картой, а будет часами или календарем. Место было бы синонимом случая и больше напоминало глаголы, чем существительные

Внешние правила всегда можно наложить, чтобы ограничить свободы, которые могут казаться изначально предоставленными транспортными технологиями. Беспилотные автомобили, казалось бы, сохраняют способность автомобиля предоставлять пассажирам свободное индивидуальное передвижение, но их программное обеспечение может открыть новые возможности для нормативного контроля над этими перемещениями. Физические препятствия, такие как ворота и тупики, станут менее актуальными по сравнению с ограничениями или платой за услуги, реализованными на уровне кода. Люди и здания в разных сервисных сетях могут проходить мимо друг друга, не ощущая ни малейшего намека друг на друга. И программная ошибка может сделать невозможным доступ к определенным местам, даже если вы проходите через них. Пассажирам может потребоваться особое внимание, чтобы они знали, какой у них фактический выбор во время путешествия, какие потенциальные обходные пути они могут пропустить. Пассажиры, согласные отказаться от ответственности за свои поездки, могут снова оказаться на железнодорожных путях де-факто.

«Беспилотный автомобиль» можно представить как горизонтальный лифт. После первоначального ускорения лифта разница во времени между достижением верхних и нижних этажей минимальна. Путешествие между зданиями могло бы стать ближе к путешествию между разными этажами в одном и том же здании, и без большей осведомленности о других пронумерованных этажах или зданиях, мелькающих между ними. Пункты назначения становятся одинаково доступными записями в произвольном числовом индексе, а разница во времени доступа напоминает небольшие задержки при извлечении цифровой информации с механического жесткого диска.

Неудивительно, что Google, технологическая компания, специализирующаяся на поиске информации, первой заменила аналоговый интерфейс рулевого колеса бинарным вариантом одной кнопки. Наша более широкая городская среда может стать случайным образом доступной так же, как склады «Хаотического хранилища» Amazon уже организуют свое содержимое, независимо от какой-либо традиционной схемы пространственной категоризации.

Карты больше не будут иметь значения вне внутренних процессов управляющего компьютера транспортного средства. Если бы кто-то искал, скажем, ближайшую кофейню, это не обязательно было бы вопросом географии. Желание кофе не было бы вопросом пункта назначения или путешествия. Незаметно программное обеспечение давало указание транспортному средству доставить пассажира в ближайшую кофейню или вызывало мобильную кофейню к покупателю. Не будет поездки в фиксированное место, только траектории, рассчитанные динамически, чтобы объединить различные движущиеся стороны для облегчения обмена. Расходящиеся цели и противоречащие друг другу цели отдельных водителей, преследующих свои цели, будут поглощены роем транспортных средств, скоординированных в общей сети, совместно движущихся по плавным схемам. Экстраполируйте этот принцип, и вы увидите, как рассредоточенные малоэтажные сообщества мобильных зданий могут заменить стационарные, вертикально ориентированные города.

Как только физические местоположения отображаются в виде абстрактных координат в пользовательском интерфейсе, они фактически становятся произвольными, такими же взаимозаменяемыми, как торговые площади крупных магазинов. Опыт проживания в каком-либо конкретном внутреннем пространстве может стать отделенным от его существования в определенном месте, свободным от багажа связанного с ним исторического и географического контекста. Недвижимость больше не нужно будет оценивать в зависимости от ее местоположения, потому что близость всегда может измениться. Путешествие, чтобы посетить или поселиться в зданиях, которые все еще стоят в фиксированных физических местах, может присоединиться к лошадям и старинным автомобилям в качестве ностальгических увлечений для богатых.

Наши воспоминания о пространственных процессах, с которыми мы сталкиваемся во время путешествия по городской архитектуре — приближение к общественному фасаду здания, переход между улицей и вестибюлем, осознание ориентиров на горизонте, промежутки между зданиями — могут в конечном итоге начать тускнеть. Опыт перехода от одного места назначения к другому может быть сродни наблюдению за индикатором загрузки программного обеспечения. Путешествие в другое место или перемещение этого места к вам было бы больше похоже на обновление приложения.

Пользовательский интерфейс для навигации в пространстве больше не будет картой, а будет часами или календарем. Расстояния, однажды нанесенные на карту, будут преобразованы в блоки времени, нанесенные на ежедневный график. Место было бы синонимом случая , с движением во времени, соответствующим автоматическим движениям в пространстве. Частые пункты назначения, такие как «дом» и «работа», могут превратиться в абстрактные зоны, различающиеся главным образом тем, когда они происходят, а не тем, где они происходят. Наши мотивы и желания будут ставиться на передний план, а не на опыт путешествий, изменяя наши представления о пунктах назначения, чтобы они больше напоминали глаголы, а не существительные. Ваша тренировка может проходить в другом тренажерном зале, чем накануне утром, но вы не заметите разницы; они были бы одинаково удобны. Как только наше запланированное время в одном пункте назначения истечет, мы сможем пройти через стыковочный порт в следующий, как кинематографическая нарезка, пропускающая прохождение мирских событий, которые в противном случае могли бы развернуться между выбранными сценами.

Беспилотные легковые автомобили и транспортные средства доставки еще больше ускорят наш нынешний переход к услугам по запросу, которые позволят нам обойти неудобные промежуточные моменты повседневной жизни — поход в магазин, стояние в очереди, приготовление еды и так далее. Логистика планирования автоматизированных транспортных средств гарантирует, что еще больше нашего времени будет сознательно запрограммировано и структурировано, оптимизировано для максимальной производительности.