V9X 3.0 dCI V6 24v 230 (235, 240) л.с

 
Добрый день, в сегодняшнем честном обзоре мы рассмотрим 6—ти цилиндровый турбо дизель Рено—Ниссан dCI (версии дЦИ на 230, 235, 240 л.с) серии V9X объемом 3.0 литра на 24 клапана и расскажем о том, какими техническими параметрами, общей надежностью, ресурсом, расходом топлива, практичностью в обслуживании, ремонтопригодностью, отличиями от собратьев, строением, распространенными поломками (неисправностями и проблемами) характеризуется французо-японский силовой агрегат. Кроме того, из статьи вы узнаете, какие сервисные интервалы необходимо соблюдать при эксплуатации узла, сколько стоит купить новый/поддержанный турбо мотор, а также, какими сильными и слабыми сторонами обладает двс с заводским индексом V9X линейки V-серия, которым на протяжении длительного периода времени оснащали самые мощные автомодели Renault, Nissan, Infiniti (Рено Лагуна/Латитьюд, Ниссан Патфайндер/Навара, Инфинити EX30d/FX30d/QX70 и другие).

На международной моторной арене 3.0-литровая турбированная силовая установка Renault—Nissan dCI серии V9X, созданная японскими инженерами и французскими конструкторами, впервые была продемонстрирована в 2008 году на автосалоне Нью-Йорке. Производство одного из самых мощных в линейке дизельных двигателей было налажено в Японии, на одном из головных совместных заводов автоконцерна (сборка осуществлялась: с 2008 по 2015 годы). Основой для создания мощного и оборотистого силового агрегата послужили две легендарные dCI платформы компании — K9K 1.5 dCI, а также F9Q 1.9 dCI. Совместно разработанная турбированная установка продвигалась на рынке, как высоконадежный, мощный и при этом экономичный турбо дизель, предназначенный для премиальных легковых автомобилей, кроссоверов и больших рамных внедорожников. Обозреваемый дизельный двигатель реализовывался в странах Европы (в том числе Россия, Беларусь, Украина), Азии (Япония, Китай) и Северной Америке (США, Канада). Силовой 3.0-литровый агрегат V9X dCI считался штатным мотором для моделей Renault Laguna 3-го поколения, Renault Latitude 1-го поколения, Nissan Navara в кузове D40, Nissan Pathfinder в кузове R51, а также Infiniti EX30d в кузове J50, Infiniti FX30d в кузове S51 и Infiniti QX70 в кузове S51.

В моторную линейку V-серия входит пока только рассматриваемый в статье турбо дизель V9X 3.0.
{banner_adsensetext}
Как устроен и, какие отличительные особенности присущи турбо дизелю V9X 3.0 dCI V6 24v? 
Разработку большого (в плане общего объема цилиндров) силового узла серии V9X 3.0, специалисты автоконцерна Renault—Nissan, начали вести еще с 2005 года. Впервые турбированный дизельный мотор V9X объемом 3.0 литра от Рено—Ниссан, дебютировал на рынке автомобилей лишь в конце 2008 года на 3-ем поколении популярной в Европе модели Renault Laguna в топовой комплектации.  

Французо-японский турбо двигатель отличался от других конкурентных серий двс, наличием у него высокотехнологичного на тот период времени, топливного механизма Common Rail от Bosch с пьезофорсунками. В плане конструктивных особенностей, обозреваемый силовой агрегат получил необычный для V-образных 6-ти цилиндровых моторов угол развала, который составил 65 градусов. Однако в целом, турбо дизель V9X объемом 3.0 литра на рынке постсоветских стран, заслужил очень спорную репутацию, а связано это в первую очередь с очень дорогостоящим обслуживанием и ремонтом (справочно: особенно это касается капризной топливной системы Коммон Рейл).

Во всем остальном, 3.0-литровый японо-французский турбо дизель имеет типовую для 6-ти цилиндровых узлов конструкцию. Так, например, блок цилиндров, рассчитанный на 6 цилиндров (V-образное расположение под углом в 65 градусов), изготавливается из облегченного чугуна марки CGI (сплав чугуна с вермикулярным графитом). Алюминиевая голова блока цилиндров системы DOHC компонуется двумя распредвалами, 24-мя клапанами и гидрокомпенсаторами.

Газораспределительная система французо-японского мотора традиционная для всех совместных разработок автоконцерна — цепная (двухрядная), рассчитанная на 300 тысяч километров пробега до замены (по факту же она ходит не более 150 тысяч километров). Обозреваемый силовой агрегат также снабжается турбокомпрессором с изменяемой геометрией. Кроме того, для более эффективной очистки выхлопных газов, в этом двигателе использовали специальный металлооксидный катализатор. Как мы говорили ранее, топливная система турбо дизеля V9X 3.0, оснащается бошовской Коммон Рейл с пьезофорсунками.

Для справки отметим, что первые два года после премьеры, турбированный двигатель 3.0 V9X ставился только на Renault Laguna в 3-ем поколении, но действительно широкое распространении этот силовой агрегат получил лишь на 3-ем году сборки, когда его массово начали ставить на популярный Nissan Pathfinder и Navara, а также на разные модели премиальной марки Infiniti, которые были предназначены для Европы. Окончание производства двигателя V9X dCI состоялось в 2015 году и было напрямую связано с невозможностью перевода силовой установки на экологический класс Euro-6.

{banner_reczagyand}
Основные технические параметры турбо дизеля Renault-Nissan V9X 3.0 dCI 24v (230-240 л.с)

Какое количество дизтоплива потребляет силовой агрегат Рено-Ниссан серии V9X объемом 3.0 литра?

На какие модели Renault, Nissan, Infiniti (тип кузова, поколение и годы выпуска) ставили 3.0 dCI V9X?

Какими преимуществами и недостатками (на основе отзывов владельцев) обладает двс 3.0 dCI V9X?

Какие наиболее частые неполадки и проблемы возникают у мотора V9X 3.0 dCI V8 при эксплуатации?
Если исходить из многочисленных мнений автомобильных специалистов в области моторостроения, то в целом французо-японский турбированный дизельный двигатель совместной разработки с заводским номером V9X 3. 0 dCI довольно сложно отнести к долговечным, так как в процессе создания этого двс, производителем было допущено достаточное количество конструктивных просчетов, которые непосредственно сказались на конечной надежности тех или иных узлов. Рассматриваемый 6-ти цилиндровый турбированный дизель уже довольно давно появился на рынке и статистика распространенных неисправностей силовой установки хорошо изучена автомеханиками, но рассматривать все частые поломки мы не будем, так как их большое количество (можно найти на профильных сайтах), а разберем лишь самые ключевые болячки турбированного мотора 3.0 дЦИ серии V9X, которые проявляются при его эксплуатации.

1. Проворот вкладышей и клин. Как правило, на обозреваемом моторе проворачивает шатунные вкладыши из-за узких шеек коленчатого вала. Шатунные вкладыши крайне чувствительны к давлению смазки в системе и при любом ее падении сразу же снижается производительность масляного насоса, что ведет к провороту. Кроме того, на профильных сайтах можно встретить очень много жалоб автовладельцев, которые рассказывают о критической недоработке двигателя, связанной с попаданием уплотнительного кольца масляного фильтра непосредственно в масляный насос, что в последствии с высокой долей вероятности приводит к клину двс и выходу его из строя.
2. Повышенный расход смазки и задиры. Ближе к 90-100 тысячам километров пробега на французо-японском силовом агрегате нередко залегают маслосъемные кольца, что неминуемо приводит к масложору, однако он еще не так страшен по сравнению выдавливанием компрессионного кольца, в следствии чего на стенках цилиндров могут образовываться задиры. Кажется, что здесь страшного, ведь цилиндры можно расточить? А вот и нет, размеры поршней обозреваемого двс не предусматривают проведение ремонтных работ, поэтому расточку автовладельцу делать крайне не рекомендуется.
3. Вытягивание приводной цепи. В процессе активной езды или частом разгоне с места, у французо-японского творения довольно часто вытягивается цепь ГРМ (зачастую это происходит к 120-140 тысячам километров пробега). В принципе проблема то небольшая, ведь стоимость комплекта ГРМ невысока, однако для замены цепи, нужно в обязательном порядке вынимать из моторного отсека весь двигатель, что достаточно трудоемко и затратно.
4. Частые течи интеркулера. Не выделяется особой долговечностью в этом моторе и интеркулер, который имеет довольно скромный срок службы и высокую покупную стоимость, даже на разборках. Как правило, интеркулер начинает течь к 70-90 тысячам километров пробега и сварные ремонтные работы особо в этом деле не помогают.
5. Быстро забивается клапан ЕГР. Экология дело хорошее. Однако, многие автовладельцы так не думают и зачастую обильно поливают жалобами рассматриваемый двигатель за его клапан рециркуляции отработанных газов, который в дополнение ко всему компонуется встроенным охладителем. Дело в том, что данный компонент двс стоит совсем недешево, чиститься он очень трудно, а забивается наглухо всего за 30-50 тысяч километров пробега. Однако есть одна спасительная панацея — его можно и даже иногда нужно отключить.

Периодичность проведения регламентных работ по обслуживанию дизеля Рено-Ниссан V9X 3.0 dCI

Сколько на сегодняшний день стоит дизельный мотор Renault-Nissan серии V9X объемом 3.0 литра?

V9X 3.0 dCI V6 230-240 л.с — двигатель Ниссан Патфайндер и Рено Лагуна. Характеристики, обслуживание, болячки, отзывы, плюсы и минусы |

В честном обзоре подробно рассмотрен турбированный дизельный двигатель Ниссан Патфайндер и Рено Лагуна — V9X 3.0 dCI V6 мощностью 230-240 лошадиных сил на 24 клапана. Из публикации вы узнаете, насколько надежен, экономичен, а также, какими техническими характеристиками, конструктивными особенностями, распространенными болячками, интервалами обслуживания, реальным расходом топлива, предельным ресурсом, плюсами и минусами обладает турбодизель концерна Renault—Nissan.

Рекомендуем к прочтению: Обзор двигателя VW Polo Sedan — CFNA 1.6 MPI 16v 105 л.с

Международная презентация шестицилиндрового 3.0-х литрового турбированного силового агрегата альянса Renault—Nissan семейства dCI заводской серии V9X, разработанный японскими и французскими специалистами официально состоялась в начале 2008 года на Женевском автомобильном салоне. Сборка одного из самых тяговитых и мощных моторов в дизельной линейке dCI было налажено на японских заводах (справочно: производство двс осуществлялось с 2008 по 2015 годы). Базой для разработки обозреваемого турбодизеля послужили две знаменитые платформы таких двигателей, как K9K 1.5 dCI и F9Q 1.9 dCI.

Дизельная моторная гамма Renault—Nissan “V-Series” на сегодняшний день включает в свой состав только один обозреваемый турбодизель V9X 3. 0 dCI.

Совместно созданный дизельный узел V9X позиционировался на моторном рынке, как мощный, надежный и в меру экономичный турбоагрегат, предназначенный для топовых версий легковых автомобилей, кроссоверов и крупных рамных внедорожников. Рассматриваемый дизельный мотор успешно реализовывался в странах Европы (в том числе Россия, Украина и Беларусь), Азии (Япония и Китай), а также Северной Америки (США и Канада). Шестицилиндровый 3.0-х литровый двигатель с индексом V9X по умолчанию устанавливался под капот таких популярных моделей, как Renault Laguna (третья генерация), Renault Latitude (третья генерация), Nissan Navara (кузов D40), Nissan Pathfinder (кузов R51), а также Infiniti EX30d (кузов J50), Infiniti FX30d (кузов S51) и Infiniti QX70 (кузов S51).

С обзором двигателя Рено Лагуна — M4R 2.0 MPI 130/145 л. с, вы можете ознакомиться здесь.

КОНСТРУКЦИЯ И СТРОЕНИЕ ТУРБИРОВАННОГО ДИЗЕЛЯ V9X 3.0 DCI V6 24V

Разработку крупно объёмного турбомотора объемом 3.0 литра с маркировкой V9X, инженеры альянса Renault-Nissan, начали вести еще с 2004 года. Впервые турбированный дизельный двигатель V9X 3.0 dCI от Рено-Ниссан, дебютировал на рынке автомобилей лишь в 2008 году на третьем поколении востребованной на европейском рынке модели Renault Laguna в топовом вариант исполнения.

Французо-японский турбоагрегат отличался от других конкурентных серий моторов, наличием высокотехнологичной на то время, топливной аппаратуры Common Rail от компании Bosch, в состав которой вошли инновационные пьезофорсунки и высокопроизводительный ТНВД. Что касается конструктивных особенностей, то рассматриваемый узел получил необычный для “V” — образных шестицилиндровых двигателей угол развала двух головок блока цилиндров (стоит механизм привода клапанов — Dual DOHC), который составил 65 градусов. Стоит отметить, что турбодизель серии V9X объемом 3.0 литра на российском рынке имеет довольно спорную репутацию и связано это по большому счету с очень дорогостоящим техническим обслуживанием и ремонтом капризной топливной системы Коммон Рейл от Бош.

Во всех остальных направлениях, 3.0-х литровый японо-французский турбодизель обладает типовой для шестицилиндровых моторов конструкцией. Так, например, блок цилиндров, рассчитанный на шесть цилиндров (“V” — образное расположение под углом 65 градусов), производится из облегченного чугуна CGI (сплав чугуна с графитом). Алюминиевые головки блока цилиндров системы Dual DOHC комплектуются двумя распределительными валами, 24-мя клапанами и автоматическими гидрокомпенсаторами.

Газораспределительный механизм французо-японского двигателя — традиционный для всех совместных разработок автоконцерна (установлена двойная цепь ГРМ, рассчитанная на 300 тысяч километров до замены, хотя в реальности она служит не более 140-150 тысяч километров пробега). Рассматриваемая силовая установка V9X 3.0 dCI компонуется турбокомпрессором с изменяемой геометрией. Кроме того, для более эффективной очистки выхлопных газов, в данном моторе устанавливался специальный металл оксидный каталитический нейтрализатор. Как мы говорили ранее, топливная система турбодизеля V9X 3.0, оснащается бошовской аппаратурой Common Rail с пьезофорсунками.

Справочно заметим, что первые два года после премьеры, турбированный двигатель V9X 3.0 dCI устанавливался в моторный отсек третьего поколения модели Renault Laguna, но действительно широкое распространении эта силовая установка получила лишь на третьем году производства, когда им массово стали оснащать популярные на международной арене внедорожники Nissan Pathfinder и Nissan Navara, а также разные модели премиального бренда Infiniti, предназначенные для европейского рынка. Окончание производства двигателя серии V9X состоялось в 2015 году и было непосредственно вызвано невозможностью перевода турбомотора на современную экологическую норму Евро-6.

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТУРБИРОВАННОГО ДИЗЕЛЯ RENAULT—NISSAN V9X 3.0 DCI

РАСХОД ДИЗТОПЛИВА МОТОРОМ V9X 3.0 DCI V6, НА ПРИМЕРЕ, НИССАН ПАТФАЙНДЕР 2014

МОДЕЛИ, КОМПОНУЕМЫЕ ДИЗЕЛЕМ V9X 3.0 DCI (КУЗОВ, ПОКОЛЕНИЕ И ГОДЫ ВЫПУСКА)

СИЛЬНЫЕ И СЛАБЫЕ СТОРОНЫ ТУРБОДИЗЕЛЯ V9X 3.0 DCI (ПО ОТЗЫВАМ ВЛАДЕЛЬЦЕВ)

НАИБОЛЕЕ ЧАСТЫЕ БОЛЯЧКИ И ПОЛОМКИ ТУРБОДИЗЕЛЯ V9X 3.0 DCI V6 24v 230 — 240 Л.С

Н основании многочисленных отзывов автовладельцев, можно сделать вывод, что французо-японская турбированная дизельная силовая установка 3. 0 dCI совместной разработки компаний Renault и Nissan серии V9X достаточно сложно отнести к долговечным, так как при создании данного узла, изготовителем было допущено большое множество конструктивных недочетов тех или иных компонентов, что непосредственно сказалось на общей надежности двс. Обозреваемый шестицилиндровый турбодизель уже довольно давно появился на рынке и статистика распространенных проблем силового агрегата хорошо изучена автомеханиками, однако подробно рассматривать все распространенные неисправности нет смысла, мы же разберем лишь наиболее частые и опасные хронические болячки турбированного двигателя V9X 3.0 dCI, которые систематично проявляются в процессе эксплуатации турбоагрегата.

1. Повышенный расход масла и задиры в цилиндрах. Ближе к 100 тысячам километров пробега на французо-японской силовой установке часто залегают маслосъемные кольца, что неминуемо приводит к масложору, однако он еще не так страшен по сравнению выдавливанием компрессионного кольца, в следствии чего на стенках цилиндров могут образовываться задиры. Также заметим, что размеры поршней обозреваемого двс не предусматривают проведение ремонтных работ, поэтому расточку автовладельцу делать крайне не рекомендуется.

2. Проворот вкладышей и заклинивание. По мнению автомехаников, у обозреваемого дизеля очень часто проворачивает шатунные вкладыши из-за узких шеек коленвала. Шатунные вкладыши крайне чувствительны к давлению смазки в системе и при любом ее падении сразу же снижается производительность масляного насоса, что ведет к провороту. Кроме того, на профильных форумах можно встретить очень много жалоб владельцев, которые рассказывают о критической недоработке мотора, связанной с попаданием уплотнительного кольца масляного фильтра прямо в масляный насос, что в последствии приводит к клину узла и выходу его из строя.

3. Растягивание приводной цепи. В процессе активной езды или частом разгоне с места, у французо-японского творения довольно часто вытягивается цепь ГРМ (зачастую это происходит к 130-150 тысячам километров пробега). В принципе проблема не критичная, ведь стоимость комплекта ГРМ невысока, однако для замены цепи, нужно в обязательном порядке вынимать из моторного отсека весь силовой агрегат, что является очень трудоемкой и затратной процедурой.

4. Частые течи интеркулера. Не выделяется особой долговечностью в этом моторе и интеркулер, который имеет довольно скромный срок службы и высокую покупную стоимость, даже на разборках. Как правило, интеркулер начинает течь к 70-80 тысячам километров пробега и сварные ремонтные работы особо не помогают.

5. Быстрое засорение клапана EGR. Экология дело нужное, однако многие автовладельцы так не думают и зачастую обильно поливают жалобами рассматриваемый мотор за его клапан рециркуляции отработанных газов (он же ЕГР), который в дополнение ко всему компонуется встроенным охладителем. Дело в том, что данный компонент двс стоит совсем недешево, чиститься он очень трудно, а забивается наглухо всего за 40-50 тысяч километров пробега. Однако есть одна спасительная панацея — его можно и порой даже нужно отключать.

РЕГЛАМЕНТ ЗАВОДА—ИЗГОТОВИТЕЛЯ ПО ИНТЕРВАЛЬНОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ ТУРБОДИЗЕЛЯ V9X 3.0

Как итог отметим, что по мнению большинства автомехаников, примерный предельный ресурс турбированного шестицилиндрового дизельного двигателя 3.0 dCI серии V9X находится в диапазоне 270-300 тысяч километров пробега до наступления фатальных неисправностей (капитальный ремонт двс конструктивно не предусмотрен).

ИСТОЧНИК МАТЕРИАЛА — НАШ КАНАЛ НА ЯНДЕКС ДЗЕН

БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМОУВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!

Новый мощный и плавный дизельный двигатель Nissan V6

#AfricaMonth

• Как Yellow Card привлекла 1 миллион пользователей в поисках инклюзивного финансирования Катя Гамильтон

• 90 004 Использование возобновляемых источников энергии и необходимость увеличения инвестиций в Африку Синди Питерс

• Почему Web3 нужна Африка и что вы можете с этим сделать? Катя Гамильтон

Подробнее. ..

Подпишитесь на отраслевые информационные бюллетени

Самые читаемые

7 дней 30 дней По отраслям

• Семейный бизнес в Западном Кейпе пожинает плоды «прорыва» в сделке с шашками

• Woolworths отзывает куриные венки в Южной Африке и Ботсване 900 07
• Кентукки Таун появляется в Претория в сотрудничестве с Uncle Waffles

• KWV назначает Джона Лумса новым генеральным директором

• Toyota SA ударила по костяшкам пальцев за «вводящую в заблуждение» рекламу Corolla Cross

  Ryan Bubear

• Анеле и клуб на 947 дарят Йобургу лучший чизкейк
• Предоплаченный дисконтный пакет
• Пакет рекрутера

Поиск вакансий

Все провинцииГаутенгЗападный КейпКвазулу-НаталМпумалангаСеверо-ЗападВосточный КейпФри-СтейтЛимпопоСеверный Кейп

Главные новости

• Toyota SA стукнула по костяшкам пальцев за «вводящую в заблуждение» рекламу Corolla Cross

  Райан Бубир

• Может ли Южная Африка использовать электрические велосипеды для доставки для более экологичной экономики скутеров?

  Bongani Mthombeni-Möller

• Новый Ford Ranger Wildtrak X подтвержден для Южной Африки

• Сколько производных моделей предлагается в Южной Африке?

  Ryan Bubear

• Обзор Toyota Corolla Cross GR-S: впечатляющий кроссовер со спортивным уклоном

  Imran Salie

• Совершенно новый Jeep Cherokee: воплощение изысканности

  Naresh Maharaj

• Обзор внедорожника: Renault Koleos может похвастаться просторным салоном и эффективными характеристиками

  9000 4 Imran Salie

• Сброс нагрузки и ответственность: Вы виноваты в ДТП на светофоре?

• Объем производства в Южной Африке несколько снизился в марте

• Экскурсия по заводу Chery

Подробнее. ..Подать новость

Африка

• Puma подписывает эксклюзивное многолетнее лицензионное соглашение с Формулой-1 ф

• Победители премии Biz Most Ready Январь 2023 г.

• Почему Гана в значительной степени зависит от подержанных автомобилейFestival Годвин Боатенг, Жаклин М. Клопп

• Победители премии Biz Most Readed Декабрь 2022 г.

18 октября 2010 г. | Электронная почта | Распечатать | PDF   

Автор: Henrie Geyser

Каждый год Nissan производит более миллиона двигателей V6, что делает компанию самым плодовитым производителем двигателей V6 в мире. Бензиновые двигатели V6 серии VQ, устанавливаемые на такие автомобили, как Murano, 370Z, Pathfinder и Navara, на протяжении многих лет завоевали множество похвал и поклонников.

Шедевры Nissan V6 неизменно входят в десятку лучших двигателей мира по версии Ward уже 14 лет. Новый 3,8-литровый двигатель V6 с двойным турбонаддувом от Nissan, установленный на Nissan GT-R, является одним из самых ориентированных на производительность силовых агрегатов в мире, поскольку он превзошел большинство спортивных автомобилей на гоночной трассе Нюрбургринг с удивительным 7,29″ время круга.

Теперь компания Nissan разработала совершенно новый высокотехнологичный дизельный двигатель V6 и установила его на два флагмана марки, Navara и Pathfinder 3.0 V6 dCi.

Новый двигатель под торговой маркой V9X был разработан

Вся мощность, которая вам нужна

Новый двигатель означает, что Navara является первым 1 LCV с турбодизелем V6, способным развивать крутящий момент 550 Нм уже при 1700 об/мин.

3,0-литровый двигатель V6 V9X представляет собой чистую конструкцию, основанную на опыте, полученном при разработке знаменитого 2,0-литрового двигателя dCi для популярного дизельного автомобиля Nissan Qashqai. V9X был разработан в Европе инженерами Альянса в Клеоне во Франции в соответствии с потребностями Nissan в мощном, но исключительно изысканном дизельном топливе, достаточно тихом в использовании, чтобы соответствовать высоким стандартам, установленным бензиновым двигателем VQ 4,0 л V6.

Ключевым элементом нового V6 с необычным углом V-образного сечения 65º является материал, выбранный для блока цилиндров. После исчерпывающей оценки чугун с уплотненным графитом (CGI) был выбран за его способность обеспечивать все сильные стороны чугуна, включая высокий уровень жесткости и отличные шумопоглощающие свойства, без значительного увеличения веса этого более традиционно принятого метода строительства. Хотя CGI делает блок более тяжелым, чем блок из чистого сплава, нет необходимости добавлять ребра жесткости или дополнительный звукопоглощающий материал, поэтому увеличение веса в значительной степени компенсируется благодаря превосходным внутренним качествам.

Существенные изменения

В V9X был внесен ряд существенных изменений по сравнению с 2,0-литровым dCi, что помогло ускорить его разработку. Камера сгорания, например, была специально оптимизирована для обеспечения лучшего баланса между уровнем выбросов и эффективностью использования топлива.

Инженеры смогли снизить степень сжатия до 16:1, чтобы улучшить не только экономичность и выбросы, но и шум, вибрацию и жесткость (NVH). Внутреннее трение в двигателе снижается за счет использования сверхгладких компонентов, таких как коленчатый вал из кованой стали с микрообработкой.

Одиночный турбонагнетатель внутри V-образного сечения

Лучший в своем классе уровень крутящего момента и весьма конкурентоспособная удельная выходная мощность достигаются благодаря установке большого одиночного турбонагнетателя, установленного внутри V-образного развала 65º двигателя, теплообменника типа «вода-воздух». (промежуточный охладитель) и использование системы впрыска топлива Common Rail последнего поколения от Bosch, которая включает пьезофорсунки с 7 отверстиями и работает при давлении 1800 бар для наиболее точного управления характеристиками двигателя за счет идеальной подачи топлива.

V9X развивает мощность 170 кВт в дополнение к крутящему моменту в 550 Нм, что делает его лидером в своем классе с точки зрения чистой мощности. Максимальный крутящий момент достигается уже при 1700 об/мин и доступен вплоть до 2500 об/мин, а 500 Нм доступны уже при 1500 об/мин. Скорость холостого хода составляет исключительно низкие 650 об/мин, без резких вибраций или навязчивого шума, обычно связанных с дизелем.

Результатом является высокая производительность на низких оборотах с комфортной улучшенной подачей и образцовой приемистостью. Кроме того, двигатель помогает обеспечить высокие характеристики буксировки: Navara имеет ограничение в 3000 кг, а Pathfinder способен буксировать 3500 кг прицепа с тормозами.

В дополнение к изменениям в камере сгорания двигатель V9X также включает в себя ряд инновационных деталей. Среди них внедрение системы рециркуляции выхлопных газов с переохлаждением (EGR), которая еще больше снижает вредные выбросы. Система включает в себя встроенный перепускной канал отработавших газов в охладителе рециркуляции отработавших газов, который помогает быстро достичь оптимальной температуры после запуска, чтобы можно было использовать всю охлаждающую способность. За счет снижения температуры выхлопных газов перед тем, как катализаторы обработают эти конкретные загрязняющие вещества, было достигнуто снижение выбросов окиси углерода и углеводородов.

Не менее важным является обработка самих выхлопных газов. Выхлопная система V9X включает в себя металлический каталитический нейтрализатор окисления, обеспечивающий меньшую потерю давления по сравнению с керамической системой, что делает двигатель более эффективным в целом, поскольку расходуется меньше дизельного топлива.

Технические характеристики

Название двигателя: 3,0 V6 dCi (V9X)
Компоновка: V6 / 65°
Количество цилиндров/клапанов: 6/24 Common Rail, пьезофорсунки с 7 отверстиями
Уравновешивающий вал: Не требуется
Материал картера/головки цилиндров: Чугун/Алюминий
Материал блока цилиндров: Чугун с уплотненным графитом (CGI)
Рабочий объем: 2991 см3
Диаметр цилиндра по оси X: 84 мм X 90 мм
Степень сжатия: 16:1 : Одноступенчатая цепь
Система контроля выбросов: Каталитический нейтрализатор с рециркуляцией отработавших газов
Максимальная мощность: 170 кВт/3750 об/мин
Максимальный крутящий момент: 550 Нм/1750 об/мин

Производительность

0-100 км/ч: 9,30 с
Максимальная скорость: 195 км /ч

Расход топлива и выбросы CO2

Городской цикл: 12,7 л/100 км
Загородный цикл: 7,6 л/100 км
Комбинированный цикл: 9,5 л/100 км
Выбросы CO2: 250 г/км

NissanV6wmv.

Статьи Генри Гейзера

О Генри Гейзере

Генри Гейзер присоединился к индустрии онлайн-публикаций через iafrica.com, где он проработал пять лет в качестве редактора новостей и редактора. Сейчас он работает фрилансером в различных печатных и онлайн-изданиях, среди прочего, на темы автомобилей, еды и путешествий; и является членом Южноафриканской гильдии автомобильных журналистов. moc.acirfai@geirneh

Новости

Другие новости отрасли

Плавный ход, ВНЕДОРОЖНЫЙ ОБЗОР: NISSAN PATHFINDER 3.0 DCI V9X

4329

ПРОСМОТРОВ

АКЦИИ

слова Гранта Споландера. Фотографии Гранта Споландера и Крейга Фокса.

Плавный ход
Nissan Pathfinder часто критикуют как таковой, т.е. 4×4. Я знаю это, потому что часто сам обвиняю. Но во время недавней поездки в Бавиансклоф я понял, что проблема была не в машине, а во мне.

Когда я первоначально тестировал 2,5-литровый Path nder (см. стр. 74 в нашем выпуске за октябрь 2010 г.), я был настолько сосредоточен на слабых сторонах автомобиля, что не смог оценить его сильные стороны или, что более важно, его конструкцию. делать.
Несмотря на то, что Path nder обладает малым радиусом действия, цель этого транспортного средства не в том, чтобы проехать через перевал Бабуина или покорить тропы 5 класса. Нет, Path nder был разработан, чтобы обеспечить пространство, комфорт и удовольствие от вождения.
На жестких трассах Path nder имеет низкие подножки, плохой дорожный просвет и, следовательно, настройки подвески; однако, когда вы анализируете сверхмягкую подвеску автомобиля на соответствующей местности — гравии — раскрывается истинная природа Path nder: это overlander.
Будь то неровный гравий, неровности или плохая колея, податливая подвеска Path nder с легкостью поглощает неровности, обеспечивая комфортную и уверенную езду, которая особенно расслабляет в дальних поездках. А если все станет немного сложнее, у вас есть бонус в виде пониженной передачи, чтобы поддержать вас.

Принимая во внимание особую настройку подвески Path nder, достойную экономию топлива (10,2 л/100 км), достойный похвалы объем бака (80 литров) и высокую грузоподъемность (827 кг, как указано на лицензионном диске), вы будете намного дальше. убежден в пригодности этого автомобиля для семейного путешествия по гравию. Меня особенно впечатлила универсальная конфигурация складывания сидений Path nder: второй ряд можно сложить частично, полностью или полностью вперед, а третий ряд можно сложить вместе с половицами. Этот автомобиль также имеет достаточное количество розеток на 12 В — две спереди и одну в багажнике — и феноменальную вместимость багажника, 2 091 литр позади первого ряда.
На дороге 3,0-литровый турбодизельный двигатель V6 Path nder обеспечивает достаточную мощность для обгона благодаря большой мощности и крутящему моменту: 170 кВт при 3750 об/мин и 550 Нм при 1750 об/мин соответственно. 7-ступенчатая автоматическая коробка передач автомобиля также обеспечивает отличную работу на низких оборотах, но она слишком медленная для понижения передачи.