Устройство и принцип работы насосов высокого давления (ТНВД)

ТНВД устройство и принципы работы насосов. Различные виды топливных насосов высокого давления их классификация особенности и виды неисправностей.

Дизельный двигатель весьма сложный механизм. Его работа во многом напоминает современные инжекторные системы, которые пришли на смену карбюраторам. Однако работа дизеля невозможна без топливного насоса высокого давления, или как его называют опытные водители ТНВД. В дизельных двигателях насос выполняет сразу 2 важнейшие функции:

• Устройство нагнетает топливо под необходимым давлением.
• Регулирует момент начала впрыска.

ТНВД устройство

Последняя функция, правда, с тех пор как появились аккумуляторные системы впрыска, досталась форсункам, которые управляются уже с помощью электроники. Чтобы понять принцип по которому работает топливный насос высокого давления, давайте подробно разберем устройство этого механизма.

Содержание

1. Конструктивные особенности ТНВД
2. Рядный ТНВД
3. Распределительный ТНВД
4. Магистральные ТНВД
5. Неисправности ТНВД

Конструктивные особенности ТНВД

Практически все ТНВД имеют примерно одинаковую конструкцию. Основой механизма является плунжерная пара, объединяющая в себе цилиндр и поршень. Делают ее из прочнейшей стали, способной выдерживать очень сильные нагрузки.

В остальном насосы в зависимости от конструкции делятся на несколько видов:

• Рядный. Топливо в этом случае, в цилиндр нагнетается с помощью отдельной плунжерной пары.
• Распределительный. В этом случае с помощью нескольких плунжерных пар топливо распределяется сразу по всем цилиндрам.
• Магистральный. Устройство служит исключительно для подачи топлива на аккумулятор.

В зависимости от вида принцип работы каждого из устройств совершенно различен, поэтому остановимся на них более подробно.

Рядный ТНВД

А легковые автомобили насосы такого вида перестали устанавливать еще в 2000 году. Однако. Однако сама конструкция устройства настолько надежна, что для грузового транспорта их используют, и по сей день. Рядный топливный насос высокого давления, можно смазывать маслом из системы смазки дизельного двигателя, что позволяет устройству работать даже на самом низкокачественном топливе.

Что касается внутреннего устройства рядного насоса, то он имеет количество плунжерных пар, аналогичное количеству цилиндров. Плунжеры установлены в самом корпусе, в нем же есть и топливные каналы. Плунжерные пары движутся от усилия кулачкового вала, который, в свою очередь, приводится в движение коленвалом автомобиля. Выглядит это следующим образом: кулачок набегает на толкатель плунжерной пары, которая, в свою очередь, двигается вверх по втулке, закрывая и открывая впускное и выпускное отверстие. В результате этих действий возникает давление, которое открывает клапан нагнетания и через него топливо подходит к нужной форсунке.

Регулировка рядного ТНВД, возможна как механическим способом, так и с применением электроники. В первом случае регулировка производится при помощи поворота плунжерной пары во втулке. Делается это при помощи шестерни, соединенной, с зубчатой рейкой. Что касается электронной регулировки, тут понадобится специальное дорогостоящее оборудование, которое можно найти только в автосервисе.

Распределительный ТНВД

Топливный насос высокого давления

В случае с ТНВД такого вида, всю работу выполняют один или максимум два плунжера, обслуживающие одновременно все цилиндры двигателя. Подобная конструкция в отличие от предыдущих дает таким насосам ряд преимуществ:

• Насосы такого вида гораздо легче и меньше по размерам.
• Они обеспечивают равномерность подачи топлива, что положительно сказывается на работе двигателя.

Однако главный недостаток заключается в том, что такие ТНВД, крайне недолговечны и неустойчивы к повышенным нагрузкам. Фактически вышеперечисленные свойства влияют на то, что распределительные насосы высокого давления ставят только на легковые автомобили с гораздо меньшей, чем у грузовиков мощностью двигателя.

Магистральные ТНВД

Пожалуй, самые современный топливный насос высокого давления. Он идеально подходит для нового дизельного двигателя. Используются они исключительно в аккумуляторной системе впрыска топлива. Устройство фактически делает работу инжекторного двигателя и нагнетает топливо в  рампу. Принцип работы таких насосов обеспечивает максимально, возможно, давление топлива, вплоть до 180 МПА, что необходимо для современного дизельного двигателя.

Количество плунжеров в магистральных насосах варьируется от 1 до 3, в зависимости от двигателя. В действие они приводятся также при помощи кулачкового вала или шайбы. На практике это выглядит следующим образом:

• Под действие возвратной пружины, которая двигается при вращении кулачкового вала, плунжер начинает движение вниз.
• Вследствие этого уменьшается давление в компрессионной камере и увеличивается ее объем.
• После открывается впускной клапан и в камеру начинает поступать топливо.

Подачей топлива управляет электронный блок ТНВД. Тут все зависит от потребности дизельного двигателя. Обычно клапан открыть полностью, однако, при необходимости электронный блок подает сигнал, и с помощью клапана регулирует количество поступающего топлива.

Неисправности ТНВД

Независимости от вида установленного ТНВД или надежности самого дизельного двигателя рано или позже – устройство начинает барахлить.

ТНВД Bosh

Несмотря на то что принцип работы у различных видов ТНВД в каждом случае иной, признаки неисправности устройство имеет практически аналогичные:

• Увеличивается расход топлива.
• Подача топлива к форсунке от ТНВД нарушена.
• Ремень ГРМ соскальзывает с шестерни ТНВД.
• Протекает топливо из насоса.
• Двигатель плохо заводится.
• Автомобиль сильно дымит при движении.

Главное, прежде чем приступить к ремонту топливного насоса следует исключить другие виды неисправностей. Вышеперечисленные признаки лишь намек и на самом деле могут говорить о чем угодно, вплоть от неисправности самих форсунок. Именно поэтому первым делом следует провести полную диагностику дизельного двигателя. Желательно сделать это с применением современной электроники – тогда результат будет гарантированно точен, вам не придется тратиться на ненужный ремонт, а неполадки двигателя будут устранены на 100%.

Какое устройство имеет топливный нанос высокого давления

ТНВД двигателя является главной частью системы подачи топлива. При качественной работе определенных программ, тнвд контролирует моменты подачи топлива, а так же нагнетает определенное количество топлива. Причем, работа насоса высокого давления напрямую зависит от того, с какой силой происходит нажатие на педаль газа.

Составные части ТНВД, и их разновидности

Топливные насосы высокого давления можно найти трех видов.

1. рядный, где насосы отправляют топливо в определенные цилиндры. Насос данного вида уже давно перестали выпускать и ставить на новые автомобили. Однако, рассматривая преимущества, можно отметить надежность наоса. Из-за этого, многие владельцы авто продолжают использование именно этого насоса. Регулировать здесь возможно как механически, так и при помощи электроники. Имея дорогостоящее оборудование, это не составит проблем. В противном случае придется обратиться в автосервис.
2. многосекционный;
3. распределительный. Здесь один насос дает топливо сразу нескольким цилиндрам, однако, имеется здесь один существенный недостаток. При высоких нагрузках насос очень быстро изнашивается. Поэтому его предпочтительно устанавливать только на легковые автомобили, где и мощность двигателя, соответственно меньше.

При рассмотрении всех видов и устройство, можно выделить, практически все элементы идентичны. Так же, каждый вид имеет свои преимущества, которые присущи только одному виду.

Практически все производители автомобилей используют исключительно третий тип насосов. Выбор обуславливается компактностью и более точной работой таких насосов.

Однако здесь имеются свои подводные камни. При работе распределительного насоса необходимо обеспечить высокое качество используемого топлива. При исключении этого момента, топливный насос может быстро прийти в негодность. Ремонт или покупка нового устройства может обратиться в трату крупной денежной суммы без гарантии качественного ремонта.

Устройство ТНВД

На рисунке показывается стандартный топливный насос. Здесь он состоит из таких частей как:

1. редукционного клапана;
2. регулятора режимов;
3. штуцера дренажного;
4. корпуса насосной секции с плунжерами;
5. насоса подкачки топлива;
6. регулятора опережения впрыска;
7. корпуса самого ТНВД;
8. клапана для выключения подачи топлива;
9. устройства привода плунжера.

Работа ТНВД

При помощи насоса для подкачки топлива, оно поступает из бака к ТНВД, здесь при помощи редукционного клапана стабилизируется давление. Регулятор режимов обеспечивает стабильную работу дизельного двигателя независимо от того, какая нагрузка.

Так как топливоподкачивающий насос подает топлива больше необходимого, лишнее топливо через штуцер попадает обратно в топливный бак. И, наконец, клапан, прекращающий поступление топлива, необходим для глушения двигателя.

Причины неисправностей в работе ТНВД

Среди всех причин, самая распространенная — наличие посторонней жидкости в топливе. Даже при наличии лучшего фильтра, вода может встречаться в любом случае. При полном отсутствии фильтра, или выводе из строя, фильтрация будет отключена, и вслед за выходом из строя ТНВД, может ломаться и сам двигатель.

Песок или другие посторонние крупинки. Попадание инородных тел в топливо может стать причиной раннего износа частей, которые соприкасаются между собой. Топливо, ненадлежащего качества губительно сказывается на работе автомобиля.

Настройка механизма, некачественное крепление. В таком случае может возникнуть ненужная вибрация и неправильная подача топлива.

Приобретение добавок и присадок. Они так же негативно влияют на работу всех систем автомобиля. Качественная регуляция насоса подразумевает долгую его эксплуатацию, и добавление присадок здесь не необходимо.

Ремонт ТНВД

Не имея необходимых навыков как в теории, так и в практике, лучше за ремонт не браться, и многие собственники дизельных авто предпочитают отправлять автомобили к специалистам. Чем можно самостоятельно заняться, это настраивание холостого хода, но и здесь имеется свой опасный момент. Так, во избежание поломок ТНВД нужно придерживаться двух простых правил:

• использование топлива проверенного качества;
• регулярная проверка на специализированных станциях после определенного пробега.

Даже самый внимательный и заботливый хозяин не застрахован от непредвиденной поломки насоса. Определить то, что причина именно в топливном насосе высокого давления очень просто.

1. расход топлива значительно возрастает;
2. мотор стал хуже работать, машина не заводится;
3. из выхлопной трубы идет темный дым;
4. обнаружены подтеки, просачивается топливо;
5. нарушается транспортировка топлива.

Несмотря на наличие всех вышеперечисленных неисправностей, необходимо исключить другие возможные варианты неисправностей. Лучше всего провести полную диагностику автомобиля. Так как предметы для проведения диагностики — вещь не дешевая, то провести ее могут помочь специалисты автомобильных мстерских.

Подтечка топлива

Самая часто возникающая проблема у автомобилей. Здесь причиной может быть износ уплотнительных колец. Раскачивая ось рычага во время работы двигателя, начинает подтекать топливо, следует просто заменить уплотнитель.

Проблемы с клапаном, прекращающим подачу топлива

В таком случае, двигатель попросту не заводится. Необходимо проверить целостность привода. В случае отсутствия поломки, проверить заедание самого клапана. Для этого следует взять провод, одна сторона которого крепится на плюсовую клемму аккумулятора, а другая сторона провода к клемме клапана.

При этом должен быть слышен характерный щелчок. В таком случае, он указывает на полную исправность клапана, и проблема, возможно, кроется в проводах. Для того, чтобы доехать до места стоянки или ремонта, можно кинуть запасной провод. А уже конкретно ремонтом данной неисправности должен заняться автоэлектрик.

В случае если щелчка все таки не последовало, чтобы не искать эвакуатор, необходимо вывернуть корпус клапана из топливного насоса высокого давления, удалить пружину и запорную часть. Это даст возможность самостоятельно приехать в гараж. Здесь стоит учесть тот момент, что заглушить двигатель обычным способом уже не выйдет. Так, на включенной скорости следует резко отпустить педаль сцепления и нажать педаль тормоза. При проведении таких манипуляций, машина с рывком самостоятельно заглохнет.

Механизм подачи топлива. Зачастую после долгого простоя, дизельный двигатель не заводится. Такое возможно не только по причине поломки ТНВД, но и по иным причинам. Либо, в топливе присутствует вода. Такое может случиться даже при использовании хорошего топлива, например в зимнее время, когда возможно образование конденсата. И здесь, чем дольше стоит автомобиль, тем выше вероятность поломки.

В случае, если нет уверенности в том, что автомобиль заведется, необходимо снять ремень ГРМ, и повернуть шкив вручную. В случае беспрепятственного вращения, можно вернуть ремень на место. В противном случае, необходимо снять ТНВД с целью удаления коррозии.

При разборке необходимо делать фотографии процесса и каждого шага, так как возможно появление затруднений при сборке.

Очистка сетки после ремонта

Количество фильтрующих сеток зависит от насоса. Чистятся сетки простой зубной щеткой.

В последнее время стали выпускать насосы без тросиков и рычагов. Здесь присутствуют только электрические двигатели и приводы. Такое насосы невозможно сделать самостоятельно. Более того, это не удается сделать и специалистам.

Топливные насосы низкого давления

При разборке ТНВД дизельного двигателя можно увидеть еще один насос. Обычно, устанавливают его прямо в ТНВД, или поблизости с ним. Это топливный насос низкого давления. Соединены эти два насоса при помощи нескольких трубок, по которым проходит топливо, параллельно проходя очистку. Топливный насос низкого давления — это деталь, помогающая доставить топливо к ТНВД.

Составные части ТННД

• вал приводной;
• ротор с лопастями;
• статор;
• распред. диск;
• шестерни;
• муфты соединительные.

При движении лопастей ротора, они начинают приближаться к статору, создавая камеры. Далее, при наличии определенного давления, топливо отправляется к ТНВД. При повышенном давлении часть топлива направляется к клапану редукции.

Виды ТННД

ТННД находится во всех автомобилях без исключения. Без него совершенно невозможно обойтись, так как при помощи данного насоса происходит передвижение топлива из бака ко всем системам автомобиля. В дизельном варианте, ТННД транспортирует топливо к ТНВД. На инжектор устанавливают более мощные насосы, в остальных случаях ставится насос слабее.

Насос механический. В работу приводит коленвал со специальным кулачком, нажатие на который отправляет топливо в камеру. Далее топливо проходит в карбюратор, где происходит возгорание. Механический тип более благоприятен при долгом простое автомобилей, так как в таком случае высыхание не становится проблемой, и возможна самостоятельная подкачка топлива вручную.

Насос электрический. Такой тип на инжекторных двигателях. Появление обусловлено невозможностью использования механики. Механический насос не справлялся со своими функциями.

Устройство в простом виде: насосный элемент и электрический двигатель. Здесь же расположен датчик по расходу топлива и фильтр. Работа механического и электрического насосов идентична. Различие кроется лишь в том, что в насосах электрических топливо движется при помощи электрического двигателя.

ТННД можно найти внутри бензобака. Непосредственная близость с топливом не представляет никакой опасности, так как при постоянном движении топлива перегрев не происходит, соответственно, возгорания произойти не может. В качестве дополнения, ТННД устанавливается так же на дизельные двигатели.

В качестве вывода и подведения итогов, необходимо еще раз сделать оговорку, что лучше использовать исключительно проверенное топливо и проходить регулярные осмотры, чем выплачивать круглые суммы специалистам по ремонту или покупать новые насосы. При правильной и бережной эксплуатации автомобиля, все его части будут бесперебойно работать, и прослужат долгое время.

ТНВД дизельного двигателя — устройство, принцип работы и ремонт

Содержание статьи:

1. Что такое ТНВД
2. Развитие конструкции насоса
3. Различные виды ТНВД
4. Рядный насос
5. Распределительный ТНВД
6. Магистральный топливный насос
7. Из чего состоит насос
8. Возможные неисправности
9. Ремонт ТНВД

Подавляющее большинство современных автомобильных двигателей являются бензиновыми или дизельными. В первых рабочий цикл осуществляется при помощи воспламенения топливной смеси электрической искрой. Дизельный двигатель работает за счет сильного сжатия топлива и его последующего горения. Однако для этого необходимо подавать топливо в цилиндры через форсунки под большим давлением. Распределением топлива занимается специальный агрегат – топливный насос высокого давления (ТНВД) дизельного двигателя.

Содержание

• Что такое ТНВД
• Развитие конструкции насоса
• Различные виды ТНВД
• Рядный насос
• Распределительный ТНВД
• Магистральный топливный насос
• Из чего состоит насос
• Возможные неисправности
• Ремонт ТНВД

Что такое ТНВД

При помощи этого устройства осуществляется подача топлива в камеры сгорания под давлением. Специальные устройства рассчитывают необходимое количество топлива в зависимости от нагрузки, температуры и оборотов двигателя. Пионером разработок топливных насосов для дизелей была фирма «Бош», которая и сейчас является лидером в этой отрасли мототехники. Аналогом такого насоса на бензиновых моторах является карбюратор либо топливная рампа с форсунками (если двигатель оснащен электронной системой впрыска).

Развитие конструкции насоса

С самого появления дизельных двигателей насос высокого давления выполнял главнейшую функцию, поэтому уже тогда, более ста лет назад, от его действия почти полностью зависела вся работа силового агрегата. Естественно, первые насосы были полностью механическими и оставались такими вплоть до 70х годов 20 века.

Чисто механический насос был сблокирован с двигателем и развивал рабочее давление при работе с ним, таким образом, обратная связь происходила через обороты двигателя, количество топлива при этом рассчитывалась автоматически. Недостатком такой системы было неоптимальное соотношение воздуха и топлива на переходных режимах, а также на холостых оборотах (меньше обороты — ниже давление). Это приводило к более грязному выхлопу и перерасходу топлива.

Многие страны в то время ужесточили нормы по выбросу вредных веществ в выхлопных газах и системы с механической топливоподачей стали постепенно вытесняться электронными блоками управления с обратной связью по нескольким параметрам. Они позволили устранить нестабильную работу на холостом ходу из-за неравномерного сгорания топлива, а также снизили токсичность выхлопа. Естественно, топливные насосы высокого давления не ограничиваются какой-то одной конструкцией, а имеют множество модификаций, в зависимости от предназначения и условий эксплуатации. В настоящее время дизели распространены повсеместно, и при желании можно даже установить дизельный двигатель на ГАЗель и многие другие отечественные автомобили.

Различные виды ТНВД

В настоящее время различают три основных типа ТНВД:

• распределительный
• рядный
• магистральный

Рядный насос

Он называется так потому, что в нем плунжерные пары расположены попарно-параллельно, в два ряда. Каждая пара обслуживает один цилиндр. Плунжер приводится в движение специальным кулачковым валом. Двигаясь вверх или вниз, плунжер открывает или закрывает впускные и выпускные отверстия, при этом открывается и закрывается нагнетательный клапан, который пропускает топливо к определенной форсунке для впрыска в цилиндр.

Для корректировки количества топлива и его согласованием с текущей нагрузкой имеются корректирующие устройства, механические либо электронные. В первом случае это происходит при помощи специальной центробежной муфты на кулачковом валу. Благодаря ей при увеличении оборотов происходит смещение кулачкового вала относительно входного и впрыск топлива происходит раньше и наоборот, при снижении оборотов происходит запаздывание. Электронные системы представлены специальными электромагнитными клапанами. К самому агрегату солярка подается при помощи топливоподкачивающего насоса.

Такие насосы относительно просты и непривередливы к качеству топлива. Самым серьезным их недостатком является громоздкость, поэтому они применяются только на больших грузовиках и тракторах.

Распределительный ТНВД

Такой насос имеет одну или две плунжерную пару, в зависимости от объема двигателя и количества цилиндров.

Как понятно из названия, такое устройство распределяет топливо между цилиндрами. Существуют различные типы таких насосов в зависимости от привода, однако суть их работы одинакова: плунжер, двигаясь возвратно-поступательно (а в некоторых конструкциях – и вращаясь), открывает и закрывает все те же отверстия и нагнетательные клапаны, разводя топливо по цилиндрам к распылителям. Практически все насосы фирмы Bosch имеют именно такую конструкцию, которая устанавливается исключительно на легковые движки.

Достоинством такой конструкции является более равномерная подача топлива, а также компактность и меньший вес. Недостаток распределительных насосов – в их большей сложности и, как следствие, сниженном ресурсе.

Магистральный топливный насос

Такой агрегат применяется в особой системе подачи топлива в дизельных двигателях, где оно перед подачей к форсункам накапливается вначале в специальной рампе. Эти насосы могут иметь от одного до трех плунжеров, которые приводятся в движение кулачковой шайбой или валом.

При движении плунжера внутри втулки он создает разрежение, открывающее впускной клапан и засасывающее топливо в камеру, а при возвратном ходе (поднятии) плунжера давление, наоборот, повышается и открывается выпускной клапан, через который горючее нагнетается в топливную рампу. В таком насосе управление количеством топлива за один рабочий цикл плунжера производится посредством дозирующего электрического топливного клапана, (самый простой аналог – система принудительного холостого хода на карбюраторах).

Насосы такого типа устанавливаются в основном на большие и мощные дизельные двигатели, так как реализуют большое давление, необходимое для достижения большей мощности при невысоких рабочих оборотах.

Из чего состоит насос

На примере распределительного насоса можно рассмотреть его устройство. Он состоит из корпуса, в котором расположены плунжерные пары, обслуживающие несколько форсунок, а также редукционный клапан, дренажный штуцер для слива топлива. Дополнительно на нем установлены элементы подкачивающего устройства, насос низкого давления для подачи горючего к впускным клапанам, устройство для регулировки опережения впрыска, вспомогательные приводы.

Возможные неисправности

Как уже стало понятно, топливный насос на дизелях – одно из самых сложных и ответственных устройств двигателя. Плунжерная пара, являющаяся, по сути, сердцем агрегата, является высокоточной деталью, при малейшем износе которой сразу появляются признаки некачественной работы – повышенный шум, перерасход топлива, вибрации и неустойчивая работа на всех режимах. Самой главной и основной причиной износа является некачественное топливо.

Сама по себе солярка уже является продуктом первичной перегонки нефти, поэтому по определению по своим качествам хуже любого бензина, однако к ее очистке предъявляются очень высокие требования, но, к сожалению, не всегда и не везде. Поэтому именно грязь и тяжелые частицы в топливе, а также вода являются самой частой причиной выхода ТНВД из строя. Еще одной причиной неисправностей может быть старое масло для дизельного двигателя. К сожалению, сложность современных насосов такова, что отремонтировать его самостоятельно почти невозможно.

Ремонт ТНВД

Любому ремонту https://diesel-remont78.ru/renault/service-renault предшествует диагностика ТНВД. Ее лучше всего проводить в техцентрах, специализирующихся именно на ремонте топливного насоса высокого давления дизельного двигателя. Однако некоторые элементы диагностирования неисправностей можно провести своими руками. Вообще, следует учесть, что, вследствие более сложного устройства системы питания, на дизельном двигателе может быть больше причин неправильной работы мотора. Плавающие обороты в процессе прогрева мотора почти всегда указывают на износ плунжерной пары. Износ насосфорсунок на грузовиках также может вызвать перерасход топлива и черный выхлоп. Еще одной причиной неустойчивой работы двигателя может быть неисправность или износ электронасоса, а также перегрев двигателя вследствие недостаточной производительности водяной помпы в системе охлаждения.

Таким образом, ремонт ТНВД крайне желательно проводить на станциях техобслуживания, а диагностику, обслуживание и замену изношенных деталей при наличии необходимых знаний и опыта можно провести и самостоятельно.

Устройство и работа тнвд дизельного двигателя

Содержание

Примером рядного топливного насоса высокого давления применяемого на легковых автомобилях является насос дизеля Мерседес 190, состоящий из нескольких одинаковых секций. В передней части этого насоса расположен вакуумный насос 14, приводимый в движение эксцентриком 2, расположенным на торце кулачкового вала.

В нижней части корпуса насоса установлен кулачковый вал, который соединяется со звездочкой привода через муфту опережения впрыска.

На кулачковом валу имеются про­филированные кулачки для каждой насосной секции и эксцентрик для приведения в движение насоса низкого давления, который крепится к привалочной плоскости насоса высокого давления.

Рис. Топливный насос высокого давления Мерседес:
1 – штуцер подключения вакуумного усилителя тормозов; 2 – эксцентрик привода вакуумного насоса; 3 – звездочка приводной цепи; 4 – автоматическая муфта опережения впрыска; 5 – винт установки начала впрыска; 6 – подача топлива; 7 – трубопровод высокого давления; 8 – рычаг перекрытия подачи топлива; 9 – вакуумная камера остановки двигателя; 10 – вакуумная камера увеличения частоты вращения коленчатого вала; 11 – регулятор частоты вращения; 12 – пробка для установки приспособления регулировки начала впрыска; 13 – топливоподкачивающий насос; 14 – вакуумный насос

В перегородке корпуса против каждого кулачка установлены роликовые толкатели 14. Оси роликов своими концами входят в пазы корпуса насоса, предотвращая проворачивание толкателей.

Рис. Секция рядного ТНВД:
1 – зубчатый сектор; 2 – регулирующая поворотная втулка плунжера; 3 – боковая крышка; 4 – штуцер нагнетательного клапана; 5 – корпус нагнетательного клапана; 6 – нагнетательный клапан; 7 – гильза плунжера; 8 – плунжер; 9 – рейка ТНВД; 10 – поводок плунжера; 11 – возвратная пружина плунжера; 12 – нижняя тарелка возвратной пружины; 13 – регулировочный болт; 14 – роликовый толкатель; 15 – кулачковый вал

Насосные секции установлены в верхней части корпуса и крепятся винтами. Основной частью каждой насосной секции является плунжерная пара, состоящая из плунжера 8 и гильзы 7. Плунжерную пару изготовляют из хромомолибденовой стали и подвергают закалке до высокой твердости. После окон­чательной обработки подбором производят сборку плунжеров и гильз так, чтобы обеспечить в соединении зазор, равный 3…5 мкм. Этим достигается максимальная плотность сопряжения взаимодейст­вующих деталей обеспечивающих давление впрыскивания топлива до 1200 кгс/см2.

Сверху каждой плунжерной пары установлен нагнетательный клапан 6, размещенный в корпусе 5.

При вращении кулачкового вала 15 насоса выступ кулачка набегает на роликовый толкатель 14, который через регулировочный болт воздействует на плунжер 8 и перемещает его вверх. Когда выступ кулачка выходит из-под ролика толкателя, пружина 11, упирающаяся в тарелки, возвращает плунжер в первоначаль­ное положение. Рейка 9 входит в зацепление с зубчатым венцом поворотной втулки 2, надетой на гильзу.

Регулирование состава топливовоздушной смеси в дизельном двигателе происходит изменением подачи топлива при неизменном количестве воздуха, в отличие от бензиновых двигателей, где изменяется и то и другое. В рядных ТНВД изменение подачи топлива, обычно осуществляется за счет рейки, однако изменение подачи может осуществляться и за счет золотника, который перемещается по плунжеру. В рассматриваемом ТНВД при перемещении рейки 9 вдоль ее оси втулка 2 поворачивается на гильзе и, действуя на выступы плунжера, поворачивает его, в результате чего изменяется количество топлива, подаваемого к форсункам. Ход рейки ограничивается стопорным винтом, входящим в ее продольный паз. Задний конец рейки соединен с тягой регулятора частоты вращения коленчатого вала, установленного в корпусе ТНВД.

Принцип работы секции насоса

Принцип работы секции насоса заключается в следующем. При движении плунжера 1 вниз внутреннее пространство гильзы 12 наполняется топливом, и одновременно оно подается насосом низкого давления в подводящий канал 10 корпуса 11 насоса.

Рис. Схема работы секции насоса высокого давления:
а – впуск топлива; б – начало подачи; в – конец подачи;
1 – плунжер; 2 – продольный паз; 3 – выпускное отверстие; 4 – сливной канал; 5 – пружина; 6 – нагнетательный клапан; 7 – разгрузочный поясок; 8 – надплунжерное пространство; 9 – впускное отверстие; 10 – подводящий канал; 11 – корпус насоса; 12 – гильза; 13 – винтовая кромка

При этом открывается впускное отверстие 9, и топливо поступает в надплунжерное пространство 8. Затем под действием кулачка плунжер начинает подниматься вверх, перепуская топливо обратно в под­водящий канал 10 до тех пор, пока верхняя кромка плунжера 1 не перекроет впускное отверстие 9 гильзы. После перекрытия этого отверстия давление топлива резко возрастает и при рабочем давлении топливо, преодолевая усилие пружины 5, поднимает нагнетательный клапан 6 и поступает в топливопровод.

Дальнейшее перемещение плунжера вверх вызывает повышение давления, превышающее давление, создаваемое пружиной форсунки, в результате чего игла форсунки приподнимается и проис­ходит впрыскивание топлива в камеру сгорания. Подача топлива про­должается до тех пор, пока винто­вая кромка 13 плунжера не откроет выпускное отверстие 3 в гильзе, в результате чего давление над плунжером резко падает, нагнетательный клапан 6 под действием пружины закрывается и надплунжерное пространство разъе­диняется с топливопроводом высокого давления. При дальнейшем движении плунжера вверх топливо перетекает в сливной канал 4 через продольный паз 2 и винтовую кромку 13 плунжера.

Нагнетательный клапан 6 разгружает топливопровод высокого давления, так как он снабжен цилиндрическим разгрузочным пояском 7, который при посадке клапана на седло обеспечивает увеличение объема топливопровода. Этим достигается резкое прекращение впрыскивания топлива и устраняется возможность его подтекания через распылитель форсунки, что улучшает процесс смесе­образования и сгорания рабочей смеси, а также повышает надежность работы форсунки.

Клапаны ТНВД

В ТНВД с рядным расположением плунжерных пар применяются нагнетательные клапана объемного течения и ограничения обратного течения, а также клапана постоянного давления.

Клапана обратного течения применяются для демпфирования волн обратного давления топлива, возникающих при закрытии распылителя форсунки, что уменьшает износ распылителя и подвпрыски топлива в цилиндры двигателя. Клапан устанавливается как дополнительный над обычным клапаном перед топливопроводом высокого давления, идущим к форсунке.

Рис. Штуцер ТНВД с нагнетательным клапаном:
а – с клапаном объемного течения и ограничением обратного течения; b – с клапаном постоянного течения; 1 – корпус нагнетательного клапана; 2 – обратный клапан; 3 – промежуточный объем; 4 – разгрузочный поясок; 5 – сферический клапан; 6 – втулка клапана; 7 – нагнетательный клапан; 8 – жиклер; 9 – обратный клапан

Клапан состоит из головки с запорной конической фаской, разгрузочного пояска 4 и хвос­товика с прорезями для прохода топлива. Сверху на клапан установлена пружина 3, которая прижимает его к седлу. При подаче топлива разгрузочный поясок вместе с конусом клапана приподнимается над направляющей втулкой и топливо под давлением поступает к форсунке. При закрытии основного клапана клапан обратного течения перекрывает доступ обратных волн топлива.

Клапана постоянного течения применяются на ТНВД с давлением впрыска более 800 кг/см2, для уменьшения кавитации. При подаче топлива через нагнетательный клапан в конце хода нагнетания шариковый обратный клапан под действием обратных волн давления топлива открывается и система топливоподачи действует как нагнетательный клапан с перепускным дросселем. При уменьшении давления клапан закрывается, при этом в магистрали сохраняется постоянное давление.

Перемещение плунжера во втулке с момента закрытия впускного отверстия до момента открытия вы­пускного отверстия называется активным ходом плунжера, который в основном и определяет количество подаваемого топлива за цикл работы топливной секции.

Изменение количества топлива, подаваемого секцией за один цикл, происходит в результате поворота плунжера зубчатой рейкой 5. При различных углах поворота плунжера благодаря винтовой кромке смещаются моменты открытия выпускного отверстия. При этом, чем позднее открывается выпускное отверстие, тем большее количество топлива может быть подано к форсункам.

Рис. Схема изменения подачи топлива:
1 – гильза; 2 – впускное отверстие; 3 – плунжер; 4 – винтовая кромка; 5 –рейка

На рисунке показаны следующие положения винтовой кромки плунжера за цикл работы топливной секции:

• положение а – нулевая подача топлива. Плунжер 3 повернут так, что его продольный паз расположен против выпускного отверстия, в результате чего при перемещении плунжера вверх топливо вытесняется в сливной канал, подача топлива прекращается и двигатель останавливается
• положение б – промежуточная подача, так как при повороте плунжера 3 по часовой стрелке объем вытесненного топлива уменьшается так как выпускное отверстие открывается раньше
• положение в – максимальная подача топлива и наибольший активный ход плунжера 3. В этом случае расстояние от винтовой кромки 4 плунжера до выпускного отверстия будет наибольшим

Топливный насос (сокращенно ТНВД) предназначен для выполнения следующих функций — подачи горючей смеси под высоким давлением в топливную систему ДВС, а также регулирования его впрыска в определенные моменты. Именно поэтому топливный насос считается наиболее важным устройством для дизельных и бензиновых двигателей.

Преимущественно ТНВД применяются, конечно же, в дизельных двигателях. А в бензиновых двигателях ТНВД встречаются лишь в тех агрегатах, на которых используется система непосредственного впрыска топлива. При этом насос в бензиновом двигателе работает куда с меньшей нагрузкой, поскольку такое высокое давление, как в дизеле не требуется.

Основные конструктивные элементы топливного насоса — плунжер (поршень) и цилиндр (втулка) малого размера, которые объединяются в единую плунжерную систему (пару), изготовленную из высокопрочной стали с большой точностью.

На самом деле изготовление плунжерной пары довольно трудная задача, требующая специальных высокоточных станков. На весь Советский союз был, если не изменяет память, всего один завод, на котором изготавливались плунжерные пары.

Как делают плунжерные пары в нашей стране сегодня можно увидеть в этом видео:

Между плунжерной парой предусматривается очень маленький зазор, так называемое прецизионное сопряжение. Это отлично показано в видео, когда плунжер очень плавно, с зависанием под действием собственного веса входит в цилиндр.

Итак, как мы уже сказали ранее, топливный насос применяется не только для своевременной подачи горючей смеси в топливную систему, но и для распределения его через форсунки в цилиндры в соответствии с типом двигателя.

Форсунки – связующее звено в этой цепи, поэтому они соединены с насосом трубопроводами. С камерой сгорания форсунки соединяются нижней распылительной частью, оснащенной небольшими отверстиями для эффективного впрыска топлива с дальнейшим его воспламенением. Определить точный момент впрыска ТС в камеру сгорания позволяет угол опережения.

Типы топливных насосов

В зависимости от особенностей конструкции различают три основных типа ТНВД – распределительный, рядный, магистральный.

Рядный ТНВД

Этот тип топливного насоса высокого давления оснащается плунжерными парами, расположенными рядом друг с другом (потому и такое название). Их количество строго соответствует количеству рабочих цилиндров двигателя.

Таким образом, одна плунжерная пара обеспечивает подачу топлива в один цилиндр.

Пары устанавливаются в насосном корпусе, в котором предусмотрены каналы входа и выхода. Запускается плунжер при помощи кулачкового вала, соединенного, в свою очередь, с коленвалом, от которого и передается вращение.

Кулачковый вал насоса, при вращении кулачками воздействует на толкатели плунжеров, заставляя их двигаться внутри втулок насоса. При этом поочередно открываются и закрываются впускные и выпускные отверстия. При движении плунжера вверх по втулке создается давление, необходимое для открывания нагнетательного клапана, через который топливо под давлением направляется по топливопроводу к определенной форсунке.

Момент подачи топлива и регулировка его количества, необходимого в конкретный момент времени может осуществляться либо с помощью механического устройства, либо с помощью электроники. Такая регулировка нужна для корректировки подачи топлива в цилиндры двигателя в зависимости от частоты вращения коленчатого вала (оборотов двигателя).

Механическое управление обеспечивается за счет использования специальной муфты центробежного типа, которая закреплена на кулачковом валу. Принцип действия такой муфты заключен в грузиках, которые находятся внутри муфты и имеют возможность перемещаться под действием центробежной силы.

Центробежная сила изменяется с ростом (или уменьшением) величины оборотов двигателя, благодаря чему грузики либо расходятся к внешним краям муфты, либо снова сближаются к оси. Это приводит к смещению кулачкового вала относительно привода из-за чего и изменяется режим работы плунжеров и, соответственно, при увеличении частоты вращения коленвала двигателя обеспечивается ранний впрыск топлива, а поздний, как вы догадались, при снижении оборотов.

Рядные топливные насосы весьма надежны. Их смазка осуществляется моторным маслом, поступающим из системы смазки двигателя. Они совершенно не привередливы к качеству топлива. На сегодняшний день применение таких насосов из-за их громоздкости ограничено грузовыми автомобилями средней и большой грузоподъемности. Примерно до 2000 года они применялись и на легковых дизельных моторах.

Распределительный ТНВД

В отличие от рядного насоса высокого давления, у распределительного ТНВД может быть либо один, либо два плунжера в зависимости от объема двигателя и, соответственно, необходимого объема топлива.

И эти один или два плунжера обслуживают все цилиндры двигателя, которых может быть и 4, и 6, и 8, и 12. Благодаря своей конструкции, в сравнении с рядными ТНВД, распределительный насос более компактен и меньше весит, и при этом способен обеспечить более равномерную подачу топлива.

К основному недостатку данного типа насосов можно отнести их относительную недолговечность. Распределительные насосы устанавливаются только в легковые автомобили.

Распределительный ТНВД может оснащаться различными типами приводов плунжера. Все эти типы привода являются кулачковыми и бывают: торцевыми, внутренними, внешними.

Наиболее эффективными считаются торцевые и внутренние приводы, которые лишены нагрузок, создаваемых давлением топлива на приводной вал, вследствие чего они служат несколько дольше, нежели насосы с внешним кулачковым приводом.

Кстати, стоит отметить, что импортные насосы фирм Bosch и Lucas, наиболее часто использующиеся в автомобилестроении оснащены именно торцевым и внутренним приводом, а внешний привод имеют насосы серии НД отечественного производства.

Торцевой кулачковый привод

В этом типе привода, используемом в насосах Bosch VE, основным элементом является распределительный плунжер, предназначенный для создания давления и распределения топлива в топливных цилиндрах. При этом плунжер-распределитель совершает вращательные и возвратно-поступательные перемещения при вращательных движениях кулачковой шайбы.

Возвратно-поступательное перемещение плунжера осуществляется одновременно с вращением кулачковой шайбы, которая, опираясь на ролики, перемещается вдоль неподвижного кольца по радиусу, то есть, как бы обегает его.

Воздействие шайбы на плунжер обеспечивает высокое давление топлива. Возврат плунжера в исходное состояние осуществляется благодаря пружинному механизму.

Распределение топлива в цилиндрах происходит за счет того, что приводной вал обеспечивает вращательные движения плунжера.

Величина подачи топлива может быть обеспечена с помощью электронного (электромагнитный клапан) или механического (центробежная муфта) устройства. Регулировка осуществляется за счет поворота на определенный угол неподвижного (не вращающегося), регулировочного кольца.

Цикл работы насоса состоит из следующих стадий: закачка порции топлива в надплунжерное пространство, нагнетание давления за счет сжатия и распределение топлива по цилиндрам. Затем плунжер возвращается в исходное положение и цикл повторяется заново.

Внутренний кулачковый привод

Внутренний привод применяется в распределительных ТНВД роторного типа, например, в насосах Bosch VR, Lucas DPS, Lucas DPC. В таком типе насоса подача и распределение топлива осуществляется посредством двух устройств: плунжера и распределительной головки.

Распределительный вал оснащается двумя противоположно-расположенными плунжерами, которые обеспечивают процесс нагнетания топлива, чем меньше расстояние между ними, тем выше давление топлива. После нагнетания давления топливо устремляется к форсункам по каналам распредголовки через нагнетательные клапана.

Подачу топлива к плунжерам обеспечивает специальный подкачивающий насос, который может отличаться в зависимости от типа своей конструкции. Это может быть либо шестеренчатый насос, либо роторно-лопастной. Подкачивающий насос находится в корпусе насоса и приводится в действие приводным валом. Собственно, он прямо на этом валу и установлен.

Распределительный насос с внешним приводом рассматривать не будем, поскольку, скорее всего, их звезда близка к закату.

Магистральный ТНВД

Такой вид топливного насоса применяется системе подачи топлива Common Rail, в которой топливо перед тем, как поступить к форсункам сначала накапливается в топливной рампе. Магистральный насос способен обеспечить высокую подачу топлива — свыше 180 МПа.

Магистральный насос может быть одно-, двух- или трехплунжерным. Привод плунжера обеспечивается кулачковой шайбой или валом (тоже кулачковым, разумеется), которые в насосе совершают вращательные движения, проще говоря, крутятся.

При этом в определенном положении кулачков, под действием пружины плунжер перемещается вниз. В этот момент происходит расширение компрессионной камеры, за счет чего в ней снижается давление и образуется разряжение, которое заставляет открыться впускной клапан, через который топливо проходит в камеру.

Поднятие плунжера сопровождается увеличением внутрикамерного давления и закрытием клапана впуска. При достижении давления, на который настроен насос, открывается выпускной клапан, через который топливо нагнетается в рампу.

В магистральном насосе управление процессом подачи топлива реализуется дозирующим топливным клапаном (который приоткрывается или закрывается на необходимую величину) при помощи электроники.

То́пливный насо́с высо́кого давле́ния (ТНВД) ди́зельного дви́гателя является одним из наиболее сложных узлов системы топливоподачи дизельных двигателей.

Содержание

Назначение [ править | править код ]

Топливные насосы предназначены для подачи в цилиндры дизеля под определенным давлением и в определенный момент цикла, точно отмеренных порций топлива, соответствующих данной нагрузке приложенной к коленчатому валу. По способу впрыска различают топливные насосы непосредственного действия и с аккумуляторным впрыском.

В топливном насосе непосредственного действия осуществляется механический привод плунжера, а процессы нагнетания и впрыска протекают одновременно. В каждый цилиндр секция топливного насоса подает необходимую порцию топлива. Требуемое давление распыления создается движением плунжера насоса.

У топливного насоса с аккумуляторным впрыском привод рабочего плунжера осуществляется за счет сил давления сжатых газов в цилиндре двигателя или с помощью специальных пружин. На мощных тихоходных дизелях применяют аккумуляторные топливные насосы с гидравлическими аккумуляторами.

В системах с гидравлическими аккумуляторами процессы нагнетания и впрыска протекают раздельно. Предварительно топливо под высоким давлением нагнетается насосом в аккумулятор, из которого поступает к форсункам. Эта система обеспечивает качественное распыление и смесеобразование в широком диапазоне нагрузок дизеля, но из-за сложности конструкций такой насос широкого распространения не получил. Современные дизели используют технологию с управлением электромагнитными клапанами форсунок от микропроцессорного устройства (такое сочетание называется «common rail»).

Разновидности [ править | править код ]

Топливные насосы высокого давления могут быть рядными, V-образными (многосекционными) и распределительными. В рядных ТНВД насосные секции располагаются друг за другом, и каждая подает топливо в определенный цилиндр двигателя. В распределительных ТНВД, которые бывают одноплунжерными и двухплунжерными, одна насосная секция подает топливо в несколько цилиндров двигателя.

Устройство распределительного ТНВД:

1. редукционный клапан;
2. всережимный регулятор;
3. дренажныйштуцер;
4. корпус насосной секции высокого давления в сборе с плунжерной парой и нагнетательными клапанами;
5. топливоподкачивающий насос;
6. лючок регулятора опережения впрыска;
7. корпус ТНВД;
8. электромагнитный клапан выключения подачи топлива;
9. кулачково-роликовое устройство привода плунжера.

Подачу топлива из бака в ТНВД обеспечивает топливоподкачивающий насос (5), а редукционный клапан (1) поддерживает стабильное давление на входе в насосную секцию ТНВД, которая расположена в корпусе (4).

Плунжерная пара насосной секции представляет собой золотниковое устройство, регулирующее количество впрыскиваемого топлива и распределяющее его по цилиндрам дизеля в соответствии с порядком их работы. Всережимный регулятор (2) обеспечивает устойчивую работу дизеля в любом режиме, задаваемом водителем с помощью педали акселератора, и ограничивает максимальные обороты коленчатого вала, а регулятор опережения впрыска топлива (6) изменяет момент подачи топлива в цилиндры в зависимости от частоты вращения коленвала.

Топливоподкачивающий насос подает в ТНВД топливо в гораздо большем объёме, чем требуется для работы дизеля. Излишки возвращаются в бак через дренажный штуцер (3). Что касается электромагнитного клапана (8), то он предназначен для остановки дизеля. При повороте ключа в замке зажигания в положение «выключено» электромагнитный клапан перекрывает подачу топлива к плунжерной паре, а значит, и в цилиндры дизеля, это и требуется, чтобы заглушить силовой агрегат.

В зависимости от давления и продолжительности впрыска, а также от величины цикловой подачи топлива существуют следующие модели рядных ТНВД:

• М (4—6 цилиндров, давление впрыска до 550 бар)
• А (2—12 цилиндров, давление впрыска до 950 бар)
• P3000 (4—12 цилиндров, давление впрыска до 950 бар)
• P7100 (4—12 цилиндров, давление впрыска до 1200 бар)
• P8000 (6—12 цилиндров, давление впрыска до 1300 бар)
• P8500 (4—12 цилиндров, давление впрыска до 1300 бар)
• R (4—12 цилиндров, давление впрыска до 1150 бар)
• P10 (6—12 цилиндров, давление впрыска до 1200 бар)
• ZW (M) (4—12 цилиндров, давление впрыска до 950 бар)
• P9 (6—12 цилиндров, давление впрыска до 1200 бар)
• CW (6—10 цилиндров, давление впрыска до 1000 бар)
• h2000 (5—8 цилиндров, давление впрыска до 1350 бар)

Общее устройство ТНВД [ править | править код ]

• Корпус.
• Крышки.
• Всережимный регулятор
• Муфта опережения впрыска.
• Подкачивающий насос.
• Кулачковый вал.
• Толкатели.
• Плунжеры с поводками или зубчатыми втулками,
• Гильзы плунжеров.
• Возвратные пружины плунжеров.
• Нагнетательные клапаны.
• Штуцеры.
• Рейка.

Принцип действия ТНВД [ править | править код ]

Вращение кулачковый вал получает через муфту опережения впрыска и зубчатую передачу от коленчатого вала. При вращении кулачкового вала кулачок набегает на толкатель и смещает его, а он в свою очередь, сжимая пружину, поднимает плунжер. При поднятии плунжера он вначале закрывает впускной канал, а затем начинает вытеснять топливо, находящееся над ним. Топливо вытесняется через нагнетательный клапан, открывшийся за счёт давления, и поступает к форсунке.

В момент движения плунжера вверх винтовой канал, находящийся на нём, совпадает со сливным каналом в гильзе. Остатки топлива, находящиеся над плунжером, начинают уходить на слив через осевой, радиальный и винтовой каналы в плунжере и сливной в гильзе. При опускании плунжера за счёт пружины открывается впускной канал, и объём над плунжером заполняется топливом от подкачивающего насоса.

Изменение количества подаваемого топлива к форсунке осуществляется поворотом плунжеров от рейки через всережимный регулятор. При повороте плунжера, если винтовой канал совпадёт со сливным раньше, то впрыснуто топлива будет меньше. При обратном повороте каналы совпадут позже, и впрыснуто топлива будет больше.

На некоторых ТНВД (например, ТНВД трактора Т-130) часть секций отключается на холостых оборотах, соответственно, отключается и часть цилиндров двигателя.

Дополнительные агрегаты ТНВД [ править | править код ]

Муфта опережения впрыска — служит для изменения угла опережения впрыска в зависимости от оборотов. По принципу действия является механизмом, использующим центробежную силу. Устройство:

• Ведущая полумуфта.
• Ведомая полумуфта.
• Грузы.
• Стяжные пружины грузов.
• Опорные пальцы грузов

Принцип действия муфты следующий. При минимальных оборотах грузы за счёт пружин стянуты к центру и положение между муфтами является исходным, при этом угол опережения впрыска находится в пределах отрегулированного параметра. При увеличении оборотов центробежная сила в грузах возрастает и разводит их, преодолевая сопротивление пружин. При этом муфты поворачиваются относительно друг друга и угол опережения впрыска увеличивается.

Всережимный регулятор — служит для изменения количества подачи топлива в зависимости от режимов работы двигателя: запуск двигателя, увеличение/уменьшение оборотов, увеличение/уменьшение нагрузки, остановка двигателя. Устройство:

• Корпус.
• Крышки.
• Державка.
• Грузы.
• Муфта.
• Рычаги.
• Скоба-кулисы.
• Регулировочные винты.
• Оттяжные пружины.

Принцип действия регулятора следующий:

• Запуск двигателя: перед запуском рейка за счёт пружины находится в положении максимальной подачи топлива, поэтому при запуске в двигатель подаётся максимальное количество топлива. Это способствует быстрому запуску. Как только двигатель начнёт развивать обороты, и центробежная сила в грузах начнёт расти, они, преодолевая сопротивление пружин, начнут расходиться в стороны и внутренними своими рычагами давить на муфту, которая будет воздействовать на рычаг, а рычаг будет тянуть рейку в сторону уменьшения подачи топлива. Обороты установятся в соответствии с натягом пружин.
• Увеличение оборотов: при нажатии на педаль «газа» натягивается пружина, которая действует на рычаг рейки и муфту. Муфта и рейка смещается, при этом преодолевается центробежная сила в грузах. Рейка смещается в сторону увеличения подачи топлива, и обороты растут.
• Увеличение нагрузки — при увеличении нагрузки и неизменном положении педали «газа» обороты снижаются, центробежная сила в грузах тоже. Грузы складываются и дают возможность сместиться муфте, рычагу и рейке в сторону увеличения подачи топлива. При снижении нагрузки обороты начинают увеличиваться, центробежная сила в грузах тоже, грузы начинают расходится и внутренними рычагами смещать муфту, рычаг и рейку в сторону уменьшения подачи топлива. Обороты при этом прекращают расти.
• Остановка двигателя — при остановке двигателя поворачивается скоба, кулиса скобы воздействует на рычаг, а рычаг — на рейку. Рейка перемещается настолько в сторону уменьшения подачи, что подача прекращается, и двигатель останавливается

что это такое в машине, виды, диагностика и неисправности

ТНВД: что это такое в машине, виды, диагностика и неисправности

Каждый автомобилист обязан знать хотя бы ориентировочно обустройство автомобиля. Эти знания значительно упростят понимание работы каждого агрегата, диагностику при поломках и последующий ремонт. В дизельных автомобилях есть специфическая деталь – ТНВД. Что это такое в машине, для чего используется, каковы возможные поломки и методики ремонта, будет рассказано далее.

Что собой представляет

Как уже многие поняли, данное название – это аббревиатура. Расшифровка ТНВД достаточно простая. Она расшифровывается как топливный насос высокого давления. Главная задача данного агрегата – подать вовремя в камеру сгорания дизель под высоким давлением. Дизельное топливо имеет одну важную особенность – качественное воспламенение возможно только при достаточном давлении. Если оно будет слишком низким, то искра не сможет воспламенить смесь. Применение стандартной поршневой системы считается неэффективным. Для работы дизельного мотора понадобится создать давление от 150 мегапаскаль. Решением этой проблемы и стал специфический для дизеля агрегат ТНВД.

С появлением передовой системы впрыска Common Rail, которая осуществляет электронное управление форсунками, насос стал выполнять только одно действие – создание достаточного уровня давления. При этом Common Rail устанавливается далеко не на всех автомобилях. Топливный насос высокого давления – это важный и незаменимый компонент, обеспечивающий правильную работу двигателя. Любому водителю дизельного авто будет полезно знать принцип работы аппарата и его разновидности.

Конструкция устройства

Существует несколько видов ТНВД дизельного двигателя. Далее будет описано общее устройство ТНВД. Насос включает два ключевых компонента: плунжер (или поршень) и цилиндр малого диаметра, по которому ходит поршень. Вместе они образовывают плунжерную систему. Изготавливается она только из высококачественной стали, чтобы выдержать без деформаций высокие давления. Важную роль играет высочайшая точность, с которой производится подобная плунжерная пара.

Многим водителям уже известно, что ТНВД является одним из самых дорогих элементов в конструкции. Использование качественного сырья и необходимость для производства высокоточного оборудования делают эту деталь такой дорогостоящей. На территории бывшего СССР было меньше 3 заводов, которые способны были изготавливать топливные насосы высокого давления.

Работа насоса возможна во многом благодаря очень маленькому расстоянию между плунжерной парой. Его называют прецизионным сопряжением. Также насос осуществляет распределение топлива по форсункам. Это промежуточный элемент в цепи, который объединен непосредственно с насосом. Нижняя часть форсунки находится в камере сгорания. Она отвечает за распыление дизеля. Точное время воспламенения определяется углом опережения.

Как правило, топливный насос высокого давления располагается в подкапотном пространстве недалеко от двигателя. На иномарках трубопроводы к форсункам от насоса будут металлическими, что затруднит демонтаж детали.

Теперь вы знаете устройство ТНВД дизельного двигателя. Это общая информация, так как более специфические детали конструкции необходимо изучать на примере насоса конкретного вида.

Разновидности ТНВД

Развитие технологий привело к появлению нескольких видов ТНВД. Далее будут рассмотрены следующие типы:

• рядный;
• распределительный;
• магистральный.

Каждый тип обладает своими особенностями.

Рядный

Это крайне надежный и долговечный тип насосов. В легковых автомобилях его перестали применять где-то в 2000 годах, но на дизельных грузовиках он используется повсеместно. ТНВД подобного класса смазываются моторным маслом, что позволяет работать даже на низкокачественном дизеле. Рядные модели устанавливаются в моторах с раздельными камерами сгорания.

Как понятно из названия, все плунжерные пары установлены в один ряд. Их количество определяется числом цилиндров в моторе. К коленчатому валу подсоединяется кулачковый вал. Именно он приводит в движение каждую из плунжерных пар. Для постоянного прижатия плунжера к кулачкам имеются специальные пружины.

Принцип действия достаточно прост: при вращении кулачкового вала плунжер сдвигается. Он закрывает собой впускное и выпускное отверстия. Параллельно создается высокое давление, благодаря которому происходит открытие нагнетательного клапана. После дизель через топливопровод поступает к конкретной форсунке.

За регулировку количества топлива отвечает электроника. В старых машинах это делается механическим путем. Последний способ предполагает поворот плунжера на небольшой градус внутри цилиндра. Это достигается за счет использования шестерни, соединенной с зубчатой рейкой. Рейка соединяется с педалью акселерометра. Корректный впрыск топлива при разном нажатии педали осуществляется с помощью специальной муфты. Она имеет пару грузиков, которые расходятся под действием центробежных сил и обеспечивают раннее или позднее впрыскивание, учитывая обороты мотора.

Распределительный

Это следующее поколение, обладающее парой важных преимуществ по сравнению с рядными моделями (меньшие габариты детали, более стабильная и плавная работа). При этом распределительные ТНВД разделяются на несколько подклассов:

• плунжерные или роторные;
• с торцевыми, внутренними или внешними кулачками.

В конструкции используется пара плунжеров, которые работают на все камеры сгорания. Из-за невысокой долговечности подобные устройства устанавливаются на легковых автомобилях. Плунжеры делают столько оборотов, сколько цилиндров в моторе, за счет чего и уменьшается существенно срок эксплуатации по сравнению с рядными ТНВД.

Магистральный

Большинство современных дизельных иномарок оснащается системой Common Rail, (прямой впрыск топлива). Неотъемлемым компонентом является магистральный ТНВД. Он характеризуется лучшей управляемостью процесса сгорания. Добиться этого удалось за счет подачи топлива не прямо в цилиндр, а в специальную аккумулирующую емкость (топливная рампа). Этот конструктивный ход позволил разделить процесс впрыска и создания давления.

В различных автомобилях используется топливный насос высокого давления с 1, 2 или 3 плунжерными парами. Дополнительно в конструкции может присутствовать гидравлический привод. Из аккумулирующей емкости топливо попадает в цилиндр через специальные клапаны, способные регулировать дозировку.

Магистральные модели являются верхом эволюции подобных насосов, предоставляя максимальную эффективность. Работа регулируется электронным блоком управления, что с другой стороны является уязвимостью. Также к недостаткам можно отнести прихотливость насоса к дизельному топливу и высокая стоимость. Малейшие деформации в движущихся компонентах могут вывести деталь из строя.

Как это работает

Давайте рассмотрим в подробностях принцип работы ТНВД. Как уже было описано ранее, конструкция состоит из плунжера и нагнетательного клапана. В ходе вращения кулачкового вала (который получает вращательный момент от коленчатого вала через передачу) он «набегает» на муфту. Последняя смещается в направлении форсунки, создавая в топливе над плунжером все большее давление. Параллельно закрывается впускной канал. При достижении конкретного показателя давления, нагнетательный клапан приоткрывается, а топливо вытесняется в форсунку.

При движении вниз остатки топлива уходят через специальный винтовой канал в корпусе плунжера. Отверстие в плунжере становится на одном уровне в определенный момент с выпускным каналом. Затем процедура повторяется. В современных иномарках управление осуществляется посредством электронного блока управления (ЭБУ).

ЭБУ получает информацию от датчика температуры, вращения вала и других, на основе которых формируются управляющие сигналы. Электронная система также учитывает, насколько педаль газа нажата, каковы температуры топлива и охлаждающей жидкости. В памяти устройства хранятся оптимальные режимы работы. На основе заложенных алгоритмов и поступающей информации электроника управляет цикловой подачей и углом опережения впрыска.

В зависимости от специфики устройства в конструкции могут быть дополнительные элементы, контролирующие работу ТНВД.

Признаки и причины неисправности

Очень многие автомобилисты интересуются тем, как определить, что топливный насос высокого давления дизельного двигателя вышел из строя или работает с проблемами. Существует ряд признаков, на которые следует обращать внимание:

• проблемный запуск мотора;
• повышенный расход дизеля;
• заметные провалы мощности;
• появление нетипичного шума или сторонних звуков при работе двигателя;
• высокая дымность выхлопа.

Причины этих явлений могут быть самые разнообразные. Первая и самая распространенная – естественный износ. Расстояние между плунжером и цилиндром увеличивается, начинает образовываться нагар, что, естественно, приводит к перебоям в системе. Возможна неравномерная подача топлива. Происходит она из-за следующих факторов:

• истирание металла плунжеров;
• повышенный износ клапанов или зубчиков на рейке;
• уменьшение пропускной способности форсунки;
• физические повреждения втулки.

Явным признаком износа плунжерной пары является «плавание» оборотов на холостом ходу.

Диагностика и ремонт

Определить точную поломку автомобилистам в гаражных условиях практически невозможно. Для диагностики ТНВД необходимы специализированные стенды и опытные механики. Даже если вы сможете демонтировать и разобрать насос, не рекомендуем самостоятельно что-то менять, учитывая высокую стоимость этой детали. Выполняйте ремонт только в специализированных техцентрах. Бывает, что ТНВД полностью исправен, а неполадки в функционирование вносит электронный блок управления. Проблема может быть как в «мозгах» машины, так и в датчиках. Некорректные показания хотя бы с одного из них приведут к неправильному формированию управляющих сигналов.

Чтобы максимально продлить срок службы насоса, рекомендуем использовать только качественное дизтопливо. Обязательно проверяйте состояние топливного фильтра. Если он будет слишком засорен, то даже качественное топливо будет постепенно создавать нагар на стенках втулки. Не пренебрегайте диагностикой, ведь своевременное обнаружение неполадки позволит сэкономить на ремонте. Дешевле заменить некоторые компоненты в ТНВД, чем покупать полностью новую деталь.

Теперь вы знаете, что ТНВД – это важный агрегат в конструкции дизельных автомобилей. Покупая дешевое горючее, задумайтесь, стоит ли ваша экономия поломки топливного насоса.

Если материал был для вас интересен или полезен, опубликуйте его на своей странице в социальной сети:

Добавить комментарий

В начало страницы

Мой дорогой дизель: почему ломаются ТНВД, и как их чинят

• Главная
• Статьи
• Мой дорогой дизель: почему ломаются ТНВД, и как их чинят

Автор:
Александр Омеличев

С момента окончательной прописки дизельных моторов на легковых автомобилях не только владельцы, но и мастера с небольшой опаской смотрели на это «чудо техники». Да, выигрыш на топливе и на тяге очевиден – но что будет, если мотор сломается? Особенностью всех без исключения двигателей на тяжелом топливе является прецизионность сборки самых ответственных деталей, а также величина рабочего давления – разумеется, если мы говорим о современных моторах. Глядя на нормо-часы в сервисе, касающиеся ремонта и обслуживания топливной аппаратуры, каждый невольно задастся вопросом: «Стоит ли игра свеч?». И да, и нет.

 

С одной стороны, вы получаете неимоверно производительный ДВС с паровозной тягой и уменьшенным расходом, с другой – необходимость повышенного внимания к качеству топлива, более частой замене топливного фильтра и довольно большим расходам в случае необходимости ремонта или замены элементов системы. Но если первая чаша весов все же перевесила, и вы стали обладателем автомобиля «на дизеле» с системой Common Rail, то стоит посмотреть, как ремонтируются элементы этой системы. Сегодня мы выясним, как выполняется ремонт ТНВД.

Кратко об устройстве

Common Rail: это словосочетание у всех на слуху, и многие даже знают, что это такое. Говоря простым языком, это не что иное, как система впрыска дизельного топлива из общей магистрали непосредственно в цилиндр двигателя под очень высоким давлением (1 600 – 1 800 бар). Некоторые скажут: но ведь дизтопливо уже давно впрыскивается непосредственно, в чем же особенность? Ответ лежит на поверхности, в самом названии: это «единая магистраль».

Раньше, до появления Common Rail, дизтопливо под давлением, создаваемым ТНВД (топливным насосом высокого давления) отправлялось сразу к форсунке, через которую впрыскивалось в цилиндр. В новой же системе насос нагнетает топливо в топливную рампу, которая сама по себе является аккумулятором – а уже от рампы топливо по трубкам подводится к форсункам.

Благодаря подобной схеме получается, что все форсунки имеют в своем распоряжение топливо под одинаковым давлением в любое время и в любом количестве – причем давление это довольно высокое. Оно необходимо для лучшего распыления и, следовательно, смешивания топлива с воздухом, а значит, для более полного сгорания. Все это – звенья цепи, ведущей к повышению эффективности работы ДВС.

Почему нельзя было обойтись без общей топливной рампы? Чтобы ответить себе на этот вопрос, попробуйте надуть до максимального размера воздушный шарик за один присест. Если вы кит, то справитесь без проблем. Если же вы человек, то придется или очень постараться, или просто сделать несколько вдохов и выдохов. Так и здесь: систему питает небольшой насос высокого давления с малыми потерями на трение, но с возможностью накачать 1600 бар в трубку, называемую топливной рампой.

Следующий элемент в схеме – форсунки. В современных моторах они могут быть электромагнитными или пьезоэлектрическими. Вторые, к слову – последнее слово техники в дизелестроении.

Для завершения схематической картины работы Common Rail добавим, что топливо от рампы подается к форсункам, но не запирается в самой рампе, а отводится через сливной канал. По сути, топливо в системе постоянно циркулирует, но как только сигнал «приходит» на электромагнитный клапан, он «открывает» форсунку, и топливо распыляется в цилиндр. Кстати, именно об устройстве и работе форсунок мы поговорим в следующей статье.

Устройство ТНВД

Конструктивно насосы могут быть роторными или, как в нашем случае, плунжерными. Так как в наше поле зрения попал плунжерный насос, и на данный момент он более распространен, то и рассматривать мы будем различные вариации этой конструкции.

Принцип работы предельно прост: подпружиненный плунжер двигается внутри стакана, набирая и выталкивая из полости над ним дизтопливо. Перемещается плунжер благодаря кулачковому валу. Зачастую конструктивно в корпус установлено три плунжера. В полости над плунжером установлены односторонние клапаны на впуск и выпуск. В общем, насос устроен почти как сердце.

Если обратиться к деталям, то можно выделить три типа ТНВД.

Первый – «голый» насос: топливо к нему подкачивается отдельным насосом, смонтированным в баке. Второй – ТНВД с регулятором давления. И, наконец, третий – на котором установлен и подкачивающий насос, и регулятор давления, который в случае необходимости сбрасывает топливо под избыточным давлением в «обратку».

Существуют также небольшие отличия и в конструкции плунжеров. Для наглядности мы разбирали и ремонтировали ТНВД с плунжером, перемещающимся в стакане, который можно извлечь из корпуса и заменить в сборе. Однако есть и конструкции, в которых сам корпус исполняет роль стакана. В принципе, о механике здесь больше ничего и не скажешь – она простейшая.

Что может поломаться?

Первый и чуть ли не единственный враг всех деталей топливной аппаратуры дизельного двигателя – вода. Не исключение здесь и ТНВД с прецизионной подгонкой пары плунжер-стакан и клапанами. Помните статью про дизельный фильтр-отстойник с краном для слива воды? Так вот если не следить за водой в отстойнике, то в один момент ваш автомобиль потеряет тягу «на низах», а может и во всем диапазоне оборотов – как повезет. Впрочем, справедливости ради нужно сказать, что зачастую качество нашего дизтоплива оставляет желать лучшего, потому даже если каждый день сливать воду из отстойника, но при этом заправляться на подозрительных станциях – результат будет такой же.

Еще один момент, который нужно выделить в самом начале: ни в коем случае нельзя давать работать ТНВД «на сухую» – иными словами, надо исключить пуск двигателя без прокачки топливной системы. ТНВД смазывается топливом, а работа без смазки «приговорит» его в считанные минуты.

Любая поломка ТНВД так или иначе связана с коррозией или попаданием посторонних частиц на рабочие поверхности. Именно она может стать причиной подклинившего плунжера или односторонних клапанов. К поломкам также можно отнести износ втулок вала в передней крышке корпуса ТНВД. Не редкость – износ сальника вала. Но втулки и сальник – просто мелочи по сравнению с коррозией.

Конечно, в предыдущем абзаце упомянуты не все возможные поломки. Могут, например, порваться и уплотнительные кольца крышек корпуса или фланца (в зависимости от конструкции) – но это обычно случается только в процессе разборки. Выйти из строя может регулятор давления – как его электрическая, так и механическая часть. Этим список потенциальных неисправностей, пожалуй, можно завершить.

Зато по топливоподкачивающему насосу вопросов обычно не возникает, так как там ломаться попросту нечему. Он являет собой обычный шестеренный насос внешнего зацепления – такой же, как масляный насос на Жигулях.

Начало

В любом уважающем себя и клиента сервисе перед тем, как лезть в «железо», выполняют компьютерную диагностику двигателя и его систем. Благодаря ей можно локализовать поломку – вернее, приблизительно понять, кто именно стал виновником неправильной работы двигателя. Окончательно убедившись, что это ТНВД, его направляют в ремонтный цех.

Здесь первым делом насос устанавливают на специальный диагностический стенд и подключают к нему все необходимые трубки. Выбрав в меню по номеру детали искомый набор букв и цифр, запускают процесс диагностики. Самое удобное здесь то, что работа стенда построена на системе подсказок. Выполняя заданную программу диагностики, мастер видит результаты испытания в реальном времени и на их основании делает выводы.

Уже на данном этапе мастер может понять, в чем проблема и каков приблизительный масштаб предстоящих работ и затрат.

В работу!

Как уже упоминалось выше, мы для наглядности разбирали ТНВД с возможностью замены пары стакан-плунжер. Это немного устаревшая конструкция, но для понимания устройства – самый оптимальный вариант. Итак, поместив насос в сборе на поворотный стол и закрепив его на нем, мы выкрутили элементы крепления и сняли переднюю крышку.

Сальник и втулка отправляются под замену в любом случае.

После этого шага сразу стало понятно, почему насос не создавал нужного давления: из-за коррозии, которая «победила» почти все внутренности ТНВД, завис один из плунжеров, результат – сниженная производительность. Далее мы сняли крышку подклинившего плунжера вместе с клапанами.

Сняв крышку, мы извлекли стакан с плунжером.

Мастер, немного поработав плунжером, сделал вывод, что можно попробовать его разработать, но лучше, конечно, заменить. Это зависит от решения клиента – или оставить все как есть, фактически ожидая очередного подклинивания, или заменить пару. Остальная коррозия, что видна в корпусе, будет удалена без особых проблем.

Кстати клапаны тоже поставляются как детали, потому заменить их не проблема – весь вопрос в цене.

Уплотнительные кольца под крышками также подлежат замене.

Таким же образом мы извлекли оставшиеся плунжеры – они были в нормальном рабочем состоянии. В итоге было принято решение заменить все плунжерные пары и клапаны. Никакие расточки или шлифовки не предусмотрены: заложили производители возможность замены основных деталей – и на том спасибо. Хотя случись аналогичная беда с более современным насосом, без крышек и без стаканов — пришлось бы заменять весь корпус ТНВД.

Именно такой насос мы использовали как пример на диагностическом стенде. Вот такой неоднозначный жест от производителей – вроде и намерения благие (повышенная прочность и износостойкость, уменьшенная цена производства), но и возможностей для ремонта куда меньше. Именно поэтому нужно помнить: чем автомобиль моложе, тем вероятность агрегатного ремонта – такого, когда заменяют весь агрегат в сборе – выше.

По окончании работ

После замены деталей и сборки насос снова ставят на стенд для диагностики. И если хоть один из параметров выйдет в «красную» зону, то насос вернется на верстак под разборку с последующим, уже повторным, ремонтом. Полностью исправный насос необходимо запечатать в герметичную упаковку, чтобы исключить попадание внутрь влаги. Ну а далее – только установка обратно на двигатель.

В завершение

Да, автомобили с дизельными двигателями совершили необычайный рывок в автоиндустрии, дав возможность экономить на топливе порой без потери в мощности, но с выигрышем в моменте. Однако вместе с этим пришла немалая головная боль для хозяев – необходимость более тщательного выбора поставщика продуктов нефтепереработки и еще более тщательного изучения заводского руководства по обслуживанию и эксплуатации своего четырехколесного спутника. Интересная интерпретация закона механики – в чем-то выигрываешь, в чем-то теряешь. Ну а для апологетов тяжелого топлива можно оставить памятку из двух пунктов: во-первых, чаще меняйте топливные фильтры (невзирая на техрегламент), а во-вторых, следите за индикаторами на приборном щитке – там есть особый значок, отображающий необходимость слива воды из фильтра-отстойника.

Особая благодарность в подготовке материала и консультациях компании Мастер Сервис (MSG), к.т. +7 (800) 350-99-23 (Москва), +380 (57) 738-33-08 (Харьков).

Опрос

А вы сталкивались с поломкой ТНВД?

Ваш голос

Всего голосов:


дизель
практика

 

Новые статьи

Статьи / Интересно

Долгожданное прощание: почему погибла Lada Xray, но об этом никто не пожалел

На прошлой неделе мы официально попрощались с Lada Xray: президент АВТОВАЗа Максим Соколов заявил, что модель никогда не вернется на конвейер. Это угадывалось еще весной, когда вслед за ост…

859

1

1

16. 09.2022

Статьи / Ралли

Мой финиш – горизонт: как мы участвовали в гонке «Сила Сибири»

Недавно мы рассказывали о том, как прокатились на Jeep Wrangler из Москвы в Томск, чтобы принять участие во внедорожном турнире «Сила Сибири». Разумеется, бороться за первое место мы планир…

111

0

0

16.09.2022

Статьи / Дилер

Россия без Renault: как выживают дилеры и автовладельцы после ухода компании

С момента, когда компания Renault объявила об уходе из России, прошло ровно четыре месяца. За это время многое стало понятно: доля французов в АВТОВАЗе ушла государству, завод в Москве переш…

2411

4

4

15. 09.2022

Популярные тест-драйвы

Тест-драйвы / Тест-драйв

Полный привод, самый мощный мотор и силы в запасе: первый тест Chery Tiggo 8 PRO MAX

Появление в российской линейке Chery модели Tiggo 8 PRO MAX можно назвать знаковым для бренда. Почему? Да хотя бы потому, что это первый с 2014 года полноприводный кроссовер Chery, приехавши…

17905

12

44

29.04.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв

Мотор от Mercedes, эмблема от Renault, сборка от Dacia: тест-драйв европейского Logan 1,0

Казалось бы, что нового можно рассказать про Renault Logan второго поколения, известный каждому российскому таксисту, что называется, вдоль и поперёк? Однако конкретно в этом автомобиле есть. ..

9551

10

41

13.08.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв

Haval Dargo против Mitsubishi Outlander: собака лает, чужестранец идет

В дилерском центре Haval на юге Москвы жизнь кипит: покупатели разглядывают машины, общаются с менеджерами и подписывают какие-то бумаги. Пока я ждал выдачи тестового Dargo, такой же кроссов…

8344

3

33

13.09.2022

Система впрыска топлива Common Rail

Система впрыска топлива Common Rail

Ханну Яаскеляйнен, Магди К. Хайр

Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием. Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите под номером , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

• Компоненты системы впрыска топлива Common Rail
• Регулятор давления в системе впрыска Common Rail

Abstract : В системе Common Rail топливо подается к форсункам из аккумулятора высокого давления, называемого Rail. Топливная рампа питается топливным насосом высокого давления. Давление в рампе, а также начало и конец сигнала, активирующего форсунку для каждого цилиндра, контролируются электроникой. Преимущества системы Common Rail включают в себя гибкость в управлении моментом впрыска и скоростью впрыска.

• Введение
• Концепция Common Rail
• Система Common Rail Dynamics
• Управление системой Common Rail
• Системы впрыска Common Rail для больших двигателей

Достоинства архитектуры системы впрыска топлива Common Rail были признаны с момента разработки дизельного двигателя. Ранние исследователи, в том числе Рудольф Дизель, работали с топливными системами, которые обладали некоторыми существенными характеристиками современных систем впрыска дизельного топлива с общей топливной рампой. Например, в 1913, патент на систему впрыска топлива Common Rail с механическими форсунками был выдан компании Vickers Ltd. из Великобритании [2092] . Примерно в то же время в Соединенных Штатах Томасу Гаффу был выдан еще один патент на топливную систему для двигателя с искровым зажиганием и непосредственным впрыском цилиндра с использованием электромагнитных клапанов с электрическим приводом. Расход топлива измерялся путем контроля времени открытия клапанов [2085] . Идея использования инжекторного клапана с электроприводом на дизельном двигателе с топливной системой Common Rail была разработана Бруксом Уокером и Гарри Кеннеди в конце 19 века.20s и применялся к дизельному двигателю калифорнийской компанией Atlas-Imperial Diesel Engine Company в начале 1930-х годов.

Работа над современными системами впрыска топлива Common Rail была начата в 1960-х годах Societe des Procedes Modernes D’Injection (SOPROMI) [2086] . Тем не менее, пройдет еще 2-3 десятилетия, прежде чем давление регулирующих органов подстегнет дальнейшее развитие, и технология станет коммерчески жизнеспособной. Технология SOPROMI была оценена компанией CAV Ltd. в начале 19 века.70-х годов, и было обнаружено, что он не дает больших преимуществ по сравнению с существующими системами P-L-N, использовавшимися в то время. Значительная работа по-прежнему требовалась для повышения точности и возможностей соленоидных приводов.

Дальнейшее развитие дизельных систем Common Rail началось в 1980-х годах. К 1985 году компания Industrieverband Fahrzeugbau (IFA) из бывшей Восточной Германии разработала систему впрыска Common Rail для своего грузовика W50, но прототип так и не был запущен в серийное производство, и через пару лет от проекта отказались.0032 [2096] . Примерно в то же время General Motors также разрабатывала систему Common Rail для своих легких двигателей IDI [2174] . Однако с отменой их программы создания легких дизельных двигателей в середине 1980-х дальнейшее развитие было остановлено.

Несколькими годами позже, в конце 1980-х и начале 1990-х годов, OEM-производители двигателей инициировали ряд проектов развития, которые позже были реализованы производителями оборудования для впрыска топлива:

• Компания Nippondenso усовершенствовала систему Common Rail для грузовых автомобилей [2093] [2094] , который они приобрели у Renault и который был введен в производство в 1995 году в грузовиках Hino Rising Ranger.
• В 1993 году Bosch — возможно, из-за некоторого давления со стороны Daimler-Benz — приобрела технологию UNIJET, первоначально разработанную усилиями Fiat и Elasis (дочерняя компания Fiat), для дальнейшей разработки и производства [2099] . Система Common Rail для легковых автомобилей Bosch была запущена в производство в 1997 году для модели Alfa Romeo 156 9 98 модельного года.0032 [194] и Mercedes-Benz C-класса.
• Вскоре после этого Лукас объявил о контрактах Common Rail с Ford, Renault и Kia, производство которых начнется в 2000 году.

• В 2003 году компания Fiat представила систему Common Rail следующего поколения, способную выполнять 3-5 впрысков/такт двигателя для двигателя Multijet Euro 4.

Дополнительную информацию об истории систем Common Rail можно найти в литературе [2178] [2940] .

Цель этих программ развития началась в конце 1980-х/начале 1990-х годов была разработка топливной системы для будущего легкового автомобиля с дизельным двигателем. В начале этих усилий было очевидно, что в будущих дизельных автомобилях будет использоваться система сгорания с непосредственным впрыском из-за явного преимущества в экономии топлива и удельной мощности по сравнению с распространенной в то время системой сгорания с непрямым впрыском. В задачи разработок входили комфорт вождения, сравнимый с комфортом автомобилей, работающих на бензине, соответствие будущим ограничениям выбросов и улучшение экономии топлива. Рассматривались три группы архитектур топливной системы: (1) распределительный насос с электронным управлением, (2) насос-форсунка с электронным управлением (EUI или насос-форсунка) и (3) система впрыска Common Rail (CR). В то время как усилия по каждому из этих подходов привели к коммерческим топливным системам для серийных автомобилей, система Common Rail давала ряд преимуществ и в конечном итоге стала доминировать в качестве основной топливной системы, используемой в автомобилях малой грузоподъемности. Эти преимущества включали:

• Давление топлива не зависит от частоты вращения двигателя и условий нагрузки. Это позволяет гибко контролировать как количество впрыскиваемого топлива, так и время впрыска, а также обеспечивает лучшее проникновение распыления и смешивание даже при низких оборотах двигателя и нагрузках. Эта особенность отличает систему Common Rail от других систем впрыска, в которых давление впрыска увеличивается с частотой вращения двигателя, как показано на рис. 1 [289] . Эта характеристика также позволяет двигателям развивать более высокий крутящий момент при низких оборотах двигателя, особенно если используется турбонагнетатель с изменяемой геометрией (VGT). Следует отметить, что, хотя системы Common Rail могут работать с максимальным давлением в рампе, поддерживаемым постоянным в широком диапазоне скоростей вращения и нагрузок двигателя, это делается редко. Как обсуждается в другом месте, давление топлива в системах Common Rail можно контролировать в зависимости от частоты вращения и нагрузки двигателя, чтобы оптимизировать выбросы и производительность, не подвергая риску срок службы двигателя.

  Рисунок 1 . Зависимость между давлением впрыска и частотой вращения двигателя в различных системах впрыска

• Снижение требований к пиковому крутящему моменту топливного насоса. По мере развития высокоскоростных двигателей с непосредственным впрыском (HSDI) большая часть энергии для смешивания воздуха с топливом исходила от импульса распыления топлива, в отличие от вихревых механизмов, используемых в более старых системах сгорания IDI. Только системы впрыска топлива под высоким давлением могли обеспечить энергию смешивания и хорошую подготовку к распылению, необходимые для снижения выбросов твердых частиц и углеводородов. Чтобы генерировать энергию, необходимую для впрыска топлива примерно за 1 миллисекунду, обычный распределительный насос должен был бы обеспечивать гидравлическую мощность почти 1 кВт за четыре (в 4-цилиндровом двигателе) импульсов по 1 мс за один оборот насоса, что создает значительную нагрузку на насос. приводной вал [922] . Одна из причин тенденции к использованию систем Common Rail заключалась в том, чтобы свести к минимуму требования к максимальному крутящему моменту насоса. В то время как требования к мощности и среднему крутящему моменту насоса Common Rail были схожими, подача топлива под высоким давлением осуществляется в аккумулятор, и, таким образом, пиковый расход (и пиковый крутящий момент, необходимый для привода насоса) не обязательно должен совпадать с событие впрыска, как в случае с насосом-распределителем. Поток нагнетания насоса можно распределить на более продолжительную часть цикла двигателя, чтобы поддерживать требуемый крутящий момент насоса более равномерным.
• Улучшено качество шума. Двигатели DI характеризуются более высоким пиковым давлением сгорания и, следовательно, более высоким уровнем шума, чем двигатели IDI. Было обнаружено, что улучшенный шум и низкие выбросы NOx лучше всего достигаются за счет введения предварительного впрыска. Легче всего это было реализовано в системе Common Rail, которая обеспечивала стабильную подачу небольшого количества запального топлива во всем диапазоне нагрузки/скорости двигателя.

###

ТНВД :: Scheid Diesel

PES6P E.D.C Инжекторный насос John Deere		03-07 ТНВД Dodge CP3		04.5-05 LLY, ТНВД CP3
		709,17 $		947,60 $
06-07 LB7, ТНВД CP3		07-10 LMM, ТНВД CP3		11+ LML, ТНВД CP4
947,60 $		901,25 $		1701,00 $
Комплект регулируемой топливной пластины с 12 клапанами		Комплект пружин регулятора 12 клапанов Dodge 1994-1998 гг.		Насос высокого давления Dodge Cummins 2003-2007 гг.
223,42 $ Рыночная цена: 228,90 долл. США, скидка 2 %		149,01 $ Рыночная цена: $153,88, скидка 3%		$2000,00
Комплект для переоборудования 50 State LML CP3		ОХЛАДИТЕЛЬ 6,5 ПМД		6,5-литровый дизельный топливный насос Chevy/GM
$2600. 00		$117,25 Рыночная цена: 130,28 доллара США, скидка 10 %		956,25 $
Тяговый насос 850 куб. см		98.5-02 Dodge AT или 5spd 5.9L Cummins Diesel Stock ТНВД		98.5-02 Dodge Cummins 5,9 л с 6-ступенчатой ​​механической коробкой передач
5900,01 $ Рыночная цена: 6070,53 долларов США, скидка 3 %		1319,24 $		1319,24 $
98. 5-02 ТНВД Dodge High Output VP44		Аккумулятор		CAPS Топливный насос высокого давления Cummins
2576,37 $ Рыночная цена: 2720,18 долларов США, скидка 5 %		1820,81 $		3570,00 $
CAPS Топливный насос высокого давления Cummins		ТНВД Cummins Mid Range 03-07 5,9 л CP3 (не Dodge)		ТНВД на Форд Скорпион 6. 7
$3570,00		734,01 $ Рыночная цена: $1000,43, скидка 27%		923,98 $
МЕЖДУНАРОДНЫЙ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ ПРИВОД НАСОСА		ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ ПРИВОДА НАСОСА JOHN DEERE 7. 6		ПРИВОД ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО НАСОСА JOHN DEERE 8,1 Л
603,98 $ Рыночная цена: 621,43 доллара США, скидка 3 %		519,00 $ Рыночная цена: 534 доллара США, скидка 3%		$519,00 Рыночная цена: 534 доллара США, скидка 3%
ПРИВОД ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО НАСОСА JOHN DEERE 8,1 Л		ПРИВОД ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО НАСОСА JOHN DEERE		ПРИВОД ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО НАСОСА JOHN DEERE
519,00 $ Рыночная цена: 534 доллара США, скидка 3%		519,00 $ Рыночная цена: 534 доллара США, скидка 3%		$519,00 Рыночная цена: 534 доллара США, скидка 3%
ИНСТРУМЕНТ ДЛЯ ВЫРАВНИВАНИЯ JOHN DEERE		ИНСТРУМЕНТ ДЛЯ ВЫРАВНИВАНИЯ JOHN DEERE		ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ ПРИВОДА НАСОСА JOHN DEERE
$184,86 Рыночная цена: 190,71 доллара США, скидка 3 %		$184,86 Рыночная цена: 190,71 доллара США, скидка 3 %		$519,00 Рыночная цена: 534 доллара США, скидка 3%

Распространенные причины проблем с насосом впрыска дизельного топлива в Ferndale

Вы беспокоитесь о ТНВД дизельного топлива вашего автомобиля? Важно понимать, почему ваш топливный насос может доставлять вам проблемы. В то время как специалист автомагазина недалеко от Ферндейла должен будет оценить ваш грузовик, прежде чем поставить конкретный диагноз, распространены следующие причины.

Грязное топливо

Основной причиной проблем с ТНВД является использование грязного топлива. Со временем остатки накапливаются в вашей системе. Использование некачественного топлива усугубляет эту проблему. Принесите свой автомобиль в авторемонт, если вы заметили брызги или ваш автомобиль колеблется при ускорении.

Слишком мало топлива

Возможно, у вас слишком мало топлива. Когда ваш бак становится слишком низким, система может заполниться воздухом. Это может вызвать серьезные проблемы, которые потребуют услуг по ремонту дизельного двигателя.

Нарушение синхронизации форсунки

Еще одна причина, по которой вам может потребоваться ремонт или замена ТНВД, — это нарушение синхронизации форсунки. Уплотнительное кольцо или шаровое седло вашего автомобиля могут быть неисправны. Это вопросы, которые необходимо решать как можно скорее. Специалист по ремонту дизельных двигателей может сказать вам, можно ли отремонтировать насос или его необходимо заменить.

Нужна помощь с ТНВД для дизельного топлива?

Если вы обеспокоены неисправностью инжекторного насоса, немедленно обратитесь к специалисту. Свяжитесь с нами в Sound Truck & Auto Repair в Беллингеме, чтобы назначить встречу для вашего автомобиля. Мы обслуживаем водителей в Ферндейле и его окрестностях уже много лет. Наши высококвалифицированные и опытные технические специалисты обеспечивают неизменно профессиональные консультации, качество изготовления и непревзойденное обслуживание клиентов. У нас есть обучение, опыт и навыки, необходимые для быстрого и качественного выполнения вашего ремонта. Вы также можете рассчитывать на наш автосервис для ремонта RV и услуг по ремонту автопарка.

Обслуживание клиентов в Беллингеме, Ферндейле, Линдене и округе Ватком

---

Опубликовано 24 октября 2021 г. | Опубликовано Ignite Local | Связанный местный бизнес

Posted on 24 октября 2021 г. под советом | Звукавто.

Оставьте нам отзыв

Служба была быстрой, без сюрпризов.
Дастин — это тот, с кем я говорил о симптомах моего Cummins.
Система за системой часть за частью! Кто так больше делает?
Было здорово получить приоритетные предложения по профилактическому обслуживанию после того, как мы получили доход от Cummins Truck.
План технического обслуживания ясно показал, что наш грузовик физически перегорел!

Отличный сервис! Такой добрый и очень быстро помог нам понять, что не так. Очень быстро помогли нам и выяснили, что не так, почти сразу, как мы добрались туда. Люди, которые владели им и работали там, были такими замечательными и милыми, и это просто сделало опыт намного лучше. Настоятельно рекомендую!

У нас есть Ford Transit Diesel Fuse Winnebago 2017 года с горящей лампочкой двигателя из-за воды в топливе. Несмотря на то, что они были заняты, они освободили место для нашего ремонта. Они вернули нас на дорогу в мгновение ока. Профессионально, доступно и честно! Магазин безупречный, один из лучших, что я видел! Настоятельно рекомендуется.

Мы были в длительном отпуске в нашем туристическом трейлере в районе Блейна, когда на нашем Chevy Diesel Duramax загорелась лампочка проверки двигателя. А наш штатный механик был за 100 миль. Самое раннее, что мы могли получить от них диагностику, было через 2 недели, а затем плановый ремонт еще через неделю. Грузовик работал нормально, за исключением некоторого дополнительного сжигания топлива, из-за которого в течение пары месяцев после высоких оборотов периодически вылетали белые выхлопные газы, поэтому мы знали, что это произойдет. Поэтому мы немного поискали приличного местного механика с хорошими отзывами. Мы нашли Sound Truck Repair, у них также было забронировано 2 недели на диагностику, но они сказали, что смогут работать с нашим грузовиком в тот же день, поэтому мы припарковали его и записались на прием. Что ж, они сделали именно то, что обещали, они позаботились о бизнесе. Мы считаем, что диагностика была точной, мы считаем, что с нас взяли соответствующую плату, сроки ремонта были эффективными, мы не чувствовали, что был какой-либо обман или завышенные продажи. Эти ребята на подъеме и на подъеме. И, прежде всего, мы благодарны за то, что смогли безопасно снова отправиться в путь, чтобы отбуксировать нашу буровую установку. Спасибо всем в Sound Truck Repair, это был хороший день, и вы помогли его сделать. Кстати, Дастин был великолепен.

Владелец и его команда оказали невероятную помощь с транспортным средством, для диагностики которого у нас не было инструментов. Они были быстры и нашли время, чтобы диагностировать, основываясь на том, что мы отремонтировали и что мы нашли. При такой загруженности, как в большинстве магазинов, время, потраченное на помощь, имело большое значение и позволило нам позаботиться о наших клиентах в этот напряженный сезон. Очень признателен и с нетерпением жду ответной услуги

Муж был очень доволен профессионализмом и качеством работы. Честная оценка и все сделано правильно.

Эти ребята молодцы, у меня есть Ford Quadvan 89 года, у которого были проблемы с передней частью, и часть, которая вышла из строя, должна была быть либо изготовлена, либо мне повезло найти ее, так или иначе, я сделал одну, им пришлось какое-то время задерживать там место в магазине. для меня, и все же они никогда не дрогнули, они сделали все возможное для меня и сделали отличную работу по невероятной цене, и вы не могли бы и мечтать о более приятной группе людей, я очень рекомендую их, и теперь они будут получать все дела моей семьи на спасибо за все вы молодцы

• Факты об обслуживании автомобильных шин для Ferndale

  24 августа 2022 г.

  Когда вы в последний раз проверяли свои шины? Мы рассчитываем на то, что наши шины…

• Советы по техническому обслуживанию автомобилей для водителей Bellingham

  25 июля 2022 г.

  Регулярные проверки автомобиля и легкое техническое обслуживание в значительной степени способствуют защите …

• Признаки, которые вам нужны Общий ремонт вашего автомобиля Ferndale

  25 июня 2022 г.

  Вы полагаетесь на свою машину. Когда с вашим автомобилем что-то идет не так, это сильно влияет на …

• Признаки того, что вашему автомобилю требуется тюнинг в Беллингеме

  23 мая 2022 г.

  Большинство автовладельцев способны отреагировать на серьезную проблему с автомобилем. Например, это …

• Поиск подходящего специалиста по ремонту автомобилей в Беллингеме

  23 апреля 2022 г.

  Спросите, регулярно ли они работают с вашим типом автомобиля Зная, что ремонт автомобилей …

• Не пора ли заменить автомобильный аккумулятор в Ферндейле?

  22 марта 2022 г.

  Когда вы в последний раз покупали новый аккумулятор в Ферндейле? Если вы испытываете …

• Нужна ли регулировка вашего поликлинового ремня в Беллингеме? Изучите предупреждающие знаки

  14 февраля 2022 г.

  Поликлиновой ремень автомобиля обычно выходит из строя по механическим причинам, что затрудняет его обнаружение до …

• Избегайте дорогостоящего ремонта RV в Линдене

  19 января 2022 г.

  Дома на колесах — это сложные машины, которые представляют собой не просто сочетание дома и автомобиля. Они требуют …

• Признаки пора ремонтировать тормоза для вашего автомобиля Lynden

  30 декабря 2021 г.

  В среднем тормозные колодки следует заменять каждые 25 000–65 000 миль, в зависимости от …

0 Авторемонтник Вопросы, которые нужно задать рядом с Ферндейлом

12 ноября 2021 г.

Вы искали специалиста по ремонту автомобилей недалеко от Ферндейла, но не знаете, как …

• Качества хорошей мастерской по ремонту дизельных двигателей в Беллингеме

  24 сентября 2021 г.

  У вас проблемы с дизельным автомобилем в Беллингеме? Возможно, пора…

• Вам нужен ремонт двигателя в округе Ватком?

  25 августа 2021 г.

  Были ли у вас проблемы с вашим автомобилем или грузовиком в округе Ватком? Вы можете …

• Важные задачи по сезонному обслуживанию автомобилей для Lynden Drivers

  24 июля 2021 г.

  Когда вы в последний раз брали свой автомобиль Lynden на сезонное техническое обслуживание? С …

• Базовое техническое обслуживание автомобилей Как сделать для водителей округа Whatcom

  21 июня 2021 г.

  Вам не нужно быть профессиональным механиком, чтобы позаботиться о некоторых основных авто … Они имеют в виду и как вы должны реагировать в Линдене

  22 мая 2021 г.

  Вы когда-нибудь ехали в Линдене, когда одна из контрольных ламп на приборной панели вашего автомобиля …

Sound Truck & Auto Repair
1951 Division St. Bellingham, WA 98226
(360) 738-7170 Нажмите, чтобы позвонить: (253) 527-7192
4,9 из 5 звезд — 7 отзывов

A Guide to Injection Синхронизация — что это такое и как ее отрегулировать

Возможно, вы уже слышали о синхронизации впрыска, но что это такое и как она связана с вашим судовым двигателем? Вам вообще нужно беспокоиться, если ваш двигатель работает нормально?

Независимо от того, хотите ли вы увеличить мощность или ваш двигатель немного старше, чем вы хотели бы признать, регулировка момента впрыска может повлиять на всю систему. В этом руководстве мы обсудим, как работает этот процесс, преимущества внесения изменений в ваши двигатели Cummins или Detroit Diesel, а также как выполнить регулировку самостоятельно.

 

Момент впрыска — что нужно знать

Внутренние компоненты судового двигателя сложны и зависят от точных движений, обеспечивающих эффективную и надежную мощность. Возможно, вы не понимаете всего, что происходит внутри системы, но если вы имеете представление о том, как работает двигатель внутреннего сгорания, вы можете выполнить всестороннюю регулировку момента впрыска.

В двигателе внутреннего сгорания тепловая энергия переходит в механическую энергию. Создаваемая мощность приводит в движение поршни двигателя, следовательно, приводит в движение коленчатый вал, а затем и сам морской агрегат. Тепловая энергия поступает от сгоревшей топливно-воздушной смеси внутри цилиндра.

Головка цилиндра содержит клапаны системы, распределительные валы, возвратные пружины клапанов, тарелки клапанов и форсунки. Блок двигателя, соединенный ниже цилиндра, содержит коленчатый вал, шатун и поршень. Поршень движется внутри цилиндра от нижней мертвой точки к верхней мертвой точке во время сгорания.

Есть несколько терминов, которые вам необходимо знать, чтобы понять, как поршень движется внутри цилиндра, в том числе:

– Верхняя мертвая точка (ВМТ):  Верхняя мертвая точка – это когда поршень находится в верхней части цилиндра и максимально удален от коленчатого вала.

— Нижняя мертвая точка (НМТ):  Нижняя мертвая точка — это когда поршень находится ближе всего к коленчатому валу в самой нижней точке цилиндра.

— Перед верхней мертвой точкой (ВМТ): Перед верхней мертвой точкой — это точка непосредственно перед тем, как поршень достигает высшей точки цилиндра.

Процесс внутреннего сгорания

Процесс внутреннего сгорания генерирует энергию для движения поршней, что приводит к цепи событий, приводящих в движение двигатель.

В двигателе с впрыском топлива впускные клапаны выпускают воздух в цилиндр. Поршень движется вверх к ВМТ, сжимая воздух, и впускной и выпускной клапаны закрываются.

Дизельное топливо впрыскивается непосредственно перед тем, как поршень достигает верхней точки. Топливно-воздушная смесь достигает своего максимального давления, когда поршень достигает ВМТ. Воздух под высоким давлением создает интенсивные температурные уровни, в результате чего дизельное топливо самопроизвольно воспламеняется.

Расширенные газы заставляют поршень вернуться в НМТ во время рабочего такта, каждый раз перемещая коленчатый вал. Затем газы выходят через выпускные клапаны в выхлопную трубу.

По мере того, как выхлоп выходит наружу, в цилиндр из впускных клапанов поступает больше воздуха, и процесс начинается сначала.

Что такое время впрыска?

Момент впрыска, также называемый моментом разлива, — это момент, когда дизельное топливо поступает в цилиндр во время фазы сгорания. Когда вы регулируете синхронизацию, вы можете изменить момент впрыска топлива двигателем, следовательно, изменить время сгорания.

Инжекторный насос часто приводится косвенно от коленчатого вала с помощью цепей, шестерен или зубчатого ремня, который также приводит в движение распределительный вал. Время работы насоса определяет, когда он будет впрыскивать топливо в цилиндр, когда поршень достигает точки ВМТ.

Производитель порекомендует время впрыска в соответствии с маркой и моделью вашего судового двигателя. Они устанавливают подходящее время при изготовлении двигателя, поэтому вы получаете максимально возможную мощность, не превышая установленных законом пределов выбросов.

Если вы хотите отрегулировать момент впрыска на любом дизельном судовом двигателе, его возраст не имеет значения. Однако то, как вы вносите коррективы, может различаться в зависимости от того, старое ли это устройство или только что сошедшее с конвейера.

 

Почему вам может потребоваться отрегулировать момент впрыска

Основная цель системы впрыска топлива — подача дизельного топлива в цилиндры двигателя, но то, как и когда подается топливо, может повлиять на работу двигателя, уровень шума и выбросы.

Возможно опережение или замедление синхронизации двигателя. Увеличение времени работы двигателя приводит к тому, что процесс впрыска происходит раньше, чем это установлено производителем.

Напротив, замедление — это когда вы вносите изменения, поэтому топливо высвобождается по истечении рекомендованного времени. Хотя замедление менее распространено по сравнению с опережением, оно может решить проблему задержки или дымления в морском двигателе. Он также может поддерживать вопросы производительности и экономии топлива.

Выбор форсунок для двигателей Cummins

Причины для регулировки времени впрыска

Вы можете отрегулировать время впрыска, если ваш судовой двигатель уже не работает или уже был отработан. Например, если вы установили новый ремень ГРМ или ТНВД, вам потребуется отрегулировать систему, чтобы она соответствовала заводским стандартам. Или вы можете настроить его в соответствии с вашими конкретными потребностями. Со временем синхронизация ТНВД замедляется, что приводит к таким проблемам, как:

– Затрудненный запуск

– Температура горячего двигателя

– Плохая экономия топлива

– Дым при запуске и ускорении может вернуться к исходным уровням или отрегулировать его системы.

Имейте в виду, что увеличение мощности вашего двигателя не всегда является правильным шагом. Иногда большая мощность может привести к чрезмерному дымлению выхлопа и задержке наддува. Это также может увеличить мощность вибрации двигателя и вызвать увеличение выбросов, что может не соответствовать стандартам EPA.

Удостоверьтесь, что вы смотрите на свой морской двигатель в целом и считаете ли это мудрым решением. Знайте, с чем может справиться ваше оборудование и что для этого требуется. Если вы не уверены, лучше всего работать с механиком, который знает все тонкости момента впрыска двигателя.

Преимущества регулировки систем синхронизации впрыска дизельных двигателей

Поскольку компонент синхронизации подает дизельное топливо под интенсивным давлением, детали и материалы могут выдерживать высокие уровни нагрузки и тепла. Благодаря высоким допускам система впрыска может хорошо работать при продолжительной работе двигателя. Время впрыска дизельного топлива также имеет более глубокий контроль.

Если объединить все его свойства, система синхронизации впрыска может составлять около 30 процентов от общих затрат на дизельный двигатель.

Если вы хотите улучшить синхронизацию впрыска топлива в ваших судовых устройствах, вы хотите убедиться, что двигатель полностью использует процесс впрыска топлива. Убедитесь, что правильное количество дизельного топлива высвобождается в нужное время в соответствии с вашими требованиями к мощности. Вам нужно контролировать как время впрыска, так и дозирование. Некоторые преимущества опережающего контроля опережения зажигания вашего двигателя включают в себя:

— Увеличенные возможности мощности двигателя

— Более высокий пик давление цилиндра

— Высокие температуры выхлопного выхлопа

– Высшие нокоугольные температуры

– Высшие нокоугольные температуры

– Higher No. Повышенная топливная эффективность

Хотя производители устанавливают момент впрыска таким образом, чтобы сбалансировать выбросы и мощность, это не означает, что система судового двигателя настроена на максимальный потенциал. Вы можете увеличить синхронизацию вашего двигателя, чтобы увеличить мощность вашей машины, когда вы хотите работать на более высоких скоростях или буксировать больший вес.

Если вы хотите отрегулировать впрыск после достижения ВМТ, вы можете воспользоваться другими преимуществами, такими как предотвращение преждевременного сгорания, уменьшение дыма и устранение запаздывания.

 

Как это повлияет на мой морской двигатель?

Когда вы изменяете момент впрыска вашего судового двигателя, это влияет на многие компоненты.

Продвижение системы приведет к тому, что дизельное топливо будет впрыскиваться в цилиндр раньше, чем обычно, что также приведет к более быстрой фазе сгорания. Опережение синхронизации показывает количество градусов, на которое поршень достигает верхней мертвой точки и происходит зажигание.

Впрыск дизельного топлива до ВМТ означает, что топливно-воздушная смесь может полностью сгореть до того, как поршень достигнет верхней точки. Этот процесс создает максимальное давление в цилиндрах двигателя, позволяя выхлопным газам толкать поршень вниз с максимально возможной силой.

Если опережение слишком большое, это может привести к тому, что смесь будет давить на поршни, когда они движутся вверх, что приведет к их столкновению и повреждению двигателя. Это также известно как детонация.

Изменения, происходящие в вашей машине, зависят от типа судового двигателя и его возраста. Увеличение опережения зажигания на дизеле может повлиять на различные аспекты вашего двигателя, такие как:

— Долгоенец двигателя

— Потребление топлива

— ГРИЗА ЗАГОДА

— ОТДЕЛАЕТСЯ 3

— . – Задержка впрыска

Задержка впрыска – это интервал времени от начала впрыска до начала сгорания, то есть он напрямую связан с синхронизацией. Период суспензии включает в себя как физические, так и химические интервалы, которые совпадают. Распад атомов, испарение и смешение топлива с воздухом замедляют процесс, как и реакция горения. Когда вы увеличиваете время, это уменьшает задержку впрыска, но когда вы замедляете впрыск, это увеличивает интервал.

Установка идеального момента впрыска имеет решающее значение для поддержания и повышения производительности вашего двигателя. Дизельное топливо, которое поступает в цилиндр слишком рано или слишком поздно, может привести к чрезмерным вибрациям или серьезному повреждению компонентов.

 

Как отрегулировать момент впрыска

То, как вы отрегулируете момент впрыска ТНВД, также зависит от типа вашего судового двигателя и его возраста. Перед выполнением каких-либо регулировок убедитесь, что трос холодного пуска вставлен, а ремень привода распределительного вала правильно натянут.

Вот некоторые из наиболее распространенных способов опережения времени:

1.

Запрограммируйте ECM

Модуль управления двигателем — это компьютер, который анализирует информацию для управления работой вашего катера. Это почти как мозг морского двигателя.

Модуль управления двигателем легче настроить в новых двигателях по сравнению со старыми версиями. Если вы знаете, как программировать ECM, вы на шаг впереди. Но если нет, вы можете положиться на механика, который доберется до EMC и подключит инструмент Flash, который перепрограммирует компьютерную систему. Для более старых компонентов есть другие части, которые вы можете изменить, чтобы изменить синхронизацию.

2. Модификация топливного насоса высокого давления

Один из наиболее простых способов изменить синхронизацию — отрегулировать топливный насос высокого давления. Все, что вам нужно сделать, это повернуть насос с помощью отвертки и торцевого ключа — стандартных инструментов, которые вы можете найти в своем гараже или ящике для инструментов. Вы должны убедиться, что вы точно измеряете регулировку синхронизации с помощью таймера или датчика для чтения.

Любое незначительное движение насоса приведет к значительным изменениям синхронизации. Избегайте радикальных корректировок и придерживайтесь незначительных изменений для правильных модификаций.

Если вы решили заменить ТНВД, вам необходимо:

1. С помощью торцевого ключа на переднем болте распределительного вала вручную поверните двигатель по часовой стрелке, пока первый цилиндр не окажется в ВМТ.

2. Впускной и выпускной клапаны должны быть закрыты, а метка ВМТ должна быть совмещена.

3. Установите циферблатный индикатор, удалив заглушку для проверки синхронизации, и убедитесь, что он показывает предварительную нагрузку около 2,5 мм.

4. Поверните коленчатый вал против часовой стрелки, пока индикатор не остановится, затем обнулите циферблат.

5. Провернуть коленчатый вал по часовой стрелке, остановившись в ВМТ.

6. Если показания манометра находятся в пределах значений, указанных производителем, вы можете увеличить или уменьшить время или оставить все как есть.

7. Ослабьте впрыскивающий насос, чтобы дизельное топливо быстрее поступало в цилиндры, и наоборот, для замедления.

8. Установив его в нужное положение, затяните крепежные болты.

9. Проверните судовой двигатель на несколько оборотов и повторите процедуру, чтобы убедиться, что вы правильно отрегулировали.

10. Снимите индикатор.

11. ut на заглушке проверки фаз газораспределения.

12. Запустите двигатель, проверив наличие утечек.

Поскольку усовершенствование вашей системы синхронизации впрыска зависит от ваших конкретных запросов и ситуаций, часто лучше полагаться на экспертов по дизельным судовым двигателям. Они укажут вам правильное направление, насколько нужно изменить время, чтобы оно соответствовало вашей машине.

3. Замените распределительный вал

Вы можете заменить оригинальный распределительный вал двигателя на кулачки другого размера и формы. Это изменение позволяет вносить изменения при срабатывании клапанов и форсунок. Возможно, вам придется работать с опытным механиком или техником, потому что в этот процесс входит приличное количество математических расчетов.

4. Замена прокладок и толкателей кулачка

Один из более дешевых вариантов — приобрести новые прокладки и толкатели. Изменение любой из шестерен может привести к таким же регулировкам, как и при замене распределительного вала. Установка более толстых или более тонких прокладок повлияет на кулачки и толкатели, когда они соприкасаются. Таким образом, компоненты могут влиять на срабатывание клапанного механизма.

Момент впрыска можно проверить, измерив ход насоса форсунки в ВМТ с помощью циферблатного индикатора.

 

Найдите все, что вам нужно, в одном месте

Благодаря 28-летнему опыту работы в отрасли компания Diesel Pro Power прилагает все усилия, чтобы вы были в авангарде своей деятельности. Мы поставляем все детали судовых двигателей и держим их на складе 24/7 для удобной доставки по всему миру. Наши специалисты предлагают комплексные решения и стремятся упростить весь процесс покупки с помощью удобного и быстрого эргономичного веб-сайта.

Просмотрите наш ассортимент компонентов судовых двигателей или свяжитесь с нашей интуитивно понятной службой поддержки клиентов, позвонив нам по телефону 1-888-433-4735.

Регулятор ТНВД дизельного двигателя

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ

Настоящее изобретение относится к регулятору ТНВД дизельных двигателей внутреннего сгорания, в котором объем впрыска регулируется в соответствии с давлением наддува.

ПРЕДШЕСТВУЮЩИЙ УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

В дизельных двигателях с наддувом подача ТНВД координируется с увеличением массы воздуха в промежуточных и высоких диапазонах скоростей. За исключением случаев агрегатных приводов, эти двигатели часто также работают, особенно когда они используются в качестве двигателей транспортных средств, в диапазоне низких скоростей, в котором подача воздуха низка, что соответствует состоянию двигателя без наддува. В этом рабочем состоянии, аналогичном двигателю без наддува, необходимо уменьшить количество топлива, чтобы добиться полного и бездымного сгорания в указанном диапазоне низких оборотов.

Регулятор, зависящий от давления наддува, соответствует этому требованию, поскольку он уменьшает количество топлива в диапазоне низких скоростей.

Регуляторы с компенсаторами давления наддува имеются в продаже. В одном таком регуляторе используется диафрагма или мембрана, одна сторона которой подвергается воздействию давления наддува двигателя внутреннего сгорания, а другая сторона смещается пружиной сжатия, расположенной на регулируемой втулке направляющего штифта. Поршень, расположенный внутри втулки, соединен с патрубком и передает движение мембраны на шток управления ТНВД. При воздействии на мембрану давлением наддува с возрастающей скоростью соединительный элемент перемещается до тех пор, пока не коснется стопорного винта стопорного устройства полной нагрузки, прикрепленного болтами к корпусу насоса. Таким образом, максимальное количество подачи достигается при полной загрузке. Во время запуска двигателя вал, связанный с соединительным элементом, перемещается, вызывая осевое перемещение управляющей тяги в исходное положение, в котором он упирается в стопорный винт, предусмотренный специально для определения исходного положения. После завершения процесса запуска вал и соединительный элемент возвращаются в исходное положение.

Описанный ранее вариант осуществления сложен и дорог по своей конструкции и из-за своего размещения не подходит без дополнительных затрат для последующей установки на регулятор или на ТНВД. ТНВД расположен рядом с регулятором центробежной силы и установлен на нем, а компенсатор давления наддува установлен на регуляторе рядом со штоком управления насосом. Это создает чрезвычайно скученные условия, что делает обслуживание и регулировку этих переполненных компонентов очень сложными.

Кроме того, компенсатор давления наддува имеет прямое соединение с тягой управления, поэтому регулировка компенсатора давления наддува относительно тяги управления невозможна.

ЗАДАЧИ И КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Основной задачей настоящего изобретения является оснащение системы впрыска дизельного двигателя с наддувом регулятором, который легко устанавливать, обслуживать, ремонтировать и заменять.

Регулятор и компенсатор давления наддува собраны как единый блок вместе с электромагнитом, который необходим для процесса запуска, так что компенсатор давления наддува можно заменить с небольшими затратами. Преимущественно блок регулятора расположен на стороне корпуса кривошипа, на которой также закреплен нагнетательный насос, так что регулятор может через компактную систему рычагов реле оказывать непосредственное влияние на устройство регулировки количества подачи нагнетательного насоса. Регулятор целесообразно включать вместе с электромагнитом, необходимым для запуска двигателя, таким образом, что электромагнит воздействует также на ту же релейно-рычажную систему регулятора. Электромагнит переключается таким образом, что во время запуска двигателя он блокирует регулятор и настраивает ТНВД на требуемый повышенный объем начала впрыска.

Соединительный элемент соединен в системе рычагов реле таким образом, что передаточное отношение движения мембраны к движению тяги управления нелинейно. Таким образом, возможна регулировка кривых дымоудаления двигателя в широком диапазоне условий эксплуатации.

Чтобы иметь возможность изменять нелинейность передаточного отношения с помощью одного компонента, соединительный элемент снабжен несколькими отверстиями, подходящими для установки штифта, и, в зависимости от места вставки штифта, передаточное отношение устройство регулировки количества подачи можно модифицировать.

В другом варианте осуществления изобретения соединительный элемент также может быть легко заменен, так как он закреплен в корпусе регулятора только одним штифтом и может быть заменен в любое время без особых усилий.

В другом варианте осуществления изобретения пружина сжатия, которая уравновешивает давление наддува на мембрану, приводится в исходное предварительно напряженное состояние с помощью регулировочного механизма, который включает в себя эксцентриковое регулировочное устройство. Преимущественно эксцентриковое регулировочное устройство прилагает усилие, зацепляя боковые стенки кольцевой канавки в регулировочном механизме, так что может быть достигнуто желаемое смещение в любом из противоположных направлений.

Регулировка предварительного напряжения пружины сжатия может осуществляться с помощью эксцентрикового устройства, состоящего из болта, ввернутого в корпус и имеющего прикрепленный к его внутреннему концу эксцентриковый штифт, зацепляющийся с канавкой втулки направляющего штифта, поддерживающей пружину сжатия. Эта целесообразная и легко осуществимая конструкция подходит для относительно небольших изменений силы упругости, при этом необходимо следить за тем, чтобы эксцентриковый штифт всегда входил в канавку, чтобы привести втулку направляющего штифта в движение к мембране или от нее. . Если для обеспечения желаемого предварительного напряжения пружины необходимы относительно большие перемещения в обоих направлениях, целесообразно заменить болт цилиндрическим компонентом, который можно легко вращать и который может удерживаться на его внешнем конце от смещения с помощью зажима. деталь, прикрепленная снаружи к корпусу компенсатора давления наддува.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Один вариант осуществления изобретения проиллюстрирован чертежами, на которых:

РИС. 1 — схематическое изображение регулятора вместе с электромагнитом для настройки подачи топлива при запуске двигателя с регулятором, закрепленным на картере двигателя внутреннего сгорания, при этом оба компонента воздействуют на рычажную систему, которая перемещает управляющую тягу ТНВД. ;

РИС. 2 — разрез по линии В-В на фиг. 3, через регулятор, показывающий мембранный компонент, воздействующий на рычажную систему, передающую действие регулятора, а также действие пускового электромагнита на устройство регулировки количества подачи топлива;

РИС. 3 — разрез по линии А-А на фиг. 2;

РИС. 4 представляет собой вид снизу регулятора, показанного на фиг. 2;

РИС. 5 представляет собой вид в направлении стрелки Y на фиг. 4;

РИС. 6 представляет собой разрез по линии С-С на фиг. 3; и

РИС. 7 представляет собой график, показывающий кривую регулировки количества топлива для диапазона между минимальным и максимальным давлением наддува двигателя внутреннего сгорания.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Система ТНВД, схематично показанная на РИС. 1 включает в себя регулятор с устройством центробежной силы и устройством, зависящим от давления наддува, которое имеет в своем корпусе пусковой электромагнит, при этом оба устройства влияют на положение вращения рычага. Блок обоих устройств расположен на корпусе кривошипа двигателя таким образом, что он через систему рычагов входит в зацепление с собственной управляющей тягой двигателя, которая управляет подачей ТНВД. Во время работы двигателя ТНВД регулируется в соответствии с давлением наддува, присутствующим при различных оборотах двигателя. Электромагнит управляется таким образом, что он игнорирует настройку давления наддува во время процесса запуска двигателя.

Регулятор, показанный на РИС. 2 регулирует количество впрыска в соответствии с давлением наддува двигателя внутреннего сгорания. Пусковой электромагнит 21, показанный справа на фиг. 2, имеет монтажную пластину 19, прикрепленную к ней винтами, а монтажная пластина 19, в свою очередь, разъемно крепится к корпусу 1 винтами с головкой 20. Компонент линейного якоря или исполнительный элемент электромагнита 21 проходит через совмещенные отверстия в пластине 19 и кожух 1 с внутренним концом, обращенным к одной ножке углового рычага 14 и предназначенным для передачи усилия на одну ногу. Во время запуска двигателя на электромагнит автоматически подается питание, в результате чего приводится в действие управляющая тяга ТНВД, как будет описано ниже. .

Корпус 1 крепится к корпусу кривошипа двигателя с помощью винтов с головкой 27. Компонент корпуса 2 крепится с помощью винтов с головкой 26 к основному корпусу 1 регулятора и удерживает гибкую мембрану 4 между собой. Мембрана 4 расположена между двумя мембранными пластинами 3 и 5 и смещена в осевом направлении вниз давлением наддувочного воздуха P _L дизельного двигателя через проводящее соединение наддувочного воздуха. Поршень в виде направляющего штифта 7 прикреплен к нижней стороне мембраны и проходит вниз от нее. При движении штифта 7 вверх и вниз вместе с мембраной он также перемещается вверх и вниз во втулке 6 направляющего штифта и перемещает соединительный элемент 8 треугольной формы, с которым он упирается. Спиральная пружина 30 сжатия окружает штифт 7 и расположена между мембраной и втулкой 6 направляющего штифта. Упругая пружина сжатия 30 может подвергаться регулируемому предварительному напряжению снаружи корпуса 1. Соединительный элемент 8 шарнирно поддерживается в корпусе 1 с помощью шарнирный штифт 11 и имеет несколько отверстий для приема штифта, передающего усилие 10. Штифт 10 проходит через одно из отверстий в соединительной детали 8, а его противоположные концы находятся в упоре, передающем усилие, или в зацеплении с раздвоенной ногой углового рычага 14. Таким образом, движение поршня 7 вниз поворачивает соединительный элемент 8, который, в свою очередь, поворачивает вал 13, установленный в корпусе 1. Угловой рычаг 14 упруго смещается по часовой стрелке, как показано на фиг. 2, пружиной сжатия 16, удерживающей рычаг 14 в контакте со штифтом 10.

Ссылаясь на фиг. 3, эксцентриковое регулировочное устройство для предварительного натяжения пружины 30 содержит цилиндрический компонент 28, который вставляется в отверстие в корпусе 1 и имеет кольцевую канавку, в которой расположено кольцевое уплотнение 29. Эксцентриковый штифт 32 прикреплен к внутреннему концу детали 28 и входит в зацепление с боковыми стенками кольцевой канавки во втулке направляющего пальца 6. Втулка направляющего пальца 6 перемещается в осевом направлении вверх или вниз при вращении детали 28 с помощью отвертки. зацепление с прорезью 18′ (также показано на фиг. 5). Благодаря этому вращательному движению втулки 6 можно изменить предварительное напряжение пружины 30 сжатия и, таким образом, можно изменить фактическое начало движения давления наддува мембраны 4.

На фиг. 4 показано зацепление компонентов рычага, при котором раздвоенные ножки раздвоенной концевой части углового рычага 14 принимают между собой соединительный элемент 8 и смещаются вниз штифтом 10 под действием усилия, оказываемого поршнем 7 на соединительный элемент 8. Соединительный элемент 8 шарнирно поддерживается штифтом 11 таким образом, что его можно легко заменить. Соединительный элемент 8 снабжен несколькими отверстиями, в которые вставляется штифт 10. Таким образом, можно изменить передаточное отношение движения мембраны относительно движения вала 13, тем самым обеспечив лучшее управление регулятором ТНВД. и лучшая работа двигателя.

На фиг. 5 фиксатор 18 показан прикрепленным к корпусу 1 с помощью винта с головкой 17, который проходит через отверстие в фиксаторе и ввинчивается в не показанное резьбовое отверстие в корпусе 1. наружный конец эксцентрикового компонента 28 и служит для удержания последнего в выбранном положении регулировки после того, как задано необходимое предварительное напряжение пружины сжатия 30, тем самым предотвращая перемещение эксцентрикового компонента 28 под действием смещающей силы пружины сжатия 30. После ослабления колпачкового винта 17 эксцентриковый компонент 28 можно повернуть, вставив отвертку через отверстие в фиксаторе в прорезь 18′ в компоненте 28. После регулировки до желаемого положения предварительного напряжения пружины колпачковый винт 17 затягивается, чтобы удерживать компонент 28 в отрегулированном положении, а затем извлекается отвертка.

Ссылаясь также на фиг. 6 вал 13, который, как показано на фиг. 2, надежно соединен штифтом 12 с угловым рычагом 14, предназначен для передачи углового перемещения углового рычага 14 на управляющую тягу 22 посредством штифта 15, закрепленного на валу 13. Штифт 15 входит в паз 9 в тяге 22 ТНВД, при этом движение углового рычага 14 передается на тягу 22 через штифт 15, вызывая линейное перемещение тяги 22.

РИС. 7 показана нелинейная зависимость между давлением наддува, действующим на мембрану, и перемещением регулирующего стержня между минимальным и максимальным давлением наддува. Траекторию или кривую можно отрегулировать, чтобы противодействовать характеристике дымления различных двигателей, путем размещения штифта 10 в разных отверстиях соединительного элемента 8. Положение начальной точки на шкале P можно изменить, изменив предварительное напряжение пружины 30. , благодаря чему можно регулировать чувствительность движения мембраны к эффективному давлению наддува.

Угловой рычаг 14 перемещается в положение упора при полной нагрузке за счет движения поршня 7, который оказывает усилие на соединительную деталь 8, передает усилие через штифт 10 на угловой рычаг 14 и доводит его до определенного полного — положение остановки нагрузки. Во время пуска двигателя на электромагнит подается питание, и он подавляет действие регулятора, перемещая таким образом угловой рычаг 14 и вал 13 до такой степени, что управляющая тяга 22 ТНВД регулируется для обеспечения максимального количества подачи топлива, необходимого для запуска. двигатель.

При увеличении давления наддува мембрана 4 движется вниз против усилия пружины сжатия 30 и смещает поршень 7 в осевом направлении вниз. Поршень 7 воздействует на соединительную деталь 8, заставляя ее поворачиваться вокруг своей оси (оси пальца 11), и поворачивает угловой рычаг 14 с помощью пальца 10, закрепленного на соединительной детали 8. В той же степени вал 13 вращается вместе с рычагом 14, как и штифт 15, закрепленный на конце вала 13 (фиг. 6). Штифт 15 входит непосредственно в канавку 9.в управляющем штоке 22 топливного насоса высокого давления, при этом количество топлива может регулироваться в зависимости от давления наддува двигателя. Благодаря нелинейному пути количество впрыска можно регулировать экономичным способом, чтобы ограничить дымление двигателя во всех режимах работы двигателя.

Начало фазы движения штифта 15 можно легко отрегулировать путем изменения предварительного напряжения пружины сжатия 30.

Технические советы: Регулировка момента впрыска дизельного топлива

Что такое момент впрыска дизельного топлива?

Время впрыска, как и другое время, связанное с двигателями внутреннего сгорания, представляет собой процесс тщательного контроля того, когда должно произойти указанное сгорание.

 

Дизельный двигатель внутреннего сгорания представляет собой очень сложный и точный образец современной техники. Имея возможность контролировать точный момент подачи топлива в камеру сгорания, производители могут точно контролировать мощность и выбросы двигателя.

Как и синхронизация свечей зажигания в бензиновом двигателе, синхронизация впрыска позволяет вам вносить коррективы, чтобы получить оптимальное количество топлива в идеальное время, чтобы сделать самый большой «взрыв», если хотите.

Независимо от того, являетесь ли вы владельцем-оператором или владеете собственной мастерской, крайне важно знать, что такое время впрыска и как его отрегулировать. Тем не менее, автопроизводители разработали двигатель для работы с определенными параметрами, поэтому регулировка фаз газораспределения ТНВД может принести больше вреда, чем пользы, если она будет выполнена неправильно.

Зачем нужно регулировать время впрыска?

Существует несколько причин, по которым кому-то может понадобиться отрегулировать время впрыска. Чаще всего тайминги нужно корректировать, чтобы решить проблему с чрезмерным дымом или турбо задержкой. Почему эти проблемы возникли в первую очередь, это совсем другая история, но регулировка синхронизации ТНВД, скорее всего, решит проблему.

Можно ли отрегулировать момент впрыска на любом дизельном двигателе?

Конечно! Каким бы старым или новым ни был ваш дизельный двигатель, всегда будет под рукой ТНВД. Парни старой школы гордились тем, что могли регулировать синхронизацию вручную с помощью пары обычных ручных инструментов, которые были у всех под рукой.

К сожалению, в настоящее время мало что можно сделать с автомобилем, не имея хотя бы базовых навыков работы с компьютером. Технологии развиваются быстрыми темпами, и когда-то простой дизельный двигатель был оснащен рядом компьютеров, которые контролируют все, от времени впрыска до температуры в кабине. Момент впрыска по-прежнему можно отрегулировать на современном грузовике, но теперь это делается с помощью ECM.

Опережение и замедление фаз газораспределения двигателя

Существует два основных способа регулировки фаз газораспределения ТНВД. Это можно сделать, опережая или замедляя фактическую точку входа топлива в камеру сгорания.

Опережение 

Опережение времени означает, что вы меняете, когда будет происходить процесс сгорания в зависимости от положения поршня.

При увеличении момента впрыска процесс сгорания происходит раньше, чем изначально предполагал производитель. Это должно увеличить мощность. Но, как и во всем, есть и недостатки в смещении времени.

Добавленный дым будет основным визуальным сигналом того, что кто-то передвинул время на дизельном двигателе. Чего вы, возможно, не знаете, так это того, что выбросы также могут значительно увеличиться за счет увеличения времени впрыска.

Защитники окружающей среды и производители двигателей должны найти тонкий баланс. Автопроизводители и энтузиасты хотят получить как можно больше энергии от своих дизельных рабочих лошадок, в то время как, с другой стороны, необходимо соблюдать строгие правила загрязнения окружающей среды. Это тема, по которой обе стороны регулярно сталкиваются друг с другом.

Замедление синхронизации двигателя

Замедление синхронизации, с другой стороны, делает прямо противоположное ускорению. Другими словами, топливо будет доставлено после того, как это было задумано производителем.

Вы редко услышите о людях, замедляющих расчет времени, главным образом потому, что это один из лучших способов снизить выходную мощность. Однако, если все сделано правильно, это может помочь повысить эффективность использования топлива. Поскольку это не обычная процедура, мы не будем вдаваться в подробности об замедлении времени впрыска.

Как можно отрегулировать синхронизацию дизельного двигателя?

Регулировка момента впрыска на дизельном двигателе может иметь огромное значение как с точки зрения производительности, так и с точки зрения расхода топлива, если все сделано правильно. В зависимости от марки и модели вашего двигателя синхронизацию можно отрегулировать одним из нескольких способов.

Перепрограммирование ECM 

Переназначение ECM для выжимания большей мощности из двигателя производится столько же, сколько и сам ECM. Для тех, кто знает, что делает (помните? мы уже говорили о том, как удобно работать с компьютером), это означает несколько щелчков мышью и пуф! У тебя больше власти. Конечно, это будет работать только в том случае, если ваш двигатель оснащен электронным ТНВД. и не механический.

Ручная регулировка ТНВД

Не так давно большинство дизельных двигателей работали механически, и ТНВД не был исключением. Простая отвертка и правильный набор торцевых головок позволят вам вручную отрегулировать ТНВД.

Если бы вы хотели сделать это, так сказать, «по книге», то для точного измерения и регулировки времени потребовался бы специальный зондирующий измеритель, но большинство делало это на слух. Вот хорошее пошаговое руководство для тех, кто хочет попытать счастья!

Модернизация распределительного вала

Распределительный вал играет важную роль в работе и работе двигателя. Кулачки распределительного вала — это результат бесчисленных часов и долларов, потраченных инженерами на то, чтобы добиться оптимальной производительности без чрезмерного воздействия на окружающую среду.

К счастью для нас, все еще есть компании, производящие распределительные валы с более агрессивными кулачками, дающими пользователю больше мощности. Замена распредвала обычно производится только из-за износа или в погоне за большей мощностью. Программная настройка может зайти так далеко, а иногда действительно требуется аппаратное обеспечение, чтобы получить дополнительных пони.

Замена толкателей и прокладок

Как и в случае с новым распределительным валом, замена толкателей и прокладок может быть еще одним способом регулировки синхронизации. Прелесть этого в том, что новые толкатели кулачка и прокладки обычно стоят в разы меньше, чем новый или неоригинальный распредвал!

Преимущества и недостатки системы улучшения газораспределения

В этом мире нет ничего бесплатного. Есть плюсы и минусы опережения синхронизации дизельного ТНВД. Давайте посмотрим на некоторые из наиболее распространенных преимуществ и недостатков этого.

Преимущества

В опережении синхронизации ТНВД нет ничего нового. В большинстве случаев это делается для того, чтобы получить от двигателя больше мощности. Многие тюнеры дизельных двигателей увеличивают время, чтобы легко увеличить мощность. Кроме того, увеличивается расход топлива, поскольку двигателю приходится меньше работать, чтобы выдерживать такой же вес.

Недостатки 

Если бы это зависело от энтузиастов, ТНВД и двигатель были бы настроены с точностью до дюйма и выдавали бы максимальную мощность. Но мы должны думать о завтрашнем дне. Именно здесь вступают в действие правила выбросов, которые возвращают всех к реальности. Есть некоторые последствия увеличения времени впрыска, которые большинство не принимает во внимание. Выбросы выхлопных газов реальны, и, хотя промышленность иногда может слишком остро реагировать, это следует принимать во внимание.

Регулировка фаз газораспределения топливного насоса помогает вашему двигателю работать на пике мощности. У производителей есть заранее установленные сроки, которые часто напрямую зависят от норм выбросов. К счастью, дизельный двигатель становится настолько продвинутым, что мы все можем извлечь выгоду из увеличенной мощности, а также более высокого расхода топлива на галлон!

Персонал отдела автомобильных и тяжелых запчастей обладает техническими знаниями и опытом, чтобы помочь вам с внутренними потребностями вашего двигателя. Если у вас есть какие-либо нерешенные вопросы о времени работы топливного насоса или дизельных двигателях в целом, позвоните нашим сертифицированным техническим специалистам ASE по номеру 9.1080 844-304-7688 или просто запросить расценки онлайн !

Связанные статьи:

Дизельные топливные форсунки. Объяснение

Комплекты по ремонту дизельного двигателя и упрощенные инжекторы

. Видео: