Самые распространенные неисправности мотоцикла «Урал»

Тяжелые мотоциклы «Урал» в нашей стране пользуются большой популярностью, особо они популярны среди сельских жителей. К сожалению, качество этих мотоциклов не на самом высшем уровне. Однако, кроме заводского брака, неисправности зачастую возникают из-за неумелого либо небрежного обращения самих владельцев.

Приведем, к примеру, одну из самых распространенных таких ситуаций. Владелец включает зажигание, подкачивает бензин в карбюраторы, нажимает на рычаг пускового механизма — двигатель почти сразу же заводится. И тут в передней части мотоцикла внезапно возникает и начинает нарастать весьма неприятный визжащий звук. Эта проблема называется – «прихват сапуна».

Вращаясь в центральном отверстии крышки распределительных шестерен, сапун связывает картер двигателя с атмосферой при движении поршней к НМТ и, наоборот, изолирует его от атмосферы при движении поршней к верхней мертвой точке. Между вращающимся сапуном и крышкой зазор совсем небольшой.

При работе двигателя в картере образуется своеобразный масляный туман, который и смазывает сапун. Однако при длительном хранении мотоцикла, а также при большом перерыве в эксплуатации масло из зазора стекает в картер. При поездках на короткие расстояния масло в двигателе не успевает разогреваться, и поэтому масляный туман не образуется.

Следовательно, сапун в этом случае не смазывается или смазывается плохо. После запуска двигателя он «трется» в отверстии крышки всухую, происходит наволакивание алюминия, из которого изготовлена крышка, на сапун. В результате чего через какое-то время понадобится серьезный ремонт двигателя мотоцикла.

Избежать этого очень просто — перед запуском давно не работавшего двигателя надо при помощи резиновой трубки с грушей впрыснуть немного масла, применяемого для смазки двигателя, в канал сапуна — вот и все. Особенно необходима эта несложная операция зимой, когда на сухих поверхностях сапуна и крышки может образовываться лед из воды, сконденсировавшейся здесь при остывании двигателя.

Вообще следует знать, что любой «прихват» — это прямое следствие перегрева. Еще одна распространенная проблема – «прихват поршня». В большинстве случаев причиной перегрева цилиндров является несинхронность их работы. При неодновременном поднятии дроссельных заслонок правого и левого карбюраторов вся нагрузка идет только на один из цилиндров (который работает с опережением) вместо того, чтобы равномерно распределяться между ними.

Понятно, что цилиндр, работающий с двойной нагрузкой, быстро перегревается. Поэтому важно не только хорошо отрегулировать карбюраторы по отдельности, но и позаботиться об одновременности поднятия их дросселей. Процесс регулировки карбюраторов на синхронность работы достаточно подробно изложен в инструкции к мотоциклу, имеющейся у каждого владельца, поэтому не будем это повторять в данной статье.

Как показывает практика, чаще всего «прихват» поршней происходит после обкатки мотоцикла и удаления в карбюраторах ограничителей подъема дроссельных заслонок. Прежде чем выкручивать ручку «газа» на себя до отказа, подумайте о том, что возможный после такого эксперимента ремонт цилиндропоршневой группы обойдется совсем недешево. Даже при эксплуатации ненового мотоцикла продолжительная езда с оборотами двигателя, близкими к максимальным, нежелательна. А на новеньком мотоцикле – тем более.

Признаки перегрева. В левом цилиндре при перегреве появляется резкий металлический стук. Правый цилиндр охлаждается лучше за счет отражения встречного потока воздуха от боковой панели коляски, поэтому стук в нем появляется позже. При установке слишком раннего зажигания стук появляется в обоих цилиндрах одновременно и, как правило, при резком открытии дросселей. Другие причины перегрева двигателя: слишком позднее зажигание; неправильная регулировка карбюраторов; неграмотная установка ветровых щитков для ног, закрывающих не только ноги, но и цилиндры.

Несколько реже встречается «прихват шестерен» на вторичном валу. Это происходит в основном из-за недостаточного количества масла в картере коробки передач. Или во время проверки двигателя на месте на максимальных оборотах после каких-то регулировок. При этом шестерни на неподвижном вторичном валу вращаются с большой угловой скоростью, происходит перегрев деталей, и, как следствие, возможен «прихват».

Помните, что залогом долгой и безотказной работы трущихся деталей является их регулярная хорошая смазка. Вот поэтому никогда не начинайте движение с непрогретым двигателем. Дайте ему поработать, как минимум, 30-40 секунд на малых оборотах. Нормально отрегулированный прогретый двигатель должен устойчиво держать обороты холостого хода. В холодное время года первые 3-5 километров пути двигайтесь со скоростью не более 40 км/час, стараясь не перегружать двигатель.

Не стоит забывать также о механизме газораспределения. Учтите — при отсутствии зазоров клапаны закрываются неплотно, что приводит к уменьшению компрессии в цилиндрах и, следовательно, к падению мощности двигателя. Кроме того, через приоткрытый выпускной клапан выпускная система сообщается с «камерой сгорания», и горение топливной смеси происходит уже не только в последней, но и в глушителе; очень вероятно, что он быстро «прогорит».

Все эти неисправности происходят исключительно по вине самих мотоциклистов. Многих из них смущает, что после обкатки мотоцикла в клапанном механизме появляются стуки. При этом владельцы забывают, что в обкаточный период происходит интенсивная приработка всех деталей двигателя, зазоры между сопрягающимися деталями увеличиваются. Возрастает и тепловой зазор между плечом коромысла и стержнем клапана. Поэтому после завершения обкатки зазор надо обязательно восстановить.

Для этого, открутив всего один болт, снимают крышку головки цилиндра; нажимая на рычаг пускового механизма, медленно проворачивают коленчатый вал. С началом закрытия впускного клапана зазор регулируют для клапана выпускного и с началом открытия выпускного — для впускного клапана. Зазор проверяют при помощи щупа. Если зазор больше или меньше 0,05 мм, то, ослабив контргайку регулировочного болта, его ввертывают или вывертывают.

После регулировки не забудьте затянуть контргайку. Если же щупа под рукой нет, то ориентировочно величину зазора можно оценить, проворачивая рукой штангу толкателя. Штанга должна свободно проворачиваться вокруг своей оси, но в то же время не болтаться.

Вообще, владельцы всех мотоциклов, и «Уралов» в частности, должны помнить, что только при бережной эксплуатации и своевременном грамотном обслуживании можно рассчитывать, что мотоцикл будет служить долго.

Мировой автопром поменял систему координат (6 января 2023)

Пока на наших автозаводах ищут замену немецкой электронике, японским АКПП и американским поршням, а в Китае догоняют и перегоняют Запад, на самом Западе, параллельно с возведением рва с крокодилами, ограждающего от России, готовятся преодолевать кризис, который уже коснулся Старухи Европы и больше всего ударит именно по ней.

Статья по теме:

Такие нынче «Москвичи»

Падение доходов вообще и безработица в частности, рост затрат на энергоносители — таких «черных лебедей» прилетало в Старый Свет немало, но этот обещает быть едва ли не существеннее, чем на рубеже 70-80-х, не говоря уж о кризисе-2008. И к нему готовились загодя, с первого дуновения ледяного ветерка — а стратеги и бизнес-аналитики почувствовали его еще летом 2019 года.

На дворе январь 2023-го. Уже готовятся к серии (и показаны на публике) машины, решение о производстве которых было принято с осени 2019-го. Вот уже подоспели и первые концепт-кары, созданные после 24 февраля прошлого года. В общем, не так и много, но вкупе с концептами предыдущих двух лет (запущенных в работу, опять же, два-три года назад) и более ранними попытками переосмысления пути развития автопрома, можно говорить о смене системы координат. И о возвращении к здравому смыслу.

Вечным двигателям — вечную машину!

Закусивших удила «зеленых» все активнее одергивают и промышленное лобби, и уже злые избиратели. Споры вокруг грядущего ужесточения эконорм и запрета производить автомобили с ДВС перерастают в публичные скандалы с обвинениями авторов инициатив не только в желании погубить экономику, но и в технической безграмотности. Последнее действительно так. И есть все шансы, что многие карьеры «зеленых» политиков и кормящихся вокруг темы лжеученых скоро будут непоправимо загублены.

Статья по теме:

«Лады» разные. Нужны?

А главное — платить за углеродно-нейтральный банкет становится некому. К тому же Европа это не только сытые Швеция и Германия, а и небогатые Румыния и Польша. Но хуже всего (для «зеленых», конечно) тот факт, что абсолютное большинство европейцев считает каждый цент, а угрозу глобального потепления находит не только неочевидной, но и третьестепенной на фоне куда более серьезных проблем. Так что и Евро-7 для ДВС, и более отдаленный запрет на выпуск автомобилей с ДВС наверняка будут убраны под сукно.

И тут сторонникам батареек повезло. Вслед за ростом тиражности и снижением стоимости электросиловых агрегатов и батарей выяснилось, что их ресурс даже в «народном» калибре достигает полмиллиона километров — в 2-3,5 раза выше, чем у современных, задушенных экологами и замученных технологами, малолитражных ДВС. А трудоемкость обслуживания и текущих ремонтов ниже в десятки раз.

Логичным становится сделать столь же долговечными кузов и шасси (благо, это умели уже в 80-е), пусть и более дорогими, благодаря чему сделать машину… дешевле. Но не по розничной цене, а в пересчете на ежемесячные платежи по кредиту и расходам на обслуживание и энергоносители. А если перенести в Старый Свет уже обычную в США практику брать автокредиты не на три, как раньше, а на пять лет, то получим радикально менее обременительное в содержании транспортное средство.

Остается решить самую малость — вопрос морального устаревания для минимизации потерь при перепродаже. Первый путь — «долгоиграющий» дизайн, простой и узнаваемый, в чем в свое время как раз европейцы поднаторели, но затем отставили идеи в сторону в погоне за азиатской аудиторией, желавшей дробности форм и яркости деталировок в ущерб общему образу. Теперь маятник качнулся вспять, даже в Китае полюбили простую пластику.

Второй путь — постпродажная кастомизация — пока не столь очевиден. В экстерьере имеем жесткие ограничения законодательства в части сертификации по оптике и краш-тестированию, но и здесь методом проб и ошибок находятся решения по изменению внешности.

А вот в конструкции кузова и шасси в массмаркете — окончательно без перемен. Более того, еще лет 15 назад наблюдавшийся разнобой в конструкциях подвесок ликвидирован: спереди МакФерсон, сзади полунезависимая балка. Отклонения от нормы только на полноприводных и почти вымерших спортивных версиях. То же с кузовом: стальной, возможно с навесными пластиковыми панелями (крылья, капот).

Усовершенствования только в более мелких конструктивных решениях, и то больше для обеспечения энергопоглощения при аварии — и в модификациях стали и пластмасс, серьезно улучшенных в последние десятилетия. Экзотика, от алюминия до композитов, пока и надолго удел куда более дорогих машин.

А вот в интерьерах — может и не революция, но очередной мятеж налицо.

Мир шалашам, война дворцам

В последние годы от экс-коллег автожурналистов слышны регулярные стенания: мол, аудиторию больше интересует мультимедиасистема в машине, чем управляемость и динамика. А нынешние коллеги, стартаперы и разработчики, носятся, как с писаной торбой, с термином «автомобиль как гаджет». который, на самом деле, является полупустым. Изначально многослойное понятие сведено менеджерами к все тем же электронным бирюлькам. И общее место — смеяться над американцами, считающими количество подстаканников в салоне главным критерием выбора машины.

Но и те, и другие, и третьи чувствуют запрос аудитории на приоритет обитаемого пространства автомобиля — не только в процессе передвижения, но и в стоянии в пробках, и во многих других случаях.

Например, для, скажем так, совместного просмотра коллекций бабочек. Не только американские «бэби-бумеры» были зачаты на задних сиденьях машин, востребованность «тачки» в данном качестве никуда не девалась и не делась, в том числе у лиц далеко не пубертатного возраста. В последние, весьма пуританские, десятилетия, это ушло из поля зрения маркетологов, а вслед за ними дизайнеров и конструкторов, и вот возвращается, пусть и в политкорректных «упаковках». Разложить сиденья, как в нашей «21-й Волге», или же убрать подальше передние кресла, затемнить нажатием кнопки стекла, а спереди опустить экран — будуар готов.

Крыша и капот — тоже личное пространство! А еще, стоя на них, удобно подстригать деревья в саду или ремонтировать фасад дома. (Citroen Oli)

Возрождаются и другие идеи трансформации салонного и околосалонного пространства. Например, пролетарский ответ роллс-ройсовскому Viewing Suite (паре стульев и коктейльному столику, выдвигающихся нажатием кнопки из пола багажника Cullinan): открывается багажная дверь, съемная спинка заднего сиденья стыкуется с полом багажника — беседка для пикников (или ночных посиделок на стоянке супермаркета) готова. Благо, кроссоверный формфактор позволяет — а он теперь доминирует, что, по сути, есть возврат к корням: только с 60-х машины начали прижиматься к земле в угоду декоративной спортивности и реальной (при тогдашних несовершенных подвесках) управляемости.

Вопреки навязываемому урбанистами мнению, молодое поколение отнюдь не охладело к личному автомобилю — но не понимает, зачем переплачивать, покупая машину у дилера, когда можно взять подержанную и доработать по своему вкусу.

Субкомпактные (менее 3,7 м) машины с базовым функционалом и упрощенными моторами остались в далеком прошлом. На меньшее, чем Logan/Sandero, европейская публика давно не согласна. Микрокары/квадрициклы не в счет — у них традиционно свой покупатель и иные функции.

Выше крыша, «вертикальнее» эргономика, больше клиренс — налицо отказ от бытовавшей последние полвека ложной спортивности. А спортивность настоящая — только для машин с совсем «антинародным» ценником и кратно более мощными моторами.

Вместо уюта концепции «Салон как дворец» — позитив и удобство рабочего уголка. Вместо подстаканников — мягкие грибки-фиксаторы Вместо тяжелых кресел из 37 деталей — легкие стулья из 8 деталей с легкосъемными (и подлежащими обычной стирке) подушками и перфорированными спинками, отлитыми из вспененного полиуретана переменной плотности. Вместо ЖК-монитора — проекция на лобовое стекло. (Citroen Oli)

Сейчас приличную устойчивость и управляемость умеют обеспечивать и на самых простых конструкциях подвесок, после гонки мощностей в премиуме говорить о спортивности «народной» машины неуместно — а потому можно расслабиться и нарастить и дорожный просвет, и высоту крыши, а с ней и обитаемое пространство. Рост же возможностей трансформации салона — это как раз возвращение настоящего смысла понятию «автомобиль как гаджет», в первую очередь подразумевающей мультифункциональность, выходящую далеко за границы транспортной функции.

Так, по мнению создателей Volkswagen ID. Life, должен трансформироваться салон. Остается нажатием кнопки затемнить фотохромные стекла, разложить экран спереди и включить проектор в потолке и можно заниматься… досугом. Скажем, у тротуара во время зарядки батареи

Параллельно с этим уходит концепция «салон как дворец»: подражание интерьера машины гостиным и холлам отелей — в пользу функциональности офисов, спален и рабочих кабинетов.

Все чаще в консультанты зовут дизайнеров мебели и бытовой техники. И хотя скандинавский стиль и Ваби Саби еще не мэйнстрим в салонах автомобилей, а мемфис и неопластицизм только начинают, и то фрагментарно, возвращаться в обиход благодаря моде на «ревущие 80-е», но базовые тренды современного дизайна жилых помещений вполне усваиваются и разработчиками массовых автомобилей. А именно речь идет про лаконичность и функциональность. Среди прочего, это способствует удешевлению производства, а также упрощению ухода за салоном.

Арт-коллаборация Mini и Пола Смита. Так, по мнению кутюрье, должен выглядеть салон машины: с минимумом деталей (обратите внимание на голое кузовное «железо», сетчатые дверные карты и прозрачную крышу), а те, что есть — из экологичных материалов. В частности, переработанных пластика и пробки

А что же мультимедиа? Из новинок — грядущее внедрение голограмм на лобовое стекло (точнее, его специальное покрытие). Примерно, как у некоторых «американцев» начала 90-х, но на новом технологическом и визуальном уровне. Не исключено, что эта система отправит на покой ЖК-дисплеи в салоне, оставив лишь небольшую приборную панель перед глазами. Также часто высказывается топ-менеджерами европейских компаний  мнение, что уйдут в прошлое и отдельные «мозги» медиасистем: мол, зачем внедрять еще один процессор, когда в современном смартфоне водителя таковой намного мощнее, а значит, можно обойтись мобильным приложением. Впрочем, не все с этим согласны, в том числе разработчики мультимедиа.

Поганая молодежь

Забавная история произошла с ретростилем — точнее, постретро, переосмыслением форм и пластики 70-80-х. Изначально это было вызвано модой у молодого поколения на янгтаймеры (автомобили 80-00-х). Пока в дизайн-центрах рисовали, а в советах директоров совещались, молодые стали уже не совсем молодыми, нынешние же молодые пока находятся в разнонаправленном поиске своего стиля — хотя и с интересом смотрят на авангард 80-х. Но лишь на авангард. Да и по функционалу у них запросы не до конца сформировались.

Citroen Oli — концепт семейного авто эпохи бережливости. Минимальные батарея и электромотор, срок службы не менее 10 лет, трансформируемый кузов (из хэтчбека в пикап), легкосменные на случай аварии пластиковые панели и «донорство» битых машин для ремонта. И да, обратите внимание на простые, практически 2D, поверхности — и их пересечение для «разбивания» монотонности боковин

И верный индикатор настроений молодежи — «моторизованная» часть уличной моды (кастомы, рестомоды, те же янгтаймеры) — пока не дает ответа. Но, судя по тому, что в кои-то веки 16-18-летние вернулись за руль мотоциклов, и по внешнему виду актуальных у них байков, будущий бестселлер «молодежного» сектора авторынка изрядно нас удивит и внешне, и функционально. Под каким брендом — судить пока сложно: и Renault group, и в Stellantis (Citroen, Fiat, Opel…) ведут работу с молодежью, и возможно, что не только они.

Зато стилистика 70-80-х понравилась (пусть в приглаженном, обуржуаженном, виде) сорокалетним, что только на руку производителям: чем старше аудитория, тем больше у нее и возможностей, и желания доплатить за дизайн и премиум-ценности. Что и было протестировано в последние годы в «люксе»: «малотиражные» оммажи легенд 70-80-х (BMW 3.0 CSL, Porsche 935 и 953/Dakar, Lamborghini Countach), построенные на основе серийных спорткаров, раскупались за считанные часы после презентации, несмотря на ну очень эксклюзивные цены.

BMW i Vision Circular — взгляд баварцев на автомобили завтрашнего дня. Заметно несогласие с доминантой кроссоверного форм-фактора в пользу почти забытого микровэна — но не с почти уже аксиомой, что машина должна быть высокой и с «вертикальной» эргономикой, как это было до 60-х

Потому и была дана руководством Renault, давно мечтающим повысить статус бренда минимум до «входного премиума», отмашка на реинкарнацию бестселлеров компании из 70-х. Бывший «рабоче-крестьянский» Renault 4 вернется в виде семейного электрокроссовера, похожего на весь модельный ряд Mini сразу (последние, кстати, стремительно избавляются от хрома, дрейфуя стилистически все в те же 80-е). А тезка дамского угодника своего времени, Renault 5, обещан уже в конце этого года в качестве замены субкомпакному электромобилю Zoe.

Адресаты и «четверки», и «пятерки» — стремительно беднеющий, но не утративший ни привычки к красивым вещам, ни манеры «держать фасон» европейский средний класс.

Авторы Renault 5 (слева оригинал, справа прототип новинки) переосмыслили дизайн и сохранили идеологию бестселлера 70-х, нацеливавшегося на женскую и молодежную аудитории

В этой же канве — мультифункциональной машины в стиле 70-х — должно было дебютировать в 2024-м и новое поколение нашей «Нивы» на платформе Renault CMF (к слову, на ее электроверсии построены вышеупомянутые реношные «четверка» и «пятерка»). Но весной теперь уже прошлого года с этим планом что-то пошло не так.

По граблям вприпрыжку

Чем же заняты в настоящее временя разработчики в России, помимо адаптации российсих и китайских комплектующих? Самый продвинутый проект — «Атом», аффилированный с «Камазом» и по некоторым данным — еще и с «Росатомом». Субкомпактный (менее 4 метров, как «короткая» версия «Лады-Гранты») 5-дверный электромобиль выделяется разве что упором на гаджетонасыщенность. В остальном это потенциально неплохой, но обычный и с уже устаревшим дизайном электромобиль. Устарел концептуально и внешне (хотя, отдам должное, крайне инересен конструктивно) и «субкомпакт» калининградского «Автотора». «Соллерсу» вообще не до обновок, что микро, что макро, остаться бы в живых.

Скетч интерьера будущего «Атома», электромобиля из Набережных Челнов. Интерьер разработки итальянской Torino Design вполне в тренде, включая штурвал, поворачиваемый на 90 градусов в каждую сторону, вместо привычной «баранки». Такое мы уже видели на концептах 80-х — а сейчас некоторые готовят это в серию

А наше всё  — «Автоваз»… О, синьоры изволят морозить уши назло супостату. Из новинок — кроссовер на платформе «Весты», призванный занять нишу Renault Duster — простой и функциональной машины, попавшей «в рынок» и у нас, и в Европе. Вторая задача — довести до серии почти готовую было к производству Lada B, уже известную в Европе как румынская Dacia Logan III. Таким образом, получить не просто «сосиски разной длины», как ехидно окрестил Крис Бэнгл, придя в 90-е шеф-дизайнером на BMW, тогдашнюю модельную гамму концерна — а спятившие сосиски, едящие друг друга, ибо схожие по форме и габаритам машины будут выпускаться аж на четырех разных платформах (это не считая «Нивы»), а чем ниже унификация, тем выше себестоимость. И все эти машины будут устаревшими, а значит — легкими мишенями для нового поколения иномарок.

И не только европейских. Разработчики китайских концернов не просто умелые плагиаторы. Часто это бывшие сотрудники европейских компаний, продолжающие, как говорят в этой среде, «вариться в одном бульоне» со своими старосветскми коллегами. А потому вышеописанное вполне реально ожидать и на машинах из Поднебесной, и может быть, даже раньше, чем у Citroen или SEAT. Что местами и происходит.

Спросите: что им/нам мешает? Да, в общем-то, ничего. Смены технологий вышеописанное почти не влечет, основные конструктивные решения неизменны, новые материалы за редким исключением до сих пор доступны. Разрабатывать, переработав ту или иную существующую платформу, тоже есть кому. Более того, сейчас разработками и «Атома», и «Автоваза» руководят, пожалуй, лучшие специалисты, прошедшие российские школы конструирования и вдоволь поварившиеся в том самом питательном бульоне европейского инжиниринга. Благо, в последние лет 15 было где.

Вот только остальные кадры автопрома, в первую очередь — руководящие, мало изменились за эти годы. Как и привычка экономить на исследованиях и разработках; если в европейском автопроме на НИОКР тратят 5% оборота, то у нас 0,2-0,5%. О работе на перспективу и экспериментах молодые не знают, а старые забыли. На «Автовазе» подразделение, занимавшееся (и весьма успешно!) поисковыми темами, закрыто в конце 90-х, на остальных предприятиях еще раньше. Исследования же рынка, считавшиеся буржуазной лженаукой и только начавшие использоваться в автопроме, уже фактически заменили IT-симулякрами, дающими серьезные, часто фатальные, ошибки в оценке запросов рынка, зато отлично корректируемые под «ценное мнение» высокого начальства. В результате рождается машина, нравящаяся руководству, но далекая от желаний (включая эмоциональные, что крайне немаловажно на потребительских рынках) реального покупателя. А значит, деньги последнего уходят конкурентам.

А обнадеживающих примеров мало. Единственная настоящая удача «Автоваза» — самая первая «Нива» — стала удачей на внешних рынках по стечению обстоятельств, при этом громко провалилась в первые 10 лет на рынке внутреннем. Не менее эпичной был конфуз с «Калиной»: подражание уже к тому времени старому «Опелю», да еще и стоившее дороже одноплатформеннной, но более крупной «десятки», никак не хотели покупать в запланированных количествах, пока кому-то умному не пришло в голову предельно ее упростить, удешевить и переименовать, после чего предлагать по сниженной цене как «входную» модель.

Или вспомним свежайший пример — недавно  снятый с производства по причине унизительно низких продаж XRAY. Задумывалась машина как имиджевый флагман гаммы, стильную трехдверку повышенной проходимости. Был бы он высокоприбыльным — сложно судить в виду новизны ниши. Но очевидно, что решение топ-менеджмента натянуть оболочку концепта на агрегаты и силовой каркас обычного пятидверного Renault Sandero сделало машину карикатурой на саму себя и обрекло ее на провал.

Такой должна была быть Lada XRay — нишевая/имиджевая модель «Автоваза». А получили изуродованную вариацию на тему Sandero, изначально «приговорив» машину к провалу

Любопытно, но вазовцы с точностью до запятой повторили «подвиг» заокеанских коллег из GM конца 90-х. Изначально задуманный как «машина для активной молодежи» на рамном шасси Chevy Blazer, под давлением финансистов автомобиль заставили переделать под более компактную и совершенно «паркетную» платформу U-body. А параллельно, в процессе адаптации к конвейеру, еще больше упростить и удешевить облик, окончательно сломав пропорции. Так родился Pontiac Aztek, прозванный многими СМИ «самым уродливым автомобилем в истории» и закончивший свой век в 2005 году, спустя пять лет крайне неудачных продаж.

Решатся ли в Тольятти сломать сложившуюся систему — и перейти к опережающему развитию и разработке «вокруг покупателя»? Вопрос, подозреваю, риторический. Все же это сложнее, чем объявить будущую Lada B/Logan III «молодежным автомобилем» — к смеху самой молодежи, не желающей ездить на машинах, похожих на мамин Hyundai.

Вопреки навязываемому урбанистами мнению, молодое поколение отнюдь не охладело к личному автомобилю — но не понимает, зачем переплачивать, покупая машину у дилера, когда можно взять подержанную и доработать по своему вкусу.

Субкомпактные (менее 3,7 м) машины с базовым функционалом и упрощенными моторами остались в далеком прошлом. На меньшее, чем Logan/Sandero, европейская публика давно не согласна. Микрокары/квадрициклы не в счет — у них традиционно свой покупатель и иные функции.

Выше крыша, «вертикальнее» эргономика, больше клиренс — налицо отказ от бытовавшей последние полвека ложной спортивности. А спортивность настоящая — только для машин с совсем «антинародным» ценником и кратно более мощными моторами.

GE Capital поддерживает рост производства прочных мотоциклов с коляской «Урал» в США

ЧИКАГО, Иллинойс — Подразделение GE Capital по финансированию коммерческой дистрибуции (CDF) объявило сегодня о том, что оно предоставит финансирование запасов дилерским центрам, торгующим мотоциклами «Урал», распространяемыми Ирбитским моторным заводом Америки, Inc., расположенная в Редмонде, штат Вашингтон.

Произведенные в сибирском городе Ирбит, недалеко от Уральских гор в России, мотоциклы легко узнаваемы благодаря своим коляскам и усиленной конструкции, предназначенной для использования на плохих дорогах. С момента своего появления в 1940-х годов компания выпустила более 3,2 млн мотоциклов.

Продукция Урал впервые появилась в США в 1993 году. В настоящее время компания имеет здесь 75 активных дилеров и продолжает расширять дистрибуцию.

«Благодаря их винтажному виду и прочной конструкции мы обнаружили настоящий интерес к нашей продукции в США, — сказал Джон Бекефи, директор по маркетингу компании «Урал». «Теперь, когда мы договорились о финансировании запасов через GE Capital, мы можем продолжать фокусироваться на росте розничных продаж и построении долгосрочных отношений с нашей национальной дилерской сетью».

Финансирование запасов, также известное как финансирование планировок, является важным элементом успешной бизнес-модели «производитель-кредитор-дилер». Производители могут высвободить ресурсы, чтобы сосредоточиться на своих основных бизнес-интересах, в то время как дилеры могут расширить свой выбор запасов за счет расширения кредитных возможностей.

«Наш глубокий опыт в этом секторе позволяет нам поддерживать широкий спектр продуктов для автоспорта», — сказал Самир Гаур, президент автоспортивной группы CDF. «Мы с нетерпением ждем возможности помочь Уралу расширить свое присутствие на рынке США с помощью программ финансирования, подходящих для ее дилеров».

Об Ирбитском моторном заводе Америки, ООО
Первые Уралы были разработаны для военных целей во время Второй мировой войны, и мы продолжаем производить эти легендарные мотоциклы с коляской, делая акцент на их аутентичных утилитарных качествах, которые до сих пор актуальны для гонщиков 21-го века. век. Дизайн Урала основан на принципах, лежащих в основе коляски. Речь идет не только о том, чтобы прикрепить к мотоциклу коляску, но и о том, чтобы сделать машину способной практически к любым типам дорог, погодным условиям и условиям эксплуатации. Коляски Урал рассчитаны даже на самых предприимчивых райдеров, которым нужна прочная платформа как для езды по дорогам, так и для бездорожья. Для получения дополнительной информации посетите http://www.imz-ural.com/.

О GE Capital, коммерческом финансировании сбыта
В 2012 году GE Capital, коммерческое сбытовое финансирование предоставило почти 31 миллиард долларов США примерно 33 000 дилерам, а также 2000 дистрибьюторам и производителям в США и Канаде. Программы включают финансирование запасов и дебиторской задолженности, основанное на активах. кредитование, финансирование под частной торговой маркой, управление залогом и сопутствующие финансовые продукты. Клиенты имеют доступ к эксклюзивным онлайн-инструментам и аналитике для управления своими учетными записями и запасами. Для получения дополнительной информации посетите http://www.gecdf.com/ или следите за новостями компании через Twitter (https://twitter.com/GEInventoryFin).

GE Capital предлагает потребителям и предприятиям по всему миру широкий спектр финансовых продуктов и услуг. Для получения дополнительной информации посетите сайт www.gecapital.com или следите за новостями компании через Twitter (https://twitter.com/GECapital).

GE (NYSE: GE) работает над важными вещами. Лучшие люди и лучшие технологии решают самые сложные задачи. Поиск решений в области энергетики, здравоохранения и дома, транспорта и финансов. Строительство, питание, перемещение и лечение мира. Не просто представить. Делает. ГЭ работает. Для получения дополнительной информации посетите веб-сайт компании по адресу www.ge.com.

Lisa Tibbitts
GE Capital
[Электронная почта защищена]
+1 203 956 4582
+1 203-803-6142

Бизнес-единица

TAGS

SOLO STO STO STO-URAL Duneformasth Off Off Hit Offithy Hit Shig.

. up for ADV Pulse Weekly

  Велосипеды ADV  Обзор Урала Solo sT – Урал, вышедший из коляски

Опубликовано 28.02.2014

«Квартирмейстер» — это построенный на заказ Урал Solo sT, созданный совместными усилиями Урала и ICON.

Никто не знает правды о происхождении Урала. Некоторые говорят, что русские тайно приобрели комплект мотоциклов с коляской BMW R71 и переконструировали их. Другие считают, что нацистская Германия добровольно предоставила России свои старые конструкции R71 в рамках довоенного пакта о ненападении. Одно можно сказать наверняка: Урал уже использовал устаревшие технологии, когда мотоцикл был выпущен в 1941 году, и с тех пор он устарел.

Устаревшая технология или нет, но Урал как боевая машина помог выиграть Вторую мировую войну и впоследствии стал недорогой серийной машиной для советских людей. Урал заработал себе репутацию на ухабистых грунтовых дорогах и суровых сибирских зимах. Велосипед, который, если бы он сломался, можно было легко починить на обочине дороги с помощью основных инструментов.

Со временем мотоциклы «Урал» стали популярным экспортным товаром в странах Запада. За прошедшие годы были внесены незначительные улучшения, чтобы улучшить мотоцикл, но базовая конструкция не сильно изменилась с 1941 года. Сегодня он по-прежнему использует тот же оппозитный двухцилиндровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением, четырехступенчатую коробку передач и карданную передачу, основанную на Оригинальный BMW R71 1939 года.

РЕКЛАМА

За последние 73 года мотоциклы «Урал» завоевали легендарную репутацию долговечности в самых суровых условиях. Большинство людей знакомы с полноприводными моделями Урала с коляской, способными преодолевать бездорожье, но мало кто знает, что Урал также выпускает модели без прикрепленной коляски. Урал Соло СТ предлагает ту же пуленепробиваемую прочность и классический стиль, но без дополнительного веса коляски.

Обзорная статья Ural Solo sT на сайте Motorcycle.com критиковала цену мотоцикла.

Motorcycle.com недавно опубликовал обзорную статью Ural Solo sT, в которой освещаются некоторые обновления 2014 года. Усовершенствования включают электронный впрыск топлива, измененный распределительный вал, обеспечивающий больший крутящий момент, и удобный навинчиваемый масляный фильтр. Продолжая свою традицию долговечности, Урал включил два блока управления двигателем, поэтому мотоцикл все еще может работать, даже если один из них выйдет из строя. Перефразируя президента Урала Илью Хаита, EFI продвигает Урал с 19технологии 50-х годов к технологиям 1980-х годов.

Хотя вы бы не купили мотоцикл «Урал» из-за технических характеристик или технологий, будьте уверены, что за последние годы мотоциклы получили обновления, направленные на повышение безопасности, выбросов и производительности. Теперь на велосипеде установлена ​​прочная 40-миллиметровая телескопическая вилка Marzocchi с ходом 4,3 дюйма и задние амортизаторы Sachs с ходом 3,94 дюйма. Урал Соло также поставляется с высококачественными 295-мм 4-поршневыми суппортами Brembo спереди и 245-мм 2-поршневыми суппортами сзади.

Кривая крутящего момента Урала не похожа ни на один другой мотоцикл, достигая 90% от максимального значения при 2300 об/мин.

Некоторым может показаться, что обновление мотоциклов «Урал» современными технологиями, такими как EFI, разрушает их простую нетехнологичную природу. Но мы не думаем, что «Урал» потерял свое классическое очарование, получив несколько стратегических обновлений. У Уралов есть отличительный характер, который не может повторить ни один другой современный ретро-мотоцикл. Велосипеды даже нельзя отнести к ретро-мотоциклам. Они не реплики, они просто никогда не менялись.

Мы были удивлены тем, что обзор Ural Solo sT на сайте Motorcycle.com критиковал цену мотоцикла, сравнивая его с Triumph Bonneville, Moto Guzzi V7 Stone, Royal Enfield Bullet Classic. Хотя мы согласны с тем, что повышение цены на 2014 год на 1300 долларов кажется несколько завышенным, мы считаем, что цена по-прежнему приемлема для мотоцикла, изготавливаемого на заказ в небольшом количестве. Кроме того, все три сравниваемых мотоцикла являются уличными и не обладают такой устойчивостью к бездорожью, как Урал.

Лучшим байком для сравнения с Уралом был бы Triumph Scrambler. Оба представляют собой мотоциклы двойного назначения в классическом стиле с одинаковой мощностью и весом. 9 долларов,299 Урал стоит всего на 300 долларов больше, чем Скремблер. За разницу в цене вы получаете сделанный на заказ, малосерийный, эксклюзивный мотоцикл, в то время как Scrambler — довольно банальный мотоцикл. Было бы интересно увидеть в будущем сравнительную статью между этими двумя байками, включая тест на бездорожье.

2013 Ural Solo ST в матовом черном цвете с опциональным одноместным сиденьем.

Triumph Scrambler — еще один классический мотоцикл двойного назначения на рынке.

.

Кто покупает Урал Соло СТ?
Покупатели этого мотоцикла оценят его как выражение красоты и стиля. Им нужен уникальный мотоцикл, который можно было бы изготовить по индивидуальному заказу. Им нравится, что это малообъемный мотоцикл, который редко можно увидеть на дороге. Они очень гордятся историей и характером мотоцикла и любят мгновенно начать разговор, куда бы они ни пошли.

Урал обладает характером и душой старого мотоцикла, гарантией и поддержкой дилера. Велосипед использует современные технологии, такие как EFI и дисковые тормоза, но сохраняет свой классический стиль и опыт винтажной езды. Урал — это произведение искусства, на котором можно ездить, не беспокоясь о его стоимости при перепродаже.

Урал Solo ST с возможностью пассажирского сиденья на лобовом стекле.

Покупатели Урала ценят низкотехнологичный характер мотоцикла, который побуждает их самостоятельно выполнять техническое обслуживание и добавлять индивидуальные штрихи. Им также нравятся уникальные функции мотоцикла, такие как функция кикстартера и характерный звук выхлопа. Обладая легендарной репутацией надежности, они чувствуют себя уверенно, путешествуя по отдаленным районам и пересеченным бездорожьям.

Это не спортивный мотоцикл, и ему будет сложно разогнаться до 90 миль в час, но он доставит вас куда угодно и вернет домой. Владельцы наслаждаются уникальными ощущениями и удовлетворением, которое они получают, когда ездят на Урале. Это велосипед из другой эпохи, построенный в далекой стране. На самом деле нет ничего более похожего на Урал.

Ural Solo sT в качестве приключенческого мотоцикла
Характеристики Ural Solo sT также делают его довольно хорошим приключенческим туристическим мотоциклом. С запасом топлива 5 галлонов и 47 миль на галлон вы можете проехать более 200 миль на баке. Велосипед имеет управляемый двигатель, низкий центр тяжести и высоту сиденья 30,2 дюйма (767 мм), что придает ему хорошие внедорожные характеристики. Добавьте ветровое стекло и мягкие сумки, и вы готовы к кругосветному путешествию.

Самое удивительное, что в 2013 году «Урал» продал всего 18 моделей Solo sT из 1206 мотоциклов по всему миру. Возможно, «Урал» был ошеломлен успехом своих моделей с коляской и не имел ресурсов для продвижения Solo. Или может случиться так, что эти велосипеды, изготовленные по индивидуальному заказу, не видны в дилерских центрах. Проблема, похоже, больше в осведомленности, чем в отсутствии конкурентоспособности на рынке. Если в этом году «Урал» предпримет более активные усилия по продвижению Solo sT, то мы можем увидеть, как их больше будет появляться на дорогах.

ICON Custom Built Ural Solo sT Project

Автор: Роб Дэбни

Роб Дэбни увлекся мотоциклами на всю жизнь в возрасте 15 лет, когда он купил свой первый мотоцикл — Honda MB5 1982 года выпуска. В свои 20 и 30 лет он участвовал в гонках по бездорожью в пустыне, включая Baja 250, 500 и 1000.