1. Тяговый двигатель типа нб-418к6.

(Технические
данные): мощность – 790 кВт, напряжение
– 950 В, часовая сила тока – 880 А, сила
тока длительная 820 А, мощность длительная
– 740 кВт, КПД – 0,94 %, вес – 4350 кг.

Устройство:
остов, 2 подшипниковых щита, 6 ГП с
компенсационной обмоткой, 6 ДП, якорь с
коллектором, щёточный механизм.

Остов
цилиндрической формы,
служит корпусом ТЭД и одновременно
магнитопроводом. С одной стороны на
остове отлиты 2 кронштейна для крепления
к ним 2-х шапок МОП. По бокам 4 кронштейна
для крепления 2-х кожухов ЗП. С другой
стороны на остове снизу, укреплён
кронштейн для подвески ТД к раме тележки.
Сверху 2 кронштейна для опоры ТД на
шкворневой брус. Сверху со стороны
коллектора отлит раструб для входа
охлаждающего воздуха через брезентовый
патрубок. Сверху и снизу 2 люка, закрытые
съёмными крышками, для осмотра коллектора
и щёточного механизма. С противоположной
стороны раструб для выхода воздуха. По
бокам остов имеет горловины, в которые
впрессовывают подшипниковые щиты.

Подшипниковые
щиты
отлиты из стали, вместе с задними крышками
впрессовываются в горловины и крепятся
болтами. В них имеется горловины, в
которые установлены роликовые подшипники,
снаружи закрытые крышками. Все крышки
имеют лабиринтное уплотнение не
допускающие течи смазки. Смазка БУКСОЛ-
0,8 кг. Подаётся прессом по трубкам и
каналам.

Главные
полюса
служат
для создания основного магнитного
потока. Состоит
из сердечника и катушек. Сердечник
набран из пластин эл.тех. стали. Каждый
лист имеет семь отверстие для заклёпок
и квадратное отверстие для стального
стержня. Снизу на сердечнике имеется 6
пазов для укладки 2-х компенсационных
обмоток. Катушки, намотаны из шинной
меди, сечением 4х65 мм, на узкое ребро и
имеют 11 витков. Они имеют межвитковую
изоляцию из асбестовой бумаги, корпусную
изоляцию 5 слоёв микаленты и один слой
стеклоленты. После этого изоляция
катушек компаундируется, т.е. пропитывается
смолой. Вес катушки 46 кг. Катушки ГП
соединяют между собой последовательно
с помощью сварки выводов и образует
обмотку возбуждения ТД, на схеме
обозначается К — КК.

Дополнительные
полюса
служат
для улучшения коммутации ТД.
Состоит
из сердечника и катушки. Сердечник
набран из пластин эл.тех. стали. В них
имеются отверстия для заклёпки и
квадратное отверстие для стального
стержня. Катушка намотана из меди,
сечением 12,5х12,5 и имеет 8 витков. Изоляция
такая же, как у главных полюсов. Вес
11,3 кг. Крепится 3-мя болтами М20 к остову.
Соединяется между собой последовательно,
вперемешку с 6-ю компенсационными
обмотками и обмоткой якоря и имеет
выводы Я – ЯЯ.

Якорь
служит
для создания вращающего момента ТД.
Состоит:
из вала, втулки, сердечника, обмотки,
задней нажимной шайбы, коллектора.

Вал
стальной обточен по нескольким диаметрам.
На концах имеются конические хвостовики
с уклоном 1:10, для на прессовки шестерён.
С торцов имеется отверстие с резьбой
для гайки в виде грибка.

Втулка
в виде 2-х цилиндров соединённых рёбрами
напрессована на вал.

Задняя
нажимная шайба
в виде 2-х цилиндров, соединённых рёбрами,
напрессовывается на втулку до упора.
Она служит для удержания листов сердечника
в спрессованном состоянии и для крепления
бандажом лобовых частей обмотки.

Сердечник
набран из листов эл.тех. стали. Имеет 87
пазов для укладки обмотки якоря и 2 ряда
вентиляционных отверстий – 44шт диаметром
30 мм. Длина сердечника 400 мм.

Коллектор
состоит: из 348 коллекторных пластин, 348
миканитовых пластин, 3-х изоляционных
миканитовых цилиндров, корпуса в виде
2-х цилиндров соединённых рёбрами,
наживного конуса в виде кольца и стяжных
болтов. Коллекторные пластины из меди
в виде клина, снизу имеют форму ласточкиного
хвоста. Сверху имеет рабочую часть и
петушки, которые имеют прорези, в них
заводят и запаивают концы обмоток.
Миканитовые пластины имеют такую же
форму. Собранный коллектор напрессовывают
на конец втулки якоря, закрепляют гайкой,
которую заваривают. Пластины скрепляются
передним нажимным конусом 12-ю болтами.

Обмотка
петлевая, состоит из 87 катушек и 58 катушек
уравнителей. Изоляция как у полюсов.
Закрепляется в пазах клиньями и бандажом.
Каждая катушка обмотки состоит из 4-х
секций, уложенных в пазах плашмя.

После
укладки обмотки якоря производится
обработка коллектора:

1. Концы секций
обмотки запаивают в прорезях петушков.

2. Коллектор
обтачивают по рабочей поверхности и по
петушкам до диаметра – 520 мм.

3. Миканитовые
пластины продораживают фрезой на глубину
1,5 – 1,6 мм.

4.
С коллекторных пластин снимают фаску
под углом 45 градусов.

5. Коллектор шлифуют
мелкой стеклошкуркой и полируют.

Щёточный
механизм
служит
для подвода напряжения к обмотке якоря
через коллектор. Состоит
из поворотной траверсы, 12 изоляционных
пальцев, 6 кронштейнов, 6 щёткодержателей
и 18 щёток.

Траверса
в виде кольца, снаружи имеет зубчатый
венец, который входит в зацепление с
поворотной шестерёнкой. Траверса, со
щёточным механизмом, жёстко стопорится
к остову на нейтрали фиксатором, который
состоит из накладки с пазом и планки с
выступом стянутых болтом. Вал шестерёнки
имеет квадрат под ключ.

Изоляционный
палец
состоит из шпильки, на которую напрессована
прессмасса, для изоляции. Пальцы попарно
крепятся к траверсе специальной гайкой.

Кронштейны
состоят из 2-х частей, верхний и нижний.
Они устанавливаются на изоляционные
пальцы и закрепляются болтом. Нижняя
часть имеет форму гребёнки и приварена
шпилька, к которой крепят щёткодержатели.

Щёткодержатель
состоит из корпуса, на торце которого
гребёнка. Корпус имеется 3-и окна для
щёток. Сверху на корпусе, шарнирно 3
нажимных устройства, каждое состоит из
рычага, на котором крепятся нажимные
пальцы с резиновыми амортизаторами.
Нажатие на щётки регулируется пружинами,
которые создают давление 1,5 кг, с помощью
регулировочного винта.

Щётки
марки ЭГ61эл (электрографитовая,) состоит
из 2-х половин размером 2(12,5 х 32 х 57)мм
сверху на них гибкие медные шунты.
Минимальная высота 25мм, на высоте 20 мм
имеется риска.

РЕМОНТ
ТЯГОВОГО ДВИГАТЕЛЯ НБ418К6

1.
На ТО2
(один раз в двое суток) производится
осмотр двух ТД по циклу с поворотом
траверсы щёточного механизма. Остальные
ТД осматриваются через верхний или
нижний люки без проворота траверсы.

Порядок
проворота траверсы.

а) Снизу из канавы ключом – трещёткой
ослабить два стопора траверсы.

б) Открыть нижний люк и ключом
сжать траверсу до зазора 0 – 2 мм между
зубъями.

в) Открыть верхний люк и ключом –
трещёткой вывести выступ фиксатора из
паза накладки и повернуть на 90 градусов.

г) Отсоединить два кабеля от кронштейнов
+ и —

д) Ключом – трещёткой вращать шестерню
за вал сбоку остова для вращения траверсы
и по очереди подводить щёточный узел
для осмотра.

На ТО2при необходимости
производится устранение кругового
огня по коллектору ТД следующим образом:

а) По месту переброса дуги сделать
продорожку миканитовых пластин и с
коллекторных пластин снять фаски.

б) Весь коллектор зачистить мелкой
стеклошкуркой при вращении якоря ТД от
деповского напряжения при поддомкраченной
колёсной паре.

в) При необходимости зачистить
стеклошкуркой миканитовый конус
коллектора и закрасить его нитроэмалью.

г) Осмотреть весь щёточный механизм
с поворотом траверсы и устранить следы
переброса дуги.

д) Продуть коллектор и щёточный
механизм сухим сжатым воздухом.

2. НаТР1 все ТД тщательно
осматривают с поворотом траверсы .

2.

Вспомогательные машины.

На ВЛ80 на каждой
секции установлены следующие
вспомогательные машины переменного
тока.

1. МВ1 – для охлаждения
ТД1, ТД2 и ИШ1, ИШ2.

2. МВ2 – для охлаждения
ТД3, ТД4 и ИШ3, ИШ4.

3. МВ3 – для
охлаждения ВУ1, сглаживающего реактора
55 и радиаторов тягового трансформатора.

4. МВ4 – для
охлаждения ВУ2, сглаживающего реактора
56 и радиаторов тягового трансформатора.

( На ВЛ80С при
реостатном торможении МВ3, МВ4 вместо
ВУ1, ВУ2 охлаждают блоки тормозных
резисторов).

5. МК – служит
для вращения вала тормозного компрессора
КТ-6Эл.

6. МН – служит
для циркуляции масла через радиаторы
трансформатора.

7. ФР – служит
для преобразования однофазного напряжения
в трёхфазное.

Вспомогательные
машины постоянного тока.

8. СМ – для
вращения валов ЭКГ.

9. МКП – для
вращения вала вспомогательного
компрессора токоприёмника.

Преимущества
трёх фазных асинхронных двигателей.

1. Значительно
проще устройство.

2. Надёжнее в работе.

3. Требует минимального
ухода, проще ремонт.

Недостатки
трёх фазных асинхронных двигателей.

1. Имеют
малый пусковой момент ( в 2 раза меньше
номинального М при большом пусковом
токе в 5-7 раз больше номинального. Из-за
этого проходится завышать мощности в
2 раза, что увеличивает расход электрической
энергии на собственные нужды в 2 раза.

2. Асинхронные
двигатели имеют меньший к.п.д. (около
70%).

3. Асинхронные
двигатели могут работать только при
номинальном напряжении. При снижении
питающего напряжения к.с. менее 19 кВ
может произойти остановка двигателя
под нагрузкой, при большом пусковом
токе и если не сработает защита, то
сгорит обмотка статора (за 20 сек).(Это
явление называют опрокидывание
двигателя.)

Условия работы сборочной единицы на электровозе. Тяговый электродвигатель пульсирующего тока НБ-418К6. Поперечный разрез тягового двигателя НБ-418К6

Машиностроение \
Подвижной состав и тяга поездов

Страницы работы

6
страниц
(Word-файл)

Посмотреть все страницы

Скачать файл

Фрагмент текста работы

1 УСЛОВИЯ РАБОТЫ СБОРОЧНОЙ ЕДИНИЦЫ

НА ЭЛЕКТРОВОЗЕ

Тяговый
электродвигатель пульсирующего тока НБ-418К6 предназначен для преобразования
электрической энергии, получаемой из контактной сети, в механическую,
передаваемую с вала двигателя на колесную пару электровоза. Технические данные
электродвигателя НБ-418К6 следующие:

— мощность,
кВт……………………………………………………………790/740

— напряжение на коллекторе,
В……………………………………………950/950

— ток якоря,
А………………………………………………………………..880/820

— частота вращения якоря,
об/мин………………………………………….890/915

— ток возбуждения,
А……………………………………………………….845/785

— частота тока в якоре,
Гц……………………………………………….44,5/45,75

— количество вентилирующего
воздуха, м³/мин, не менее………………..…105

— момент на валу,
Н·м……………………………………………….…..8486/7730

— к.п.д.,
%………………………………………………………………………………………94,45/94,8

— класс изоляции по
нагревостойкости:

катушек
главных и добавочных полюсов…………………………………..H

якоря и
компенсационной обмотки…………………………………………F

— сопротивление при 20 ^оС,
Ом:

цепи всех
катушек главных полюсов (без шунта)………………. ..…0,0079

цепи всех
катушек добавочных полюсов и компенсационной обмотки………………………………………………………………….0,0119

обмотки
якоря………………………………………………………..….0,011

— масса, кг:

двигателя (без
зубчатой передачи)………………………………………4350

остова в
сборе………………………………………………………….…2350

якоря……………………………………………………………………….1344

траверсы в
сборе…………………………………………………………….77

— ток в проводнике обмотки якоря,
А………………………………………..146,6

— плотность тока в проводнике,
А/мм²……………………………..…………6,31

— окружная скорость якоря,
м/с………………………………………….30,7/70,4

Примечание.
В числителе приведены значения, соответствующие часовому режиму, в знаменателе
– продолжительному.

Двигатель
НБ-418К6 выполнен для опорно-осевого подвешивания и представляет собой
шестиполюсную компенсированную электрическую машину пульсирующего тока с
последовательным возбуждением и независимой системой вентиляции. Охлаждающий
воздух поступает в тяговый двигатель со стороны коллектора через вентиляционный
люк и выходит из двигателя со стороны, противоположной коллектору, вверх под
кузов электровоза через специальный кожух. Тяговый двигатель состоит из остова,
траверсы, якоря, подшипниковых щитов, моторно-осевых подшипников.

Тяговые
электродвигатели электровоза характеризуются низкой надежностью. Отказы тяговых
двигателей составляют от 30 до 40 % всех отказов электрического подвижного
состава и влекут за собой тяжелые последствия: значительные простои тягового
подвижного состава в аварийном состоянии и высокую стоимость восстановления.

В летний
период от локомотивной бригады требуется особое внимание к машинам, так как
воздух, поступающий с высокой температурой в двигатель, изменяет условия его
работы. Как известно, перегрев обмоток электрических машин допускается в известных
пределах и в зависимости от класса изоляции (так, допустимая температура нагрева
обмотки для класса изоляции Н составляет 180 ^оС,
для класса изоляции F 155 ^оС).
При повышенной температуре воздуха (до +50 ^оС) диапазон
перегрева сокращается, но умелое ведение поезда позволяет и летом водить поезда
без снижения веса. Так, если после езды по участку с полной мощностью
необходимо снизить нагрузку или перейти на холостой ход по условиям профиля
пути, то работа двигателя на повышенных оборотах в данных условиях даст возможность
быстрее охладить обмотки электрических машин, а следовательно, подготовить их к
следующему, более тяжелому режиму.

1 – трубка для добавления смазки в якорный подшипник

2 – крышка коробки выводов

3 – крышка верхнего смотрового люка

4 – букса моторно-осевых подшипников

5 – вкладыши моторно-осевых подшипников

6 – вал якоря

Рисунок 1 – Тяговый двигатель НБ-418К6
(общий вид)

Существенное
значение в этих условиях приобретает чистота поверхности, омываемой воздухом,
электрических машин. Загрязненные изнутри и снаружи машины хуже отводят тепло,
что способствует повышению температуры изоляции электрических машин. Режимы
продувки и очистки поверхностей у электрических машин должны строго
соблюдаться. Это на первый взгляд небольшое мероприятие влияет в известной
степени на реализацию мощности электровоза.

Зимой
возможность перегрева значительно уменьшается, но зато появляется опасность загустения
смазки у трущихся деталей двигателя. Температура окружающей среды может
доходить до –40 ^оС. Поэтому в
моторно-осевых подшипниках тяговых электродвигателей летнюю смазку заменяют на
более жидкую – зимнюю.

Динамические
усилия, возникающие при прохождении колесами различных неровностей пути, могут
сообщать тяговым двигателям динамические инерционные ускорения до 10 – 15 g (т.е. достигать 150 м/с²)
при опорно-осевой подвеске двигателя. Особенно велики эти силы при низких температурах,
когда верхнее строение пути становится более жестким, а также при больших скоростях
движения.

1
– остов

2
– сердечник добавочного полюса

3
– катушка компенсационной обмотки

4
– сердечник главного полюса

5
– катушка добавочного полюса

6
– катушка главного полюса

7
– моторно-осевой подшипник

Рисунок 2 – Поперечный разрез тягового
двигателя НБ-418К6

Под действием
этих сил в деталях тяговых двигателей возникают ударные мгновенные напряжения,
которые вызывают ослабление соединительных узлов, появление трещин и приводят к
повышенному износу трущихся частей. При наличии в двигателях несбалансированных
элементов возникает вибрация, дополнительно ухудшающая работу тяговых
двигателей и ускоряющая появление повышенного износа элементов машин и возможных
их поломок.

Помимо непосредственного
воздействия на механические элементы тяговых двигателей, эти силы нарушают
нормальную работу щеточного аппарата. Подпрыгивание щеток ухудшает качество
щеточного контакта, приводит к усилению искрения под щетками, значительно
ухудшает и без того достаточно трудные условия коммутации, способствует
появлению неравномерной выработки рабочей поверхности коллектора и повышенному
износу самих щеток.

Колебания
напряжения на коллекторе (напряжение может отличаться от номинального значения
на 10–12 %, т.е. возможно колебание напряжения в пределах 836–1064 В) могут
возникать в результате изменения напряжения в контактном проводе. Значительное
повышение напряжения (на 25 %, т.е. может достигать 1190 В) наблюдается также
на зажимах тяговых двигателей, связанных с боксующими колесными парами.

Повышенное
напряжение на коллекторе машины приводит к увеличению межламельного напряжения,
что ухудшает ее коммутационную устойчивость и может вызвать появление
электрических дуг между отдельными коллекторными пластинами, а при определенных
условиях и образование кругового огня на коллекторе. К появлению на коллекторе
искрения по потенциальным причинам может

Похожие материалы

Информация о работе

Скачать файл

Тяговый двигатель НБ-418К6 — Студопедия

Поделись  

Электродвигатель НБ-418К6 (рис. 28) состоит из двух основных частей: неподвижного остова и вращающего якоря. Остов машины является магнитопроводом. На нём расположены главные (ГП) и дополнительные полюса (ДП), подшипниковые щиты и щёточный аппарат. Якорь имеет сердечник, коллектор и обмотку, по которой протекает ток якоря.

Рис. 28. Тяговый двигатель НБ-418К6.

Катушки главных полюсов соединены одна с другой внутри двигателя, а с обмоткой якоря снаружи. Соединение катушек дополнительных полюсов с компенсационной обмоткой и обмоткой якоря выполнено внутри машины. Концы обмотки возбуждения и обмотки якоря выведены наружу. Это позволяет подключить к ним устройства, осуществляющие изменение направление электровоза, электрическое торможение, а также присоединять к катушкам главных полюсов сопротивления для регулирования скорости движения и улучшения работы двигателя.

Компенсационные обмотки (КО), применяемые для улучшения коммутации, помещают в пазы сердечников главных полюсов и соединяют последовательно с катушками дополнительных полюсов и обмоткой якоря, причём таким образом, чтобы магнитный поток, создаваемый компенсационной обмоткой, был направлен встречно потоку реакции якоря.

Все ТД выполнены с независимой принудительной вентиляцией, для чего устанавливают специальные вентиляторы.

В двигателях всех типов, применяемых на электровозах переменного тока, воздух входит со стороны коллектора. Из коллекторной камеры распределяется на несколько параллельных потоков. Один поток идёт под коллектор, затем проходит через два ряда вентиляционных каналов в сердечнике якоря и выходит наружу. Другой поток охлаждает поверхность коллектора, якоря, межкатушечное пространство и также выходит наружу.

Остовы ТД литые неразъёмные. Со стороны коллекторной камеры имеется раструб, через который входит воздух и два смотровых люка. Люки плотно закрыты крышками. Крышка верхнего люка имеет пружинный замок, который прижимает её к остову, а крышка нижнего люка – болтовое крепление. Крышки уплотнены войлочными прокладками. С наружной стороны остова имеются приливы, к которым крепят шапки МОП, кронштейны для кожухов зубчатой передачи, подвески ТД. На наружной поверхности расположена коробка выводов. Установлен транспортировочный прилив.

Внутреннюю поверхность остова растачивают для установки полюсов. К остову тремя болтами крепят каждый из шести главных и ДП, а также поворотную траверсу с шестью щеткодержателями и щиты с роликовыми подшипниками в которых вращается якорь. Главные полюса, которые создают основной магнитный поток, состоят из сердечника и катушки. В пазах сердечников главных полюсов расположена КО. ДП, создающие магнитный поток в зоне коммутации, состоят из сердечника и катушки.

Сердечник главного полюсавыполнен шихтованным. Он собран из стальных штампованных листов электротехнической стали, толщиной 0,5мм. Крайние листы имеют толщину 1,5мм. Такой пакет собирают на пяти стержнях заклёпках, которые после сборки расклёпывают по торцам под прессом. В средней части полюса имеется окно для стержня. Стержень запрессовывают в сердечник полюса, в нём имеются отверстия с резьбой под болты, которыми крепят полюс к остову. В сердечнике при штамповке вырублено шесть пазов для размещения КО.

Сердечник дополнительного полюсашихтованный. Он собран из стальных листов толщиной 0,5мм, покрытых с обеих сторон изоляционным лаком, и боковин. Сердечник насаживают на центральный стержень прямоугольной формы и после опрессовки скрепляют стержнем-заклёпкой. К остову сердечник прикрепляют болтами.

Катушки главных полюсов имеют 11 витков из полосовой меди 4×65 мм² намотанных на ребро. Катушки дополнительных полюсов имеют 8 витков из полосовой меди 12,5×12,5мм² . Изоляция главных и дополнительных полюсов состоит из асбестовой бумаги толщиной 0,3мм, проложенной между витками, и стекломикаленты толщиной 0,13мм, уложенной в пять слоёв в полуперекрышу на поверхности катушек. Покровная изоляция – стеклянная лента, толщиной 0,2мм намотанная одним слоем в полуперекрышу.

Катушка КО намотана из шинной меди прямоугольного сечения 4,4×35мм² . Катушку укладывают в открытые пазы полюсных сердечников со стороны якоря; в каждый паз по два проводника, изолированных одним слоем микаленты толщиной 0,1мм.

Вал якоря ТД вращается в роликовых подшипниках, которые устанавливают в подшипниковых щитах. Щиты запрессованы с натягом 0,07 – 0,15мм, в остов двигателя и прикреплены к нему двенадцатью болтами с пружинными шайбами. По форме подшипниковый щит напоминает шайбу, в центральном отверстии его монтируют подшипник. Наружное кольцо подшипника запрессовано в подшипниковый щит, а внутреннее – напрессовано на вал якоря. Щит, расположенный со стороны коллектора имеет люк для осмотра креплений кабельных перемычек. Противоположный коллектору щит, не имеет окон и весь вентилирующий воздух выходит под кузов через специальную отливку.

Роликовые подшипники заполняют смазкой ЖРО. В подшипниковых щитах после запрессовки подшипника, запрессовывают крышку, на внутренней поверхности которой проточены канавки. На упорную втулку вала якоря напрессовано кольцо, которое вместе с крышкой образует лабиринтно-щелевое уплотнение. С внутренней стороны уплотнения образуют крышка и втулка.

Якорь ТД состоит из сердечника, обмотки, уложенной в пазы сердечника, нажимных шайб, коллектора, вала и якорной втулки.

Сердечник якоря набирают из штампованных листов электротехнической стали толщиной 0,5мм, изолированной друг от друга плёнкой лака. Крайние листы выполняют толщиной 1мм. Все детали якоря собраны на втулке коробчатого сечения. Кроме сердечника, на втулку посажены передняя и задняя нажимные шайбы. Задняя шайба отлита из стали и представляет собой два кольца, соединённых рёбрами. Внутреннее кольцо является втулкой, а наружное – упором для сердечника и обмоткодержателем. Передняя нажимная шайба, отлитая из стали, одновременно служит корпусом коллектора.

Вал якоря изготовлен из легированной хромоникелевой стали. На каждом конце вала есть конус для посадки шестерён, резьба для закрепления шестерни и шпоночная канавка для установки муфты при контрольных испытаниях на стенде, а также специальные канавки, по которым подаётся смазка. На вал напрессована втулка якоря. Втулка позволяет заменять вал без разборки всего якоря.

Обмотка якоря – простая петлевая, состоит из 87 катушек, изолированных от корпуса якоря. В качестве обмоточной меди применяется изолированный провод прямоугольного сечения 3,53×6,9мм² . Корпусная изоляция катушки состоит из четырёх слоёв стеклослюдинитовой ленты на полиэфирном компаунде толщиной 0,11мм, наложенной в полуперекрышу, одного слоя фторопластовой ленты толщиной 0,03мм и одного слоя намотанной встык стеклоленты толщиной 0,1мм.

Уравнительная обмотка из 58 секционных уравнителей из изолированного медного провода сечением 1,68×4,7мм² . Каждая секция, состоящая из трёх уравнителей, изолирована одним слоем стеклоленты толщиной 0,1мм наложенной в полуперекрышу.

Концы катушек обмотки якоря жёстко впаяны серебряным припоем в петушки коллектора, а секции уравнительной обмотки – в каждую вторую пластину коллектора.

Шаг обмотки по пазам – 15;

Шаг обмотки по коллектору – 1;

Шаг уравнителей по коллектору 1 – 117;

Уравнители уложены в передней части якоря под катушками. В пазах сердечника обмотка якоря укреплена текстолитовыми клиньями, а лобовые части ее крепят стеклобандажами.

Коллектор ТД предназначен для изменения направления тока в проводниках якоря при переходе их через нейтраль под главный полюс другой полярности. Набран из 348 пластин, изготовленных из легированной меди с присадкой серебра. Пластины имеют форму «ласточкина» хвоста и изолированы друг от друга миканитовыми прокладками. Для изоляции коллектора от нажимного конуса и корпуса установлены манжеты и цилиндр из миканита.

Электрощётки осуществляют скользящий контакт между неподвижными электрическими цепями и вращающей обмоткой якоря. Щётки представляют собой прямоугольные угольно-графитные призмы с поверхностью, пришлифованной к коллектору. В двигателях используют разрезные щётки, обеспечивающие более равномерное распределение тока по коллектору.

Щётки вставляют в специальные гнёзда щёткодержателей. Корпус щёткодержателя, изготовлен из латуни литьём под давлением, имеет три сквозных окна, в каждое из которых помещена разрезная щётка. Нажатие на каждую щётку осуществляется раздельно пружинными пальцами 14,7 Н. Под воздействием цилиндрической пружины, нажатие практически сохраняется постоянным независимо от износа щётки. Между нижней кромкой корпуса щёткодержателя и рабочей поверхностью коллектора должен быть зазор не менее 2мм и не более 4мм.

Щёткодержатели крепят к кронштейнам, которые посажены на специальные пальцы, одним концом ввинченные в траверсу. Траверса имеет возможность поворачиваться, этим достигается осмотр и замена щёток.

Траверса выполнена в виде разрезного кольца швеллерного сечения.

Наружный обод этого кольца представляет собой зубчатый венец, который находится в зацеплении с шестерней поворотного механизма, расположенной на остове ТД. На траверсе имеются резьбовые отверстия, в которых крепят пальцы кронштейна. Кронштейны одноимённых полюсов присоединяют к расположенным на внутреннем ободе траверсы медным шинам, изолированным друг от друга и от корпуса траверсы.

В остове ТД траверса закреплена фиксатором, установленным против верхнего коллекторного люка, и прижата к подшипниковому щиту, двумя стопорными устройствами; одно из них расположено внизу двигателя, другое – со стороны подвески ТД к раме тележки. Разжимное устройство, расположенное против нижнего коллекторного люка, позволяет изменять размер щели в кольце, вращая шпильку, можно обеспечить размер щели не менее 5мм в рабочем положении и не более 2мм, когда требуется повернуть траверсу для осмотра щёткодержателей и смены щёток. После окончания осмотра траверсу устанавливают в рабочее положение: должны совпадать риски, нанесённые на ней и на остове.



Устройство и ремонт тягового электродвигателя пульсирующего тока НБ-418К6

УСТРОЙСТВО И РЕМОНТ

 ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ 

ПУЛЬСИРУЮЩЕГО ТОКА НБ-418К6

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1 Назначение тягового двигателя
пульсирующего тока НБ-418К6

1. 1 Назначение

1.2 Технические данные

2 Технология ремонта тягового 
двигателя

2.1 Система технического обслуживания 
и ремонта электровозов

2.2 Условия работы тяговых двигателей

2.3 Контрольные испытания двигателей

3 Экономический раздел

3.1 План по труду

3.2 Расчет фонда заработной платы

3.3 План эксплуатационных расходов

3.4 Основные расходы

3.5 Расходы общие для всех отраслей
хозяйства

4 Техника безопасности

Требования техники безопасности
при слесарных работах

Требования безопасности при ремонте 
и испытании 

электрооборудования

Безопасность при нахождении на
железнодорожных путях

Заключение

Литература

ВВЕДЕНИЕ

В данном дипломном проекте рассматривается 
тяговый электродвигатель пульсирующего
тока НБ418-К6, его назначение и конструкция.
Технология его ремонта в объеме ТР-3. Рассматриваются
безопасные приёмы труда, применяемое
оборудование, инструменты и приспособления.

1 НАЗНАЧЕНИЕ И УСТРОЙСТВО ТЯГОВОГО
ДВИГАТЕЛЯ ПУЛЬСИРУЮЩЕГО ТОКА НБ-418К6

1.1 Назначение

Тяговый электродвигатель пульсирующего 
тока НБ-418К6 предназначен для преобразования
электрической энергии, получаемой из
контактной сети, в механическую, передаваемую
с вала двигателя на колесную пару электровоза
(рис. 1). Индивидуальный привод каждой
колесной пары электровоза имеет жесткую
двустороннюю косозубую передачу. Малые
шестерни смонтированы на концах вала
двигателя, а большие зубчатые колеса
на оси колесной пары. Передаточное отношение
равно 88 : 21, торцовый модуль 11.

Рисунок 1 – Общий вид тягового
двигателя НБ – 418К6

1
– вал якоря; 2 – вкладыши моторно-осевых
подшипников; 3 – букса моторно-осевых
подшипников; 4–крышка верхнего смотрового
люка; 5 –крышка коробки выводов; 6 – трубка
для добавления смазки в якорный подшипник

1.2 Технические данные

Мощность ……………………………………………………….
790/740 кВт

Напряжение на коллекторе . ………………………..………………………….
950/950 В

Ток якоря ……………………………………………………………………………..
880/820 А

Частота вращения якоря …………………………………………………
890/915 об/мин

Количество вентилирующего воздуха
…………… не менее 105/105 м³/мин

КПД ……………………………………..………………………………………
94,5/94,8 %

Система вентиляции …………………………………………………………
независимая

Класс изоляции:

катушек главного полюса ……………………………………………………………………
Н

катушек добавочного полюса ………………………………………………………………
Н

якоря …. ……………………..…………………………………………………………………………
Р

компенсационной обмотки ………………………………………………………………….
Р

Сопротивление при t=20 °C:

обмотки всех катушек главных
полюсов (без шунта) ……………… 0,0079 Ом

обмотки
всех катушек добавочных полюсов 
и компенсационной обмотки     
…………………………………………………………………………….
0,0119 Ом

обмотки
якоря ………………………………………………………………………….
0,011 Ом

Постоянная 
шунтировка главных полюсов ……………………………. 
0,96

Масса:

двигателя
без зубчатой передачи …………………………………………………..
4350 кг

остова в сборе …………………………………………………………………………… …
2350 кг

якоря ……………………………………………………………………………………………
1350 кг

2 ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА ТЯГОВЫХ
ДВИГАТЕЛЕЙ

2.1 Система технического обслуживания
и ремонта электровозов

Для поддержания электровозов в 
работоспособном состоянии и 
обеспечения надежной и безопасной
их эксплуатации существует система
технического обслуживания и ремонта
электроподвижного состава. Она введена
приказом МПС России от 30 декабря 1999 г.
N ЦТ-725 и положением № 3р от 17.01.2005г.

Предусматривается проведение
следующих видов технического обслуживания
и текущего ремонта электровозов
постоянного тока серий ВЛ:  — технические
обслуживания ТО-1, ТО-2, ТО-3 для предупреждения
появления неисправностей, поддержания
электровозов в работоспособном и надлежащем
санитарно-гигиеническом состоянии, обеспечения
бесперебойной, безаварийной работы и
пожарной безопасности. Техническое обслуживание
ТО-3 может быть упразднено начальником
железной дороги по согласованию с Департаментом
локомотивного хозяйства МПС России;  —
техническое обслуживание ТО-4 для обточки
бандажей колесных пар без выкатки их
из-под электровоза при достижении оптимальных
для данного участка эксплуатации или
предельных величин проката и толщины
гребней бандажей;

— техническое обслуживание ТО-5, выполняемое:

в процессе подготовки электровоза 
для постановки в запас МПС 
России и длительного содержания
в резерве железной дороги — ТО-5а;

в процессе подготовки электровоза 
к отправке в недействующем состоянии
в капитальный ремонт на заводы или в другие
депо, в текущий ремонт в другие депо, передачи
на баланс другим депо или передислокации-ТО-5б;

в процессе подготовки электровоза 
к эксплуатации после постройки,
ремонта на заводах или в других
депо, после передислокации-ТО-5в;

в процессе подготовки электровоза 
к эксплуатации перед выдачей 
из запаса МПС России или РУД-ТО-5г;
текущие ремонты ТР-1, ТР-2 и ТР-3 для поддержания
работоспособности электровозов, восстановления
основных эксплуатационных характеристик
и обеспечения их стабильности в межремонтный
период путем ревизии, ремонта, регулировки,
испытаний и замены деталей, узлов, агрегатов.

     — Капитальные ремонты (КР-1
и КР-2) являются главным средством «оздоровления»
электровозов и предусматривают восстановление
несущих конструкций кузова, сложный ремонт
рам тележек, колесных пар и редукторов,
тяговых двигателей и вспомогательных
машин, электрических аппаратов, кабелей
и проводов, восстановление чертежных
размеров деталей и т. д. Капитальные ремонты
электровозов осуществляют на ремонтных
заводах.

    Ремонтный цикл включает последовательно
повторяемые виды технического обслуживания
и ремонта. Порядок их чередования определяется
структурой ремонтного цикла.

    Периодичность ремонта магистральных
электровозов, т. е. пробеги между техническими
обслуживаниями и ремонтами, а также нормы
простоя электровозов при этом устанавливаются
начальниками дорог с учетом конкретных
эксплуатационных условий на основе нормативов
приказа МПС (рис.2)

Рисунок 2 – Нормативы межремонтных
пробегов в км

    Нормы продолжительности
технических обслуживаний ТО-4, ТО-5, текущих
ремонтов ТР-1, ТР-2 и ТР-3 устанавливаются
начальником железной дороги, исходя из
технической оснащенности депо, рационального
использования ремонтной базы, равномерной
загрузки участков по ремонту, обеспечения
высокого качества ремонта, проведения
испытания и приемки электровозов после
ремонта, а также с учетом выполнения установленной
нормы деповского процента неисправных
электровозов.

2.2 УСЛОВИЯ РАБОТЫ ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

Условия, в которых работают
тяговые двигатели весьма тяжелые. В отличие
от стационарно устанавливаемых машин
они подвержены воздействиям окружающей
среды, динамическим ударам со стороны
рельсового пути и работают в условиях
широко, а иногда и резко изменяющихся
значений тока, напряжения.

Несмотря на принимаемые меры, из
окружающей среды в машины попадают влага
и пыль. Влага проникает в поры изоляции
обмоток машин, что приводит к снижению
ее электрической прочности, создает условия
для возникновения электрического или
теплового ее пробоя, приводит к ускоренному
ее старению. В сочетании с низкими температурами
влага способствует появлению инея и обледенению
коллектора и щеточного аппарата, что
приводит к повышенному искрению под щетками.
Повышенное искрение возникает и от загрязнения
коллектора и щеточного аппарата пылью,
попадающей в машину через неплотности
люков и с охлаждающим воздухом.

Температура окружающей среды может
доходить до 40 °С зимой и до + 50 °С летом.
Высокая температура ухудшает охлаждение
электрических машин, способствует их
чрезмерному нагреву, а низкая вызывает
загусте-вание смазки в подшипниках, отпотевание
машин при установке ЭПС. в депо.

При прохождении неровностей пути
колесные пары ЭПС воспринимают значительные
динамические силы (особенно при высоких
скоростях движения). Эти удары, частично
сглаженные системой рессорной подвески,
передаются тяговым двигателям. Наиболее
чувствительны они для тяговых двигателей
с опорно-осевым подвешиванием, почти
половина массы, которых не подрессорена.

От действия динамических сил
в элементах машин могут возникать трещины,
изломы, повышенная выработка трущихся
поверхностей, усиливаться искрение на
коллекторе, слабнуть узлы соединений.

Напряжение в контактном проводе,
а, следовательно, напряжение, подводимое
к тяговым двигателям (и другим электрическим
машинам), могут отличаться от номинального
значения на 10—12%. В отдельных случаях
(например, при рекуперативном торможении)
напряжением на зажимах тяговых двигателей
может доходить до 1,25 U_ном. Заметно
повышается напряжение на тяговых двигателях,
связанных с боксующими колесными парами.
При отрыве токоприемника от контактного
провода происходит резкое снижение напряжения
на тяговых двигателях, а при грозовых
разрядах его резкое повышение.

Всякое отклонение напряжения от номинального
значения ухудшает работу тягового
двигателя и снижает его тяговые свойства.
Но особенно опасно повышенное напряжение,
которое может вызвать потенциальное
искрение на коллекторе и образование
кругового огня, пробой изоляции обмоток,
проводов, изоляции кронштейнов щеткодержателей,
выводных кабелей.

При трогании или движении по затяжному 
подъему тяжеловесных составов или
при движении с неполным числом работающих
на локомотиве тяговых двигателей токи
в них могут значительно превысить
их допускаемые значения. Такие даже кратковременные
перегрузки могут вызвать повышенное
искрение под щетками, нарушить коммутацию,
а при определенных условиях привести
к образованию кругового огня на коллекторе.

Круговой огонь может возникнуть
также и в результате быстрого нарастания
тока при переходных процессах, протекающих
в тяговых двигателях. Наиболее опасны
переходные режимы, возникающие в результате
образования кругового огня на соседнем
параллельно включенном двигателе или
при пробое плеча выпрямительной установки.

При боксовании колесной пары частота
вращения якоря тягового двигателя резко
возрастает. При этом возникают большие
центробежные силы, которые могут вызвать
повреждение валов якорей тяговых двигателей,
ослабление или повреждение якорных бандажей.
Кроме того, при повышенной частоте вращения
якоря заметно усиливается искрение под
щетками, ухудшается коммутация машины
и создаются условия для возможного возникновения
кругового огня на коллекторе. В момент
восстановления сцепления боксующей колесной
пары частота ее вращения (а, следовательно,
и связанного с ней якоря двигателя) мгновенно
уменьшается. При этом запас кинетической
энергии вращающегося якоря превращается
в удар, передающийся на зубчатую передачу,
вал якоря, подшипники и другие элементы
двигателя, вызывая их повышенный износ,
а иногда и поломку.

2.3 КОНТРОЛЬНЫЕ ИСПЫТАНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ

Каждая прошедшая ремонт электрическая
машина должна пройти контрольные испытания.
Порядок проведения таких испытаний должен
соответствовать требованиям государственных
стандартов и Правил ремонта тяговых и
вспомогательных электрических машин
электроподвижного состава.

Отремонтированные машины осматривают
и проверяют выполнение установленных
норм, свободу вращения, измеряют сопротивление
изоляции и активное сопротивление обмоток,
опробуют машину на холостом ходу, испытывают
ее на нагревание и на повышенную частоту
вращения, проверяют частоту вращения,
реверсирование, коммутацию машины и электрическую
прочность ее изоляции. Контрольные испытания
проводят на испытательных станциях депо.
Результаты испытаний заносят в специальный
журнал, а также в паспорт машины, прошедшей
испытания.

Осмотр и проверку машины проводят
для выявления соответствия допусков
и износов установленным нормам. Для этого
измеряют биение коллектора, вала, проверяют
осевой разбег якоря, воздушные зазоры
под полюсами, правильность установки
щеткодержателей относительно коллектора,
чистоту обработки рабочей поверхности
коллектора, а также правильность установки
щеток в щеткодержателях и их нажатие
на коллектор. Техника проведения перечисленных
измерений и проверок, а также соответствующие
нормы были рассмотрены ранее.

Проверку вращения якоря проворачиванием
его от руки выполняют для того, чтобы
перед включением машины под напряжение
быть уверенным в правильности ее сборки,
на что укажет отсутствие толчков и заеданий
при вращении якоря. Убедившись в их отсутствии,
машину подключают к питающей сети и проверяют
ее работу на холостом ходу. Вначале к
машине подводят напряжение, составляющее
около 10 % U_ном, и при пониженной частоте
вращения еще раз убеждаются в отсутствии
стука в подшипниках, задеваний вращающегося
якоря о неподвижные части и стука щеток.
При удовлетворительных результатах проверки
частоту вращения повышают до номинальной
и дают машине работать в течение 30 мин.
Вибрографом ВР-1 измеряют вибрацию. Вибрация
более 0,15 мм не допускается, так как в эксплуатации
она вызовет неудовлетворительную работу
основных узлов машины (причиной повышенной
вибрации является неудовлетворительная
балансировка якоря). Нереверсивные машины
проверяют при вращении якоря только в
рабочем положении, а реверсивные — в
обоих направлениях.

Затем машину отключают и, пока ее
якорь еще вращается, на слух,
применяя слуховые аппараты, или по степени
нагрева окончательно проверяют работу
подшипников. Температура исправных подшипников
не должна превышать 95 °С. После остановки
машины осматривают щетки и проверяют
качество их притирки. Притертая поверхность
должна составлять не менее 75 % площади
контактной поверхности щетки. В противном
случае щетки следует притереть стеклянной
бумагой.

Продукция: Ремонт оборудования, узлов и агрегатов для подвижного состава

Тяговые двигатели и вспомогательные машины.

пульсирующий ток Последние научные статьи

ВСЕГО ДОКУМЕНТОВ

69

(ПЯТЬ ЛЕТ 13)

H-ИНДЕКС

11

(1 ПЯТЬ ЛЕТ)

МОДЕЛЬ ТЯГОВОГО ДВИГАТЕЛЯ Пульсирующего ТОКА С УЧЕТОМ МАГНИТНЫХ ПОТЕРЬ В СТАЛИ

Сергей Гулак
◽  

Магнитные потери

◽  

Тяговый двигатель

◽  

Пульсирующий ток

Модель тягового двигателя пульсирующего тока с учетом магнитных потерь в стали

С. Гулак
◽  

Т.е. Рябов
◽  

В. Ткаченко
◽  

Сапронова С.
◽  

И. Рубаник

Математическая модель

◽  

Магнитная характеристика

◽  

Параметры дизайна

◽  

Магнитные потери

◽  

Электровоз

◽  

Тяговый двигатель

◽  

Тяговый привод

◽  

Пульсирующий ток

◽  

Нелинейная природа

◽  

Обмотка возбуждения

Цель работы — разработать математическую модель тягового двигателя пульсирующего тока электровоза с учетом магнитных потерь в стали двигателя для определения пусковых параметров в зависимости от напряжения обмотки якоря. Методология. Применено математическое моделирование электромагнитных процессов в тяговом двигателе пульсирующего тока с учетом нелинейного характера индуктивности якоря, индуктивности обмотки возбуждения и нелинейного характера универсальной магнитной характеристики. Магнитные потери в стали тягового двигателя учитывались путем установления зависимости этих потерь от частоты реверсирования, магнитного потока в магнитопроводе двигателя и геометрических размеров двигателя. Полученные результаты. Разработана математическая модель расчета пусковых параметров тягового двигателя пульсирующего тока тягового привода электровоза переменного тока с учетом уравнения мгновенной величины потерь в моторной стали. Получены динамические характеристики тягового двигателя с пульсирующим током. Это позволяет на основе полученной математической модели исследовать пусковые параметры тягового двигателя и проектировать элементы тягового привода электровоза по техническому заданию, выбирать оптимальные конструктивные параметры. Оригинальность. Впервые проведено комплексное исследование тягового двигателя пульсирующего тока с учетом нелинейного характера индуктивности якоря, индуктивности обмотки возбуждения и нелинейного характера универсальной магнитной характеристики и с учетом магнитных потерь в стали двигателя. Практическая значимость. Разработана модель тягового двигателя пульсирующего тока с учетом потерь в стали двигателя на основе проведенного расчета. Экспериментальные исследования подтвердили адекватность модели, что позволяет применить полученную модель для разработки математической модели электровоза переменного тока для исследования электродинамических процессов в нем при различных режимах работы электровоза.

Первоначальное исследование влияния техники трансева у лошадей (электротерапия пульсирующим током) на поверхностную ягодичную мышцу лошадей.

Х. Кнаггс
◽  

Г. Табор
◽  

Дж. М. Уильямс

Моторные нейроны

◽  

Состояние предварительной обработки

◽  

Отрицательное изменение

◽  

Временные переменные

◽  

До и после

◽  

Право

◽  

Влияние

◽  

Спортивная лошадь

◽  

Пульсирующий ток

◽  

Образец большего размера

Техника конского трансева (ЭТТ) представляет собой новую электротерапию, в которой используется электротерапия пульсирующим током для воздействия на сенсорные и моторные нейроны. Этот метод может способствовать усилению кровообращения и коррекции проблем и травм опорно-двигательного аппарата, таких как разрывы сухожилий и связок и атрофия мышц. Несмотря на важность понимания влияния ЭТТ на лошадей, в настоящее время научных исследований в этой области не существует. В этом предварительном исследовании изучалось влияние ЭТТ на опорно-двигательный аппарат лошади, особенно на поверхностную ягодичную мышцу (GS). С помощью поверхностной электромиографии была измерена мышечная нагрузка у 11 крепких и здоровых лошадей различных пород и дисциплин в рамках критериев включения. Интегрированная электромиография (иЭМГ) рассчитывала процентное изменение максимальных сокращений до и после лечения ЭТТ в течение одной минуты испытаний с 30-секундными интервалами. ANCOVA определял, являются ли они значительными изменениями (альфа с поправкой Бонферрони: P≤0,02). Существенные различия в мышечной нагрузке были обнаружены с левой стороны между показаниями до и после лечения в разных испытаниях (P≤0,02), однако с правой стороны существенных изменений не произошло. Большинство лошадей (82%; n=9) наблюдались двусторонние изменения, при этом 78% из них (n = 7) демонстрировали отрицательное изменение мышечной нагрузки, зарегистрированное в состоянии до лечения, что может указывать на мышечное расслабление. Результаты показывают, что ЭТТ может иметь некоторое влияние на мышечную нагрузку спортивной лошади, однако необходимы дальнейшие исследования, чтобы подтвердить наблюдаемые эффекты. Будущие исследования должны включать рандомизацию стороны, которая лечится первой, больший размер выборки, расширение временных переменных и рассмотрение лонгитюдного исследования, чтобы определить, накапливаются ли эти тенденции в течение нескольких поддерживающих курсов лечения.

Определение индуктивностей тягового двигателя пульсирующего тока

Сергей Гулак
◽  

Виктор Ткаченко
◽  

Светлана Сапронова
◽  

Александр Спивак
◽  

Евгений Рябов
◽  

…

Электродвигатель

◽  

Реактивная сила

◽  

Страна происхождения

◽  

Экспериментальные исследования

◽  

Активная мощность

◽  

Нелинейная зависимость

◽  

Потери мощности

◽  

Электрические параметры

◽  

Тяговый двигатель

◽  

Пульсирующий ток

Объектом исследования является тяговый двигатель пульсирующего тока. Для повышения точности его математической модели необходимо использовать значения параметров, которые определяются при экспериментальных исследованиях электродвигателя. В частности, важно использовать в модели электродвигателя индуктивность, полученную экспериментальным путем. Предложен метод расчета индуктивности обмотки якоря, основных полюсов, дополнительных полюсов и компенсационной обмотки и суммарной индуктивности цепи якоря тягового двигателя. Расчеты основаны на результатах косвенного метода измерения индуктивности, при котором электрические значения различных режимов питания обмоток электродвигателя измеряются непосредственно, а индуктивности определяются вспомогательными расчетами. Индуктивности цепи якоря тягового двигателя имеют нелинейную зависимость от протекающего по ним тока. Основное отличие исследования состоит в том, что измерения электрических параметров, необходимых для расчета индуктивности, проводятся во всем диапазоне рабочих токов обмоток. Суть предлагаемой методики заключается в измерении активной мощности в обмотке якоря, обмотке основных и дополнительных полюсов, компенсационной обмотке, а также в якорном якоре в целом при питании их переменным током. По полученным значениям потерь активной мощности и смещения фаз определяют соответствующие потери реактивной мощности, с помощью которых рассчитывают индуктивности обмоток двигателя. Апробация методики расчета индуктивности проводимости электродвигателя пульсирующего тока НБ-418К6 (страна производитель Россия), применяется на электровозах серий ВЛ80Т и ВЛ80к (страна производитель Россия). Предложена схема измерения электрических параметров, необходимых для расчета индуктивности. Построенные на основе расчетов графические зависимости индуктивности от тока якоря подтвердили гипотезу о нелинейной зависимости этих индуктивностей от тока якоря. Для дальнейшего применения результатов, полученных при моделировании работы тягового электродвигателя НБ-418К6, была выполнена полиномиальная аппроксимация полной индуктивности цепи якоря.

Двунаправленный повышающий/понижающий преобразователь с полностью плавным переключением и чередованием, без пульсаций тока на источнике низкого напряжения

Мохсен Пакнежад
◽  

Хосейн Фарзанехфард

Низкое напряжение

◽  

Источник напряжения

◽  

Двунаправленный преобразователь

◽  

Пульсирующий ток

Определение абсолютной твердости электролитически полученных медных покрытий с применением композиционной модели твердости Шико-Лесажа

Ивана Младенович
◽  

Елена Ламовец
◽  

Дана Васильевич-Радович
◽  

Весна Радоевич
◽  

Небойша Николич

Продолжительность паузы

◽  

Атомная сила

◽  

Медные покрытия

◽  

Абсолют

◽  

Модель твердости

◽  

Композитная твердость

◽  

Пульсирующий ток

◽  

Хорошее соглашение

◽  

Твердость покрытия

В этом исследовании используется новая процедура, основанная на применении методики Шико-Лесажа.
(C?L) предложена композиционная модель твердости для определения абсолютной
твердость электролитически полученных медных покрытий. Покрытия Cu были
электроосаждение на подложку Si(111) пульсирующим током (ПК)
режим с варьированием следующих параметров: длительность паузы,
амплитуда плотности тока и толщина покрытия. Топография
полученные покрытия охарактеризованы с помощью атомно-силового микроскопа (АСМ), а
твердость покрытий проверяли методом микроиндентирования по Виккерсу.
Применяя модель C?L, критическая относительная глубина вдавливания (RID)c
0,14, что не зависит от всех исследованных параметров
Режим ПК. Это значение RID отделяло область, в которой составная твердость
покрытия Cu соответствовала его абсолютной твердости (RID < 0,14) от область, в которой применение модели C?L было необходимо для определение абсолютной твердости покрытия (RID ? 0,14). Полученный значение хорошо совпадало со значением, уже опубликованным в литература.

Влияние параметров режима пульсирующего тока (ПТ) на морфологические, структурные и твердостные характеристики медных покрытий, электроосажденных на Si(111)

Ивана Младенович
◽  

Небойша Николич
◽  

Елена Ламовец
◽  

Дана Васильевич Радович
◽  

Весна Радоевич

Медные покрытия

◽  

Пульсирующий ток

Механические особенности медных покрытий, электроосажденных в режиме пульсирующего тока (ПТ) на подложку Si(111)

Ивана О. Младенович
◽  

Медные покрытия

◽  

Пульсирующий ток

Морфология, структура и механические свойства медных покрытий, электроосажденных в режиме пульсирующего тока (ПК) на Si(111)

Ивана О. Младенович
◽  

Елена С. Ламовец
◽  

Дана Г. Васильевич Радович
◽  

Растко Василич
◽  

Весна Ю. Радоевич
◽  

…

Плотность тока

◽  

Диффузионный контроль

◽  

Электроосаждение меди

◽  

Средняя плотность тока

◽  

Мелкозернистый

◽  

Средний ток

◽  

Модель твердости

◽  

Xrd методы

◽  

Композитная твердость

◽  

Пульсирующий ток

Электроосаждение меди на подложку Si с ориентацией (111) проводили в режиме пульсирующего тока (ПТ) при различных средних плотностях тока в диапазоне 15–70 мА·см–2, получаемых изменением частоты (30, 50, 80 и 100 Гц для амплитуды плотности тока 100 мА·см-2) или амплитуды плотности тока (120 и 140 мА·см-2 при 100 Гц). Полученные медные покрытия исследовали методами SEM, AFM и XRD. Морфология покрытий изменилась с крупнозернистой на мелкозернистую и глобулярную, а кристаллическая структура изменилась с сильной (220) на сильную (111) предпочтительную ориентацию за счет увеличения средней плотности тока. Механические характеристики покрытий исследовали с помощью тестов микроиндентирования по Виккерсу, применяя для анализа микротвердости композиционную модель твердости Шико-Лезажа (C-L). Максимальная микротвердость получена для покрытия Cu, полученного при средней плотности тока 50 мА·см–2, амплитуде плотности тока 100 мА·см–2 и частоте 100 Гц. Это медное покрытие было мелкозернистым и имело наименьшую шероховатость по отношению к другим покрытиям и было получено при смешанном активационно-диффузионном контроле между окончанием действия активационного контроля и началом доминирующего эффекта диффузионного контроля. .

Пассивная схема для подавления входного пульсирующего тока обратноходового преобразователя

Собхан Сарани
◽  

Хоссейн Абутораби Зархи
◽  

Хоссейн Делавари Бедный

Обратный преобразователь

◽  

Пассивная схема

◽  

Пульсирующий ток

Загрузи больше . ..

Трансформатор тяговый вл 85. Электровоз ВЛ85. Технические характеристики электровоза

Электровоз ВЛ85 (Руководство по эксплуатации)

Раздел А. Техническое описание
Глава 1. Назначение и технические характеристики электровоза
Глава 2. Механические части
§2.1. Общие сведения
§ 2.2. Тележка
§ 2.3. Кузов
§ 2.4. Соединения кузова с тележками
§ 2.5. Привод спидометра
§ 2.6. Редуктор мотор-компрессора
Глава 3. Электрическая схема
§3.1. Общие пояснения к электрической схеме
§ 3.2. Схема силовой цепи
§ 3.3. Схема вспомогательных цепей
§ 3.4. Схема цепи управления
Глава 4. Электромобили

§ 4.1. Тяговый электродвигатель импульсного тока НБ-514
§ 4.2. Электродвигатель асинхронный АНЭ225Л4УХЛ2
§ 4.3. Электронасос ТТ-63/10
§ 4.4. Электродвигатель ДМК-1/50У2
§ 4.5. Электродвигатель ДВ-75УХЛЗ
§ 4. 6. Синхронный генератор ОС5-51
§ 4.7. Тахогенератор ТГС-12Э-У1
Глава 5. Трансформаторы и дроссели
§ 5.1. Трансформатор тяговый ОНДЦЭ-10000/25-82УХЛ2
§ 5.2. Трансформатор напряжения ОЛТ-0,1/25УХЛ1
§ 5.3. Сглаживающий реактор РС-78
§ 5.4. Индуктивный шунт ИШ-009
§ 5.5. Фильтр Ф-6
§ 5.6. Фильтрующие панели ПФ-506-01, ПФ-506-02
§ 5.7. Дроссели ДС-1, ДП-002, Д-152
§ 5.8. Датчики тока ДТ-39, ДТ-39-01
§ 5.9. Трансформаторы тока
§ 5.10. Трансформаторы малой мощности
§ 5.11. Автотрансформатор АТ-1
Глава 6. Полупроводниковые преобразователи
§6.1. Выпрямительно-инверторный преобразователь ВИП-4000УХЛ2
§ 6.2. Блок возбуждения выпрямительный ВУВ-001
§ 6.3. Диодные блоки и панели
§ 6.4. Панель питания PP-071
Глава 7. Электронное оборудование
§7.1. Аппаратура системы автоматического управления тяговым приводом электровоза
§ 7.2. Блок управления выпрямительно-инверторным БУВИП 133
§ 7. 3. Блок автоматического управления БАУ-002
§ 7.4. Единицы измерения БИ-026, БИ-027
§ 7.5. Блок питания БП-6
Глава 8. Электрооборудование
§ 8.1. Пантограф Л-1У1-01
§ 8.2. Выключатель ВОВ-25А-10/400УХЛ1
§ 8 3. Выключатель быстродействующий ВБ-021
§ 8.4. Пневматические контакторы PC
§ 8.5. Контакторы электромагнитные МК
§ 8.6. Переключатель кулачковый двухпозиционный ПКД-01
§ 8.7. Разъединитель Р-213-1
§ 8.8. Разъединители Р-49-01, РШК-56 и выключатели ПО-82, ПН-3, Р-1
§ 8.9. Разъединители Р-48 и Р-88
§ 8.10. Разъединитель Р-45-02
§ 8.11. Контроллер машиниста КМ-87
§ 8.12. Выключатели запорные ПБ-179, БП-149, БП-207, БП-2
§ 8.13. Блок переключателей БВ-21
§ 8.14. Выключатели В-006, В-007
§ 8.15. Выключатели КЭ-021, КЭ-011
§ 8.16. Выключатели автоматические АЕ-2531
§ 8.17. Тумблеры PT26-1 и PT26-2
§ 8.18. Блокирующее устройство БУ-01, БУ-02
§ 8.19. Педаль для песка
§ 8. 20. Выключатели пневматические управляющие ПВУ
§ 8.21. Клапан предохранительный ВЗ-57-02
§ 8.22. Датчик реле давления РД-1-05М-02
§8.23. Электромагнитный клапан пантографа ЭВТ-54А
§ 8.24. Клапаны электромагнитные ЭВ-58, ЭВ-58-06, ЭВ-55 и ЭВ-55-07
§ 8.25. Пневматическое устройство УПН-3
§ 8.26. Клапан пневмоклапан КП-36
§ 8.27. Клапан запорный электрический КПЭ-99-02
§ 8.28. Разгрузочный клапан КР-1
§ 8.29. Ревун TS-22
§ 8.30. Свисток электропневматический С-17
§ 8.31. Клапаны песочницы КП-51 и сигнальные КС-52
§ 8.32. Пневматическая блокировка ПБ-33-02Б
§ 8.33. Реле управления и защиты
§ 8.34. Панель реле напряжения ПРН-8
§ 8.35. Панель противоскольжения ЮЗ-531
§ 8.36. Реле тока электрические тепловые с дистанционным возвратом
§ 8.37. Панели тепловых реле ПТП-180, ПТП-181
§ 8.38. Реле температуры
§ 8.39. Реле тепловой защиты PT3-032
§ 8.40. Соединители электрические типа RU-VU
§ 8. 41. Разъем силовой вилки ВКС-400-1В1К и РПС-400-1В1К
§ 8.42. Стержни заземления ШЗ-27-02 и ШЗ-60
§ 8.43. Ограничители перенапряжения ОПН-25УХЛ1 и ОПН-1,28УХЛ2
§ 8.44. Резистор ослабления возбуждения ROV 650
§ 8.45. Блок балластных резисторов ББР-162
§ 8.46. Балластные резисторы БС-523, БС 478
§ 8.47. Панель резисторов ПС-605
§ 8.48. СР резисторы
§ 8.49. Регулируемые резисторы БР-1, БС 437
§ 8.50. Электронагреватель NE-28
§ 8.51. Автоматические выключатели
§ 8.52. Электронагреватель КЭЛ-1
§ 8.53. Электропечь ПЭ-33
§ 8.54. Аккумуляторная батарея
Глава 9. Приборы
§ 9.1. Амперметры и вольтметры
§ 9.2. Электросчетчик
§ 9.3. Манометры
Глава 10. Пневматическая система
§ 10.1. Пневматический тормоз
§ 10.2. Вспомогательные цепи
§ 10.3. Расположение пневматического оборудования
Глава 11. Пневматическое оборудование
§ 11.1. Резервуары воздуха
§ 11. 2. Насадки для песочницы
§ 11.3. Устройства очистки сжатого воздуха
§ 11.4. Компрессор КТ6-Эл
§ 11.5. Компрессор КБ-1В
§ 11.6. Диффузор 483
§ 11.7. Кран машиниста 395-3
§ 11.8. Вспомогательный тормозной кран
§ 11.9. Краны разъединительные
§ 11.10. Концевой клапан 190.00
§ 11.11. Редуктор 348-2
§ 11.12. Соединительные втулки
§ 11.13. Устройство блокировки тормоза 367.000A
§ 11.14. Реле давления 304-2
§ 11.15. Клапаны обратные Е-155, Е-175
§ 11.16. Предохранительный клапан E-216
§ 11.17. Переключающий вентиль ЗПК
§ 11.18. Фильтр E-114
§ 11.19. Стеклоочиститель СЛ-440Б и кран запорно-регулировочный Кр-30В
§ 11.20. Пневматический датчик 418
Глава 12. Расположение оборудования. Блоки и панели. Электромонтаж… Система вентиляции
§ 12.1. Расположение оборудования в кабине
§ 12.2. Расположение оборудования на электровозе
§ 12.3. Блоки и панели приборов
§ 12. 4. Моторно-компрессорный агрегат
§ 12.5. Санитарно-техническая часть
§ 12.6. Электромонтаж
§ 12.7. Система вентиляции
§ 12.8. Вентиляторы
Глава 13. Инструменты и принадлежности Маркировка и пломбирование
§ 13.1. Инструменты и принадлежности
§ 13.2. Маркировка и пломбирование
Раздел B. ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ
Глава 14. Требования безопасности
§ 14.1. Общие указания
§ 14.2. Защитные меры и средства
§ 14.3. Меры безопасности при входе в высоковольтную камеру
§ 14.4. Меры безопасности при подъеме пантографа
§ 14.5. Меры безопасности при поднятом токоприемнике
§ 14.6. Меры безопасности при питании электровоза от сети депо
§ 14.7. Меры безопасности при устранении неисправностей на маршруте
Глава 15. Подготовка электровоза к вводу в эксплуатацию
§ 15.1. Общие указания
§ 15.2. Подготовка пневматического оборудования, систем вентиляции и
§ 15. 3. Механическая подготовка
§ 15.4. Подготовка тяговых двигателей
§ 15.5. Подготовка вспомогательных машин
§ 15.6. Подготовка электрического оборудования
§ 15.7. Подготовка батареи
§ 15.8. Подготовка другого электрического оборудования и установка
§ 15.9. Подготовка к проверке электрической цепи
§ 15.10. Проверка электрической цепи с опущенным пантографом
§ 15.11. Проверка электрической цепи под контактным проводом
§ 15.12. Подготовка электровоза к работе в зимних условиях
§ 15.13. Подготовка электровоза к эксплуатации после хранения
Глава 16. Управление электровозом
§ 16.1. Подготовка электровоза к поездке
§ 16.2. Проверка электровоза на деповских путях
§ 16.3. Пуск и движение электровоза
§ 16.4. Торможение
§ 16.5. Нейтральная вставка поезда
§ 16.6. Остановка электровоза и прекращение работ
§ 16.7. Управление электровозом с напряжением в контактной сети 12 кВ
§ 16.8. Применение аварийных схем
§ 16.9. Движение электровоза при питании от сети депо
§ 16.10. Управление электровозом и третьей секцией
§ 16.11. Управление двумя электровозами
§ 16.12. Контроль на участке самостоятельной работы
Глава 17. Техническое обслуживание ТО-1
Глава 18. Характерные неисправности при эксплуатации электровоза на линии и методы их устранения
Глава 19. Правила хранения и транспортирования
§ 19.1. Хранение
§ 19.2. Транспортировка
Раздел B. ИНСТРУКЦИЯ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ И РЕМОНТУ
Глава 20. Меры безопасности
§ 20.1. Общие требования
§ 20.2. Меры безопасности при выполнении ремонтных работ
Глава 21. Виды и периодичность Техническое обслуживание и ремонт
Глава 22. Техническое обслуживание ТО-2
§ 22.1. Механическое оборудование
§ 22.2. Электрические машины и трансформаторы
§ 22.3. Электрооборудование
§ 22. 4. Пневматическое оборудование
§ 22.5. Система вентиляции и кондиционирования воздуха
§ 22.6. Электронное оборудование
§ 22.7. ТО-4
Глава 23. Техническое обслуживание TR-1
§ 23.1. Механическое оборудование
§ 23.2. Электрические машины и трансформаторы
§ 23.3. Электрооборудование
§ 23.4. Пневматическое оборудование. Установка оборудования
§ 23.5. Провода и шины
§ 23.6. Система вентиляции и кондиционирования воздуха
§ 23.7. Электронное оборудование
Глава 24. Текущий ремонт ТР-2
§ 24.1. Механическое оборудование
§ 24.2. Электромобили
§ 24.3. Трансформаторы, дроссели
§ 24.4. Электрооборудование
§ 24.5. Пневматическое оборудование
§ 24.6. Провода и шины. Монтаж оборудования. Система вентиляции и кондиционирования воздуха
§ 24.7. Электронное оборудование
Глава 25. Текущий ремонт ТР-3
§ 25.1. Механическое оборудование
§ 25.2. Электромобили
§ 25. 3. Трансформаторы, дроссели
§ 25.4. Электрооборудование
§ 25.5. Пневматическое оборудование
§ 25.6. Монтаж оборудования. Провода и шины
§ 25.7. Система вентиляции и кондиционирования
§ 25.8. Электронное оборудование
§ 25.9. Испытания электровоза после ТР-3
Приложение 1. Перечень машин и аппаратов электровоза
Приложение 2. Перечень устройств блока силовых устройств А11 (А12, А13)
Приложение 3. Перечень устройств блока возбуждения выпрямителя ВУВ-001
Приложение 4. Перечень блоков питания БП-6
Приложение 5. Перечень устройств силового щита ПП-071
Приложение 6. Перечень опломбированного оборудования
Приложение 7. Настройки срабатывания устройств защиты, управления и реле времени
Приложение 8. Сопротивления нагревательных элементов и резисторов
Приложение 9. Сопротивления катушек устройств
Приложение 10. Перечень инструкций и правил МПС СССР
Приложение 11. Нормы допусков и износа, периодичность проверок деталей и узлов механической части
Приложение 12. Карта смазки узлов электровоза
Приложение 13. Особенности технического обслуживания тяговых электродвигателей НБ-514 в зимний период
Приложение 14. Устранение неисправностей в работе тягового двигателя НБ-514 после передачи и все- круговой пожар
Приложение 15. Типичные неисправности тягового двигателя НБ-514 и методы их устранения
Приложение 16. Определение прижатия щеток на коллекторе тягового двигателя НБ-514
Приложение 17. Установка щеток в нейтральное положение на тяговом двигателе НБ-514
Приложение 18. Сушка смачиваемой изоляции обмоток тягового двигателя НБ-514
Приложение 19. Нормы допусков и вкладов тяговый двигатель НБ-514
Приложение 20. Нормы допусков и вводов вспомогательных электрических машин
Приложение 21. Типовые неисправности вспомогательных машин и методы их устранения
Приложение 22. Сушка вспомогательных электрических машин
Приложение 23. Нормы допусков и взносов, периодичность осмотров деталей электроаппаратов
Приложение 24. Типичные неисправности электрических аппаратов и электронного оборудования, методы их устранения
Приложение 25. Нормы сопротивления и испытательного напряжения изоляции электрических цепей и оборудования после ТР-3
Приложение 26. Методы проверки и браковки аккумуляторов в батареях 42НК-125

Электровоз ВЛ85 ( В ладимир Л енин, тип 85
) — грузовой магистральный электровоз переменного тока.

Первый электровоз серии ВЛ85 по проекту, разработанному в ВЭлНИИ, построен Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ) в мае 1983 года. Второй электровоз построен в конце года. Опытные электровозы прошли испытания на кольце НЭВЗ, затем тяговые и энергетические испытания на кольце ВНИИЖТ, динамические и ударные испытания на пути на участке Белореченская — Майкоп Северо-Кавказской железной дороги. Эксплуатационные испытания электровозов прошли на линиях Мариинск — Красноярск — Тайшет, Абакан — Тайшет — Лена и на Северо-Кавказской железной дороге. По результатам испытаний государственная комиссия по приемке опытно-конструкторских работ пришла к выводу, что электровоз ВЛ85 можно отнести к высшей категории качества.

В 1985 году НЭВЗ выпускает начальную партию электровозов, а с 1986 года начинается их серийный выпуск. Производство электровозов продолжалось примерно до 1992 года, было изготовлено 270 электровозов.

Электровоз долгие годы был самым мощным серийным электровозом в мире.

Все электровозы ВЛ85 в настоящее время эксплуатируются на Восточно-Сибирской железной дороге и Красноярской железной дороге в депо Иланская, Иркутск-Сортовое, Улан-Удэ. Диапазон эксплуатации электровозов ВЛ85 простирается от Мариинска до Карымской. Несколько электровозов пострадали в результате аварий и пожаров и к 2006 г. были выведены из эксплуатации9.0005

Технические характеристики электровоза

Технические характеристики, приведенные для серийного электровоза

• Мощность электровоза (часовой режим) — 10 020 кВт
• Длина электровоза по осям сцепок — 45000 мм
• Основание тележки — 2900 мм
• Часовая сила тяги — 74 тс
• Скорость в часовом режиме — 49,1 км/ч
• Постоянная тяга — 67 тс
• Скорость в непрерывном режиме — 50 км/ч
• Расчетная скорость — 110 км/ч
• Минимальный радиус кривой — 125 м (при 10 км/ч)
• Масса электровоза — 288 т

Конструкция и эксплуатация электровоза

Электровоз ВЛ85 состоит из двух шестиосных секций. Кузов каждой секции электровоза опирается на три двухосные тележки. Тяговые и тормозные усилия передаются на кузов с помощью наклонных тяг (схема с использованием пальцев традиционна для тепловозов и электровозов). Средняя тележка воспринимает вес кузова не через люльочные подвески, применяемые на электровозах ВЛ80С, ВЛ10У и крайних тележках ВЛ85, а через длинные качающиеся опоры, что позволяет ей более свободно перемещаться в поперечном направлении при прохождении кривых.

Для обеспечения токосъема с контактной сети используются два токоприемника пантографного типа, расположенные на концах каждой секции (над кабиной машиниста). В каждой секции установлен тяговый трансформатор ОНДЦЭ-10000/25 номинальной мощностью 7100 кВА. Трансформатор имеет обмотку высокого напряжения, три тяговые обмотки, каждая с двумя отводами, вспомогательную обмотку (также с двумя отводами — для нормального, высокого и низкого напряжения в контактной сети), обмотку возбуждения тяговых двигателей в режиме рекуперации. На участке установлено три выпрямительно-инверторных преобразователя ВИП-4000. Каждый ВИП питается от собственной тяговой обмотки и рассчитан на питание двух тяговых двигателей, включенных параллельно на одной тележке. ВИП позволяет преобразовывать переменный ток в постоянный в тяговом режиме с плавным регулированием напряжения зонно-фазовым регулированием (открываются тиристоры, подключенные к разным отводам — ​​так образуются зоны, и изменяется угол открытия тиристоров, то есть фаза) , а в режиме рекуперативного торможения постоянным переменным током частотой 50 Гц.

На опытных электровозах применены колесно-моторные агрегаты, а также на электровозах ВЛ80 т, ВЛ80 с, ВЛ80 р (тяговый двигатель НБ-418К6 и унифицированная колесная пара электровоза ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80 серии). Это было сделано для ускорения производства опытных электровозов, так как более мощные и экономичные тяговые двигатели НБ-514 еще не были готовы. Тяговые двигатели НБ-514 устанавливались на серийные электровозы.

Следует отметить, что аэродинамическое сопротивление вентиляционных каналов двигателя НБ-514 снижено в четыре раза, что позволило вдвое сократить количество вентиляторов на электровозе. В отличие от предыдущих электровозов, где ВУК или ВИП и сглаживающие реакторы охлаждаются отдельными вентиляторами, а тяговые электродвигатели — раздельно, в ВЛ85 используется последовательная схема — сначала воздух от одного вентилятора охлаждает ВИП, а затем он разделяет и охлаждает сглаживающий реактор и тяговые двигатели. Для охлаждения тягового трансформатора установлен отдельный вентилятор.

Также на электровоз ВЛ85 впервые установлен блок автоматического управления БАУ-2, позволяющий автоматически поддерживать ток тяговых двигателей и скорость в режимах тяги и рекуперации. Кабина машиниста также претерпела изменения — отдельные консоли для водителя и его помощника заменены на единую консоль, занимающую всю переднюю часть кабины. В эксплуатации паровоз получил жаргонное название «бык» за характерный внешний вид и большие размеры, также из-за длины его иногда называют «выпрямителем кривых». Несмотря на теоретически большую устойчивость тележек с наклонными тягами к пробуксовке (точка передачи тягового усилия находится ниже осей, поэтому момент от нее не складывается с крутящим моментом колес, способствуя разгрузке передней колесной пары, но компенсирует их), сцепные свойства ВЛ85 несколько хуже, чем у электровоза-предшественника ВЛ80Р, вероятно, из-за невозможности равномерного распределения веса по трем тележкам.

Ремонтные заводы

Звенья

Все построенные до 1983 г. для железных дорог СССР грузовые электровозы шести- или восьмиосные с двумя кабинами машиниста, а два электровоза ВЛ80 С могут управляться одним машинистом, т.е. своего рода шестнадцатиосный локомотив. На электровозах ВЛ80С, выпускавшихся с середины 1983 года, один машинист может управлять тремя секциями (двенадцатью осями). Такое управление возможно и на электровозах постоянного тока ВЛ11. Так как секции электровозов имеют одну кабину машиниста с выходом из нее только в коридоры кузова, то при сцепке трех секций сквозной проезд из конца в конец двенадцатиосного локомотива исключается, что ухудшает условия за его обслуживание во время эксплуатации. Для устранения этого недостатка, значительного сокращения количества электрооборудования и монтажных материалов, приводящего не только к снижению стоимости электровоза, но и к снижению затрат на его ремонт и обслуживание, ВЭлНИИ разработал проект для двухсекционного двенадцатиосного электровоза переменного тока.

По этому проекту в мае 1983 года НЭВЗ построил опытный электровоз, получивший обозначение ВЛ85-001. В том же году НЭВЗ построил второй электровоз ВЛ85-002.

Проектированию и строительству электровоза ВЛ85 предшествовало длительное обсуждение тяговиками типов новых грузовых электровозов, которые должны быть построены в двенадцатой (1986-1990) и последующих пятилетках. По этому вопросу существовало два основных взгляда. Одно заключалось в том, что для грузовых перевозок необходимо было строить только четырехосные секции, а из них, в зависимости от веса поезда и профиля пути, составлять восьми-, двенадцати- и шестнадцатиосные локомотивы, меняя при этом количество секций широко эксплуатируемых, чтобы при обслуживании поездов различной массы на секции полнее использовать тяговые возможности электровоза. Вторая концепция заключалась в том, что парк грузовых электровозов должен иметь локомотивы, состоящие как из четырех-, так и из шестиосных секций, и при однотипных тяговых электродвигателях, колесных парах, зубчатых передачах и системах управления тяговыми двигателями должна быть обеспечена возможность образуют локомотив даже из секций, отличающихся числом осей. Это позволяет получить восьми-, десяти-, двенадцати-, четырнадцати-, шестнадцати- и восемнадцатиосные локомотивы.

Электровоз ВЛ85, состоящий из двух шестиосных секций, явился частичным практическим воплощением второй концепции. Длина этого локомотива по осям сцепки составляет 45 000 мм, тогда как двенадцатиосный электровоз, составленный из трех секций электровоза ВЛ80 С, имеет длину 49 260 мм, то есть более чем на 4 м длиннее.

Расположение оборудования на секции электровоза ВЛ85:

1 — блок автоматического управления; 2 — пантограф; 3 — блок силовых приборов; 4 — преобразователь; 5 — аккумуляторная батарея; 6 — тяговый трансформатор; 7 — главный воздушный выключатель; 8 — центробежный переключатель; 9- сглаживающий реактор; 10 — блок силовых приборов; 11 — блок вспомогательного оборудования; 12 — блок пневматического оборудования; 13 — основной воздушный резервуар; 14 — мотор-компрессор.

Кузов каждой секции электровоза ВЛ85 опирается на три двухосные тележки, тяговые и тормозные усилия от которых передаются на кузов с помощью наклонных тяг. Средняя тележка может двигаться в поперечном направлении по отношению к кузову при прохождении электровозом криволинейных участков пути. Это происходит за счет изменения длины и положения тяг, через которые часть веса кузова переносится на среднюю тележку. Каждая опора средних тележек состоит из двух тяг и винтовой пружины. Эта конструкция ходовой части электровоза ранее была испытана в 1981 на типовом шестиосном участке участка Белореченская — Майкоп Северо-Кавказской железной дороги. По теоретическим расчетам, проведенным ВЭлНИИ, экипаж с осевой формулой 2 0 -2 0 -2 0 лучше экипажа с осевой формулой Z 0 -Z 0 по коэффициенту износа колес, движущихся по внешнему рельсу. в кривой и в возникающих боковых силах. Испытания дали благоприятные результаты.

Механическая часть электровоза ВЛ85 сконструирована таким образом, что тележка может подкатываться под кузов электровоза как с осевой опорой, так и с опорно-рамной подвеской электродвигателей.

На каждой секции электровоза установлены тяговый трансформатор ОНДЦЭ-10 000/25-82УХЛ2 и три преобразовательных выпрямительно-инверторных агрегата ВИП-4000, предназначенных в тяговом режиме для преобразования однофазного тока в постоянный с плавное регулирование напряжения, а в режиме рекуперативного торможения — для преобразования постоянного тока в переменный частотой 50 Гц. Трансформатор имеет сетевую обмотку (номинальная мощность 7100 кВ А, напряжение 25 кВ), три группы тяговых обмоток, каждая из которых состоит из двух секций (номинальный ток 1700 А, напряжение 1260 В), вспомогательную обмотку (напряжение 630, 405, 225 В). и номинальным током 650 А) и обмотку для возбуждения тяговых двигателей (номинальный ток 650 А, напряжение 270 В). Принудительное масляно-воздушное охлаждение трансформатора; масса трансформатора 9900 кг.

Каждый блок выпрямительно-инверторный предназначен для питания двух параллельно включенных тяговых электродвигателей, расположенных на одной тележке.

Установка ВИП-4000 по схеме аналогична установке ВИП1-2200М электровоза ВЛ80 Р, но в ней применены более мощные тиристоры Т353-800 класса 28. Предельный ток вентилей 490 А. Общее количество вентилей в преобразователе 80. Управление преобразователем на электровозах ВЛ85-001 осуществляется с помощью блока БУВИП-113, а на ВЛ85-002-БУВИП-133 на микроэлектронике .

На опытных электровозах ВЛ85 применены те же колесно-моторные агрегаты, что и на электровозах ВЛ80 Т, ВЛ80 С, ВЛ80 Р (тяговые электродвигатели НБ-418К6; передаточное число 4,19; диаметр колесной пары 1250 мм). Это было сделано для ускорения производства опытных электровозов, так как планируемые к ним новые тяговые двигатели НБ-514 еще не были готовы, а вопросы, связанные с изготовлением опорно-рамного подвешивания, не были решены.

Каждая секция электровоза имеет пантограф Л-13У1, главный выключатель ВОВ25-4МУХЛ1, контроллер машиниста КМ-87, две последовательно соединенные аккумуляторные батареи 21-НК-125, пневматический и электромагнитный контакторы.

В электровозе предусмотрено автоматическое управление движением, обеспечивающее разгон в тяговом режиме заданным током до заданной скорости с последующим ее поддержанием, а в режиме рекуперативного торможения предварительное торможение, поддержание заданного тормозного усилия в режиме остановочного торможения и заданной скорости при движении по склонам.

Для привода вспомогательных машин (вентиляторов, компрессоров) и в качестве фазорасщепителей трехфазные асинхронные двигатели АНЭ-225Л4УХЛ2; каждая секция имеет пять электродвигателей для привода вентиляторов и один для привода компрессора. Эти электродвигатели производства Владимирского электромоторного завода прошли предварительные испытания в нормальных условиях эксплуатации на электровозах ВЛ80 С. Электровоз оборудован поперечным расположением силового оборудования и его блочным креплением. Это позволило лучше использовать пространство высоковольтной камеры и обеспечить удобный доступ к блокам оборудования.

Скорость часовая, непрерывная и расчетная скорость (110 км/ч) первых электровозов ВЛ85 такие же, как у электровозов ВЛ80 Т, ВЛ80 С, ВЛ80 Р, а тяговое усилие равно единице в полтора раза больше, чем у них. Масса электровоза 288 тонн, т.е. нагрузка от колесных пар на рельсы 24 тонны. Электровоз предназначен для прохождения кривых радиусом 125 м со скоростью 10 км/ч.

Опытные электровозы прошли испытания на кольце НЭВЗ, тяговые и энергетические испытания на опытном кольце ВНИИЖТ (электровоз ВЛ85-002), динамические и ударные испытания на пути на участке Белореченская — Майкоп Северо-Кавказской железной дороги (ВЛ85-001 электровоз). Эксплуатационные испытания электровозов прошли на линиях Мариинск — Красноярск — Тайшет, Абакан — Тайшет — Лена и на Северо-Кавказской железной дороге. Государственная комиссия по приемке опытно-конструкторских работ пришла к выводу, что электровоз ВЛ85 можно отнести к высшей категории качества, и рекомендовала НЭВЗ в 1985 выпустить начальную партию (пять) электровозов ВЛ85, а с 1986 года приступить к их серийному производству. В. Я. Свердлов, заместитель директора ВЭлНИИ, руководил проектированием электровозов.

В 1985 году НЭВЗ изготовил опытную партию электровозов ВЛ85. Они были оснащены тяговыми электродвигателями НБ-514, несколько отличными по конструкции и параметрам от тяговых электродвигателей НБ-418К6, но взаимозаменяемыми с ними по установочным размерам. Основные отличия электродвигателей НБ-514 от электродвигателей НБ-418К6 заключаются в изменении конструкции крепления катушек дополнительных полюсов и применении изоляции класса F с более высокой теплопроводностью и влагостойкостью.

При напряжении выпрямленного тока 980 В, возбуждении 98 % и расходе охлаждающего воздуха 95 м 3 /мин электродвигатель НБ-514 имеет следующие параметры:

Максимальная частота вращения якоря составляет 2040 об/мин, масса электродвигателя 4300 кг.

Увеличение мощности нового электродвигателя по сравнению с НБ-418К6 на 6% получено за счет увеличения тока на 3% и номинального напряжения на 3%.

С тяговыми электродвигателями НБ-514 электровоз ВЛ85 имеет следующие тяговые параметры.

Каждая секция электровоза опирается на три двухосные тележки. Тяговые и тормозные усилия передаются на кузов с помощью наклонных тяг (схема с использованием пальцев традиционна для тепловозов и электровозов). Средняя тележка воспринимает вес кузова не через люльочные подвески, применяемые на электровозах ВЛ80С, ВЛ10У и крайних тележках ВЛ85, а через длинные качающиеся опоры, что позволяет ей более свободно перемещаться в поперечном направлении при прохождении кривых.

Несмотря на теоретически большую устойчивость тележек с наклонными тягами к пробуксовке (точка передачи тягового усилия находится ниже осей, поэтому момент от нее не складывается с крутящим моментом колес, способствуя разгрузке передняя колесная пара, но компенсирует их), сцепные свойства ВЛ85 несколько хуже, чем у электровоза-предшественника ВЛ80 Р, вероятно, из-за невозможности равномерного распределения веса по трем тележкам.

Электрооборудование

Для обеспечения токосъема с контактной сети применялись два пантографа токоприемника, расположенные на концах каждой секции (над кабиной машиниста). Пантографы двух секций соединены между собой шиной, проходящей по всей длине крыши. В центральной части крыши каждой секции расположены главный воздушный выключатель (ВВ) и главный ввод, ведущий на первичную обмотку трансформатора.

В каждой секции установлен тяговый трансформатор ОНДЦЭ-10000/25 номинальной мощностью 7100 кВА. Трансформатор имеет обмотку высокого напряжения, три тяговые обмотки, каждая с двумя отводами, вспомогательную обмотку (также с двумя отводами — для нормального, высокого и низкого напряжения в контактной сети), обмотку возбуждения тяговых двигателей в режиме рекуперации. Секция содержит три тиристорных выпрямительно-инверторных преобразователя ВИП-4000. Каждый ВИП питается от собственной тяговой обмотки и рассчитан на питание двух тяговых двигателей, включенных параллельно на одной тележке. В тяговом режиме ВИП выпрямляет переменный ток в постоянный с плавной регулировкой напряжения за счет зонально-фазового регулирования (тиристоры, подключенные к разным отводам, открываются — так образуются зоны, а угол открывания тиристоров, т. е. , фаза, изменяется), а в режиме рекуперативного торможения работает как сетевой инвертор — преобразует постоянный ток в переменный с частотой 50 Гц.

На опытных электровозах применены колесно-моторные агрегаты, а также на электровозах ВЛ80 Т, ВЛ80 С, ВЛ80 Р (тяговый двигатель НБ-418К6 и унифицированная колесная пара электровоза ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80 серии). Это было сделано для ускорения производства опытных электровозов, так как более мощные и экономичные тяговые двигатели НБ-514 еще не были готовы. Тяговые двигатели НБ-514 устанавливались на серийные электровозы.

Следует отметить, что аэродинамическое сопротивление вентиляционных каналов двигателя НБ-514 снижено в четыре раза, что позволило вдвое сократить количество вентиляторов на электровозе. В отличие от предыдущих электровозов, где ВУК или ВИП и сглаживающие реакторы охлаждаются отдельными вентиляторами, а тяговые электродвигатели — раздельно, в ВЛ85 используется последовательная схема — сначала воздух от одного вентилятора охлаждает ВИП, а затем он разделяет и охлаждает сглаживающий реактор и тяговые двигатели. Для охлаждения тягового трансформатора установлен отдельный вентилятор.

Также на электровоз ВЛ85 впервые установлен блок автоматического управления БАУ-2, позволяющий автоматически поддерживать ток тяговых двигателей и скорость в режимах тяги и рекуперации. Кабина машиниста также претерпела изменения — отдельные консоли для водителя и его помощника заменены на единую консоль, занимающую всю переднюю часть кабины.

31
32
33
34
35
36
37
38
39
..

Электровоз БЛ85. Цепи пожарной сигнализации

Для предупреждения машиниста о пожаре электровоз оборудован реле тепловой защиты СК11-СК22 (см. рис. 3.20). При срабатывании любого из реле тепловой защиты отключается промежуточное реле КВ76, которое своими контактами включает сигнальную лампу Н7 (см. рис. 3.21) на пульте машиниста и свисток ГК (см. рис. 3.12) .

Напряжение на катушку свистка подается по схеме: переключатели СФ21, Блокировка ВВК (см. рис. 3.7), провод Е28, тумблер С75 Пожарная сигнализация ВКЛ, провод х506, контакты КВ76, провод Е75, диодная панель У75, провод H95. Тумблер предназначен для обеспечения возможности отключения цепей пожарной сигнализации, диодный щит — для исключения подачи напряжения на цепи катушек защитного клапана У1 и промежуточного реле КВ1 силового щита У21 (см. 3.1) от провода Н95 при отключении реле КВ76 и обесточивании провода Е28 со стороны выключателя Блокировка ВВК.

Для обеспечения возможности проверки работоспособности пожарной сигнализации предусмотрен переключатель S76. Пожарная сигнализация — Проверка, с помощью которой размыкается цепь катушки реле КВ76. Питание реле КВ76 осуществляется через предохранитель F38 (см. рис. 3.6).

Электровоз БЛ85. Цепи сигнализации состояния оборудования

Сигнализация (см. рис. 3.21) осуществляется лампами х2-Н7,

, х21-ХИ5, х28-х38, х40-х43. Цвет цоколей ламп красный.

При включении выключателей сигнализации СФ34 (см. рис. 3.6) и блока выключателей С20 включается промежуточное реле КВ58 ведущей секции, контактирующее с проводами Н034, Э80; Н525, Ж подает напряжение в цепь лампы, контакты с проводами Н034, Н400 — в цепь управления переключателей 5L6. Контакты с проводами Н525, Ж предназначены для включения ламп только в ведущем сечении,

контакты с проводами Н034, х500 — для обеспечения возможности управления выключателями SA6 с ведущей секции, если не отключены тумблеры С71-С74 ведомых секций.

При включении тумблеров С7И-С74 включаются выключатели 5Л6, соединяющие цепи сигнализации соответствующих секций с лампами х21-х25, х28-х38, х40-х43 ведущей секции. Диодные панели У71-У74 в цепи катушек выключателя предназначены для исключения подачи напряжения на провод х500 ведомых секций от проводов Э71-Э74, обеспечивая возможность управления выключателями с ведущей секции при условии, что С71-С74 тумблеры ведомых секций не отключаются.

Для увеличения срока службы ламп в их цепь включены резисторы R97-R104. Развязку цепей ламп между собой обеспечивают диодные блоки У80-У82 (У81, У82 исключают подачу напряжения на лампы ведущей секции через лампы ведомых секций). Диод между выводами Х1-15, Х2-15 диодной колодки У80 исключает подачу напряжения на провод х368 от провода Е105

и, следовательно, не позволяет включить контактор КМ16 на участке, на котором выключен тумблер S16 Компрессор из-за неисправности, например, двигателя компрессора. Напряжение на провод Е105 подается через контакты тумблера С16 и контактор КМ 16 другой секции при включении регулятора давления СП6.

С целью уменьшения тока разряда аккумуляторной батареи при отключении ВН цепи ламп х30-х34, х36 разъединены контактами QF5 с проводами х510, х540.

Для облегчения поиска неисправностей при КЗ в цепях сигнализации предусмотрены контакты выключателя SA5 с проводами Е80, х510.

При отключении неисправного участка выключателем SA5 работоспособность сигнализации о состоянии оборудования исправного участка обеспечивается выключением выключателя SA6 неисправного участка (с помощью соответствующего тумблера из S71-S74) . Работоспособность сигнализации о наличии сжатого воздуха в тормозных цилиндрах неисправной секции сохраняется при этом за счет контактов SA5, включенных параллельно контактам SA6 в цепи лампы ТС.

При загорании ламп Н7, х21-х25, И18 загорается соответствующая лампа из числа х2-х5, указывая на участок, в котором возникла неисправность. При загорании ламп И19-х38, х40-НЗЗ участок, с которого пришел сигнал, определяют путем поочередного отключения выключателей тумблерами С71-С74. Загорается означает следующее.

Система тягового двигателя EV E-Axe

Технологии будущего

Продукт, который сочетает в себе технологии группы компаний Nidec для работы в качестве «сердца» электромобиля
— Nidec лидирует в мире по электрификации автомобилей благодаря своим компактным и легким продуктам, возможности интеграции компонентов и быстрой разработке.
— E-Axle способствует упрощению конструкции, улучшению ходовых характеристик, мощности и энергоэффективности, снижению шума и всему остальному, связанному с электромобилями.

По мере увеличения использования электромобилей (EV) гибридных автомобилей растет потребность в тяговых двигателях. Заменяя двигатель, служащий «сердцем» автомобиля, тяговый двигатель должен иметь отличную характеристику крутящего момента (что влияет на характеристики автомобиля), быть эффективным, чтобы автомобиль мог работать долго, быть тихим, компактным и легким, Помимо множества других требований, они обладают замечательной надежностью и простотой обслуживания, а требования к качеству двигателей также быстро растут.

Для движения транспортного средства в дополнение к двигателю требуется инвертор и редуктор. Компания Nidec разработала E-Axle, систему тягового двигателя для электромобиля, которая сочетает в себе эти три компонента, и начала ее серийное производство в апреле 2019 года.

Электронный мост, который сочетает в себе двигатель, инвертор и редуктор, может быть установлен в транспортном средстве и при подаче электроэнергии выполняет все функции: от создания крутящего момента от приводного вала, соединенного с шинами, до привода автомобиль. Конкуренция за разработку электромобилей чрезвычайно жесткая и требует скорости. Применяя E-Axle от Nidec, производители автомобилей могут разрабатывать свои электромобили за очень короткий период времени.

Использование уникальной системы масляного охлаждения для создания чрезвычайно компактного и легкого агрегата

Выходная мощность 150 кВт серии E-Axle компании Nidec составляет 3900 Н·м, а вес всего 87 кг. Этот компактный и легкий продукт намного превосходит продукты других компаний по удельной мощности. Этот продукт стал возможным благодаря широкому спектру ноу-хау по разработке продуктов, которые компания Nidec долгое время развивала в области информационных технологий, где мы последовательно создавали двигатели самого маленького класса в мире, используя технологии для производства сверхмалых и тонких продуктов.
Кроме того, для моста E-Axle компании Nidec был применен новый метод охлаждения. Среди всех тяговых двигателей двигатели с охлаждением требуют большого пространства из-за водяной рубашки и других компонентов, которые делают двигатели большими и тяжелыми. Чтобы избежать этой проблемы, в E-Axle компании Nidec используется конструкция масляного охлаждения, которая подает охлаждающее масло непосредственно на секции, требующие охлаждения. Благодаря двухсторонней конструкции масляного охлаждения двигателя (которая включает в себя проточную систему охлаждения двигателя путем распыления масла, охлаждаемого масляным радиатором, из верхней части двигателя; и систему охлаждения разбрызгиванием, которая охлаждает концы обмоточных проводов путем разбрызгивания масла). от вращающегося вала двигателя за счет центробежной силы), который охлаждает двигатель как изнутри, так и снаружи, компания Nidec успешно разработала удивительно компактный тяговый двигатель, максимально увеличив эффективность его охлаждения.

Повышение эффективности двигателя требует уплотнения проводов обмотки сердечника статора, но это приведет к снижению производительности процесса намотки катушки. Вот почему компания Nidec применила новый метод установки кассет (который вставляет «кассеты» с проволокой в ​​двигатель) для достижения высокой производительности и производительности намотки проволоки.

Ускорение темпов создания системы массового производства, чтобы стать ведущим мировым производителем тяговых двигателей для электромобилей

Развитие этих технологий и методов позволило использовать E-Axle от Nidec в шести моделях всего через год после начала его массового производства, и по состоянию на декабрь 2020 года он был установлен примерно на 100 000 автомобилей. Компактный E-Axle а облегченные функции позволили более свободно создавать конструкции автомобилей, что сделало электромобили очень мобильными, мощными, энергоэффективными и малошумными. Модели с установленной электронной осью очень популярны в Китае, стране, лидирующей в мире по распространению использования электромобилей. E-Axle высоко оценивают и люди, не являющиеся клиентами Nidec: она была удостоена высшей награды Nikkei Shimbun в «2019Мероприятие Nikkei Brilliant Products and Services Awards», организованное Nikkei Inc.
E-Axle компании Nidec получил эту награду на основе всесторонней оценки этого продукта в областях (i) технологического развития, (ii) экономической эффективности, (iii) вклада производительности компании, (iv) потенциал роста, (v) уникальность и (vi) влияние на промышленность и общество.

Так же, как объемы двигателей различаются, E-Axle имеет широкий модельный ряд, который охватывает практически все сегменты транспортных средств в мире, от компактных автомобилей до больших внедорожников. К 2023 году компания Nidec планирует начать массовое производство пяти типов стандартных E-Axle (см. соответствующую информацию в конце страницы). Мы можем разрабатывать и производить нашу продукцию так быстро, потому что: Nidec может самостоятельно производить основные компоненты E-Axle; у компании есть ноу-хау по разработке продуктов из ИТ-индустрии и бытовой техники, а также корпоративная культура быстрой разработки продуктов; у нас большое количество знающих людей от автопроизводителей и поставщиков tier-1; и Nidec сосредоточила свои внутренние ресурсы на этом бизнесе, твердо решив стать ведущим мировым производителем тяговых двигателей для электромобилей.

Модельный ряд системы тяговых двигателей Nidec, E-Axle

В будущем больше людей начнут водить электромобили, чем сейчас, и, согласно нашему плану, Nidec произведет более 10 миллионов единиц E-Axle к 2030. Рассматривая 2025 год как «поворотный момент для электромобилей», Nidec в настоящее время ускоряет темпы своих исследований и разработок для создания систем массового производства тяговых двигателей по всему миру, чтобы обеспечить 40–45% доли мирового рынка в бизнесе тяговых двигателей к 2030 году.

Статьи и колонки, связанные с этим продуктом

• Технологии и тематические исследования　Технологии будущего
  Платформа электромобиля

＜Связанное содержание:＞

Nidec представляет новую линейку продуктов E-Axle на «11th EV & HEV Drive System Technology Expo» во время мероприятия CP Automotive World 2020 (с японскими субтитрами).

Тяговые двигатели | Компоненты и системы

Наши тяговые двигатели

Тяговые двигатели Siemens Mobility отличаются надежностью, долговечностью и энергоэффективностью. Мы используем наш многолетний опыт разработки, производства и эксплуатации, чтобы сконфигурировать оптимальное решение для ваших требований.

Индивидуальные тяговые двигатели и приводы

Тяговые двигатели и приводы Siemens Mobility используются во многих рельсовых транспортных средствах по всему миру, и не зря.

Наши тяговые двигатели и приводы используют все преимущества цифровизации. В то время как требования клиентов являются отправной точкой, наши эксперты также используют полевые данные в своей работе для создания цифрового двойника. Затем электрическая схема оптимизируется с точки зрения производительности, надежности и тепловых характеристик с использованием современной аналитики. Результаты моделирования проверяются в нашем собственном испытательном центре и в реальных проверках системы автомобиля, а полученная информация возвращается в будущее развитие. Качество и долговечность гарантируются комплексным тестированием 100% компонентов в процессе производства. В дополнение к тестированию отдельных компонентов в нашем центре системных испытаний также проверяется совместимость всей системы редукторов, двигателей, преобразователей, элементов управления и трансформаторов.

Тяговые двигатели

от Siemens Mobility известны своей компактной конструкцией, позволяющей оптимизировать приводную систему в соответствии с доступным пространством. Высококачественная обмотка статора из плоского провода имеет особенно высокое отношение мощности к весу, а также механическую стабильность. Проверенная система изоляции MICALASTIC® обеспечивает охлаждение открытого контура и самовентиляцию до высокого уровня мощности, снижая затраты на техническое обслуживание, экономя пространство и повышая надежность.

В конструкции ротора тяговых асинхронных двигателей используется медь, что обеспечивает низкие потери благодаря превосходной проводимости металла. Меньшие потери приводят к более высокой энергоэффективности и увеличению отношения мощности к весу. Наши двигатели с постоянными магнитами идеально подходят для приложений с очень высокими требованиями к эффективности: для создания поля ротора не требуется энергии. При необходимости наши самые мощные двигатели также могут быть герметизированы и иметь воздушное охлаждение.

Комплексное портфолио

Наш ассортимент приводных систем охватывает весь спектр применения на железнодорожном транспорте. Вот несколько примеров из множества возможных комбинаций тяговых двигателей и редукторов.

Полуподвесной привод для автомобилей Metro и CR

Полностью подвесной привод для тяжелых пригородных поездов

Носовой подвесной привод для локомотивов

Продольные приводы для трамваев

Типичные области применения

Оптимальные характеристики тяги, низкий уровень шума и высокий уровень комфорта для пассажиров: благодаря тяговым компонентам Siemens Mobility ваши поезда будут работать надежно, экономично и эффективно.

Технические характеристики

Объем рынка тяговых электродвигателей

превысит 61,4 млрд долларов США

Согласно Precedence Research, объем мирового рынка тяговых электродвигателей, по прогнозам, к 2030 году превысит примерно 61,4 млрд долларов США, а среднегодовой темп роста в период с 2022 по 2030 год составит 17,04%.

22 сентября 2022 г. 02:43 по восточному времени

| Источник:

Исследование приоритета

Исследование приоритета

Токио, 22 сентября 2022 г. (GLOBE NEWSWIRE) — Объем мирового рынка тяговых электродвигателей в 2021 г. оценивался в 14,9 млрд долларов США. Рост инвестиций в железнодорожную отрасль, благоприятное государственное регулирование и субсидии, а также Ожидается, что растущая потребность в высокопроизводительных двигателях будет способствовать расширению рынка тяговых электродвигателей.

Для приведения в движение транспортного средства используется тяговый электродвигатель. В машине он используется для создания крутящего момента, который затем преобразуется в прямолинейное движение. С помощью ведущего редуктора и оси крутящий момент двигателя передается на колеса.

Получить образец отчета@ https://www.precedenceresearch.com/sample/2160

Тяговый электродвигатель можно использовать для питания электромобиля или локомотива. Они используются в лифтах, тележках и конвейерах, а также в железнодорожных вагонах с электроприводом. Они способны управлять крупными промышленными передачами. Такие двигатели обеспечивают ряд преимуществ, в том числе минимальный уровень шума и меньшие требования к техническому обслуживанию. Они также очень надежны и имеют простую конструкцию. Двигатель не выделяет дыма, что делает его хорошим выбором для подземных перевозок.

Региональные снимки

Азиатско-Тихоокеанский регион будет по-прежнему доминировать на рынке электрических тяговых систем в обозримом году. Ожидается, что мировой рынок систем электрической тяги в этом секторе будет расти по мере развития транспортной инфраструктуры, включая железнодорожное сообщение, гибридные электромобили, высокоскоростные сверхскоростные поезда и системы метро. Ожидается, что растущий спрос на узкоколейные, в том числе гибридные, дизель-электрические и электрические локомотивы, в значительной степени увеличит долю рынка в течение прогнозируемого года.

Key Insights :

• Доля рынка переменного тока в 2021 году по типу составила более 87%. рынок с долей дохода более 48% в 2021 году.

Основные моменты отчета

• Благодаря современной силовой электронике двигатели переменного тока теперь предпочтительнее. По сравнению с их эквивалентами постоянного тока они более эффективны и обеспечивают более простое управление. Таким образом, ожидается, что двигатели переменного тока будут продолжать доминировать на рынке.
• Тяговые электродвигатели, которые обеспечивают превосходное регулирование скорости и пусковой момент, являются важным компонентом железнодорожных поездов. Ожидается, что в ближайшие годы сектор железнодорожных приложений будет доминировать на рынке.
• Ожидается, что к концу 2030-х годов рынок тяговых электродвигателей в Азиатско-Тихоокеанском регионе значительно вырастет. Ожидается, что расширение будет связано с увеличением использования электромобилей (EV), а также со значительным количеством проектов железных дорог и метро в развивающихся странах континента, включая Китай, Индию, Японию и другие.
• В обозримом будущем дальнейшее применение продуктов в категории электромобилей также будет способствовать расширению рынка. Рынок электромобилей быстро растет, в основном из-за роста цен на ископаемое топливо и государственных стимулов для покупки электромобилей.

Последние разработки

• Mercedes-Benz приобретет YASA Motors Ltd., которая является пионером в области технологий электроприводов нового поколения, в июле 2021 года. Согласно условиям покупки, YASA будет управлять собственной дочерней компанией Mercedes-Benz, создающей высокопроизводительные электродвигатели.
• В 2017 году ABB Limited приобрела подразделение KEYMILE Group, занимающееся критически важными коммуникациями. ABB Limited — многонациональное предприятие с опытом работы в области энергетики, технологий автоматизации, робототехники и тяжелого электрооборудования. Целью этого приобретения является расширение предложения АББ в области сетей связи. Это также улучшит перспективы увеличения доходов АББ.
• В декабре 2020 года компания Parker-Hannifin представила новый высокомощный двигатель переменного тока GVM310 с постоянными магнитами и рамой 310 мм. Эта новая модель будет добавлена ​​в линейку внедорожных и дорожных коммерческих электрических и гибридных автомобилей Global Vehicle Motor (GVM).

Ask here for more customization study@ https://www.precedenceresearch.com/customization/2160

Scope of the Report

Report Attributes	Details
Объем рынка в 2021 г.	14,9 млрд долл. США
Прогноз выручки к 2030 г.	61,4 млрд долл. США
Доля рынка	48% in 2021
CAGR	17.04% from 2022 to 2030
Base Year	2021
Forecast Year	2022 to 2030
Key Players	Schneider Electric SE, The Curtiss-Wright Corporation, Toshiba Corporation, General Electric Co., CG Power and Industrial Solutions Ltd., Aisin, ABB, Ltd., Prodrive Technologies, Alstom S.A., Delphi Automotive LLP, Voith GmbH, Mitsubishi Electric Corporation, Bombardier Inc., American Traction Systems, Siemens AG, Caterpillar Inc., VEM Group, TTM Rail — Transtech Melbourne Pty Ltd., Kawasaki Heavy Industries Ltd., Traktionssysteme Austria GmbH, Hyundai Rotem Company, Hitachi, Ltd., Ansaldo Signalling, Magna International и другие

Динамика рынка

Водители

Одним из ключевых факторов, способствующих расширению рынка электрических тяговых двигателей, являются все более строгие законы о загрязнении окружающей среды, которые OEM-производители вынуждены производить и продавать электрические и гибридные автомобили. День ото дня все больше беспокойства вызывает пагубное воздействие различных видов транспорта на окружающую среду, например, загрязнение воздуха. Производители автомобилей были вынуждены создавать автомобили, которые соответствуют местным нормативным нормам, в результате растущей озабоченности по поводу загрязнения окружающей среды.

По оценкам Международного энергетического агентства (МЭА), к 2020 году на дорогах мира будет 10 миллионов электромобилей, две трети которых будут составлять аккумуляторные электромобили (BEV). В 2020 году количество регистраций увеличилось втрое до 1,4 миллиона (10% продаж) в Европе, которая продемонстрировала наибольший рост, впервые став крупнейшим в мире рынком электромобилей. Китай с 1,2 млн регистраций занял второе место (5,7% от общего объема продаж), а США — третье (2% от продаж) с 295000 регистраций. Несколько факторов способствовали росту популярности электрических и гибридных транспортных средств. Популярность электрических и гибридных автомобилей отчасти обусловлена ​​государственными субсидиями, нулевым уровнем выбросов, усовершенствованием аккумуляторных технологий и улучшением пользовательского опыта. Продажи электромобилей, включая BEV, HEV и PHEV, выросли в результате более строгих правил загрязнения окружающей среды.

Автоматизированные системы взяли на себя роль механических звеньев в результате электрификации транспортных средств. Например, растущее использование 48-вольтовых электрических систем в автомобилях увеличило потребность в мощных тяговых электродвигателях для обеспечения необходимой мощности. На автомобильный бизнес напрямую повлиял рост продаж электромобилей, что является хорошим предзнаменованием для будущего рынка тяговых электродвигателей.

Ограничения

Росту рынка тяговых электродвигателей препятствуют высокие первоначальные затраты на развертывание в железнодорожной отрасли. Развертывание железных дорог, включая локомотивы, метро, ​​трамваи и другие типы, сопряжено с относительно высокими первоначальными затратами. Настройка полевых устройств и оборудования с использованием новых технологий требует значительных первоначальных затрат. Установка сложной инфраструктуры для организации сетей передачи и администрирования новых и существующих систем также требует значительных затрат. Железнодорожные чиновники также весьма обеспокоены значительными эксплуатационными расходами и расходами на техническое обслуживание после внедрения.

Бюджетные ограничения на железную дорогу не позволяют правительству и коммерческим организациям внедрять передовые железнодорожные технологии и решения. Поэтому ожидается, что высокие первоначальные затраты на создание железных дорог с передовыми технологиями и решениями, такими как электрические тяговые двигатели, будут сдерживать расширение рынка в ближайшие годы.

Возможности

Из-за изменения цен на топливо и растущей потребности в сокращении выбросов CO2 количество электрических и гибридных автомобилей быстро растет. По данным исследования Automotive Fuel Economy Survey, почти 40% американских автовладельцев назвали экономию топлива наиболее важным фактором повышения эффективности своих автомобилей. По оценкам Международного энергетического агентства (МЭА), около 10 млн 9В 2020 году во всем мире было продано 0827 электромобилей из , что на 63% больше, чем годом ранее. Более 95% мировых поставок электрических двух- и трехколесных транспортных средств приходится на Китай. Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) сообщает, что Китай прилагает большие усилия для борьбы с загрязнением воздуха, которое ежегодно приводит к гибели около 1 миллиона человек. Внося необходимые коррективы в автомобильную промышленность, чтобы соответствовать критериям качества воздуха, установленным правительством, страна концентрируется на борьбе с загрязнением воздуха и снижении выбросов углерода. Помимо Китая, где на дорогах находится значительный процент электромобилей, в большинстве стран мира наблюдается рост спроса на электромобили.

Проблемы

Из-за ухудшения изоляции обмоток в электродвигателях чрезмерное тепло, вызванное перегревом, может привести к отказу двигателя. Перегрузка, несоответствующие условия питания, чрезвычайно эффективные эксплуатационные факторы, частое включение и выключение двигателя и отсутствие воздушного потока вокруг двигателя — все это причины перегрева. В жарком климате электродвигатели также часто перегреваются. Нарушение изоляции является причиной около 30 % всех отказов двигателей, а перегрев — около 60 %. Серьезные проблемы с надежностью мешают двигателям с постоянными магнитами; при воздействии высоких температур эти двигатели теряют свои магнитные свойства. Постоянные магниты этих двигателей размагничиваются, что снижает их крутящий момент. Таким образом, электродвигатели должны работать оптимально для выполнения этой задачи. Поэтому помещения с работающими электродвигателями требуют установки подходящих систем охлаждения и вентиляции.

Market Segmentation

By Vehicle Type

• Plug-in Hybrid Electric Vehicles
• Mild Hybrid Vehicles
• Full Hybrid Vehicles

By Type

• AC
• DC

По номинальной мощности

• Менее 200 кВт
• 200 кВт До 400 кВт
• Свыше 400 кВт

По применению

By Geography

• North America
• Europe
• Asia-Pacific
• Latin America
• Middle East & Africa (MEA)

Возможна немедленная доставка | Купить этот премиум исследовательский отчет по адресу https://www. precedenceresearch.com/checkout/2160

Вы можете разместить заказ или задать любые вопросы, пожалуйста, обращайтесь по телефону  [email protected]   | +1 9197 992 333

О нас

Precedence Research — всемирная организация, занимающаяся исследованиями рынка и консалтингом. Мы даем непревзойденный характер предложения нашим клиентам, присутствующим по всему миру в различных отраслевых вертикалях. Precedence Research обладает опытом предоставления нашим клиентам глубокого анализа рынка, а также информации о рынке, охватывающей различные предприятия. Мы обязаны обслуживать нашу разнообразную клиентскую базу, присутствующую на предприятиях медицинских услуг, здравоохранения, инноваций, технологий нового поколения, полупроводников, химикатов, автомобилестроения, аэрокосмической и оборонной промышленности, среди различных предприятий, представленных по всему миру.

Для получения последних обновлений Подпишитесь на нас:

https://www.